# Vélo (mode de transport)

Le vélo est un mode de transport individuel utilisé pour les déplacements des personnes et de manière plus marginale pour le transport des marchandises. Utilisé essentiellement pour des déplacements domicile-lieu de travail, il gagne progressivement des parts de marché dans les pays occidentaux les plus avancés alors que sa part modale régresse dans les pays en voie de développement au profit de l'automobile.

## Part modale du vélo
### Situation dans le monde

En 2000, la part modale du vélo dans les déplacements à l'échelle de la planète était de 11 % (mais 7 % de la distance) avec une forte concentration en Asie (deux tiers des déplacements). Mais des changements rapides interviennent dans les pays en voie de développement avec la part croissante prise par l'automobile en particulier en Chine.
À l'inverse les parts modales du vélo tendent à augmenter dans de nombreuses villes de pays développés en particulier en Europe. Parmi les villes importantes les plus concernées (chiffres 2009) :
* Copenhague : part modale de 55 %
* Amsterdam : 44 %
* Münster : 40 %
* Malmö : 30 %
* Bâle : 25 %
* Brême : 23 %
* Bologne : 20 %
* Rotterdam : 20-25 %
* Munich (Allemagne, 2 millions d'habitants) : 20 %
* Florence : 20 %
* Berne : 20 %
* Tokyo : 20 %
* Berlin : 12 %
* Stockholm : 10 %
Par ailleurs, un classement annuel des villes cyclables dans le monde est établi par Coya, une société d’assurance allemande. Ce classement fait la moyenne des notes attribuées selon plusieurs critères parmi lesquels la météo, le nombre d’accidents, la qualité des infrastructures et la mise à disposition des vélos. Les cinq villes ayant obtenu les meilleurs scores en 2019, sont dans l'ordre décroissant, Utrecht, Münster, Anvers, Copenhague et Amsterdam.

### En France
#### Part modale

En France, la part modale du vélo a chuté au cours des décennies passées, avec l'augmentation du taux de motorisation et un urbanisme peu favorable à sa pratique. Elle est aujourd'hui estimée à 3 % pour l'ensemble de la France. Au cours des 5 à 10 dernières années, la part du vélo a continué à se dégrader dans les villes où aucune volonté politique ne se manifestait. Mais, là où une politique volontariste a été mise en place, on a pu constater une multiplication par deux ou trois des déplacements ayant recours à la bicyclette. Les grandes villes concernées sont notamment :
* Strasbourg : 15 % des déplacements à vélo (8 % sur l'ensemble de l'agglomération) ;
* Bordeaux : 8 % (3 à 4 % pour le grand Bordeaux) ;
* Grenoble : 5 à 6 % ;
* Nantes : 5 à 6 % ;
* Paris : 2 à 3 % (en 1991 0,4 %) ;
* Lyon : 2 à 3 % ;
* Lille : 2 à 3 % ;
* Montpellier : 2 à 3 %.
Parmi les agglomérations de taille moyenne, La Rochelle occupe une des premières places avec 8 % sur l’agglomération et 12 % pour la ville-centre (Enquête déplacements ville moyenne de 2011).

#### Utilisation du vélo dans les déplacements domicile travail

En 2015, 500 000 personnes, soit 1,9 % des actifs ayant un emploi, vont travailler à vélo. Le vélo est davantage utilisé lorsque le lieu de travail est à moins de quatre kilomètres du domicile. Pour des trajets de deux kilomètres ou moins, 4 % des travailleurs se rendent à leur travail à vélo ; autour de quatre kilomètres, ils sont 5 % ; entre cinq et dix kilomètres, ils sont 1 à 3 %. Pour les distances de plus de quinze kilomètres, ils sont moins de 0,5 %.
Les actifs résidant dans les villes-centres des grands pôles utilisent plus le vélo pour aller travailler que dans les autres zones géographiques ainsi dans les communes isolées hors de l’influence des pôles, seulement 1,2 % des actifs prennent un vélo pour aller travailler alors qu'ils sont 6 % dans les zones urbaines de plus de 200 000 habitants. La part d’actifs se rendant à leur travail à bicyclette est pratiquement constante selon l’âge. Les hommes utilisent plus fréquemment que les femmes le vélo : 2,4 % des hommes se rendent au travail à bicyclette contre 1,5 % des femmes.

## Les atouts du vélo

Le recours au vélo présente de nombreux avantages :
* émissions des gaz à effet de serre. Les gaz à effet de serre sont émis à hauteur de 25 % par le secteur des transports. Si l'ensemble des européens utilisaient le vélo avec la même fréquence que les Danois, il a été calculé que le volume de CO$_2$ produit par l'Europe chuterait de 15 % ;
* santé. Le recours au vélo pour les déplacements, dans la mesure où il permet une activité physique régulière, contribue à la diminution d'importantes pathologies (diabète 2, hypertension artérielle, etc.) et donc réduit les dépenses de santé. Pour la France en appliquant la méthode préconisée par l'OMS, il a été calculé que la pratique actuelle du vélo limitée à 3 % des déplacements permettait une économie de 5,6 milliards sur les frais de santé. Avec une part de modale identique à celle de l'Allemagne (10 %), les économies réalisées seraient augmentées de 10 Mds € ;
* nuisance sonore ;
* budget des ménages ;
Le budget automobile, largement sous-estimé, contribue à ponctionner les revenus des ménages.

## Les plans vélo

Le vélo est quasiment absent du débat public jusqu'à la nomination de Robert Galley au ministère de l'Équipement. Par plusieurs circulaires : la circulaire n°74 – 209 du 6 novembre 1974, ainsi que les circulaires du 28 novembre et du 4 décembre, il met en place un dispositif de subvention aux villes qui souhaitent mettre en place des aménagements « pour deux-roues ». les termes traduisent un engagement significatif en faveur d’une politique nationale pour le vélo. « Le vélo doit dorénavant être intégré dans les documents d’urbanisme (les POS et les divers schémas directeurs) et les projets d’aménagement (des ZAC jusqu’aux grands lotissements). L’aménagement de la voirie et les bâtiments publics (gares, hôpitaux, écoles, lycées) doit en tenir compte, même si les seuls outils évoqués sont la création de pistes cyclables et les parcs à vélos. La décision du Ministère de créer un « correspondant vélo » dans les sept centres d’études techniques de l’équipement (CETE) de l’État participe à introduire la question des aménagements pour les usagers des deux-roues dans les services dépendant de son ministère, et à les sensibiliser aux problèmes des cyclistes. L’État finance quelque 70 initiatives en matière d’aménagements et de services, comme l’expérience de mise à disposition de vélos jaunes à La Rochelle entre 1976 et 1978 ».
« Le septième plan national, établi en 1976, soutient les efforts de partage de la voirie dans l’optique de planification des transports publics. Les aménagements cyclables entrent dans cette catégorie. En février 1977, le successeur de Robert Galley à l’Équipement, Jean-Pierre Fourcade, souligne l’importance de la possibilité pour les cyclistes et cyclomotoristes de se déplacer dans des conditions normales de confort et de sécurité, afin qu’ils ne soient plus « les oubliés des aménageurs ». En décembre de la même année, le ministère systématise le cofinancement des pistes cyclables des municipalités volontaires en prenant en charge 50% du coût en milieu urbain (et même 85% en milieu rural) au-delà d’un coût de 300 000 francs. »
À la suite du Grenelle de l'environnement un groupe de travail s'est réuni pour définir une stratégie représentée par un ensemble de mesures, permettant d'accroitre la part du vélo dans les déplacements en France. Celles-ci doivent s'ajouter à un train de mesures déjà prises au cours des années précédentes notamment :
* la prise en charge par l'employeur de 50 % de l'abonnement à un service public de location de vélos (décret de 2008) ;
* l'obligation de créer des capacités de stationnement des vélos dans les immeubles à usage d'habitation ou tertiaire neufs et rénovés (Grenelle 2) ;
* l'adoption du code la rue qui généralise les doubles sens cyclables dans les zones 30, permet aux maires d'autoriser le tourne à droite aux feux rouges, etc. (décrets 2008 et 2010) ;
* l'adoption d'un schéma national des véloroutes et voies vertes étendu (2010).
L'accroissement de la part modale du vélo est particulièrement handicapé en France par les pratiques en matière d'urbanisme. Contrairement à ce qui passe généralement ailleurs en Europe depuis plusieurs années, l'évolution de la ville se fait en étirant les distances et en créant des quartiers où l'accès aux emplois et aux services nécessitent le recours à la voiture.
Dans le rapport rendu en janvier 2012, le groupe de travail propose de fixer comme objectif un d'accroissement de la part modale du vélo de 1 % par an pour atteindre 10 % en 2020. Pour y parvenir environ 70 actions sont déclinées selon 6 thèmes :
* le vélo dans la rue et sur la route : sécuriser et faciliter la circulation des vélos sur le réseau hors ville et rendre le réseau dans les villes accessible de façon sure et aisée (Adaptation du code de la route, expérimentation de chemins mixtes piétons/vélos, développement du marquage des vélos...) ;
* le vélo et la ville : modifier les règles de l'urbanisme de manière à le rendre favorable au vélo ;
* tourisme, loisirs et sports : accroitre la part du vélo dans l'offre touristique ;
* valorisation des atouts économiques, sociaux et environnementaux du vélo : rendre le vélo attractif ;
* l'outil vélo : améliorer la qualité des équipements, des vélos et des infrastructures notamment en favorisant l'innovation ;
* l’État acteur : l'État doit assurer le pilotage de la stratégie adoptée, mettre en place ou adapter l'organisation de ses services lorsqu'ils sont concernés, favoriser en tant qu'employeur la pratique du vélo.
Le plan est révisé en 2014, puis en 2018 après que plus de 200 parlementaires (de tous bords) ont réclamé « un plan vélo ambitieux » pour rattraper 20 ans de retard sur les pays d'Europe du nord et du centre-ouest et l'inscription de schémas régionaux cyclables dans les futurs schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires. Le plan 2018 est mis à jour par une dotation de 350 millions d'euros sur 7 ans (50 millions d'euros/an, ou 7 centimes d'euros par habitant par an, alors que les associations attendaient 200 M€/an ; pour le Réseau Action Climat (FNH, FNE, WWF, FUB, FNAUT, Greenpeace) le retard français ne sera pas rattrapé ; il aurait fallu quatre fois plus, pour résorber ce retard. Le plan mis à jour en 2018 a été annoncé fin 2017 et - dans la perspective de la future Loi d'orientation des mobilités (LOM)- présentée (14 septembre 2018) par Édouard Philippe, pour accélérer le cofinancement de projets cyclables, avec l'ambition de tripler la part du vélo dans les déplacements quotidiens pour atteindre 9 % en 2024. Il comprend la création d'un fonds « pistes cyclables » pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) qui cofinancera des résorption des discontinuités cyclables, avec les collectivités territoriales (communes, les départements et les régions) et notamment sur les Ponts, tunnels, échangeurs autoroutiers. Le double-sens cyclable et (sur les nouveaux équipements) les sas vélos en amont des feux tricolores devraient être généralisés, sauf en situation dangereuse. Les enfants seront sensibilisés au vélo avant le collège (ce que certaines académies font déjà) et le marquage des vélos neufs sera généralisé pour lutter contre le vol. L'indemnité kilométrique vélo (IKV) étant jugée difficile à mettre en œuvre par le gouvernement, un « forfait mobilité durable » (facultatif pour les collectivités et entreprises) sera mis en place pour leurs salariés volontaires (400 €/an) et l'État-employeur en 2020 créera un forfait de 200 €/an pour tous ses agents. Un soutien à l'achat de vélos électrique et aux flottes de vélos d'entreprises est aussi prévu. Une carte disponible en ligne dresse la liste des entreprises finançant en France le forfait vélo pour favoriser la mobilité douce pour leurs salariés. L'obligation d'aménager des espaces de stationnement pour les vélos dans les immeubles neufs est élargie et précisée.
Le think tank The Shift Project salue le lancement du « Plan Vélo » 2018, mais regrette la faiblesse des moyens alloués: l'État s'engage à hauteur de 350 millions d'euros, soit 0,80 €/hab/an, qui s'ajoutent aux 7,70 €/hab/an que dépensent déjà les collectivités ; la France reste ainsi très au-dessous des moyens consacrés au vélo par les Pays-Bas et le Danemark: 27 €/hab/an. Il serait primordial de dépasser l’approche purement urbaine, en développant un réseau cyclable en banlieue, puis en grande périphérie des aires urbaines, car les zones périurbaines représentent 43 % de la population métropolitaine.
En 2022, un nouveau plan vélo est annoncé. Il s'appuie sur un budget de 2 milliards d’euros sur quatre ans pour développer la pratique du vélo, les infrastructures ainsi que la filière économique. L’objectif est de passer de 57 000 km de voies cyclables sécurisées en 2022 à 80 000 km en 2027 et 100 000 km en 2030. Le maintien des aides à l'achat de vélos est également prolongé jusqu'en 2027.
Selon un livre blanc publié en octobre 2023 par la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) et la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), la complémentarité vélo-transports collectifs (notamment vélo-train) peine à se développer. Les Pays-Bas et la Belgique sont bien plus avancés de ce point de vue. La FNAUT estime qu'un réseau cyclable à haut niveau de service nécessiterait de multiplier les stationnements sécurisés, en gare notamment, y compris en milieu rural. Il faudrait aussi simplifier la billettique et la tarification, et communiquer sur les services existants. La cohabitation dans les trains, trams, etc. peut poser problème, faute de solutions adaptées aux différents profils d'usagers (quotidiens, touristes, etc.). En zones rurales et périurbaines, les habitants, habitués à la voiture devraient être accompagnés pour le changement.