# Vol Korean Air Lines 007

Le 1er septembre 1983, le Boeing 747 effectuant le vol Korean Air Lines 007 reliant New York à Séoul via Anchorage dévie de sa route prévue et entre dans un espace aérien soviétique interdit. Il est abattu par un avion de chasse Soukhoï Su-15 de la défense aérienne soviétique à proximité de l'île Moneron, à l'ouest de l'île de Sakhaline en Russie. Aucun survivant n'est retrouvé parmi les 269 passagers et membres d'équipage, au nombre desquels figure le représentant américain Larry McDonald.
Bien que ce ne fut pas le premier incident de ce type, l'incident est l'un des moments les plus tendus de la guerre froide et conduit à une escalade du sentiment anti-soviétique, en particulier aux États-Unis. L'Union soviétique nie d'abord avoir connaissance de l'incident, mais admet plus tard avoir abattu le Boeing coréen, affirmant que l'avion était en mission d'espionnage. Le Politburo déclare qu'il s'agit d'une provocation délibérée de la part des États-Unis pour tester la préparation militaire de l'Union soviétique. La Maison-Blanche accuse de son côté l'Union soviétique d'entraver les opérations de recherche et de sauvetage. Les autorités soviétiques dissimulent des preuves aux enquêteurs de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), parmi lesquelles les enregistreurs de vol de l'avion coréen. Celles-ci sont communiquées huit ans plus tard, après la dislocation de l'Union soviétique. Bien que l'enquête de l'OACI rouverte à cette occasion conclue que le Boeing coréen s'est égaré accidentellement, diverses thèses alternatives sur cet événement sont avancées.

## Avion et équipage

L'appareil assurant ce vol était un avion gros-porteur de type Boeing 747-230B, immatriculé HL7442 (numéro de série 20559/186). Il a été fabriqué en 1972 et était propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney JT9D-7A.
Ce vol était effectué par le commandant de bord Chun Byung-in (45 ans), le copilote Son Dong-hui (47 ans) et l'officier mécanicien navigant Kim Eui-dong (31 ans). Le commandant Chun totalisait 10 627 heures de vol à son actif, dont 6 618 heures sur Boeing 747. Le copilote Son cumulait 8 917 heures de vol, dont 3 411 heures sur 747. L'officier mécanicien navigant Kim totalisait 4 012 heures de vol, dont 2 614 heures sur 747.

## Reconstitution du vol

Le vol 007 de Korean Air Lines reliait la ville de New York, aux États-Unis, à Séoul, en Corée du Sud. Il décolle de l'aéroport international John-F.-Kennedy le 31 août avec 246 passagers et 23 membres d'équipage à son bord. Après avoir refait le plein de carburant à l'aéroport international d'Anchorage en Alaska, il redécolle en direction de Séoul à 13 heures UTC (3 heures locales) le 1er septembre.
Le vol KAL 007 se dirige d'abord vers l'ouest puis infléchit sa trajectoire vers le nord en direction de Gimpo, l'aéroport de Séoul, ce qui le fait passer beaucoup plus à l'ouest que les vols habituels (suivant prétendument un cap magnétique de 245°), survolant la presqu'île du Kamtchatka puis la mer d'Okhotsk en direction de l'île de Sakhaline, violant ainsi une portion importante de l'espace aérien soviétique.
Un vol KAL avait déjà violé l'espace soviétique précédemment : en avril 1978, un chasseur soviétique avait tiré sur un avion coréen (vol 902 Korean Air Lines) qui avait survolé la presqu'île de Kola et l'avait forcé à faire un atterrissage en catastrophe sur un lac gelé. L'étude des causes de cet incident avait été compliquée à la suite du refus des Soviétiques de remettre les boîtes noires de l'appareil. D'autres avions commerciaux avaient déjà commis des erreurs de cet ordre, mais pas dans l'espace aérien soviétique.
Alors que le vol 007 survole le territoire de l'Union soviétique, des chasseurs Su-15 Flagon et MiG‑23 Flogger de la force de défense antiaérienne soviétique, le prenant vraisemblablement pour un avion espion américain Boeing RC-135 qui faisait une mission dans le secteur, sont envoyés pour l'intercepter. À 18 h 26 UTC, l'un des deux Su-15 de la base aérienne de Dolinsk-Sokol (en) procède au lancement de deux missiles air-air K-8 en direction de l'avion de ligne qui vole à environ 10 600 mètres d’altitude. Après l'explosion des missiles, l'équipage du KAL 007 effectue une descente d'urgence en spirale, en raison de la dépressurisation rapide de la cabine de passagers. L'appareil s'abîme en mer, à environ 55 kilomètres au large de l'île Moneron, tuant toutes les personnes à bord. Les premières affirmations selon lesquelles l'avion aurait été forcé d'atterrir sur l'île de Sakhaline sont rapidement démenties, notamment par Moscou. Au Japon au contraire on annonce le 2 septembre que la veille au matin vers 3h 30 l'amiral Shizuka Hazahsi, commandant du navire de pêche, Chidori Maru n° 58 et ses hommes ont vu l'avion prendre feu en vol et ont fait un récit détaillé de leur témoignage.

## Nationalités des victimes par nombre

| Nationalité | Passagers | Équipage | Total |
| Corée du Sud | 82 | 23 | 105 |
| États-Unis | 62 | 0 | 62 |
| Japon | 28 | 0 | 28 |
| Taïwan | 23 | 0 | 23 |
| Philippines | 16 | 0 | 16 |
| Royaume-Uni à l'époque [ Hong Kong ] | 12 | 0 | 12 |
| Canada | 8 | 0 | 8 |
| Thaïlande | 5 | 0 | 5 |
| Australie | 2 | 0 | 2 |
| Royaume-Uni | 2 | 0 | 2 |
| République dominicaine | 1 | 0 | 1 |
| Inde | 1 | 0 | 1 |
| Iran | 1 | 0 | 1 |
| Malaisie | 1 | 0 | 1 |
| Suède | 1 | 0 | 1 |
| Viêt Nam | 1 | 0 | 1 |
| Total | 246 | 23 | 269 |

## Enquêtes

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a conduit deux enquêtes sur l'incident : la première juste après et la seconde en 1992, après que l'administration Eltsine eut remis à la Corée du Sud les boîtes noires du Boeing. Les deux ont conclu que la violation de l'espace aérien soviétique était accidentelle. Le pilote automatique avait été paramétré sur sa limite ouest en mode guidage ou était passé en guidage inertiel lorsqu'il était hors de portée du verrouillage. C'est pourquoi l'appareil est resté sur le guidage magnétique constant choisi lorsque l'avion avait quitté Anchorage. Il fut établi que l'équipage n'avait ni remarqué cette erreur, ni effectué par la suite les vérifications qui l'auraient révélée, en raison d'un « manque de conscience de la situation et de coordination dans le poste de pilotage ».

## Conséquences
### Réponses politiques

Dans une allocution télévisée retransmise le 5 septembre 1983 depuis le bureau ovale, le président des États-Unis Ronald Reagan condamna l'attaque, la qualifiant de « massacre des Korean Air Lines », de « crime contre l'humanité [qui] ne doit jamais être oublié » et d'« acte de barbarie… [d'une] brutalité inhumaine ». Ou encore « l'URSS ne doit pas seulement des comptes à la Corée du Sud et aux États-Unis, elle en doit à l'Humanité tout entière ». Le jour suivant, l'Union soviétique admit avoir abattu le vol KAL 007, affirmant que les pilotes ne savaient pas qu'il s'agissait d'un avion civil lorsqu'il viola l'espace aérien soviétique. La presse américaine se fit l'écho d'appels à la guerre contre l'URSS. Un rapport de la National Security Agency (NSA) confirmera la méprise des Soviétiques.
L'attaque jeta un nouveau froid sur les relations entre les États-Unis et l'Union soviétique. Le 15 septembre, le président Reagan ordonna à la Federal Aviation Administration (FAA) de révoquer la licence d'Aeroflot pour les vols depuis et vers les États-Unis. Par conséquent, les vols Aeroflot vers l'Amérique du Nord n'étaient plus disponibles que vers le Canada ou le Mexique. Le service de l'Aeroflot vers les États-Unis ne fut pas rétabli avant le 29 avril 1986. Par ailleurs, vers le 20 septembre 1983, en raison du refus des gouverneurs de l'État de New York et du New Jersey de délivrer les autorisations de routine pour le vol d'Andreï Gromyko de se poser, le ministre des Affaires étrangères soviétique ne put se rendre à la session des Nations unies tenue annuellement à New York, pour la première fois depuis sa nomination à ce poste en février 1957.
L'ambassadeur américain auprès de l'Organisation des Nations unies (ONU) Jeane Kirkpatrick commissionna une présentation audiovisuelle au conseil de sécurité de l'ONU dès les premiers jours qui suivirent l'annonce des faits, utilisant les enregistrements des conversations radio soviétiques et une carte de la route de l'avion pour décrire l'attaque comme sauvage et injustifiée.

### Conséquences diplomatiques

Cet incident se produisit en pleine crise des euromissiles, quelques mois avant l'installation en Grande-Bretagne des premiers missiles américains, Pershing II et de croisière (décembre 1983-janvier 1984). La réponse maladroite des Soviétiques, notamment le refus de laisser les Américains enquêter sur place ou de leur transmettre les boîtes noires, laissa croire à une mauvaise foi de leur part ; d'autre part, cela prouvait que la direction de l'Union soviétique ne fonctionnait pas convenablement à cause de la maladie de Iouri Andropov qui allait mourir en février 1984. Ce refus et ce flottement furent habilement exploités par le président Reagan pour lui permettre d'accabler l'Union soviétique et de justifier la fermeté occidentale dans les rapports Est-Ouest. En fait, Moscou souhaitait une initiative plus légaliste : ainsi, quand la France réagit verbalement sur un ton similaire à celui des États-Unis et des pays d'Europe occidentale (mais sans s'associer à leur politique de boycott aérien), le ministre des Affaires étrangères soviétique Andreï Gromyko exprima le regret qu'elle n'ait pas manifesté son indépendance en demandant l'ouverture d'une enquête internationale. Quelques jours plus tôt, le 26 août 1983, pendant la crise des Euromissiles, Iouri Andropov en poste depuis la mort de Brejnev (novembre 1982) avait formulé une proposition de réduction sensible du nombre de SS 20 en surnombre et non plus un simple transfert en Asie comme il l'avait proposé en décembre 1982. Cette proposition fut reportée sine die du fait de l'exploitation américaine de l'annonce de la destruction du Boeing sud-coréen. Les Américains annoncèrent qu'ils porteraient la question aux négociations de Genève (relatives à la double décision de l'OTAN prise le 14 décembre 1979). D'après les mémoires d'Andréï Gromyko, pendant plusieurs semaines il ne fut question que de cela.
En 1984, le maréchal Nikolaï Ogarkov fut destitué de ses fonctions de chef d'état-major, parce qu'il symbolisait la confrontation avec les États-Unis. Le pilote ayant tiré le missile fatal de son Su-15 est le colonel Osipovitch. Il reste persuadé que sa hiérarchie ne lui aurait pas ordonné d'abattre l'avion s'il n'avait pas été espion.

### Changements techniques

À la suite de cet accident, Ronald Reagan annonça que la technologie GPS serait ouverte pour des usages civils.
La route aérienne R20 (que le vol 007 était supposé suivre) fut fermée après l'accident car jugée trop près de l'espace aérien soviétique (28 kilomètres au point le plus proche). Les vols furent redirigés vers la route R80, qui passait à plus de 280 kilomètres. La route R20 fut cependant rouverte un mois plus tard.
Des radars militaires furent utilisés pour étendre la zone de surveillance des vols à partir d'Anchorage et pouvoir ainsi prévenir un avion qui dériverait trop de sa route prévue ou entrerait dans l'espace aérien soviétique.
Enfin, le pilote automatique dans le cockpit fut équipé d'un voyant lumineux indiquant si celui-ci est enclenché ou non.

### Couverture médiatique

Les journalistes Serge Halimi et Pierre Rimbert portent un regard critique sur l'attitude de la presse américaine, pointant du doigt un traitement à géométrie variable en comparaison de leur couverture de la destruction par les États-Unis du vol 655 Iran Air [vol civil abattu par un tir de missile en 1988, faisant 290 morts] : « Au cours des deux semaines suivant l’accident, la destruction du vol KAL 007 fait l’objet d’une couverture deux à trois fois plus importante que celle du vol Iran Air : 51 pages dans Time et Newsweek dans un cas, 20 dans l’autre ; 286 articles, contre 102, dans le New York Times. Après l’attaque soviétique, les couvertures des magazines américains rivalisent d’indignation : « Meurtre aérien. Un guet-apens impitoyable » (Newsweek, 13 septembre 1983) ; « Tirer pour tuer. Atrocité dans le ciel. Les Soviétiques descendent un avion civil » (Time, 13 septembre 1983) ; « Pourquoi Moscou l’a fait » (Newsweek, 19 septembre 1983). Mais, sitôt que le missile fatal porte la bannière étoilée, changement de ton : il n’est plus question d’atrocités et encore moins d’intentionnalité. Le registre bascule de l’actif au passif, comme si le massacre n’avait pas d’auteur : « Pourquoi c’est arrivé », titre Newsweek (18 juillet 1988). Time préfère même réserver sa couverture aux voyages spatiaux sur Mars et reléguer le drame aérien en pages intérieures, avec le titre : « Ce qui a mal tourné dans le Golfe ». Les qualificatifs les plus courants dans les articles du Washington Post et du New York Times sont, dans un cas, « brutal », « barbare », « délibéré », « criminel » et, dans l’autre, « par erreur », « tragique », « fatal », « compréhensible », « justifié ». Même le regard porté sur les victimes s’embue ou se durcit en fonction de l’identité de leur meurtrier. Doit-on préciser à ce stade à qui les journalistes américains réservent les termes « êtres humains innocents », « histoires personnelles poignantes », « personnes aimées » et ceux, plus sobres, de « passagers », « voyageurs » ou « personnes qui sont mortes » ?»
Dans une étude comparée des deux évènements publiée en 1991, le professeur de science politique Robert M. Entman relève que « dans le cas de l’attaque soviétique, le cadrage général choisi par les médias américains insistait sur la banqueroute morale et la culpabilité de la nation à l’origine du tir, alors que, dans le second cas, il minorait la culpabilité et mettait l’accent sur les problèmes complexes liés à des opérations militaires dans lesquelles la technologie joue un rôle-clé ».

## Controverses

Cet incident a été l'objet d'une « guerre de communication » entre Soviétiques et Américains, chacun présentant une version contradictoire.

### Accusations d'espionnage

Les Soviétiques réagirent aux accusations occidentales en répondant que le Boeing 747 avait tenté d'accomplir une mission d'espionnage ou une provocation dans leur espace aérien. Cet argument fut présenté en détail par le maréchal Nikolai Ogarkov, chef d'état-major de l'Armée rouge, dans une conférence de presse donnée le 9 septembre 1983 et couverte par la presse du monde entier. Parlant devant une immense carte montrant l'intrusion du vol KAL 007 dans l'espace aérien soviétique, Ogarkov affirma sans ménagement que « c'était une opération délibérée et entièrement planifiée par les services des renseignements ». Cette version fut reprise en plus fort le 28 septembre 1983 par Iouri Andropov dans une déclaration publique relayée par les médias soviétiques. Il expliqua que l'avion avait été utilisé dans une vaste opération de provocation sophistiquée destinée à obtenir une augmentation des crédits militaires, et qualifia l'administration Reagan d'aventuriste, militariste et dangereuse.

### Confusion avec un RC-135

Une théorie est que le vol KAL 007 a été confondu avec un Boeing RC-135S Cobra Ball de l'USAF qui effectuait une mission de routine de renseignement électronique au nord-est du Kamtchatka à peu près au même moment. Les systèmes radars soviétiques à longue portée n'étaient pas opérationnels à l'époque, donc lorsque le RC-135 prit sa « route », il apparut sur l'écran, fit demi-tour avant de disparaître à nouveau. Cela s'est reproduit plusieurs fois jusqu'à ce que le vol 007 réapparaisse sur le radar sur une route située à seulement 112 kilomètres du couloir emprunté par le RC-135 à peu près au moment où ce dernier aurait dû réapparaître sur leurs radars. Les Soviétiques auraient cru de bonne foi que cet écho radar était à nouveau le RC-135, et cette fois, l'avion entra dans l'espace aérien soviétique. Cette erreur aurait eu pour conséquence que les Soviétiques considérèrent dès le début que l'appareil était un RC-135 et non un avion de ligne. Immédiatement après la conférence de Nicolai Orgakov du 9 septembre 1983, qui avait également invoqué la présence d'un autre avion dans les parages, le Pentagone lâcha du lest et reconnut la présence du RC 135. Et en 1988 la CIA affirma que d'après ses recherches les Soviétiques avaient tiré sur le Boeing par confusion avec le RC 135.

### Accusations de désinformation

Le président Reagan qualifia ces théories de propagande soviétique.
Par la suite, plusieurs articles défendant la théorie que le vol 007 participait bien à une mission d'espionnage ont été accusés d'être des œuvres de désinformation soviétiques.
Au début de l'année 1984, un auteur du nom d'Akio Takahashi (apparemment un pseudonyme) publia un livret au Japon accusant les États-Unis d'utiliser des avions civils dans un but d'espionnage. Une des affirmations était que le vol 902 Korean Air Lines avait été coordonné pour avoir lieu au même moment où deux satellites d'écoute électronique « Ferret-D » passaient au-dessus de la zone concernée ; ces accusations furent aussitôt reprises par la presse soviétique. Les satellites incriminés étaient appelés 1974-085-3 et 1978-029-3. Or le système de désignation international des satellites utilise des noms formés de l'année de lancement, du numéro de lancement, et d'une lettre pour les différents satellites d'un unique lancement. Les véritables noms de ces satellites sont 1974-085B et 1978-029B. « B » est la deuxième lettre de l'alphabet latin, mais la troisième de l'alphabet cyrillique. Cela laisse supposer que la désignation a été traduite du russe vers le japonais. Par ailleurs, les satellites américains ferret ne portent pas de nom de classes et « Ferret-D » est une désignation soviétique$^,$.
Un article publié sous le pseudonyme « P. Q. Mann » à l'été 1984 dans la revue britannique Defence Attaché donna une forte répercussion aux accusations d'espionnage. Elle reprenait l'accusation que des vols civils étaient utilisés pour déclencher des alertes de la défense aérienne soviétique, et ajoutait que dans le cas du vol 007, la navette spatiale Challenger avait également été utilisée pour écouter les communications soviétiques depuis l'espace. (En réalité, la navette spatiale n'était pas en position de capter des signaux émis du territoire soviétique, caché par la courbure de la Terre.) Dans cet article, une source donnée est un numéro du magazine Spaceflight daté du « 7 juillet 1978 ». En fait cette revue est mensuelle et l'auteur de l'article a probablement pris l'indication « numéro 7 » pour une indication du mois (juillet), ce qui laisse supposer que l'auteur est un mauvais anglophone. Quelques jours après la parution de l'article de Defence Attaché, les Izvestia en ont publié un résumé, dans lequel ils citent « P. Q. Mann » comme affirmant que tous les astronautes à bord de Challenger étaient des officiers militaires supérieurs. Cette affirmation ne figure pas dans l'article de « Mann » ; il est possible que les Izvestia fassent référence à un brouillon d'avant publication. Korean Air Lines intenta un procès à la revue britannique, qui n'essaya même pas de se défendre devant les tribunaux : Defence Attaché paya des dommages substantiels aux Korean Air Lines hors cour et désavoua l'article de « P. Q. Mann ».
Du côté américain, une vidéo communiquée début septembre 1983 par le département d'État à Jeane Kirkpatrick à l'ONU montra une destruction délibérée sans tir de sommation par la chasse soviétique de l'avion intrus que les Soviétiques savaient être un avion de ligne. Mais des analyses des enregistrements dans les mois suivants - publiées officiellement par l'OACI en 1993 -, conclurent que les Soviétiques pensaient sincèrement que l'avion était un Boeing RC-135 américain de reconnaissance et qu'ils avaient effectué des tirs de sommation. Alvin A. Snyder, journaliste de télévision et producteur de la vidéo présentée le 6 septembre 1983 à l'ONU par Jeane Kirpatrick, affirma, après le déclassement des archives au titre de la loi américaine sur la liberté d'information, treize ans après la tragédie et trois ans après sa découverte de l'enregistrement intégral « J'ai dit au monde que les Soviétiques l'avaient abattu de sang-froid, mais j'avais tort. ». Selon Snyder, « la vidéo était puissante, efficace et fausse ». L'objectif politique était affiché :
Le secrétaire d'État, George Shultz, avait promis en septembre 1983 dans une note au président Reagan qu'on ferait un énorme effort de relations publiques pour « exploiter l'incident ». L'intention était de lier l'incident aux questions de désarmement nucléaire. Jeter le doute sur l'intégrité soviétique pourrait faire de sérieux dommages à la campagne de paix du Kremlin visant à dissuader les alliés de l'OTAN de placer des armes nucléaires américaines sur leur sol.

### Sur les tirs de sommations

Guennadi Ossipovitch témoigne en 1991, à une période où la fin de l'URSS l'autorise à parler librement, des circonstances l'ayant conduit à tirer sur un appareil non identifié. Selon lui, à 8 000 mètres il reçut l'ordre de grimper à l'altitude de la cible et de l'abattre, avant de recevoir un contre-ordre lui disant de forcer l'avion de ligne à atterrir. Le pilote dit se rappeler ne pas avoir réussi à identifier le type d'appareil. N'ayant pu entrer en contact radio avec l'avion inconnu, il dit avoir scrupuleusement suivi les procédures d'avertissement selon le protocole international : se placer de façon que l'équipage de l'avion comprenne les manœuvres d'interception, faire clignoter ses feux, balancer les ailes alternativement à gauche et à droite, faire une sommation en lâchant une rafale de balles traçantes — dans ce cas précis une rafale d'obus car le pilote soviétique ne possédait pas de balles traçantes. L'avion n'aurait pas obtempéré mais aurait tenté de fuir en réduisant sa vitesse, le pilote soviétique l'aurait alors abattu d'un missile mais n'éprouve toujours aujourd'hui aucun remords affirmant que c'était un avion d'espionnage qui aurait survolé cette zone d'après celui-ciet aurait même été payé après une fois sa mission terminée selon une autre version.

## Théories alternatives

Comme à l'occasion de tout désastre sérieux, des théories du complot, des enquêtes indépendantes contestataires ont émergé. Certaines reprennent les accusations initialement lancées par les Soviétiques que l'appareil était en mission d'espionnage. Quelques-unes vont jusqu'à mettre en cause la version communément admise des circonstances dans lesquelles l'appareil fut abattu — lieu et horaire —, la nationalité soviétique du tireur et du missile ; d'autres se demandèrent s'il fut réellement abattu, et supposèrent que des passagers survécurent. Les théories sont si nombreuses qu'un journaliste a dit que « seuls l'heure de départ d'Anchorage et le nombre de passagers à bord accordent tout le monde »$^,$.
Des auteurs ont publié des livres qui semblaient donner substance à certains détails des allégations, comme le fait que d'après David Pearson la route suivie par le KAL 007 « traverse des zones de tests de missiles soviétiques, survole plusieurs grands radars à commande de phase, et passe à proximité des bases sous-marines soviétiques à Petropavlovsk » et que, à quinze minutes derrière le vol KAL 007, se trouvait un autre avion civil (le vol KAL 015) qui relayait les messages du KAL 007 à la tour de contrôle. Il se trouve qu'au même moment un satellite américain passait en mer d'Okhotsk procurant à la CIA et/au Pentagone une moisson de renseignements sur les codes de défense soviétique qui n'ont pas manqué de s'actionner au moment du passage de l'avion. D'autres auteurs ont analysé les parties du plan de vol qui ont été rendues publiques et ont conclu que l'avion a dû effectuer des manœuvres délibérées, ce qui discrédite la théorie selon laquelle l'avion serait resté sur pilote automatique. Par ailleurs l'équipage de l'avion de ligne disposait, au départ d'Anchorage, des cartes de plans de vol dans lesquelles les régions indûment survolées par KAL 007, apparaissaient comme "zones interdites". On doit aussi signaler que la première information parvenue au monde sur les causes de la disparition de l'avion provenait des services de la CIA et non de ceux de la navigation aérienne : l'avion avait atterri à Sakhaline et tous les passagers étaient sains et saufs ! Certains se sont demandé si, à l'origine d'une telle bourde, il y avait le constat que, la mission d'espionnage ayant très mal tourné, la CIA avait cherché à gagner du temps dans le but de trouver une explication relativement plausible. Également d'après les mêmes, "une pièce à conviction : la perception d'une exclamation à la tour de contrôle d'Anchorage, contemporaine au déroutage du KAL 007 : "On devrait les prévenir". En 1985, dans Black Boxes, « un soviétologue, fort hostile à l'URSS, Alexander Dallin, concluait que l'avion avait peut-être été volontairement dérouté ».
Précisons aussi l'apparition dans la presse d'une autre théorie au moment des faits. Elle met en cause les intentions de la seule KAL. L'avion aurait été volontairement dérouté par l'équipage dans le but de raccourcir le trajet, d'économiser l'essence et de toucher ainsi une prime, offerte par la compagnie sud-coréenne. Un seul ouvrage, australien, écrit par un militaire et aviateur canadien, a soutenu cette théorie peu après les faits. Une initiative aussi périlleuse pour une somme fort limitée (divisée par trois, le pilote et les deux copilotes), sans parler des membres du personnel navigant de cabine qu'il est hasardeux de laisser au départ dans l'ignorance des faits, demeure douteuse. En fait, à la différence de l'avion-espion, cette théorie est purement interprétative et ne repose sur aucun élément concret du dossier.
Une autre théorie voudrait que ce soit Richard Helms qui ait été visé par les soviétiques ; c'est Larry McDonald qui est mort à sa place sur ce vol.

### Théorie de la survie des passagers et de l'équipage

Certaines personnes pensent que la totalité ou la plupart des passagers et équipage du vol KAL 007 ont survécu après l'atterrissage de leur avion endommagé sur une piste de l'île de Sakhaline, et ont alors été placés dans des camps de travail soviétiques (Goulag), prisons ou orphelinats dans le cas des nombreux enfants. Ainsi Bert Schlossberg, directeur de l'International Committee for the Rescue of KAL 007 Survivors (Comité International pour le Sauvetage des Survivants du Vol KAL 007), soutient que les communications militaires soviétiques de l'attaque, remises par la Russie, montrent qu'en dépit du fait que le vol KAL 007 ait été endommagé par un missile, il a été capable de ralentir sa descente à 5 000 mètres et a maintenu son altitude pendant quatre minutes (de 18 h 31 à 18 h 35 UTC) pour commencer une lente descente en spirale vers la seule étendue de terre existante dans le détroit de Tartarie, à savoir l'île Moneron. Ceci indiquait que les pilotes contrôlaient encore l'avion endommagé et étaient à la recherche d'un endroit pour atterrir ou amerrir en sécurité.
Par ailleurs, pour soutenir la thèse de l'amerrissage, une écoute des enregistrements de la boîte noire montre qu'aucun des quatre moteurs du KAL 007 n'était endommagé : à 18 h 26 min 6 s, le commandant de bord s'écrie « Que s'est-il passé ? », le copilote répond : « Comment ? », deux secondes plus tard, le commandant ordonne « Réduisez les gaz » et son second répond « Les moteurs fonctionnent, commandant ». Cette thèse prend appui sur la première information, communiquée par la C.I.A. à l'annonce de la disparition de l'avion selon laquelle l'avion a atterri à Sakhaline et que tous les passagers étaient sains et saufs. Cette information est toujours restée inexpliquée.

### Théorie de l'innocence soviétique

Michel Brun et John Keppel s'expriment à la fin des années 1980 sur le sujet. M. Brun est un ancien marin et aviateur, et travaille à Tokyo pour le « Fund for Constitutional Government (en) » (association à but non lucratif visant à sensibiliser le public américain sur la conduite des affaires par son gouvernement) depuis cinq ans en 1990. M. Keppel, qui travaille alors également pour le Fund for Constitutional Government, est un ancien diplomate américain en URSS et Corée du Sud de 1947 à 1957, ainsi qu'un ancien directeur adjoint du département d'État. Keppel travaille sur le sujet pour le « Found » depuis le crash, et son enquête de neuf ans, tout comme les documents et confidences réunis par Brun les ont amenés à renverser complètement la problématique des responsabilités et du dénouement de la tragédie. Pour eux, non seulement l'avion de ligne était intentionnellement présent dans une mission d'espionnage ou de provocation, mais il ne fut pas abattu par la chasse soviétique.
En témoigne en premier lieu la découverte en mer des débris de l'avion neuf jours après la tragédie, à contre-courant de Moneron, laquelle indique un crash six-cents km au sud en au large d'Honshu donc en zone "amie". En second lieu, les analyses du docteur Tsuboi, directeur du laboratoire d'Iwatsu, l'examen minutieux des écoutes radiophoniques qui indiquent des conversations en coréen postérieures à 3 h 26, horaire reconnu de la destruction du Boeing, entre le KAL 007 et le K015 à 3 h 44 puis le K050 à 4 h 10, trois minutes selon lui avant le crash entre 4 h 13 min 16 s et 4 h 51, c'est-à-dire entre l'heure d'un ultime appel mystérieusement interrompu du fait d'un évènement inattendu à bord pour le pilote, avec l'horaire de l'annonce par le Ke050 à la tour de contrôle de Tokyo qu'à l'heure dite (« this time ») le Ke 007 ne répondait plus. D'après eux, une sanglante bataille aérienne a eu lieu autour de Sakhaline au cours de laquelle une dizaine d'avions américains fut abattue. Dans ces conditions l'avion de ligne a pu être pris par les forces américaines situées au Japon pour un avion soviétique qui tentait une opération de représailles ; circonstances analogues à celles de l'erreur qui aboutit à la destruction de l'airbus iranien le 3 juillet 1988 par le croiseur américain Vincennes. Brun s'exprime notamment dans les pages de Aviation Magazine, par le biais de deux publications parues en 1990. Rien enfin, ne permet de dire, au vu des premières recherches navales à Moneron des débris et d'un examen minutieux des témoignages, que l'avion enflammé vu par les hommes du Chidori Maru 58 était le Boeing sud-coréen. Mais d'après Michel Brun ni l' OACI, ni Boeing, ni le NTSB n'ont voulu se compromettre dans une entreprise d'identification formelle des débris de cet avion détruit, et se sont renvoyés chacun la balle quant à la compétence. Dans un troisième article récapitulatif, Michel Brun reconstitue les évènements qui séparent le départ d'Anchorage et la disparition présumée de l'avion à 4 h 13 en mer du Japon et y ajoute un croquis de ce qu'il appelle la « bataille de Sakhaline ». Installé à Tokyo, il aurait reçu de nombreuses confidences d'officiels japonais. Keppel quant à lui donne une conférence à Harvard sur le sujet à la fin de son enquête, et intervient dans le courrier des lecteurs du New York Times, contredisant la version des pilotes soviétiques. Avec un argument nouveau M. Brun a expliqué que la présence intrusive de l'avion à Kamtchatka ne pouvait s'expliquer par une erreur de navigation : alors que l'équipage a toujours dit aux tours de contrôle qu'il était sur la bonne route, il ne pouvait pas ne pas apercevoir les lumières des villes survolées, alors qu'il aurait dû normalement se trouver au-dessus de la mer$^,$.

### Critique de la théorie de l'innocence soviétique

À l'occasion du quarantième anniversaire de la tragédie, Nicolas Bernard s'interroge dans la note 28 d'un article internaute sur la prise au sèrieux de leurs travaux par le journal Le Monde et estime que la thèse de M. Brun et J. Keppel (mais sans jamais nommer le second) relève de la théorie du complot, Brun ayant, selon lui, soigneusement écarté tous les éléments de nature à réfuter leur théorie. Il pense à des conversations radiophoniques relevées par l'OACI dans son second rapport de 1993 pour affirmer que le pilote n'aurait jamais signalé de bataille à Sakhaline. Michel Brun en contesterait l'authenticité sans répondre à un argument qui le gênerait. Dans le corpus du texte il s'appuie sur des enquêtes des deux journalistes soviétiques contestataires de l'ancienne version officielle soviétiques des Izveztias, Alexandre Chalnev et Andrei Illesh, des navires chercheurs de l'URSS ont finalement découvert l'épave de l'avion de ligne environ deux mois après sa destruction. Nicolas Bernard se demande enfin comment il se fait qu'une bataille aérienne américano-soviétique qui aurait vu la destruction d'une dizaine d'avions, n'aurait pas entraîné le déclenchement d'une guerre mondiale.
Cependant Nicolas Bernard ne discute que des travaux de M. Brun, postérieurs au second rapport de l'OACI paru en juin 1993. Le livre de M. Brun et le second article assez général de Patrice de Beer du Monde de 1993 y figurent, mais pas le premier de 1990, spécialement consacré aux recherches de M. Brun. Ne figurent pas non plus ses trois articles publiés dans Aviation Magazine International en 1990 et 1991 où il contestait déjà le premier rapport de l'OACI édité en 1984 : il lui reprochait notamment d'avoir ignoré les déclarations des pêcheurs du Chidori Maru'58. La note de l'article n'informe pas enfin des problèmes posés ni par l'identification des débris de l'avion qui chuta le 1er septembre 1983 ni par la découverte marine des débris du KAL 007 à contre-courant de Moneron le 9 septembre 1983, ni par les conversations radiophoniques secrètes en coréen du KAL 007 avec le KAL 015 et le KAL 050 après 3 h 26.