# Métro de Serfaus

Le métro de Serfaus (en allemand : U-Bahn Serfaus, anciennement Dorfbahn Serfaus soit le « chemin de fer du village de Serfaus ») est le système de funiculaire du village de Serfaus, dans le Tyrol autrichien. Construit entre 1984 et 1985 par Freissler-Otis et modernisé entre 2017 et 2019 par Leitner, le système consiste en une ligne à voie unique longue de 1 280 mètres desservant quatre stations. Le fonctionnement du système repose sur une rame sur coussin d'air, mue par un système de câbles et guidée par un rail latéral.

## Histoire
### Contexte

Le village de Serfaus dans le Tyrol est situé au bout de la route en cul de sac en provenance de Ried im Oberinntal et s'étend le long d'une rue principale sur un kilomètre environ. Bien que ne comptant que 800 habitants dans les années 1980 et 1126 en 2023, le village accueille une station de ski avec plusieurs hôtels totalisant près de 3700 lits dans les années 1980 et près de 7500 lits en 2023$^,$.
Les autorités locales ont décidé en 1970 d'interdire l'accès en voiture à la Dorfbahnstraße en hiver (cette mesure est étendue à la saison estivale en 2013), à l'exception des riverains et des véhicules de service, en mettant en place des parkings à l'entrée de Serfaus à l'est et d'assurer la liaison entre les parkings, le village et le départ des remontées mécaniques par des navettes en autobus sur un kilomètre et demi environ$^,$$^,$$^,$. Le développement du tourisme couplé à la faible largeur de la rue principale, dépourvue de trottoirs fait que les navettes sont saturées et la circulation rendue difficile, tandis que les riverains en subissent les désagréments$^,$.

### Études et conception

Les élus ont étudié diverses solutions en tenant compte des finances limitées (télésiège, tapis roulant souterrain, etc.) s'avérant soit trop lentes soit inadaptées. Le maire de Serfaus s'est rendu lui-même à l'aéroport de Francfort pour tester un système de tapis roulant en marchant avec des bottes de ski et en portant des skis à la main pour en tester la faisabilité. Une employée, en voyage aux États-Unis, aurait utilisé un système Hovair dans un aéroport et l'aurait évoqué aux autorités$^,$.
Au printemps 1983 le bureau d'ingénierie Lässer-Feizlmayer (de) d'Innsbruck est mandaté et propose de reprendre le concept de la navette Harbour Island Tampa utilisant le système Hovair d'Otis, celle d'un véhicule sur coussin d'air tracté par un câble, mais en tunnel$^,$$^,$. Le choix du système à coussins d'air a été choisi afin de réduire les frottements, et donc l'usure, et une rame n'émettant aucune vibration. Le conseil municipal vote en faveur de ce mode de transport en décembre 1983.

### Construction

Les travaux débutent le 13 juin 1984 alors même que le rattachement à une autorité de tutelle n'est pas tranchée ; la loi régissant les remontées mécaniques en Autriche a du être adaptée en conséquence$^,$. Malgré une période d'interruption due à cette problématique, le terrassement débute le 9 juillet suivant et le gros œuvre est achevé en novembre 1984$^,$. Le terrassement est complexe en raison du manque de place et des risques structurels sur les bâtiments, parfois construits sans fondations, alors que des explosifs ont été utilisés. La rame est livrée le 30 août 1985 et les essais débutent le 23 septembre suivant ; le Dorfbahn est mis en service le 14 décembre 1985$^,$. L'inauguration a eu lieu le 16 janvier 1985.
Le tunnel a été réalisé par un consortium d'entreprises locales et a nécessité de renforcer certaines des fondations de bâtiments parfois très anciens. Il a été réalisé en béton armé, coulé avec des coffrages glissants et en tranchée couverte parfois au ras des bâtiments$^,$.

### Modernisation

Face à la hausse du trafic et à l'âge du système, la décision de moderniser l'ensemble est prise en 2016. Les travaux débutent le 24 avril 2017 et sont effectués principalement hors saison (soit entre avril et juin et entre septembre et octobre)$^,$. La ligne est alors entièrement fermée et remplacée par des navettes en bus.
La première phase a consisté en la modernisation des terminus Seilbahn et Parkplatz et à la reconstruction de la station Kirche, tandis que l'ancienne rame a été décorée par des dessins des enfants de l'école du village.
La seconde phase, menée en 2018, consiste en la reconstruction de la station Zentrum, le chantier le plus complexe du projet, et des systèmes d'entrainement (poulies, moteur, salle de contrôle , etc.)$^,$. En saison, la seule perturbation majeure aura été la fermeture de la station Zentrum à l'été 2018, le reste de la ligne fonctionnant normalement.
Enfin, en 2019, la dernière phase consiste au changement de la rame, effectuée au printemps, et du reste des systèmes (rails et poulies de guidage) afin de libérer le gabarit pour la nouvelle rame, nettement plus large$^,$. Le nouveau métro est entré en service en 13 juillet 2019 et inauguré officiellement le 8 septembre 2019$^,$.
L'appellation d'origine Dorfbahn Serfaus a été remplacée par U-Bahn Serfaus à cette occasion$^,$.

## Caractéristiques
### La ligne

La ligne longue de 1,280 km est entièrement souterraine$^,$. Le tunnel mesure 3,24 m de large et 3,52 m de haut. La pente maximale est de 5,35 % (dans la montée vers le terminus Seilbahn) pour un rayon de courbe minimal de 300 m et maximal de 480 m et il y a une différence d'altitude de 20,10 m entre les deux terminus$^,$$^,$. Le gabarit du tunnel a été augmenté par rapport au projet initial afin de permettre à une personne de marcher aux côtés de la rame, bien que le système de guidage occupe cet espace afin de laisser de la place aux coussins d'air.
La vitesse est de 11 m/s soit 40 km/h. Deux puits de ventilations sont situés à mi-chemin entre chaque terminus et la station intermédiaire qui suit. Le temps de parcours est de sept minutes.
L'unique rame est tractée par un câble et si en apparence le système s'apparente à un funiculaire, il est plus une sorte d'ascenseur à l'horizontale.
Le câble de traction est entrainé par un moteur synchrone délivrant une puissance de 580 kW en continu avec un pic maximal à 980 kW$^,$$^,$. La solution du moteur linéaire a été un temps envisagée par Otis mais abandonnée en raison de son coût. La machinerie ainsi que le poste de commande sont situés au le terminus Seilbahn, l'accès à la salle se faisant via le quai, éclairés par un puits de lumière. Les systèmes d'origine sont de conception Waagner-Biro (en) pour les équipements type funiculaire et Freissler-Otis pour l'équipement électronique. Le système rénové a été conçu par Leitner.
Le guidage est assuré aussi bien par les coussins d'air (guidage vertical) que par des roues à pneus enserrant une cornière latérale de guidage en L inversé (guidage horizontal), ce système étant repris de celui des ascenseurs$^,$. Le système est placé en bas au niveau des coussins d'air et du câble de traction, le retour du câble étant située au niveau du plafond. Il a un diamètre d'origine de 29 mm, porté à 38 mm lors de la rénovation du système, tandis que les équipements de guidage et de traction en tunnel ont vu leurs dimensions réduites au minimum pour augmenter le gabarit de la rame.
Le système à coussins d'air Otis Hovair repose sur 96 coussins (48 sur la rame d'origine) disposés sous chaque voiture qui la soulèvent à 1 mm au dessus du sol sur un « film d'air » avec un débit de 0,25 m$^3$ par seconde fourni par un compresseur embarqué avec une pression de 0,2 bar$^,$. En cas d'arrêt du compresseur, des patins en matière synthétique viennent réceptionner la rame avec une décélération de 1,7 m/s et le système peut continuer à fonctionner si un coussin d'air cède en raison du grand nombre de ces appareils. Le système s'adapte automatiquement à la répartition de la charge des passagers et peut supporter une surcharge de 30 % sans problèmes.

### La rame

La rame d'origine est composée de deux voitures (ou cabines) indissociables équipées de portes sur un seul côté et d'issues de secours frontales pour permettre l'évacuation en tunnel. Il n'y a pas de fenêtres latérales en dehors de celles des portes et elle est peinte en orange. Elle est construite par la société autrichienne Swoboda (de) selon les plans d'Otis et dispose d'aménagements intérieurs adaptés aux skieurs et à leur matériel$^,$. Elle mesurait 29,19 m de long, 2,15 m de large et 2,70 m de haut$^,$$^,$. Elle pouvait transporter 135 personnes par voiture soit 270 aut total. Le devenir de l'ancienne rame, ramenée à l'air libre en 2019, reste inconnue depuis.
La nouvelle rame, construite en France à Saint-Chef (Isère) par Sigma pour Leitner possède 3 voitures avec intercirculation, mesure 45,2 m de long, 2,35 m de large et 3,19 m de haut et pèse une demi tonne de moins par voiture que l'ancienne (soit 14,3 tonnes au lieu de 14,8 tonnes)$^,$$^,$$^,$$^,$. Elle peut transporter 396 personnes et au maximum 440 personnes. Elle est dotée d'une livrée choisie par un jury parmi plusieurs dessins d'enfants : le dessin vainqueur, réalisé par une jeune originaire de Basse-Autriche venant régulièrement en vacances à Serfaus, représente la mascotte de la station (la marmotte Murmli) effectuant diverses activités hivernales et estivales$^,$. Elle est dotée de larges baies vitrées sur le côté des portes et sur les extrémités frontales.
Elle dispose d'écrans d'information embarqués affichant la prochaine station ou encore la météo à l'instar des écrans installés sur les quais.
Les systèmes embarqués, dont les compresseurs fournissant l'air aux coussins, sont alimentés par une caténaire délivrant une tension de 950 V. L'entrée et la sortie de la rame se fait à la station Parkplatz, le tunnel a été ouvert durant la rénovation pour permettre le grutage du matériel roulant. Une zone technique située sous l'ouverture permet de réceptionner les voitures qui sont ensuite poussées latéralement dans le tunnel.
* L'intérieur de l'ancienne rame.
* Signalétique lumineuse des portes utilisables (vert) ou non (rouge) à certains stations.
* L'intérieur de la nouvelle rame.

## Les stations

La ligne compte quatre stations, d'ouest en est : Seilbahn, Zentrum (anciennement Raika), Kirche et Parkplatz.
Toutes les stations ne disposent pas un même nombre de porte palières, des indications lumineuses sont présentes à bord de la rame pour signaler les portes en service, les portes inutilisables sont alors bloquées. Elles n'étaient pas vitrées à l'origine et les murs décorés de photos des paysages environnants. Des portes palières vitrées ont été installées lors de la rénovation. Les tableaux indicateurs situés au dessus des portes se contentaient à l'origine d'indiquer où se situait la rame et sa direction, les écrans à LEDs installés lors de la rénovation affichent alternativement le temps d'attente, le nombre de places libres, la position et la direction de la rame, la météo, le risque d'avalanche ou encore les webcams en direct$^,$.
Les travaux de rénovation menés entre 2017 et 2019 ont permis aux stations de devenir accessibles aux personnes à mobilité réduite et aux poussettes, d'être isolées des courants d'air et ont été rendues plus lumineuses et plus spacieuses$^,$. Les totems des stations rénovées affichent non seulement le U blanc sur fond bleu de U-Bahn (métro en allemand) mais aussi le temps d'attente alternant avec l'heure.
Les stations intermédiaires ont été notamment reconstruites et Kirche a même été déplacée de 80 m vers l'est. Un réseau wi-fi gratuit est disponible sur les quais ainsi que dans les rames. L'architecte Hanno Vogl-Fernheim a été mandaté pour la rénovation des stations.
Des portillons se ferment automatiquement quand la capacité maximale du système est atteinte pour empêcher l'entrée d'autres voyageurs.
* Porte palière à Parkplatz, avant rénovation.
* Détail de l'ancienne signalétique.
* Le quai de Seilbahn, après rénovation.
* Détail de la nouvelle signalétique.
* Temps d'attente sur le totem de Parkplatz.

### Parkplatz

La station Parkplatz (1 422 m au dessus du niveau de la mer) est accessible en contrebas de la route principale. Comme son nom l'indique, elle dessert le parking destiné aux visiteurs.

### Kirche

La station Kirche était située avant son déplacement à l'ouest de l'église qu'elle dessert (1 424 m au dessus du niveau de la mer), accessible par un édicule en pierre de style traditionnel. Depuis la mise en service de la nouvelle station, l'ancienne est devenue un puits de ventilation servant aussi d'issue de secours.
Le nouvel édicule vitré, est accolé au musée paroissial et est décoré à l'intérieur de panneaux retraçant l'histoire de Serfaus. La nouvelle station, établie sur trois niveaux, est accessible aussi bien depuis l'édicule vitré de Dorfbahnstraße que depuis un accès secondaire en contrebas sur Kirchgaße$^,$. L'intérieur de l'édicule est décoré par 1150 boules évoquant des cristaux fixés au plafond.

### Zentrum

La station Zentrum (1 420,6 m au dessus du niveau de la mer), anciennement nommée Raika était initialement accessible par un discret accès au pied d'une agence de la Raiffeisen Bank.
La station reconstruite est toujours adossé à l'agence bancaire, elle aussi reconstruite et dispose d'une exposition permanente sur la vie associative de Serfaus.

### Seilbahn

La station Seilbahn (1 440,6 m au dessus du niveau de la mer) est située au pied du bâtiment abritant le départ du télécabine pour Kölner.
Depuis sa rénovation, la station abrite une exposition sur la technique et l'histoire de la ligne. La statue de sainte Barbe (avec une plaque datée du 4 décembre 1984) y est exposée.

## Exploitation

Le fonctionnement est entièrement automatisé, avec six programmes pilotés par un ordinateur ce qui permet d'adapter l'exploitation selon la charge.
La ligne est équipée d'un système de vidéosurveillance et est entièrement pilotée par une seule personne au centre de contrôle situé dans la station amont.
La capacité initiale est de 1600 à 2 000 voyageurs par heure selon les sources (la seconde valeur étant celle notée sur la plaque constructeur), la vitesse d'approche aux stations est initialement très faible car héritée des règlementations allemandes sur les ascenseurs$^,$. La nouvelle rame permet de monter à 3 000 voyageurs par heure. La fréquence est de dix minutes à l'origine puis de 9 minutes après la rénovation.
La consommation électrique journalière du système est de 2 000 kWh, dont la moitié pour la seule traction.
Le système est d'une grande fiabilité, aucune panne n'a été remontée lors des premiers mois de service.
Les annonces sonores sont, depuis la rénovation, effectuées par des voix d'enfants changeant tous les jours, en allemand et en anglais. Elles consistent l'annonce de la prochaine station ou de l'annonce de fermeture des portes et de départ de la rame : « Achtung, Türen schließen automatisch, Bahn fährt ab! » soit « Attention, les portes se ferment automatiquement, le train part ! ».
En hiver, le service est assuré de 7 h 45 à 18 h 45 et en été jusqu'à 17 h 30 ou 18 h 15. La desserte des stations intermédiaire est effectuée en fonction de la charge, le matin vers Seilbahn et l'après-midi vers Parkplatz.
En parallèle, la ligne de bus 220 de l'association régionale de transport du Tyrol (de) (VVT) reliant Serfaus à Landeck, est prolongée de l'entrée du village au pied des remontées mécaniques entre 5 h et 8 h 30, entre 10 h 30 et 14 h 40 et entre 17 h et 19 h 40 environ.

## Fréquentation

En février 1986, la ligne a transporté 144 000 personnes contre 280 000 personnes en février 2019$^,$.
En trente ans, soit de 1989 à 2019, le métro a transporté 31,6 millions de voyageurs.
Avant sa modernisation, la ligne transportait annuellement 833 000 voyageurs. En 2019, la fréquentation est de 1,5 million de voyageurs par an.

## Tarification, coût de construction et financement

L'accès est gratuit, les coûts d'exploitation mensuels de 250 000 schillings à l'ouverture (contre 450 000 schillings pour les navettes en bus) sont compensés par les recettes des remontées mécaniques. La construction de la ligne a coûté près 138,3 millions de schillings, répartis équitablement entre le génie civil et les équipements, financés par l'exploitant Seilbahn Komperdell GmbH, propriété de la commune et qui gère par ailleurs les remontées mécaniques du domaine skiable, avec l'aide de subventions publiques$^,$$^,$$^,$.
La rénovation de 2017-2019 a coûté 26 millions d'euros.

## Incidents

Le 4 septembre 2019, un court-circuit a causé un arrêt d'urgence de la ligne, le freinage a provoqué la chute de plusieurs voyageurs et fait 13 blessés légers.

## Le métro dans la culture

Certaines légendes existent sur la construction de la ligne, dont celle qui explique d'un agriculteur aurait protesté de façon virulente contre les ouvriers car sa vache ne pouvait vêler à temps à cause du bruit des engins de forage, obligeant le chantier à s'interrompre pour la journée, le temps que le veau naisse.
Une photo fait état qu'un jour une vache est montée dans la rame.