# México, California y Arizona/07

LA carretera de Sonora ya esta construida y en operación mientras escribo. Es un tramo de trescientas millas, de la frontera de Arizona, al puerto de Guaymas, cerca del centro de la línea de la costa del Golfo de California. Su conexión en Estados Unidos es un ramal de Atchison, Topeka y Santa Fé, desde Benson, a través de Calabasas, a la frontera en Nogales; y otro se propone, por Pacífico del Sur en Tucson. La gestión de esta empresa, así como de la Gran Central Mexicano, es prácticamente por Atchison, Topeka y Santa Fé.
Me he reservado a propósito para lo último —lo mejor, tal vez, para presentarlos a la vista— las dos grandes líneas troncales de principal importancia, el Central mexicano y el Nacional Mexicano. Estas dos representan el grueso de todo el movimiento como es en la actualidad. Ninguno tenia muchas millas en operación real durante mi estancia; pero las obras, las estaciones de ferrocarril, oficinas de la ciudad y un ejército de empleadas de ambos, fueron constantemente a la vista de la capital y fueron las principales evidencias con que podría juzgarse la manera de la invasión de ferrocarriles de México.
Energía de movimiento, ingenio en la planificación y un gasto casi ilimitado, todo indican aquí trabajo concienzudo y no simplemente construcción de ferrocarril sobre papel.
El Central comienza en El Paso, la terminal de Atchison, Topeka y Santa Fe, así como una estación en el Pacífico Sur, en la frontera de Nuevo México. Se extiende a la capital, a una distancia de mil trescientas millas, tocando en el camino una larga serie de las principales ciudades de la República, la mayoría de ellos también capitales de estados. También tiene una gran línea cruzada Interoceánica, que pasará desde el puerto de Tampico, en el Golfo de México, a través de las ciudades de San Luis Potosí, Lagos (intersección con la línea principal) y Guadalajara, a San Blas, en el Pacífico. Se espera que la línea principal se complete sobre julio de 1884.
La primera a se llega en la cadena de ciudades principales es Chihuahua, con cerca de 18 mil habitantes. La línea ya está operando a este punto y se completaron todas las trescientas treinta y un millas hacia el sur de Paso del Norte. El visitante por ferrocarril puede tener ya en Chihuahua una mirada a un lugar que presenta la mayoría de las características típicas de México. Tiene restos Aztecas y una gran catedral, construida con un porcentaje de las ganancias de la bonanza minera de plata. Es el escenario donde el patriota Hidalgo, quien primero elevó el estandarte de la insurrección contra el Imperio español, fue asesinado, habiendo sido cobardemente traicionado por sus amigos. Infelizmente, esta historia es demasiado frecuentemente repetida en anales mexicanos.
Durango, esta trescientos millas más lejos, tiene veintiocho mil personas. Se ha hablado de el como ultima parte más septentrional del mundo antiguo habitable del México civilizado, las yermas llanuras del norte que son, de hecho, muy comunes en todos estos estados superiores que no fueron considerados dignos de ser incluido en el país de abajo. Hay lugares donde no hay agua por dos y tres días a la vez, pero debe ser cargada por el viajero. Los habitantes han tenido que depender considerablemente en si mismos para la defensa, como se ve en las ocasionales haciendas que parecen fuertes, con torretas en los muros y perforaciones para mosquetones.
Zacatecas, trasladándose hacía un país de civilización reconocida, tiene ahora 62.000 personas; San Luis Potosí, 15.000; Aguas Calientes, 35.000; Lagos, 25.000; Leon, 100.000; la hermosa Guanajuato, capital del estado más rico de todo el interior 63.000, Celaya, 30.000; Silao, 38.000; Irapuato, 21.000; Salamanca, 20.000; y la lujosa Guadalajara, 94.000.
La minería de metales preciosos es una industria líder en toda el área descrita, que también abunda en productos agrícolas de clima suave y templado. El ferrocarril corre ahora hacia al norte de la ciudad de México a Lagos y es terminado en trescientas treinta y cuatro millas de este extremo inferior.
Por último en la cadena de las ciudades se puede mencionar Querétaro, que tiene una población de 48.000. Es el sitio de florecimiento de fábricas de algodón, un acueducto que es comparado con las obras de los romanos y vieron la resistencia final y ejecución de Maximiliano. México en sí tiene 250.000 habitantes. Yo he resumido aquí casi un millón de personas; y parece que un ferrocarril a lo largo de la línea en la que están esparcidas comunidades como estas, creciendo a sus actuales dimensiones sin medios incluso tolerables de enfoque, no necesitan carecer apoyo.
Cierto, grandes números de la población son indios y muy pobres; pero quiero dar el ejemplo de Don Benito Juárez, el Libertador de su país de los franceses, un indio de la sangre más pura y para otros numerosos siempre accesible, para mostrar que no hay nada inherente en la raza en sí para evitar el más alto desarrollo con muchas oportunidades. Y si alguno supone que no les gusta viajar, permítanle inspeccionar simplemente los trenes de excursión donde los coches de tercera clase se suministran en grandes números.
Hice el viaje a la sección del Central a la pequeña ciudad de Tula. Su característica principal es el pasaje por el gran drenaje español, a lo largo de un lado, en el cuales se ha permitido nivelar para las vias. Este corte —el Tajo de Nochistongo, antes mencionado, diseñado para evitar inundaciones de los lagos del valle— comenzó con los virreyes como en 1607 y continuó durante un par de cientos de años. Ese gigantesco corte de —tierra para una zanja de doce millas de largo, doscientos pies de profundidad y tres cientos y sesenta de ancho— nunca fue visto en otras partes del mundo; y se dice que ha costado la vida a setenta mil peones, o trabajadores indios, en el curso de la construcción. Por qué debería haber sido, y cómo murieron —ya sea por deslizamiento o por ser sepultados, o bajos las ordenes de crueles maestros de tareas, y si quienes simplemente fallecieron de vejez (para lo cual se verá hubo tiempo suficiente) se incluyen— no aparece.
Fui en parte por tren de construcción, cené en su coche con un grupo de ingenieros jóvenes alegres y en parte a caballo sobre la terre-plaine (terreno nivelado de la carretera), que hace una superficie excelente para cabalgar. Los peones, pululan en el trabajo, en camisas de algodón blanco y calzones, tienen piel rojiza, pelo negro erizado y una forma repentina, de dirigirse con ojos salvajes. Tienen una analogía al tipo chino. Su sueldo es ahora dos reales y media (31 centavos de dólar) al día. Son muy sospechosos y no tienen absolutamente ninguna idea de confianza, o esperar la hora designada. Huelgas peligrosas han derivado por leves demoras del día de pago, que suele tener lugar una vez por semana. En otros aspectos son muy manejables.
cada hombre que él controla.
El Cabo es un gran hombre entre los obreros del ferrocarril y de los cabos surgieron los Benito Juarezes, esperanzas infinitas para la evolución de la raza.
Pasé la noche en Tula. Fue la capital de los Toltecas antes de los aztecas. Subí a la Loma del Tesoro, para inspeccionar algunas ruinas sobre la que los arqueólogos han hecho un gran revuelo. No hay esculturas ni piedras talladas, nada sólo algunos cuartos abiertos y paredes pesadas, con parches de un yeso rojo, como en Pompeya, pegado a ellos. Pero dejamos nuestros caballos y miramos hacía abajo, desde una maraña de órgano-cactus y nopales, sobre una hermosa puesta de sol sobre el Valle de Tula. Es un pequeño terreno de fertilidad en las colinas, y no parece en absoluto maravilloso que los Toltecas se detuvieron aquí en sus migraciones al sur.
Mi mozo señaló una ruina en el espeso bosque, que declaró era tolteca, sabiendo que era lo que estaba buscando. Fue suficientemente pintoresca, sus paredes habían sido separadas por un incontenible crecimiento vegetal; pero tenía el mismo estilo de almenas (una especie de cuerno español de dominio) como la Iglesia-fortaleza de la ciudad, que data de 1553 y era mucho más moderna.
Entré en esta iglesia vieja fría —suficientemente amplia para una catedral— al día siguiente, cuando la temperatura era cálida. Estaba totalmente vacía. Fatigado por mi camino, me senté en una banca de madera antiguo cómodo y dormité hasta que desperté bruscamente por los golpes un pequeño reloj cucú. Me parece que soñé que las pintorescas numerosas figuras de Santos, en vestidos de cosas reales, de alguna manera tenían ahí una existencia cotidiana, además de su carácter sagrado, y que se estaban dando cuenta del intruso y ofreciendo comentarios audibles. Esta es una de las formas, supongo, en que muy buenos milagros se han hecho en el pasado.
Por lo demás, el lugar consistía en una plaza, dos o tres tiendas de pulque; una tienda de trampas generales, con el ambicioso título de "Los Leones"; una botica (o farmacia), mantenida por un Perfecto Espinoza; un Hotel de las Diligencias; y una pequeña cárcel, en una esquina de la plaza, un par de soldados caminaban arriba y abajo, y los prisioneros se asomaban a través de una gran puerta de madera, enrejada.
La carretera Nacional Mexicana, o "Palmer-Sullivan," es obra de la misma empresa que estableció el exitoso sistema de Denver y Río Grande en Colorado y Nuevo México. Así, es una trocha angosta, en lugar de una línea de trocha estándar y finalmente habrá una conexión entre los dos. En algunos aspectos puede pretender ser el pionero en el movimiento moderno, ya que su agente en México, James Sullivan, obtuvo una carta concesión y empezó a recaudar dinero en 1872, pero fue detenido en su proyecto por el pánico del año siguiente.
La Nacional tiene una ruta mucho más breve a la capital de la central, de aproximadamente ochocientas millas, contra mil trescientas. Su punto inicial es Laredo, en la frontera de Texas. Se está ejecutando ya en Monterrey, la capital de Nuevo León y construido debajo de Saltillo. De los encantos de la pequeña ciudad de Monterey, posee manantiales medicinales junto a él, los viajeros comienzan a hablar en los términos más cálidos. Toca San Luis Potosí y Celaya, así como la Central, y tiene en su curso o cerca otras ciudades, bien pobladas, aunque con menos fama, como Matehuala, cuya población es de 25.000. Su puerto oriental es Corpus Christi, Texas, aunque tendrá un ramal también a Matamoros. Su extensión hacía el oeste (sólo menos importante que la línea principal) ronda, a través de las ciudades de Toluca, Maravatio, Morelia, Guadalajara y Colima, hasta el puerto de Manzanillo.
Cuatro de estas son capitales, y todos son populosas, tienen calles anchas, bien pavimentadas y hermosos edificios, públicos y privados. Toluca, a una gran altura, 8825 pies sobre el nivel del mar, es a menudo afectado por una bastante fría tem peratura; Colima es claramente en los trópicos; pero Morelia ofrece el término medio, y todo su estado de Michoacán tiene gracias que el agradecido nunca ha hablado extensamente. Humboldt habla del lago de Pátzcuaro como uno de los más bellos del mundo. Madame Calderón de la Barca, en su viaje aquí, difícilmente podría abstenerse de lamentar lo prodigado por la naturaleza a lo que parecía (pocos habían entonces para disfrutarlo) casi una belleza desperdiciada. "Estamos asombrados", ella dijo, "por la convicción de que esta variedad encantadora de colina y llanura, madera y agua, es en su mayor parte no vista por el ojo humano y no caminada por pisada humana."
En total, el Nacional esta terminado en cuatrocientos sesenta millas. Últimamente se dice que han sido vendidos a una empresa inglesa. Nosotros no necesitamos renunciar a nuestro orgullo estadounidense en sus primeros logros, incluso si se efectúa. Tal vez esa transferencia podría ser de beneficio, en disipar el temor de una desmesurada influencia estadounidense.
No estaba concluido ni siquiera a Toluca en mi tiempo. Tiene que hacer frente a sus dificultades de ingeniería más difíciles al comienzo y afortunadamente va mucho más suavemente después. No menos de 17 puentes, de construcción sólida, tuvieron que ser lanzados en el pequeño riachuelo del Río Hondo en dos o tres millas de su curso.
Un tren de paga a caballo comenzó desde la oficina central todos los sábados, para llevar monedas de plata para los salarios del ejército de trabajadores empleados en la primera sección de veinte millas.
"Ven con nosotros!" sus miembros a menudo me instaban hospitalariamente y más de una vez acepté la invitación. Es una aventura de todo el día y cansada. He aquí nosotros de madrugada resonando del patio para ir a ayunar en las montañas, una cabalgata curiosa. El tesoro está empacado en la espalda de una docena de mulas, que se colocan en el centro. Una tropa de Rurales (la fuerza eficiente organizada por Porfirio Díaz para mejor protección de distritos rurales) toma el frente. Una comitiva numerosa de mozos de la empresa armados, con nosotros, hacemos la retaguardia. Los jóvenes ingenieros, pagadores y contratistas, bien montados, con botas largas y revólveres, presentan un buen aspecto, medio militar.
Ya perdimos vista de la ciudad y estamos sobre altos terrenos esteriles, donde la superficie es volcánica y tiene una infinidad de costuras y la única vegetación es el nopal o pera espinosa, tan grande como nuestros manzanos. Aquí y allá un grupo de carpas blancas se ven a la distancia, y peones vestidos de algodón ahondando barrancos o en la ladera de la montaña son como alguna especie extraña de insectos blancos.
Toda la expedición no lleva mayormente un aire del siglo XIX. Podríamos ser alguna banda de merodeadores regresado de una incursión antigua. Los Rurales tienen algo en su corte —las chaquetas de cuero gamuza, atravesada por amplios cinturones de espada, sombreros anchos, grises de felpa— de los soldados de Cromwell. Cada uno tiene un fusil en su funda en la silla, y una manta gris y escarlata atada detrás de él. Nada podría tener más espíritu, en color, que estos trajes, desmontados junto a un cactus, o echado contra el azul de las montañas distantes. En la brida de algunas de las mulas sus nombres están bordados en rojo y azul, o este de alguna hacienda, como "Santa Lucía", a la que han pertenecido.
siderable experiencia en zonas remotas de México estoy satisfecho que, sin importar que precauciones tan prudentes se puedan tomar en casos excepcionales como este, el viajero ordinario tiene poco o más peligro de robo que en casa.
En los lugares de pago nos abrimos paso a través de multitudes de los peones tan espeso que apenas puede evitarse que los caballos los pisen, siempre con sus frentes estrechas, pelos erizados, mirando, ojos salvajes y boca grande, indecisa. Su dinero se les tintinea a través de una ventana de pago en sus gastados sombreros.
Vendedores de mercancías pequeñas y pulque los esperan, y se benefician del nuevo suministro de fondos.
En estos lugares los ingenieros llevan a un tipo de vida en barraca. El interior contiene algunas camas, una mesa de comedor y una caja fuerte; afuera hay un almacén de picos, palas y carretillas. Ya sea aquí, en sus coches de construcción, o tiendas de campaña, extienden al extraño una alegre hospitalidad. Tienen buen corazón, personas robustas —no "están aquí por su salud," como dicen. Muchos de ellos han visto servicio en guerra y en otros climas, y su compañía es divertida e instructiva.
El derecho de vía, que generalmente se da en todas las concesiones es de ciento treinta pies de ancho. Material y suministros para la carretera, y conectados a línea de telégrafo, están exentos de obligación generalmente durante un período de veinte años. Ni la concesión, la propiedad, ni acciones pueden ser entregadas a ningún gobierno extranjero, ni puede un gobierno extranjero puede ser admitido como accionista. El temor de dominación extranjera aflora por doquier en la legislación mexicana; y tal vez la debilidad de la nación y la triste experiencia de su toma por Napoleón con el pretexto de la deuda, son suficiente excusa para tal nerviosismo. En cualquier caso, todas las empresas organizadas bajo sus reglas acepta ser estrictamente mexicana y a renunciar a todos los derechos y exenciones como extranjeros.
No hay ningún gran dominio público vacante, como con nosotros, y el Gobierno no ha ayudado a las nuevas empresas con concesiones de tierras. Hasta un período reciente, sin embargo, ha asignado a cada concesión una subvención en efectivo de $10.000 a $15.000 por milla. Por lo tanto están subvencionadas Central y Nacional. A fin de que la carga no pese demasiado al siempre débil erario público, los pagos se hacen depender en la promesa del seis por ciento, en un caso y cuatro en el otro, de recibos en las casas de aduana. Certificados de diversas cantidades a medida que se vencen son emitidos a las empresas, que deben esperar para cobrar hasta que haya fondos para ellos.
El último plan, que afectó a la mayoría de los grandes esquemas todavía principalmente en papel, no da ninguna subvención con la concesión, pero da, en cambio, ciertos privilegios para expiar su ausencia. Una menos estricta rendición de cuentas al Gobierno, con un arancel mayor de cargos, está permitida. Ha sido cuestionado por algunos si bajo estas condiciones una concesión sin el subsidio no es mejor que con ella. Es de tenerse en cuenta, sin embargo, en cuanto a la cuestión de las tasas más altas, que entre puntos de competencia, la empresa que puede costear operaciones con tarifas más baratas obtiene el negocio. Si tan sólo un diezmo de los ferrocarriles ahora cubriendo el mapa como una red es construido, no necesita temer a la falta de una competencia animada.
Las acciones y bonos de ferrocarriles no se compran a la palabra de un viajero desganado principalmente en busca de lo pintoresco —aunque admitiré también, que a menudo son compran por menos. No tengo miedo, por lo tanto, para expresar un cierto entusiasmo sobre los ferro-carriles de México, que están en boca de todo el mundo. Es el ferrocarril que ha hecho en otros lugares del mundo moderno qué es, ¿y por qué debe fallar el efecto habitual aquí?
Pueden ser exagerados, y puede haber pánicos y reducciones, como se han producido en otros lugares, aunque esto no es muy probable, debido a las razones de la desconfianza que se encuentran en la superficie. Las condiciones a ser conformadas no deben buscarse en situaciones paralelas de cosas en los Estados Unidos, sino en países tales, tal vez, como Rusia y la India, con una gran población de campesinos a desarrollarse, en lugar de una nueva población a ser creada. Hemos construido los ferrocarriles antes de los asentamientos, y dependieron de la inmigración para llenarlos en su estela. México tiene una inmigración infinitesimal y no presenta grandes incentivos en la actualidad. Debe depender del comercio local y desarrollo natural de las industrias y comercio del país. Tiene una población por milla cuadrada poco menor que la de los Estados Unidos. Tienen inteligencia natural, y son capaces de estímulo de ambición, cuando se abren oportunidades. Van a ser alentados a no contentarse con una mera subsistencia para sí mismos, pero producir desde sus fértiles tierras un superávit, para lo que ahora se abre un mercado. Deben comerciar con el y convertirse en amasadores de riqueza.
No menos de 10.000 millas de vías férreas se extienden sobre lo que alguna vez fueron las antiguas provincias mexicanas de California, Arizona, Nuevo México, Colorado, Wyoming, Nevada, Utah y Texas. Ferrocarriles los han traído de la nada en que recientemente estaban tan vastos y desolados ¿Qué no deben inevitablemente hacer por fin por el viejo México, tan plenamente habitado y disperso con centros de comercio y de las Artes de la vida civilizada?