# Bedford CA

Le Bedford CA est un véhicule utilitaire léger d'une facture singulière, caractérisé par son nez camus, et fut fabriqué entre les années 1952 et 1969 par le constructeur britannique Bedford.
Il fut conçu sous deux déclinaisons distinctes, à savoir, une version à empattement court et une autre à empattement long, chaque modèle étant proposé dans les variantes de capacité de 10 à 12 cwt ou bien dans une version supérieure de 15 cwt.
En règle générale, ce véhicule se présentait sous la forme d’une camionnette légère de livraison, dotée de portes coulissantes, mais il était aussi mis à disposition en tant que châssis nu, pourvu d’un capot, auquel pouvait être adjointe une carrosserie spécialisée, selon les besoins. Le Bedford Dormobile se caractérisait par sa conversion en véhicule de camping, réalisée à partir de la camionnette Bedford CA, un modèle ayant connu une certaine popularité pour sa fonctionnalité et sa capacité à être transformé en espace de vie mobile.
Le Bedford CA fut également exporté au Canada, où il prit le nom d'Envoy CA, s'inscrivant ainsi au sein de la gamme de marques Envoy. Durant les dix-sept années qu' dura sa production, un total de 370 000 unités en furent réalisées.

## Moteur

Le véhicule était propulsé par un moteur à essence à quatre cylindres en ligne d’une cylindrée de 1 508 cm$^3$, dans sa configuration initiale, équipé de soupapes en tête actionnées par des poussoirs et d’un vilebrequin à trois paliers principaux. La pompe à carburant, la pompe à huile ainsi que le distributeur étaient entraînés directement par l’arbre à cames. Un carburateur à tirage descendant Zenith 34VN avait été installé. Le moteur se trouvait proposé dans une version à basse compression, mais une version à haute compression était également disponible, bien que moins fréquemment choisie. Les modèles ultérieurs bénéficièrent d’une légère augmentation du volume moteur, atteignant 1 594 cm$^3$, tel que monté sur le Vauxhall Victor FB après 1964. De plus, une version équipée du moteur diesel Perkins de 1 622 cm$^3$ était également disponible, tout comme le moteur diesel Perkins de 1 760 cm$^3$, chacun offrant une alternative intéressante pour les conducteurs cherchant une motorisation différente.

## Transmission et transmission finale

Le véhicule fut, à l'origine, pourvu d'une transmission manuelle à trois vitesses, transmettant le mouvement aux roues arrière par l'intermédiaire d'un essieu semi-flottant. Les versions suivantes furent proposées avec l'option d'une boîte de vitesses à quatre rapports, laquelle introduisit un troisième rapport intermédiaire, facilitant ainsi l'ascension des pentes, bien que le rapport de démultiplication supérieur demeurât inchangé par rapport à celui de la transmission à trois vitesses.

## Suspension et direction
### Suspension avant

La suspension antérieure se composait jadis de doubles triangulations, auxquelles étaient accouplés des ressorts hélicoïdaux, solidement fixés à une traverse d'essieu avant. Une barre anti-roulis, véritable élément de liaison, unissait les deux triangles inférieurs de l'architecture de l'essieu. Ce système, d'une conception rigoureuse et d'une précision mécanique indéniable, assurait la stabilité du véhicule tout en concourant à une certaine souplesse de conduite, tout en évitant les oscillations excessives susceptibles d'altérer la fluidité du trajet.

### Suspension arrière

La suspension arrière était constituée de ressorts à lames semi-elliptiques, d'une largeur de 57 mm, fixés au châssis et reliés à l'essieu postérieur. Dans la version 10-12 cwt, ladite suspension comportait sept lames, tandis que dans la version 15-17 cwt, elle en comptait huit. Chaque lame avait une épaisseur de 6,4 mm.

### Système de direction

La direction était assurée par un mécanisme de direction à vis sans fin et écrou de type Burman, un dispositif de liaison comportant quatre tiges et deux leviers de relais. En dépit du grand nombre de liaisons inhérentes à ce système, dans la pratique, celui-ci se révélait raisonnablement précis, et un véhicule de commande (CA) se comportait de manière plus satisfaisante que le premier modèle du Ford Transit, grâce à sa suspension avant indépendante.

## Commandes et instruments de fonctionnement

Le changement de vitesse était disposé sur la colonne de direction. L'interrupteur des clignotants se trouvait implanté sur le tableau de bord. Quant à l'interrupteur servant à l'illumination des phares, il se manœuvrait à l'aide du pied. L'interrupteur de mise en marche du moteur, quant à lui, s'actionnait par une pression et était monté sur le panneau de plancher, juste sous le levier de frein à main.

## Système de freinage

Le système de freinage se composait d’un tambour amovible en fonte disposé sur chaque roue, le ralentissement étant assuré par des mâchoires de frein doublées d'amiante, montées selon un agencement double menant aux roues antérieures et se prolongeant vers les roues postérieures. Ces chaussures étaient activées par des vérins hydrauliques Lockheed à double effet, alimentés par un unique circuit hydraulique relié au maître-cylindre de frein, ce dernier étant mécaniquement relié à la pédale de frein. Cette conception, bien que rudimentaire, était courante au moment de sa mise en œuvre.