# Vol Northwest Airlines 255

Le 16 août 1987, le McDonnell Douglas MD-82 assurant le vol Northwest Airlines 255, entre l'aéroport métropolitain de Détroit et celui de Phoenix-Sky Harbor, aux États-Unis, s'écrase peu après son décollage, à 20 h 45, entraînant la mort de 154 des 155 occupants de l'appareil, dont le basketteur NBA Nick Vanos (en), et de deux personnes au sol.
Il s'agit, à l'époque, du deuxième accident aérien le plus meurtrier survenu sur le territoire américain, après celui du vol American Airlines 191, survenu huit ans plus tôt. C'est également le pire accident de l'histoire de la compagnie Northwest Airlines.

## Avion

L'avion était un McDonnell Douglas MD-82, construit en 1981 sous le numéro de série 48090/1040 et immatriculé N312RC. Au moment de l'accident, il totalisait 14928 heures de vol et était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney JT8D-217A/C.
Au moment de l'accident, l'avion était peint dans une livrée hybride entre celle de Northwest Airlines et celle de Republic Airlines (son ancien propriétaire), avec des rayures bleues sur le fuselage, le titre Northwest écrit en rouge et un empennage blanc.

## Équipage
### Commandant

    John Maus, 57 ans, 20 859 heures de vol dont 1 359 sur MD-82.

### Copilote

    David Dodds, 35 ans, 8 044 heures de vol dont 1 604 sur MD-82.

### Personnel de cabine

    4 personnes (Michael Kahle, Roberta Rademacher, Pamela Shaffer et Bruce Elfering).

## Circonstances de l'accident

Vers 20 h 32, le 16 août 1987, l'avion est autorisé au repoussage de la porte vers le taxiway. Après avoir mis en route les moteurs, l'équipage est autorisé au roulage et reçoit des instructions pour se rendre au seuil de la piste 03C. Ils manquent ce taxiway et reçoivent de nouvelles instructions. Ils sont interrompus par le contrôleur aérien pendant la vérification de la checklist, et en sautent une étape essentielle.
À 20 h 42, ils sont autorisés par le contrôle à s'aligner en piste 03C et, à 20 h 44 min 4 s, ils sont autorisés au décollage. À 20 h 44 min 21 s, la mise en puissance des moteurs est appliquée. À 20 h 44 min 58 s, le copilote annonce rotation (les roues quittent le sol). À 20 h 45 min 5 s, l'avertisseur de décrochage se met à vibrer (il vibrera jusqu'à la fin) et l'alarme vocale retentit. L'appareil ne décolla que de 15 mètres et eut un mouvement de roulis de droite à gauche avant de percuter un lampadaire situé sur un parking de voitures de location. L'avion continua à pencher à gauche et percuta un deuxième lampadaire.
Des témoins affirmèrent que l'avion était incliné à 90° sur la gauche quand il accrocha le toit d'un hangar et qu'il avait continué à pencher avant de s'écraser au sol sur une route, contre le pilier d'un pont. Le vol n'avait duré que 14 secondes.
L'avion se désintégra sur plusieurs centaines de mètres et mit le feu tout autour de lui.

## Bilan

* Un survivant : une enfant de 4 ans du nom de Cecelia Cichan, sérieusement blessée, qui sera hospitalisée durant 2 mois. Depuis lors, elle a fondé une famille et a 2 enfants.
* 156 morts : 6 membres d'équipage, 148 passagers et 2 automobilistes au sol
* L'avion a explosé lors de l'impact final au sol, contre un pont d'autoroute.

## Enquête

L'enquête fut confiée au Conseil national de la sécurité des transports. Les boîtes noires furent récupérées et analysées.
En se basant sur les premiers témoignages visuels, les enquêteurs établirent que l'avion avait décroché sans avoir pu prendre de l'altitude et pensèrent d'abord que l'avion avait fait face à un cisaillement de vent. Toutefois, l'examen des paramètres de vol permit d'écarter cette hypothèse. L'avion avait décollé à une vitesse de 169 nœuds (306 km/h) puis avait continué à accélérer jusqu'à 184 nœuds en s'élevant de 48 pieds. Ces vitesses n'allaient pas dans le sens d'un cisaillement de vent qui, au contraire, aurait ralenti l'avion.
Les enregistrements montrèrent que l'avertisseur de décrochage (qui fait trembler les commandes de vol) avait fonctionné pendant les 14 secondes du vol et que l'alarme vocale avait retenti quatre fois. Avec les volets sortis en position de décollage et les becs de bord d'attaque déployés, la vitesse de décrochage de l'avion était d'environ 121 nœuds. Avec les volets rentrés et les becs sortis elle montait à 128 nœuds, bien en deçà de la vitesse de l'avion au moment des faits. Pourtant l'avertisseur de décrochage avait persisté.
Les enquêteurs montrèrent que la seule configuration qui pouvait activer l'avertisseur de la sorte était la configuration de croisière, c'est-à-dire volets et becs entièrement rentrés. Autrement dit, il apparut aux enquêteurs que l'avion avait décollé sans volets et sans becs déployés, ce qui fut confirmé par l'analyse des boîtes noires qui montra, en outre, qu'à aucun moment les pilotes ne les avaient actionnés. L'analyse de la boîte noire fut corroborée par l'examen des débris. Les volets furent retrouvés en position rentrée. Si les pilotes les avaient mis en position de décollage et en imaginant que la destruction des systèmes hydrauliques aient provoqué leur rentrée, ils n'auraient pas eu le temps de se rétracter complètement avant l'impact au sol. Il aurait fallu environ 6 secondes, or il s'est écoulé moins de deux secondes entre l'impact sur le hangar et le crash au sol. De même, l'analyse d'un morceau d'aile permit de conclure que les becs de bord d'attaque étaient rentrés au moment du crash. L'avion n'était donc pas configuré correctement pour pouvoir décoller.
Pourtant, le McDonnell Douglas MD-82 était équipé d'une alarme permettant d'avertir les pilotes que l'avion n'était pas en configuration de décollage ; or, il apparut à l'écoute des enregistrements des boîtes noires que cette alarme n'avait pas retenti, à cause d'un problème d'alimentation électrique dont l'origine ne put être déterminée. Cependant, cette alarme n'était là qu'en dernier recours. Il appartenait aux pilotes de vérifier que leur avion était configuré correctement, ce qu'ils n'ont visiblement pas fait. À l'écoute des enregistrements, les enquêteurs s'aperçurent que les entrées de check-list permettant justement de s'assurer du déploiement des volets et des becs n'avait pas été récitées. C'est donc cette erreur qui fut à l'origine de l'accident, une erreur incroyable à ce niveau de professionnalisme. Les enregistrements montrèrent même que les pilotes avaient fait plusieurs erreurs dans les procédures d'énonciation des check-lists.
Si les pilotes avaient seulement mis les volets en position décollage, l'avion aurait décollé et serait passé au-dessus des lampadaires.
Il a fallu un second accident similaire et aussi dramatique (les volets totalement rentrés et l'alarme hors service) survenu le 31 août 1988 lors du décollage du vol Delta Air Lines 1141 à l'aéroport international de Dallas-Fort Worth (14 morts), pour que la conception des check-lists et des alarmes dans le cockpit soit totalement revue et sensiblement améliorée.
Ceci n'empêcha pas un troisième accident pour des raisons similaires vingt ans plus tard, le crash du vol Spanair 5022, le 20 août 2008, impliquant de nouveau un avion de la série MD-80. Là encore, les pilotes omirent toutes les étapes de sélection et de vérification de la configuration correcte des volets et des becs de bord d'attaque pour le décollage. Et là encore, l'alarme de configuration incorrecte ne résonna pas au moment du décollage, pour des raisons qui ne purent être clairement déterminées.

## Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Chaos dans le cockpit » (saison 9 - épisode 3).