# El Canal de Panamá (como proyecto en 1870)

Nota: se ha conservado la ortografía original.
La imaginacion humana no se siente munca satisfecha. El logro de sus ilusiones más acariciadas sirve solo para dar nacimiento á otras nuevas; los hechos consumados, no son para ella sino las etapas de un camino interminable por el cual adelanta sin cesar.
Nuestro siglo, la época de los sucesos maravillosos multiplicados, tiene cierta tendencia á dar cima á los más colosales proyectos que la humanidad ha soñado durante muchos siglos, y esa tendencia ha producido hasta hoy tantas realidades, que aun dentro de los treinta años que le quedan de trascurso, nada de estraño ha de ser el que marchando la actividad del hombre á ese compás, se lleven á cabo todas las concepciones que hoy se agitan en la mente de los hombres científicos, genuina representacion de todo lo más elevado que el saber comprende.
Apenas terminada la apertura del canal de Suez, el recuerdo de los hombres ha vuelto á acariciar una idea, si no tan antigua, al menos tan estudiada y admitida como la que ha hecho inmortal el nombre de Mr. Lesseps.
No bastan las redes telegráficas continentales; no son suficientes los cables submarinos, es preciso acortar todas las distancias, derribar todos los obstáculos que se opongan á la comunicacion de los pueblos; hay necesidad de que la familia humana aumente sus lazos de union, que multiplique sus relaciones, que se trate, que se confunda; que tienda á la unidad en el movimiento progresivo de sus actos, y que, conociéndose, disminuya rápidamente las causas que se oponen á su confraternidad eterna, estableciendo de ese modo las bases de su prosperidad futura, á la que solo han de dar forma y ser la paz, el trabajo y la civilizacion.
El camino directo para que la tierra tenga establecidas abiertamente comunicaciones fáciles entre todos sus pueblos, ha realizado un gran progreso en su trazado con la apertura del istmo asiático-africano; pero la obra queda solo terminada en su mitad, porque no se habrá concluido hasta que quede establecida la union inter-oceánica-americana. No hay una persona medianamente ilustrada que alguna vez, al fijarse en los contornos continentales del Nuevo Mundo, no haya señalado en el Mapa, con la intencion unas veces, con el lapicero otras, la ruptura de esa estrecha lengua de tierra que une el centro del istmo en las Antillas con la república de Nueva-Granada.
El pensamiento, por lo demás, es tan antiguo como la historia de la América.
Colon tentó en vano el hallar una vía marítima que le llevara desde la Isla Española hasta sus deseadas Islas Orientales, al aproximarse en sus últimos viajes de exploracion á la tierra firme. Herman Cortés, en sus cartas á Cárlos I, al detallar su conquista, hablaba del desconocido paso que debia conducir á las Indias. Algunos años más tarde, pero poco despues, los ricos colonos de Nicaragua hacian presente al rey de España las grandes ventajas que para el comercio del mar del Sur traeria el aprovechamiento de las condiciones navegables que ofrecia el rio que, naciendo en el gran lago que lleva aquel nombre, vierte sus aguas en el Océano.
Despues, cada siglo ha tenido sus múltiples proyectos; la idea no se ha olvidado nunca.
Y no solo los habitantes de las repúblicas del istmo los han sostenido con ardor, sino que ante el pensamiento de acortar la ruta de Europa al Pacífico, se han agitado tambien los americanos del Norte y del Sur. No hace todavía muchos meses que oia contar con entusiasmo á un rico comerciante de Huanuco en el Perú central los interesantes episodios de los viajes de exploracion que en compañía de algunos otros amigos habia hecho desde Rio-Huanuco á los afluentes del Amazonas para tentar una vez más la realizacion del planteamiento de una vía navegable que conduciria desde la línea equinocial en el Atlántico hasta el pié mismo de la cordillera de los Andes. «Un mes seria suficiente, me decia, para llevar desde Lima hasta Para, en la costa del Brasil, las mercancías y objetos que hoy nos cuestan más de tres meses si se han de conducir al mismo punto doblando el cabo de Hornos. Nosotros aprovecharíamos las aguas del Huallaga y del Ucalaya, y estaríamos á un paso del Atlántico desde el centro del Perú por esta nueva vía.»
Por su parte los norte-americanos han ideado tambien disminuir la longitud del trayecto inter-Oceánico, ya en las regiones semi-polares hácia la latitud 57 grados, uniendo el rio de la Paz al través de las montañas Roquizas con el Frasers, ó ya confundiendo las aguas del Colorado con el rio del Norte, al través de la continuacion de la misma cordillera cerca de Sierra-Verde.
Pero estos proyectos, lo mismo que los ideados en la angostura central que enlaza las dos Américas, tienen obstáculo más sério para su realizacion en las formidables barreras de rocas, y en los escarpados precipicios de esa cadena de montañas que, ocultando sus últimos estribos septentrionales en los confines más elevados de la América rusa, sepultan tambien sus no interrumpidas vertientes entre los escollos y sinuosidades del estrecho de Magallanes. De uno á otro polo, como la columna vertebral de un coloso, tan grande como la tierra toda, sembrada de volcanes, coronada de nieves perpétuas, lo mismo en las regiones hiperbóreas como en el Ecuador, esa cordillera es el potente armazon que sostiene al continente americano contra las rudas envestidas, contra las corrientes, contra los huracanes y los cataclismos submarinos de los dos grandes Océanos de nuestro globo.
Lo que las aguas y los abismos no han podido hacer en el trascurso de cien siglos, lo hará el hombre en breves dias poniendo en juego el incomparable empuje de su inteligencia.
De Suez á Port-Said se han abierto las trincheras del Guissir y de Chaloux; esos trabajos son obra de niños al lado de los que son necesarios para rasgar las sierras de los Andes en el istmo americano.
El nivel de ios dos Océanos es distinto; más alto en el Pacífico que en el Atlántico hácia Panamá, y viceversa hácia el Sur del Yucatan; estraña anomalía difícil de esplicar y que acaso quedará muy disimulada en futuras nivelaciones, como ha sucedido en Suez, desde que Le Pere tomó sus apuntes, hasta que Linnat-Bey los ha vuelto á recoger.
Cada república acaricia la idea con más ó menos fruicion y tiene naturalmente su proyecto ó sus proyectos; por eso estos son muchos. De los más notables he de hablar, tales cuales están trazados en una carta formada con arreglo á los datos más seguros que e este asunto he podido recoger.
El trazado más seguro, el que tiene más caracteres de posibilidad por distintos conceptos, es el del Canal del Panamá, que en gran parte del trayecto sigue la misma direccion que el ferro-carril del istmo que une la isla de Manzanillo, cerca de Navy-bay, con Aspinwall y las orillas de los rios Gatum, Chagres hasta el valle de Rio-Obispo, cortando los Andes á una altura de 235 piés sobre el nivel del Atlántico para descender luego á Panamá. En 1827 se hicieron algunos trabajos de nivelacion para estudiar la posibilidad de un canal, cuyo pensamiento quedó abandonado al hallar una altura de 650 piés, que era necesario atravesar en uno de los pasos de la gran cordillera. En 1845 un ingeniero francés, Mr. Garela, comisionado por el gobierno, estudió de nuevo el plan, recorriendo el istmo; y de la Memoria que presentó se deduce que para atravesar las montañas despues de establecidas las esclusas de elevacion, seria necesario abrir, ó un canal cuyo corte tendria en los puntos más elevados 100 metros de altura, ó un túnel de una legua de largo y de muchísima elevacion tambien. El plan que hoy parece más acertado, sigue, como hemos dicho, la trayectoría del ferro-carril, y se debe á la inteligencia del ingeniero Mr. Mellet. Desde Navy-bay á RioObispo apenas se aparta de la vía férrea; pero al atravesar la cordillera se presentan los grandes trabajos que han de unir aquel gran caudal de agua con el rio Grande, y los cuales tendrán como base principal un córte de 2.500 metros de longitud y de 45 de altura en la parte de mayor elevacion. Para llegar á él, catorce grandes presas ó esclusas unirian ese canal, abierto en medio de los Andes, con el mar del Sur, y otras tantas con el mar de las Antillas. Su alimentacion se haria por medio de otro canal secundario que conduciria á él las aguas del Chagres. De manera que el trazado tendria como puntos estremos Navy-bay y un puerto en el archipiélago de Perico en el mar Pacífico. La estension de este trazado es de 70 kilómetros. El cálculo de los gastos generales, incluyendo los imprevistos é intereses de los capitales empleados, arroja una suma total de 260 millones de reales, y teniendo en cuenta que el movimiento comercial de Europa y los Estados-Unidos con las posesiones y pueblos de Asia y Oceanía, representa hoy un total de 2.500.000 toneladas, que indudablemente adoptaria esa nueva ruta para el trasporte, suponiendo que se exigiesen por derechos de paso en el canal 40 reales por tonelada, se tendría un producto anual de 80 millones, deduciendo los gastos de esplotacion, etc., y daria, por consiguiente, este trazado, un beneficio de 30 por 100.
No es solo este proyecto el que ha entretenido la atencion de los entusiastas por la idea que nos ocupa. Para el canal de la pequeña república de Nicaragua se han hecho continuados estudios en todas épocas y por toda clase de personajes, lo mismo en el siglo XVI como en el actual, ya por Galisteo, Bayly, Esterdó Belly, 6 ya por Guillermo I de Holanda, ó por el príncipe Luis Napoleon, hoy emperador de Francia. El trabajo de este último, publicado en 1849 en la Revista Británica con el título de Proyecto de union de los Océanos Atlántico y Pacífico por medio de un canal, condensa todo lo que relativamente á ese plan se había indicado hasta entonces. El gran lago de Nicaragua, de 130 leguas de estension, los rios de San Juan y de Tosta y el lago de Leon, parecen puestos efectivamente en aquellas latitudes para entrever la posibilidad de la union inter-oceánica. Pero en medio están las cordilleras. El proyecto del príncipe señala el punto de partida en el Pacífico, cerca de la bahía de Salinas, elevando las aguas del mar al desfiladero de Realejo, a 65 metros sobre el nivel de aquellas por medio de 23 esclusas. De allí al lago de Abanagua, al de Leon, al Nicaraguay al rio San Juan. A semejanza de las obras de Suez, esos lagos serían otros nuevos lagos Tinshad y Amargos, sobre los que se elevarian tambien otras Kantaras é Ismailías. Pero además de los grandes obstáculos con que tropezaría tan colosal empresa, y entre los cuales son casi insuperables los que se refieren á las malas condiciones navegables del río San Juan, el coste de las obras es muchísimo más enorme que el de las de Panamá. Son 497 millones de reales los que como suma total figuran en el presupuesto de gastos precisos.
Á 698 millones se eleva el presupuesto de otro proyecto notable que debiera cortar más al N. el istmo de Tehuantepec en una estension de 40 leguas próximamente. En este se aprovechaban las aguas de Chimalapa y del Guaracalco, atravesando á una altura de 800 pies el desfiladero de Chivela segun el plan de Orbegozo; ó si no, segun otro proyecto más posterior que estudió el ingeniero Moro bajo la iniciativa y ayuda de Garay, en vez del desfiladero indicado se abriria el córte de 16 leguas en la alta planicie de Tarifa para unir las aguas del segundo de aquellos rios con el mar Pacífico.
Además de estos grandes trazados existen otros muchos que no han sido objeto de tan detenidos estudios.
El de la república de San Salvador, utilizando el rio Lempa, nunca ha pasado de ser un pensamiento quimérico.
El de la república de Honduras, desde la 1 ahía de Fonseca á Puerto Caballos, al través de los grandes valles, solo ha dado por resultado el estudio de un ferro-carril, hoy en moda, que no sabemos si ha empezado aun á construirse.
En la república de Nueva Granada, la disposicion topográfica del istmo en el golfo de Darien, punto el más estrecho de todo el continente americano, ofrecia á la consideracion de los ingenieros un escelente sitio para la canalizacion, y hasta los errores de nivelacion animaron á alguna empresa, no hace muchos años, á pensar en ponerla en práctica; pero las operaciones matemáticas llevadas á cabo entonces, desanimaron por completo á los empresarios al encontrar elevaciomes de cerca de 900 piés que habia que superar. Un marino, Mr. Bione, hizo más tarde el estudio del mismo punto tratando de enlazar el golfo de San Miguel con la bahía de Candelaria, y aprovechando las aguas del Atrato. Estos planes no son sino la renovacion de los que ya en el siglo pasado habia indicado el marino vascongado Goyeneche al dar cuenta de la facilidad de una travesía que, empezando en el puerto de Cupica, en el Pacífico, ligase los rios Naipi y Atrato, pasando por un punto en que la cordillera estaba interrumpida; indicaciones de que hace mencion el ilustre Humbold en sus obras de los viajes de América.
En realidad, pues, solo puede admitirse como trazado que ofrece visibles garantías el de Panamá.
Si la inteligencia humana ha dado tan grandes pruebas de su inmenso poder en los gigantescos trabajos de Suez, donde representada por Borel y Labaleley, ha dado á la mecánica y á la fuerza motriz nuevas y maravillosas formas; si ha construido puertos y barrenado enormes masas; si hoy mismo exhibe su potencia en el seno de los Alpes, ¿creerá ya nadie en la imposibilidad de que derribe los obstáculos que el desnivel de los mares y la resistencia de las montañas oponen á la apertura de un canal tan grande y beneficioso en sus resultados como el de Panamá?
No lo esperamos. Al hundirse en los abismos del ayer las últimas décadas de este siglo incomparable, ese gran camino universal, que ligará todos los mares y todos los continentes, quedará abierto.