# México, California y Arizona/06

LOS ferro-carriles, caminos de fierro, o ferrocarriles, son negocio del momento. Al hablar de la próxima grandeza de la capital en general mencioné los principales que se supone que tienen una parte en ella. De ninguna manera están todos construidos. ¡Lejos de ello! Ni siquiera es seguro que algunos de los más prometedores de ellos, en el papel, serán construidos.
La cuestión de concesión de ferrocarriles en México no es nueva en absoluto. Se han concedido durante treinta años o algo así, a los europeos y nativos, que hicieron poco o nada con ellos. Fue sólo cuando, en virtud de la adopción de una política más ilustrada, se llegaron a conceder a los estadounidenses que se construyeron las carreteras y las concesiones tuvieron valor. A todos a la vez que se decía tener la influencia necesaria comenzaron a desear también una concesión. Podrían no desear utilizarla de una vez, pero podría mantenerlo y ver como se desenvuelven las cosas. O podría transferirla a alguna propiedad más poderosa lo que merecería su consideración. Esta nueva propiedad, también puede esperar a ver lo que era probable que suceda. Si ferrocarriles prometieron ser rentables en el país, fue porque ciertas grandes corporaciones en los Estados Unidos tienen alimentadores o extensiones aquí; de cualquier manera, podrían mantener a otros lejos del campo hasta que estén satisfechos de su carácter. Es de esta manera, que supongo, que algunas de las franquicias actuales han sido conseguidas y las mantienen reflexivamente. Ha habido esbirros para conseguirlas y entregarlas a los patrones, que esperan un rato antes de ir a trabajar, confiando en influir para adquirir terrenos adecuados y renovaciones de tiempo, si es necesario.
Circulaban historias de las prácticas empleadas en la obtención de concesiones y subsidios, que prefiero creer son falsificaciones. Escuché una o dos de ellas, es cierto, de fuentes algo creíbles y esas prácticas no son desconocidas en otros lugares; sin embargo prefiero pensar que no hay ninguna persona de prestigio e influencia en México que podría prostituir su alta posición y poner una codicia desvergonzada para ganar antes del interés público en una crisis como la actual, como estas historias parecen indicar.
"Por eso, en nuestro gran oeste," dijo un visitante estadounidense, sentándose en su silla para quejarse enérgicamente de cierto trato que había recibido, "si un inmigrante viene a nosotros, le damos un empujón. Le ayudamos a construir su casa, o tal vez poner su granero; y estamos contentos en hacerlo. Si tiene capital para iniciar algún tipo de fábrica, le damos un pedazo de tierra de forma gratuita. Es el estilo americano. Ponemos nuestras manos en nuestros bolsillos y pagamos un poco, sabiendo muy bien que lo recuperaremos en el tiempo en la mayor prosperidad de la ciudad."
"Sí", dije, a modo de compasión con su situación ofendida, y un orgullo adecuado del estilo estadounidense de hacer las cosas, "y me han dicho que, en Chicago y St. Louis, te pagan la cuenta del hotel facturas por un tiempo y tratan de mantenerlo, si no como residente permanente, al menos suficiente tiempo, hasta el siguiente censo, e incluirlo."
"Pero aquí," continuó mi interlocutor, "no hay nada de eso. Lo primero que se preguntan del recién llegado es, “cuánto le podemos sacar a él?” Quieren pagos para que le permita hacer algo por ellos. No hay ningún espíritu público, ningún orgullo local. Lo que quieren es ganancias exorbitantes".
Después contó de una solicitud de concesión de una compañía estadounidense, que fue totalmente rechazada. Después les dijeron que se concedería el privilegio a un Comité de senadores mexicanos, quienes a su vez lo transfieren a la compañía por una jugosa consideración. Los intermediarios en esta negociación declararon que los personajes que iban a tener la voz final en la concesión, así como por ellos mismos, requerirían ser pagados, lo que podría haber sido cierto o no. Una parte liberal de la subvención destinada a ser votada para el ferrocarril sería gastada de esta forma.
Fueron agregadas en el conveniente manual estadístico, conocido como el "Anuario Universal," del año, una lista de cuarenta y un ferrocarriles como en explotación (operando), o en construcción. Pero después de muchas enumeraciones había una nota inserta, en el sentido de que, debido a algunos retrasos imprevistos, las obras no habían comenzado.
Sacando estas y un número grande que, aunque técnicamente habían comenzado, habían gastado poco o ningún trabajo, aun había todavía muchas carreteras construidas. Sin contar la carretera inglesa de Vera Cruz, y lo qué se ha hecho por las empresas americanas, casi actualmente, estas resultaron ser pedazos cortos de líneas locales diseminadas en todo el país. No había una completa entre ellas; muchas operaban por tracción animal; se habían construido por nativos, habían sufrido quiebras y otros problemas; y representa la situación del ferrocarril del país aparte de la asistencia externa. Incluso una buena parte del camino era jalado por animales en la rama inglesa de Vera Cruz a Jalapa; y en la ruta desde México hasta las minas de Pachuca, después de salir de la línea principal de Ometusco, tomamos primero una diligencia y luego nos jalaron mulas en un coche de tiro construido en Filadelfia. El número de estos pedazos aislados no ha aumentado en el ínterin, varios de ellos han sido comprados e incorporados en por las grandes empresas.
Entretanto, sin embargo, la lista de carreteras proyectadas al menos liberalmente aumentó. El período de sesiones del Congreso de 1881 fue la más activa jamás conocida en la autorización de nuevas empresas a gran escala. El Central Mexicano, línea troncal, había, sin embargo, sido concesionada en 1878 y la Nacional Mexicana en 1880.
La primera concesión bajo el movimiento moderno data de octubre de 1867; y desde entonces el Gobierno mexicano ha emitido cartas de concesión de más de 20.000 millas de carretera, con subvenciones probablemente por la cantidad de $200,000,000.
Muchos de estos, con sus subvenciones, han vencido, por supuesto. El Gobierno ahora es responsable por unos 15.000 millas de carretera y subsidios de $90.000.000.
Las empresas a gran escala son todas americanos y las principales entre ellos pueden ser estimados aproximadamente como sigue:
Miles.
Mexican Central (Boston Company)............................... 2,000
Mexican National (Palmer-Sullivan)............................... 2,000
Sonora (Boston Company).............................................. 500
Mexican Southern (General Grant, President)............... 1,000
Oriental (De Gress and Jay Gould)............................... 1,200
Topolobambo (Senator Windom, President)................... 1,200
International (Frisbie and Huntington)........................... 1,400
Pacific Coast (Frisbie)................................................ 3,000
___________ Total....................................................... 12,300
A estos pueden añadirse el Sinaloa y Durango, de la ciudad de Culiacán, al puerto de Altata, en Sinaloa; el ferrocarril de Tehuantepec y el ferrocarril de barco del Capitán Eads a través del mismo istmo, para ocupar el lugar de un canal de barcos.
El privilegio de construir un ferrocarril estadounidense a través de Tehuantepec, se puede recordar, fue asegurado (al mismo tiempo que el cinturón inferior de Arizona) por el Tratado de Gadsden de 1853, complementario al de Guadalupe Hidalgo. El camino suponía ser necesaria para la consolidación de las relaciones con nuestros entonces recién adquirido territorio de California. Sin embargo, el ferrocarril del Pacífico llenó su lugar, y el proyecto, tomado y descartado de vez en cuando, desde entonces no ha tenido sino una existencia persistente.
El Capitán Eads propone transportar cuerpos de barcos de 4000 toneladas, 190 millas, por tierra. Tendrá doce líneas de rieles y cuatro locomotoras a la vez; y, para evitar afectar tránsito, se harán cambios de dirección por una serie de mesas rotatorias en lugar de curvas. El esquema es sorprendente y tiene no poca oposición. Es sólo sobre el papel; pero su proponente, que abundantemente ha reivindicado su sagacidad en la construcción de embarcaderos en Misisipi y el gran puente de St. Louis, permanece firme en su convicción de que será capaz de cruzar barcos a través del istmo en tierra seca.
Las varias empresas sucintamente se dividen en dos clases —aquellas sobre el terreno y aquellas en papel. No es necesariamente un menosprecio a la última que está todavía en tal condición, muchos de ellos son de origen muy reciente.
La carretera Austral mexicana original debe ir de México hacía el sur, por Puebla y Oaxaca (capital del estado del mismo nombre) y la frontera de Guatemala, con ramales en los puertos de Antón Lizardo, en el Golfo de México y Tehuantepec, en el Pacífico. Conectará también con el ferrocarril de Tehuantepec. Se basa, como principal recurso, en el transporte de las valiosas producciones de un rico país tropical, como algodón, azúcar, café, arroz y similares. Oaxaca es una importante ciudad pequeña de 28.000 personas, cuna del General Porfirio Díaz, el poder mexicano detrás del trono y sin duda la persona de más peso en el país. La ruta será difícil de construir. Gran parte de la zona es alto y salubre. Los indios oaxaqueños son una raza resistente, que han seguido a su líder, Díaz y otros muchos una campaña muy reñida. Esta empresa, sin embargo, últimamente ha efectuado una consolidación con el Oriental mexicano, y ambos en lo sucesivo se conocerán bajo el nombre de los Mexicanos del Sur.
La Oriental Mexicana empieza en Laredo, en la frontera de Texas y procede a la capital por Victoria, la capital del Estado de Tamaulipas. Afirma tener una línea abeja y ser 200 millas más corto que cualquier otro. Su misión es ocupar el distrito entre la costa y el Nacional Mexicano. Tiene un ramal de Victoria a San Luis Potosí; y tiene una línea en la costa conectando Tuxpan, Nautla y Vera Cruz. Es alimentado por unas 12.000 millas de carretera bajo control de Jay Gould en los Estados Unidos.
El internacional esta concesionado para ir desde Eagle Pass, en Texas, a la ciudad de México, ocupando una vacante entre el Mexicano Central y el Nacional; y se le permite tener también una línea cruzada a un punto entre Matamoros y Tampico, al este y entre Mazatlán y Zihuatanejo, al oeste. La teoría de cada uno, se verá, es tener una línea interoceánica, así como una línea principal norte sur.
La carretera de la costa del Pacífico tiene el derecho a un gran tramo, comenzando en un punto por debajo del fuerte Yuma, Arizona y conectando una serie de puertos del Pacífico hasta Guatemala. El de Topolobampo tiene también una larga extensión hacia el sur, tocando algunos de los mismos puntos.
La ruta de Topolobampo (Texas, Topolobampo y Pacífico) cruza los estados fronterizos del Norte. Profesa ser una ruta transcontinental más corta a Australia y Asia que cualquier otro que pueda establecerse en el mapa. Afirma que en Topolobampo, justo en el Golfo de California, el antiguo mar de Cortez, tiene uno de los pocos puertos finos de la costa del Pacífico.
Estos puertos están espaciados en amplios intervalos separados. El del río Columbia de Oregón es el más alto. Luego, 600 millas al sur, está a San Francisco; 441 millas por debajo está San Diego; 650 millas más lejos, en una línea directa o 936, doblando al cabo San Lucas, está Topolobampo; y 740 millas al sur está de nuevo Acapulco. Entre todos ellos no hay nada digno de llamarse puerto.
La ciudad de Topolobampo, dentro de los límites del Estado de Sinaloa, existe sólo en el papel todavía, pero nada es más impresionante en su elegante regularidad y acabado que una ciudad de papel. Pretende estar 800 millas más cerca de Nueva York que San Francisco por viajes de ferrocarril, y que una persona procedente de Liverpool, a Sydney, Australia, ahorraría 600 millas en su curso de Fernandina, Florida, Nueva Orleáns y Topolobampo, lo cual se indica como una ruta del futuro. Si alguna de estas representaciones es correcta, sin duda lo será. Vivimos en tiempos de una despiadada codicia comercial que no se detiene por consideraciones sentimentales de derechos adquiridos y conveniencia. Tenemos que ver una línea corta, a través, con economías posibles, para construirla con toda la rapidez posible.
La carretera en cuestión es a partir de Piedras Negras, en la frontera de Texas hacía Topolobampo, a través de los estados de Coahuila, Chihuahua y Sonora, con ramales a Presidio del Norte, también en la frontera de Texas y Álamos, en Sonora y el puerto de Mazatlán, en la costa. Estas rutas pasan cerca y facilitarían enormemente las operaciones en algunos de los grandes distritos de minería de la Plata, últimamente entrados con éxito por la inmigración y capital estadounidense. Los informes de sus crónicas de levantamientos es una perspectiva atractiva en varias otras formas. Pasa de cinturones de productos tropicales a los de cedro, roble y pino blanco, y otros de cereales, pasto y algodón, con una rica montaña de hierro y depósitos de cobre y plata.
La máxima establece que un ferrocarril paga, en el tráfico local, en proporción cuando una sección de su línea suministra lo que otra carece. Si la situación es como se representa, Topolobampo parece tener la mayoría de las condiciones esenciales del éxito.