# Bus à haut niveau de service

Un bus à haut niveau de service (BHNS), parfois nommé busway, trambus, transbus, ou BRT (en anglais), est un système de transport dont l'objectif est d'améliorer la capacité et la régularité de service par rapport à des lignes d'autobus conventionnelles. C'est un système de transport massifié souvent utilisé comme alternative aux tramways ou bus traditionnel.
Les caractéristiques principales de ce système de transport public, utilisant des véhicules types autobus ou trolleybus, sont$^,$$^,$ : un parcours rationalisé suivant un itinéraire intégralement ou partiellement en sites propres ; un système de priorité aux feux tricolores et aux rond-points garanti par des aménagements spécifiques ; un niveau de service performant et pérenne ayant une forte fréquence (5 à 10 min aux heures de pointe et moins de 15 min aux heures creuses) et une amplitude horaire élevée (circulation la semaine, en soirée et le week-end) ; un matériel roulant disposant de planchers bas pour faciliter l'accès aux personnes à mobilité réduite ; des modalités d’exploitation participant à un bon niveau de service, notamment par la vente de titres de transports dans les stations ; une identification forte du service ou de la ligne.
Son domaine de pertinence en Europe se situe entre 2 000 à 3 000 personnes par heure et par sens aux heures de pointe (site propre constitué d'une voie par sens). Des débits pouvant atteindre 9 000 à 15 000 personnes par heure et par sens sont observés dans les systèmes BHNS les plus maximalistes présents en Asie et dans les Amériques (comme en Colombie avec Transmilenio), grâce notamment à des sections où sont intégrés services express et locaux avec dédoublement des voies en station$^,$.
Certains de ces bus, les autobus guidés, utilisent soit un guidage optique comme aide à la conduite, comme le Civis, soit des moyens de guidage matériels, comme le TVR (rail central sur certaines sections). Ces guidages permettent un alignement parfait avec le quai afin de faciliter la montée des personnes à mobilité réduite.

## Terminologie

Le terme bus à haut niveau de service vient de l'anglais Bus Rapid Transit (BRT), que l’on peut traduire en français par Transport rapide par bus. Le système BRT, issu de la conception nord-américaine d’exploitation de lignes de bus, a été transposé en Europe dans le but d'offrir un service proche de ce que peuvent offrir d’autres systèmes de transports en commun, notamment le tramway à la française voire certains métros, mais pour un coût au kilomètre moins élevé$^,$$^,$. En effet l'aménagement d'une ligne de bus en BHNS, même en site propre intégral, nécessite un investissement bien moindre que pour la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités de réaménagement plus souples. Pour l'Europe, cette approche systémique a d'abord été mise en œuvre pour le tramway avant d'être appliquée aux bus et trolleybus, et c'est cette dernière application qui a entraîné la définition du concept de BHNS. Le concept date de 2004$^,$$^,$.
Le terme BHNS a été utilisé pour décrire de nombreux projets à travers les pays francophones. Tout d'abord en France, sous l'impulsion du Cerema (ex Certu), ainsi qu'au Québec et en Belgique (voir le projet de BHNS de Charleroi) ou au Maroc.
Ailleurs dans le monde, on parle essentiellement de Bus Rapid Transit (BRT), en particulier en Amérique du Nord et du Sud.

## Définition et caractéristiques

La caractéristique principale du BHNS relève davantage des services que le système rend qu’aux infrastructures mises en place pour atteindre ce haut niveau de service. Ainsi il faut différencier les caractéristiques de service et celles techniques.

### Caractéristiques de service

Un système BHNS doit approcher les services garantis par un système de transport de type tramway français ou métro. Pour cela, le BHNS doit avoir une haute fréquence de passage comprise entre 5 et 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses. Il doit aussi offrir une garantie sur le temps de trajet, une vitesse commerciale moyenne élevée de plus ou moins 20 km/h, une amplitude horaire étendue, un accès plain pied ainsi qu'une qualité de conduite (notamment pour les personnes à mobilité réduite et un système d'information de qualité annonçant entre autres le temps de parcours, l’attente en station, la fréquence, etc.). Généralement un travail de promotion de ces caractéristiques est effectué par l’autorité organisatrice des transports qui exploite le BHNS.

### Caractéristiques techniques

Les caractéristiques dépendent des configurations des agglomérations où le système BHNS est mis en place. L'aménagement de sites propres est un exemple pertinent. Dans des villes congestionnées par la circulation, l'aménagement de sites propres (TCSP) sur la totalité ou la quasi-totalité des lignes concernées s'avère obligatoire pour garantir une fréquence élevée de passage ainsi que le temps de parcours, tandis que dans des villes peu saturées, l'aménagement de sites propres peut être plus ponctuel et souvent concentré au centre-ville. Ainsi TCSP et BHNS ne doivent pas être confondus. Cependant le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques français, abrégé CERTU, relève les caractéristiques techniques suivantes :
* l'aménagement de sites propres, de priorité aux feux, voire de signalisation de tramway ;
* le recours à un matériel roulant permettant une qualité de conduite optimale, une réserve capacitaire suffisante, son accessibilité à tous, son accostage en stations ;
* des modalités d'exploitation dont le système d'information en station et dans les véhicules, la billettique, le respect des éventuels sites propres, la formation des conducteurs et le suivi de la qualité du réseau ;
* la promotion du service peut être assurée par le choix du matériel roulant (son aménagement intérieur et extérieur, son design), les points d'arrêt, qui s'approchent davantage de stations que d'arrêts de bus, une visualisation du tracé, notamment en sites propres, une dénomination particulière des lignes, d'un logo spécifique au service, etc.

## Divers critères de service
### Intervalles de passage fréquents

La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente maximum.
Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses (de journée, de matinée, en frange de pointe, voire de nuit).

### Régularité assurée par le site propre et les priorités

Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à sept minutes (pour des tramways en site propre, on considère que cette valeur est de trois minutes). En deçà, les bus se rejoignent et forment des trains de deux ou plus.
Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux carrefour à feux. La plus efficace est l'aménagement de sites propres (qui permettent de réduire l'espace accordé à l'automobile, dans le cadre de certaines politiques globales de déplacements). Il est bien sûr alors souhaitable de coupler les deux mesures.

### Information aux voyageurs claire et lisible

L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au « système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs » (SAEIV) (système de transport intelligent).
Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps réel, souvent en alternance avec des informations institutionnelles et commerciales.
À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles et commerciales.
Ces sources d'information textuelles peuvent être couplées à un système de synthèse de parole permettant une meilleure accessibilité des transports urbains aux personnes mal-voyantes.

### Accessibilité

L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :
* l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés;
* l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs.
Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.
Les stations comportent des quais adaptés avec des bordures d'aide à l'accostage qui permettent de réduire les distances (lacunes horizontales et verticales) entre les seuils des portes des véhicules et le point d'arrêt, afin d’accéder de plain pied aux véhicules.
Ceux-ci peuvent être, le cas échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.

#### Arbitrage entre tramways et BHNS

Les tramways et les BHNS sont deux solutions envisageables sur des lignes de haute fréquence :
* Le BHNS est un service à haute fréquence modulable selon les heures de la journée, il offre une possibilité d'adapter la fréquence selon la demande des usagers. Ce service offre également l'avantage d'être bien moins coûteux que la mise en place d'un tramway.
* Le tramway est un service à haute fréquence non modifiable, sa fréquence est identique selon les heures de la journée. Par ailleurs, ce service a un impact sur la disponibilité de l'espace urbain lors de la phase de travaux et d'exploitation. De plus ce service est coûteux mais offre de meilleures retombées économiques et sociales. Des impacts écologiques sont également à noter. En effet, à capacité de transport équivalent, un tramway génère 50% de CO$_2$ de moins qu'un BHNS diesel et 30% de moins qu'un BHNS hybride.
Ainsi, le choix entre les deux services se fait selon le budget des collectivités qui souhaitent les mettre en place. En effet le tramway est un projet vitrine qui permettra de renforcer l'attractivité de la collectivité, il faut donc arbitrer entre les bénéfices possibles et les coûts du projet auquel cas le BHNS est une bonne alternative à cela.

## Du matériel et des types d'exploitation différenciés
### BHNS guidés

Dans certaines villes on utilise comme bus à haut niveau de service des systèmes avec guidage comme les roues de guidage, guidages à lecture optique (TEOR de Rouen) ou des trams sur pneus (TVR bi-mode à Nancy).
* O-Bahn Busway à Adélaïde (Australie).
* Roue de guidage du Ipswich Rapid Transit (Royaume-Uni).

### BHNS dans des tunnels routiers

L'utilisation des bus dans des conditions d'exploitation de type métro, notamment en souterrain, soulèvent des aspects environnementaux. En effet, dans les villes denses, les responsables politiques évitent d'affecter de l'espace en surface aux transports en commun et préfèrent les mettre en souterrain quand les finances le permettent. Ainsi, certaines villes ont recours à des tunnels routiers pour la traversée de leur hypercentre.
Afin d'éviter les problèmes de pollution de l'air par les moteurs thermiques, on a souvent recours à des véhicules à propulsion électrique dans des tunnels :
* Seattle dans son service de BHNS souterrains. Dans ce cas, le mode dual (électrique/diesel-électrique) a été utilisé jusqu'en 2004 par les bus fabriqués par Breda, avec l'utilisation de la traction électrique dans les passages souterrains et du moteur diesel conventionnel pour les trajets en surface. À partir de 2004, Seattle a remplacé les anciens véhicules par des bus hybrides diesel-électriques, qui fonctionnent de la même façon que les voitures hybrides à l'extérieur du tunnel et avec moins de bruit et d'émissions ;
* Boston dans la phase II de sa Silver Line a utilisé une approche semblable, après avoir utilisé des trolleybus.

### BHNS sur viaduc

Dans les villes denses chinoises, où les embouteillages sont fréquents, et à Subang Jaya (banlieue ouest de Kuala Lumpur, en Malaisie), l'augmentation de l'utilisation de la voiture est intervenue de façon brusque et l'optimisation des coûts semble importante, la solution du viaduc a parfois été choisie, comme à Xiamen, dans la province du Fujian. Les viaducs sont courants dans les métropoles (pour désengorger le trafic) et campagnes (pour conserver des terres agraires) chinoises (aussi bien pour les trains que pour les voitures), mais certains de Xiamen sont dédiés aux BHNS. Le coût de la construction d'un viaduc est généralement moins élevé que celui d'un tunnel.

## Histoire

Le premier système de bus à haut niveau de service a été introduit à Ottawa, au Canada, en 1973. Le Réseau intégré de transport (RIT), entré en service l'année suivante dans la municipalité de Curitiba, Paraná, au Brésil, a mis en œuvre la plupart des éléments désormais associés au BRT, tels que la perception des tarifs en dehors du véhicule, les stations fermées et l'embarquement au niveau du quai. Ce système brésilien en a inspiré de nombreux à travers le Brésil et le monde, comme le TransMilenio, à Bogotá, en Colombie, inauguré en 2000. En novembre 2013, plus de 166 villes avaient mis en place des systèmes BHNS, représentant 4 336 kilomètres de couloirs de bus. On estime qu'environ 27 millions de passagers utilisent ce système de transport public dans le monde chaque jour, dont environ 17 millions en Amérique latine, une région qui compte la majorité de ces systèmes.
En France, Transdev a été précurseur avec le TEOR à Rouen, l’un des premiers systèmes de BHNS du pays.

## Perspectives et innovations futures

Les BHNS sont en constante évolution pour répondre aux besoins croissants de mobilité urbaine durable et efficace. Au-delà des technologies actuelles, les expérimentations autour des navettes autonomes, bien que distinctes des BHNS actuelles, explorent des solutions pouvant inspirer des systèmes de transport en commun futurs.
En France, la plateforme Transpolis joue un rôle central dans ces innovations. Située en région Auvergne-Rhône-Alpes, elle est dédiée à la recherche et au développement de technologies liées à la mobilité urbaine. Transpolis reproduit des environnements urbains complexes et permet de tester des véhicules autonomes en conditions réalistes. Ces expérimentations incluent des aspects liés à l'automatisation, à la sécurité et à la gestion des flux passagers, qui pourraient influencer l'évolution des BHNS, notamment dans leur capacité à intégrer des technologies autonomes dans un futur proche.
Ces initiatives montrent que les systèmes de transport collectif, tels que les BHNS, sont amenés à évoluer vers des modèles encore plus innovants, tirant parti des avancées technologiques pour répondre aux enjeux environnementaux et sociétaux.

## Déploiement des lignes BHNS

Transdev a contribué au déploiement de lignes BHNS dans plusieurs villes, notamment à Nantes et en Île-de-France, améliorant ainsi la fluidité du trafic et réduisant les émissions de CO₂.

## État de l'art

Les BHNS font compétition aux transports en commun traditionnels, ils combinent service de haute qualité, régularité et une infrastructure spécifique. Ce sont une solution moderne et performante, ils s'intègrent dans les politiques de transition écologique et de réductions des émissions liées au transport individuel.
Délimitation du champ de réflexion
Ces bus s'inscrivent dans la mobilité durable visant à remplacer des modes de transports en systèmes écologiques. Ils couvrent un champ varié allant des projets urbains, avec des lignes de haute capacité, aux projets périurbains où les besoins en transport collectif sont en forte croissance. Ces solutions répondent également aux enjeux liés aux déplacements par de multiples modes de transports sur un même trajet.
Problématique
Face à la croissante des zones urbaines et périurbaines, une question essentielle se pose: comment concevoir un système de transport collectif qui soit rapide, fiable, et attractif, tout en répondant aux contraintes sur l'environnent et sur le budget ? Les BHNS offrent des réponses prometteuses, mais leur mise en œuvre nécessite une coordination efficace entre différents parties.
Analyse de l'existant
Dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, un nouveau projet BHNS émerge entre Trévoux et Lyon prévoyant des véhicules circulant en site propre pour garantir des temps de trajets optimisés et une régularité. Les bus seront modernes, accessibles aux personnes à mobilité réduite, et équipés de technologies favorisant l’information en temps réel pour les usagers. Le projet prévoit également des parkings relais stratégiquement placés pour encourager l’intermodalité, permettant une transition fluide entre les voitures, les TER et les bus TCL. Ces aménagements visent à réduire l’usage de la voiture individuelle pour les trajets domicile-travail.
Le temps de trajet, le confort pour les passagers et une forte fréquence devraient permettent au service de transporter environ 17 000 voyageurs par jour. Le projet inclut des parkings relais et des aménagements multimodaux pour favoriser les connexions avec d’autres modes de transport, comme les trains, les tramways ou les vélos. Le coût global du projet est estimé à 220 millions d’euros, cofinancés par la région Auvergne-Rhône-Alpes, la Métropole de Lyon, le SYTRAL et d’autres partenaires. Les travaux devraient débuter en 2026, avec une mise en service prévue en 2028.
Solutions
Pour améliorer la qualité de service, les Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) misent sur des infrastructures dédiées, notamment des voies en site propre, garantissant des temps de trajet courts et réguliers, même en cas d'embouteillages. Ces ligne permettent de séduire les usagers renforçant ainsi l’attractivité du transport collectif au détriment de la voiture individuelle.
Les BHNS jouent également un rôle crucial dans le renforcement de l’intermodalité. Grâce à des aménagements spécifiques comme les parkings relais et les stations multimodales, ces réseaux favorisent les connexions avec d’autres modes de transport, tels que les trains, les tramways ou les vélos. Cela permet de simplifier les trajets combinant plusieurs modes de déplacement, améliorant l’efficacité et l’attractivité du système de mobilité.
Enfin, en termes d’impact environnemental, le développement des BHNS contribue significativement à la réduction des émissions de CO$_2$. En incitant les usagers à abandonner leur voiture individuelle au profit de solutions de transport collectif, ces systèmes participent à la lutte contre le réchauffement climatique tout en répondant aux enjeux de transition écologique dans les zones urbaines et périurbaines.
Limites
Le développement d’un BHNS implique des investissements initiaux conséquents. La construction d’infrastructures spécifiques, comme les voies réservées et les systèmes de priorité aux feux tricolores, représente un coût important pour les collectivités locales. Ces dépenses peuvent constituer un frein dans certains territoires aux ressources budgétaires limitées.
Les projets de BHNS doivent également faire face à des défis en termes d’acceptabilité sociale. Les habitants concernés par les travaux peuvent parfois exprimer des résistances, notamment en raison des nuisances temporaires liées aux chantiers (bruits, perturbations de la circulation). Une communication proactive et une concertation avec les citoyens sont alors essentielles pour limiter ces oppositions.
Enfin, le déploiement de lignes BHNS peut impacter l’espace urbain réservé à d’autres modes de transport. L’aménagement de voies en site propre peut réduire l’espace disponible pour les piétons ou les cyclistes, entraînant parfois une réorganisation complexe de la voirie. Ce défi nécessite un équilibre entre les besoins des différents usagers pour éviter les conflits d’usage.

## Enjeux sociétaux

Les BHNS améliorent l'accès aux transports pour des populations variées, en particulier les personnes âgées et celles à mobilité réduite. En offrant un service fiable, fréquent et abordable, ils favorisent l'équité sociale et renforcent le lien entre les zones périphériques et les centres urbains. De plus, cela contribue à rendre les villes plus durables et vivables. En effet, les BHNS participent activement à la transition écologique des villes en particulier en réduisant les embouteillages et en limitant la pollution atmosphérique. En offrant une alternative performante à la voiture individuelle, ils limitent les émissions de gaz à effet de serre et soutiennent la lutte contre le changement climatique. Ils encouragent le rapport modal vers des transports collectifs en anticipant des politiques telles que les péages urbains, la hausse des coûts du stationnement et les taxes sur les carburants. Cela réduit la dépendance à la voiture et soutient une mobilité plus durable. Enfin, comme le montre le cas du rail, les BHNS participent à la résilience face à la concurrence intermodale. Cette concurrence qui s'accumule avec des modes alternatifs comme le covoiturage ou les autocars peut fragiliser les transports collectifs traditionnels.
Ainsi, les BHNS, en s'adaptant aux nouvelles attentes des usagers, se positionnent comme une réponse compétitive et efficace. Ils incarnent une solution moderne et polyvalente face aux enjeux sociétaux, qu'ils soient environnementaux, économiques ou sociaux. Leurs capacités à désengorger les villes, à améliorer l'équité territoriale et à soutenir la transition écologique en font un outils indispensable pour construire les villes de demain. Ils limitent les couts directs et externes et promeuvent la densification des villes le long des axes de transport collectif pour limiter l'étalement urbain.