# Vol USAir 1016

Le 2 juillet 1994, le vol USAir 1016 entre Columbia en Caroline du Sud et Charlotte en Caroline du Nord rencontre de violents orages et un cisaillement de vent provoqué par une micro-rafale lors d'une tentative d'atterrissage, et s'écrase sur des arbres et une résidence privée près de l'aéroport. L'accident et l'incendie qui a suivi ont fait 37 morts et gravement blessé seize autres personnes.

## Déroulement du vol
### Approche

Le samedi 2 juillet 1994, le vol 1016, qui est assuré par un Douglas DC-9-31, immatriculé N954VJ$^,$, décolle de l'aéroport métropolitain de Columbia (en) à 18 h 15 (heure avancée de l'est) pour un vol de 35 minutes vers l'aéroport international Charlotte-Douglas.
À bord, le commandant de bord Mike Greenlee, 38 ans, qui compte 8 065 heures de vol, dont 1 970 sur DC-9, et le copilote Phil Hayes, 41 ans, qui compte 12 980 heures de vol, dont 3 180 sur DC-9, sont aux commandes de l'appareil, et sont accompagnés d'un équipage de cabine composé de trois agents de bord. L'avion transporte 52 passagers (dont deux nourrissons) à son bord.
Le vol s'est déroulé sans incident jusqu'à l'approche de Charlotte, où plusieurs orages violents se sont formés à proximité de l'aéroport. À 18 h 38, le vol 1016 a été autorisé par le contrôle d'approche de Charlotte pour une approche avec système d'atterrissage aux instruments (ILS) sur la piste 18R (maintenant piste 18C) de l'aéroport Charlotte-Douglas. L'avion, piloté par le copilote Phil Hayes, s'est approché de la piste dans de fortes pluies. Le vol est passé au contrôleur local de la tour qui s'occupait des atterrissages sur la piste 18R et, à 18 h 39, le contrôleur de la tour a autorisé le vol 1016 à atterrir.
Le commandant de bord Mike Greenlee a demandé au contrôleur de la tour un bulletin météo de l'avion précédant le vol 1016, un Fokker F100 qui venait d'atterrir sur la piste 18R. La tour a indiqué au vol 1016 que le pilote du Fokker avait signalé une « navigation en douceur ». Lors d'entretiens après l'accident, plusieurs passagers et agents de bord ont déclaré au NTSB que le vol semblait normal jusqu'à ce que l'avion entre dans une tempête avec de fortes pluies lors de l'approche finale.
À 18 h 40, un contrôleur de la tour a émis un avertissement de cisaillement de vent à tous les avions, mais sur une fréquence radio différente de celle utilisée par le vol 1016. Environ une minute plus tard, alors que le vol 1016 était en approche finale, le commandant de bord, se rendant compte que son avion était dans une situation difficile, a tenté d'interrompre l'atterrissage en demandant au copilote de « remettre les gaz, (et d')aller à droite ». Le commandant a ensuite contacté la tour de contrôle et a déclaré « USAir 1016, on repart », la tour a reconnu l'approche interrompue et a autorisé les pilotes à monter à 3 000 pieds (910 mètres).
L'avion a eu du mal à monter en raison des conditions météorologiques difficiles, a viré à droite et est rapidement descendu. Les pilotes ont désespérément tenté de contrôler l'avion alors qu'il descendait vers le sol. Il a été déterminé plus tard que le système d'alerte du cisaillement de vent ne les avait pas avertis avec un indicateur rouge et un avertissement sonore en raison d'une anomalie logicielle qui diminuait la sensibilité pendant que les volets étaient en transit de 40 degrés à 15 degrés pendant la procédure de remise des gaz. Un ingénieur de Honeywell a déclaré que les pilotes auraient dû recevoir un avertissement 8 à 9 secondes avant l'impact.

### Accident

À 18 h 42, le DC-9 s'est posé violemment dans un champ à l'intérieur des limites de l'aéroport, à environ 800 mètres du seuil de la piste 18R. Il s'est ensuite écrasé à travers la clôture de l'aéroport et a heurté plusieurs arbres, se brisant en dérapant dans une rue résidentielle qui se trouvait à la limite de l'aéroport.
* Site de l'accident
L'avion s'est divisé en quatre sections principales avec l'avant de l'avion, y compris le cockpit et la cabine passagers inoccupée de première classe, qui se sont immobilisés au milieu d'une route$^,$. La partie arrière du fuselage, y compris la queue et les moteurs montés à l'arrière, s'est immobilisée dans l'abri auto d'une maison.
Des 52 passagers à bord, 37 sont décédés des suites d'un traumatisme contondant, de brûlures causées par l'incendie ou de l'inhalation de monoxyde de carbone$^,$$^,$. Quatorze autres passagers ont subi des blessures graves et un a été légèrement blessé. Des cinq membres d'équipage, les deux pilotes ont subi des blessures mineures, deux agents de bord ont été grièvement blessés et une hôtesse de l'air a été légèrement blessée. Personne n'a été tué ni blessé au sol.
Le dernier incident majeur de l'aéroport avait eu lieu vingt ans plus tôt, en septembre 1974, avec le vol Eastern Air Lines 212, qui impliquait également un DC-9.

## Enquête

Le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a immédiatement dépêché une équipe d'enquête, qui a récupéré l'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de données de vol (FDR) de l'épave de l'avion$^,$$^,$$^,$. Après un peu plus d'un an d'enquête, il a été conclu qu'une micro-rafale avait été générée par l'orage qui survolait l'aéroport au moment de l'accident$^,$$^,$. Le NTSB a énuméré les causes probables de l'accident comme étant :
* La décision des pilotes de poursuivre une approche dans une zone d'activité convective sévère propice à des micro-rafales.
* L'échec des pilotes à reconnaître rapidement le cisaillement du vent (exacerbé par une erreur dans le logiciel d'alerte du cisaillement du vent car il aurait dû les avertir environ 8 à 9 secondes avant l'impact).
* L'incapacité des pilotes à établir et à maintenir l'assiette de l'avion et le réglage de poussée appropriés pour échapper au cisaillement.
* Le manque de diffusion en temps réel des informations météorologiques et des risques de cisaillement du vent fournies par le contrôle de la circulation aérienne à l'équipage du vol 1016.
Tous ces évènements ont conduit à une rencontre avec un cisaillement de vent induit par une micro-rafale, produit par un orage à évolution rapide situé à l'extrémité de l'approche de la piste 18R et dont les pilotes n'ont pas réussi à s'extraire$^,$$^,$.
Le NTSB a calculé la puissance des vents rencontrés dans la micro-rafale traversée par le vol 1016. Selon ses calculs, la vitesse des courants horizontaux a grimpé jusqu'à une vitesse de 86 nœuds (159 km/h) et le vol 1016 a rencontré, lors de son passage dans la micro-rafale, des vents d'une vitesse de 61 nœuds (113 km/h) sur une période de 15 secondes$^,$.
Enfin, durant les derniers instants du vol, après la demande de remise de gaz par le commandant, les pilotes, conformément aux procédures, ont augmenté la puissance des moteurs et cabré l'avion pour prendre de l'altitude. Cependant, quelques instants plus tard, le commandant de bord s'est exclamé à son copilote : « pousse-le, pousse-le$^{(p35)}$ », en parlant du manche de l'appareil. Le copilote, qui était alors le pilote aux commandes, a donc effectué l'action que lui demandait son commandant, mais comme l'avion était à basse altitude et sous l'effet des vents violents qui le poussaient vers le sol, la diminution de l'assiette a précipité l'impact avec le terrain et avec les arbres$^,$. Le NTSB s'est intéressé à cette remarque du commandant de bord et déclare, dans son rapport final, que « l'examen des circonstances au cours de la dernière minute de vol suggère fortement que le commandant de bord, après avoir perdu instantanément ses repères visuels lorsque l'avion a rencontré de fortes pluies, aurait pu subir une forme particulière de désorientation spatiale, appelée illusion somatogravique. Cette illusion sensorielle aurait pu le conduire à croire que l'avion montait à un rythme excessivement élevé et que l'assiette devait être abaissée pour éviter un décrochage aérodynamique. ». De plus, le NTSB conclut : « Par conséquent, le NTSB estime que la remarque du commandant de bord, suivie de l'action du copilote, a entraîné une baisse importante de l'assiette de l'avion. Le changement de tangage qui en a résulté a fait descendre l'avion, réduisant ainsi la marge d'altitude qui aurait été nécessaire pour échapper au cisaillement du vent. »
22 recommandations de sécurité ont été émises par le NTSB à la suite de l'accident et de la publication du rapport final$^,$.
À la suite de l'accident, les deux pilotes ont recommencé à voler pour USAir, qui deviendra US Airways en 1997, puis pour American Airlines, à la suite de sa fusion avec US Airways en 2015.
Depuis l'accident du vol USAir 1016 et les améliorations apportées par l'enquête, aucun accident provoqué par une micro-rafale ne s'est produit aux États-Unis$^,$.

## Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé En pleine tempête (Saison 17 - Episode 6).