# Compresseur à spirale

Un compresseur à spirale, également appelé compresseur spiro-orbital, est un type de compresseur mécanique destiné à comprimer de l'air ou des fluides réfrigérants. Ces équipements se rencontrent notamment dans des climatisations, des réfrigérateurs, voire la construction automobile et les pompes à vide.
Inventé en 1905 par le français Léon Creux, la technologie a été peu utilisée à cause des formes complexes et précises requises. Dans les années 1980, Volkswagen équipe cependant ses moteurs d'un compresseur de ce type, le Compresseur G, ou G-Lader pour la suralimentation de ses moteurs G40 et G60.

## Histoire

Le principe du compresseur à spirale a été breveté 3 octobre 1905 par le français Léon Creux. Cependant celui-ci enviage le mécanisme comme un moteur rotatif à vapeur avec deux spirales co-orbitales. L'idée permet d'obtenir un couple régulier, avec un fonctionnement doux et silencieux. L'absence de va-et-vient permet d'éviter l'emploi d'un volant d'inertie et permet donc un démarrage sous charge$^,$$^,$.
Cependant, l'obtention de la spirale était délicate. En raison des méthodes d'usinage et de production très imprécises de l'époque, il ne fut pas fabriqué pendant longtemps, la spirale à l'intérieur devant être à moins d'un dixième de millimètre de la paroi du carter. Ce n'est qu'avec les méthodes d'ingénierie plus avancées des années 1980 qu'il fut possible de produire des compresseurs en grande série. C'est ainsi que Volkswagen adapta le technique de fonte des métaux légers ainsi que l'usinage de précision pour les deux moitiés du carter en aluminium et le surpresseur en magnésium, afin de permettre une production et une utilisation en série. Le compresseur fut nommé le Compresseur G, ou G-Lader, en référence à la forme du compresseur (Lader), qui ressemble à la lettre « G ».
Malgré les moyens mis en œuvre, la conception de Volkswagen s'avéra relativement fragile avec la nécessité de réparations assez fréquentes en fonctionnement normal. Ce fut l'une des raisons pour lesquelles le constructeur abandonna finalement cette technologie. La principale cause du taux de pannes élevé était que Volkswagen présentait son compresseur G comme étant sans entretien. Cependant, en fonction des régimes, de la charge et de la conception, diverses pièces s'usent, avec des résultats allant de l'altération des performances à la destruction pure et simple. Il est pourtant souvent possible de prolonger la durée de vie d'un compresseur G à plusieurs centaines de milliers de kilomètres, en le révisant périodiquement avec des pièces de rechange appropriées.

## Principe de fonctionnement

Il repose sur deux pales imbriquées qui peuvent être des spirales d'Archimède, des développantes ou des courbes hybrides$^,$$^,$$^,$$^,$. L'une des spirales est souvent fixe tandis que l'autre orbite autour de l'axe central sans tourner afin de comprimer des poches de fluide entre les spirales. Le mouvement orbital peut être communiqué par un arbre décentré mais il est indispensable d'empêcher la spirale de tourner sur elle-même. Une autre réalisation du dispositif consiste à faire orbiter les deux spirales de manière synchrone autour d'axes décalés. Les fuites sont évitées à l'aide de joints autour de l'axe, tandis que certains compresseurs à spirale fonctionnent sur le principe des pompes péristaltiques avec une enveloppe interne lubrifiée pour éviter les problèmes d'abrasion entre les surfaces.

## Intérets

Ce type de compresseurs présente plusieurs avantages. Leur rendement isentropique tend à être meilleur que celui des compresseurs alternatifs lorsqu'ils fonctionnent dans les conditions pour lesquelles ils sont conçus car leur rendement global n'est pas affecté par le fonctionnement d'une valve de sortie, mais cet avantage tend à disparaître lorsqu'ils opèrent à pression élevée. Leur rendement volumique est proche de 100 % car le volume de fluide restant dans le compresseur à la fin de chaque cycle est moindre que celui des compresseurs alternatifs. Ils ont peu de pièces en mouvement et sont par conséquent plus fiables, et permettent des réalisations sensiblement plus compactes.

## Applications
### Compresseur G de Volkswagen

Le Compresseur G, ou G-Lader a été utilisé dans divers modèles de voitures particulières Volkswagen dans les moteurs G40 et G60. Son but est d'augmenter la puissance motrice produite par un moteur à combustion interne avec une cylindrée donnée. La majoration seule de l'injection de carburant produit un mélange air-carburant trop riche, qu'il faut compenser par une plus grande quantité d'air d'admission ajouté en même temps au mélange. Cet ajout d'air au mélange peut être réalisé avec un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement ou un compresseur volumétrique entraîné par le vilebrequin. Le compresseur G est entraîné par vilebrequin et ne répond pas avec le retard généralement associé aux moteurs turbocompressés.
* L'air est aspiré par l'entrée extérieure.
* Le déplacement orbital de la spirale pousse l'air vers l'intérieur.
* L'air comprimé est expulsé par la sortie intérieure.
L'arbre de commande du compresseur G est entraîné par la poulie du vilebrequin via une courroie trapézoïdale nervurée. Une autre courroie crantée assure la liaison entre l'arbre de commande et l'arbre auxiliaire. Le mouvement excentrique régulier de la spirale dans le carter du compresseur est obtenu par les excentriques des arbres de commande principal et auxiliaire. Tous les contours des spirales sont pourvus de bandes d'étanchéité qui servent également de guides dans le sens axial. Les vitesses relativement faibles entre spirale et carter permettent une durée de vie de ces bandes d'étanchéité assez longues. Le carter du compresseur contient le « surpresseur », dont les deux côtés sont des spirales, avec des joints entre ce dernier et le carter. Le carter lui-même contient également des spirales des deux côtés qui s’entraînent avec celles du surpresseur. Entraîné par le vilebrequin relié à l'arbre du surpresseur par une petite courroie crantée, le surpresseur se déplace de manière excentrique par rapport au boîtier du compresseur (comme le rotor dans un moteur Wankel) et, par ce mouvement, comprime l'air d'admission dans un espace plus petit, produisant finalement une pression manométrique maximale de 0,72 bar (0,68 bar sur les Polo 91/94) avec des poulies livrées en standard (75 mm).
Les spirales du surpresseur mesurent 40 mm de profondeur ou, dans la version plus grande, 59,5 mm, soit environ 60 mm. C'est la raison pour laquelle on retrouve les désignations de moteur G40 et G60 pour les noms des modèles Volkswagen dans lesquels il a été utilisé :
* VW Polo Mk2 GT G40 (Type 86c) Limité à 500 véhicules première série (tout noir, phares antibrouillard) et une seconde d'environ 1500 exemplaires (couleurs standards plus 500 tout noir pour le marché français uniquement) - 1.3 litre, 115 ch (1988) ;
* VW Polo Mk2F GT G40 (Type 86c) - 1.3 litre, 115 ch (113 ch version catalysée) (1991 - 1994) ;
* VW Golf Mk2 GTI G60 (Type 19E) - 1.8 litre, 160 ch (1990 - 1991) ;
* VW Golf Mk2 G60 Rallye (Type 19E) - limité à 5000 véhicules - 1.8 litre, 160 ch (1990 - 1991) ;
* VW Golf Mk2 G60 Limited (Type 19E) - série spéciale limitée Volkswagen-Motorsport (1 prototype + 70 véhicules) - 1.8 litre, 210 ch (1988 - 1989) ;
* VW Corrado G60 (Corrado - Type 53I) - 1.8 litre, 160 ch (1988 - 1991) ;
* VW Passat (B3) G60 Syncro (Passat - Type 35I) - 1.8 litre, 160 ch (1988 - 1992).
* Compresseur G40.
* Compresseur G60 de Volkswagen Corrado.