# El OBDII Completo/Los PIDs/PID Modo 01

La información viva de operación que el vehículo es capaz de proveer son los códigos de información de parámetros (del inglés Parameter IDs o PIDs). Los PIDs entregan información de las condiciones u operación del vehículo, muchos de los cuales son en tiempo real. Por decir, dan la información de la velocidad actual, las revoluciones del motor, temperatura de los diversos sensores, entre otros. Estos se agrupan en conjuntos por funciones, conocidos como servicios o modos OBD. El estándar SAE J1979 y su equivalente técnico europeo el ISO15031-5 definen los primeros 10 modos o servicios de los PIDs, del $01 al $0A o 10.

### Modo 01

Identificación de Parámetro (PID, del inglés Process Identification), es el acceso a datos en vivo de valores analógicos o digitales de salidas y entradas a la ECU. Este modo es también llamado flujo de datos. Aquí es posible ver, por ejemplo, la temperatura de motor o el voltaje generado por una sonda lambda. OBD-II_PID
| PID (hex) | Bytes de respuesta | Descripción | Valor mínimo | Valor máximo | Unidad | Fórmula |
| 00 | 4 | PIDs implementados [01 - 20] | | | | Cada bit indica si los siguientes 32 PID están implementados (1) o no (0): [A7..D0] == [PID 01..20] |
| 01 | 4 | Estado de los monitores de diagnóstico desde que se borraron los códigos de fallas DTC; incluye el estado de la luz indicadora de fallas, MIL, y la cantidad de códigos de fallas DTC | | | | Codificación en bits |
| 02 | 2 | Almacena los códigos de fallas de diagnóstico DTC de un evento | | | | |
| 03 | 2 | Estado del sistema de combustible | | | | Codificación en bits |
| 04 | 1 | Carga calculada del motor | 0 | 100 | % | ${\tfrac {100}{255}}A$ (== ${\tfrac {A}{2.55}}$) |
| 05 | 1 | Temperatura del líquido de enfriamiento del motor | -40 | 215 | °C | $A-40$ |
| 06 | 1 | Ajuste de combustible a corto plazo—Banco 1 | -100 (Reduccción de combustible: muy rico) | 99.2 (Aumento de combustible: muy magro) | % | ${\frac {100}{128}}A-100$(or ${\tfrac {A}{1.28}}-100$ ) |
| 07 | 1 | Ajuste de combustible a largo plazo—Banco 1 | -100 (Reduccción de combustible: muy rico) | 99.2 (Aumento de combustible: muy magro) | % | ${\frac {100}{128}}A-100$(or ${\tfrac {A}{1.28}}-100$ ) |
| 08 | 1 | Ajuste de combustible a corto plazo—Banco 2 | -100 (Reduccción de combustible: muy rico) | 99.2 (Aumento de combustible: muy magro) | % | ${\frac {100}{128}}A-100$(or ${\tfrac {A}{1.28}}-100$ ) |
| 09 | 1 | Ajuste de combustible a largo plazo—Banco 2 | -100 (Reduccción de combustible: muy rico) | 99.2 (Aumento de combustible: muy magro) | % | ${\frac {100}{128}}A-100$(or ${\tfrac {A}{1.28}}-100$ ) |
| 0A | 1 | Presión del combustible | 0 | 765 | kPa | $3A$ |
| 0B | 1 | Presión absoluta del colector de admisión | 0 | 255 | kPa | $A$ |
| 0C | 2 | RPM del motor | 0 | 16,383.75 | rpm | ${\frac {256A+B}{4}}$ |
| 0D | 1 | Velocidad del vehículo | 0 | 255 | km/h | $A$ |
| 0E | 1 | Avance del tiempo | -64 | 63.5 | ° antes TDC | ${\frac {A}{2}}-64$ |
| 0F | 1 | Temperatura del aire del colector de admisión | -40 | 215 | °C | $A-40$ |
| 10 | 2 | Velocidad del flujo del aire MAF | 0 | 655.35 | gr/sec | ${\frac {256A+B}{100}}$ |
| 11 | 1 | Posición del acelerador | 0 | 100 | % | ${\tfrac {100}{255}}A$ |
| 12 | 1 | Estado del aire secundario controlado | | | | Codificación en bits |
| 13 | 1 | Presencia de sensores de oxígeno (en 2 bancos) | | | | [A0..A3] == Banco 1, sensores 1-4. [A4..A7] == Banco 2... |
| 14 | 2 | Sensor de oxígeno 1 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | 0 -100 | 1.275 99.2 | voltios % | ${\frac {A}{200}}$${\frac {100}{128}}B-100$(si B==FF, entonces el sensor no se usa en el cálculo del ajuste) |
| 15 | 2 | Sensor de oxígeno 2 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | 0 -100 | 1.275 99.2 | voltios % | ${\frac {A}{200}}$${\frac {100}{128}}B-100$(si B==FF, entonces el sensor no se usa en el cálculo del ajuste) |
| 16 | 2 | Sensor de oxígeno 3 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | 0 -100 | 1.275 99.2 | voltios % | ${\frac {A}{200}}$${\frac {100}{128}}B-100$(si B==FF, entonces el sensor no se usa en el cálculo del ajuste) |
| 17 | 2 | Sensor de oxígeno A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | 0 -100 | 1.275 99.2 | voltios % | ${\frac {A}{200}}$${\frac {100}{128}}B-100$(si B==FF, entonces el sensor no se usa en el cálculo del ajuste) |
| 18 | 2 | Sensor de oxígeno 5 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | 0 -100 | 1.275 99.2 | voltios % | ${\frac {A}{200}}$${\frac {100}{128}}B-100$(si B==FF, entonces el sensor no se usa en el cálculo del ajuste) |
| 19 | 2 | Sensor de oxígeno 6 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | 0 -100 | 1.275 99.2 | voltios % | ${\frac {A}{200}}$${\frac {100}{128}}B-100$(si B==FF, entonces el sensor no se usa en el cálculo del ajuste) |
| 1A | 2 | Sensor de oxígeno 7 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | 0 -100 | 1.275 99.2 | voltios % | ${\frac {A}{200}}$${\frac {100}{128}}B-100$(si B==FF, entonces el sensor no se usa en el cálculo del ajuste) |
| 1B | 2 | Sensor de oxígeno 8 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | 0 -100 | 1.275 99.2 | voltios % | ${\frac {A}{200}}$${\frac {100}{128}}B-100$(si B==FF, entonces el sensor no se usa en el cálculo del ajuste) |
| 1C | 1 | Estándar OBD implementado en este vehículo | | | | Codificación en bits |
| 1D | 1 | Sensores de oxígenos presentes en el banco 4 | | | | Similar a PID 13, pero [A0..A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2] |
| 1E | 1 | Estado de las entradas auxiliares | | | | A0 == Estado de Power Take Off, PTO (1 == activo) [A1..A7] sin uso |
| 1F | 2 | Tiempo desde que se puso en marcha el motor | 0 | 65,535 | sec | $256A+B$ |
| 20 | 4 | PID implementados [21 - 40] | | | | Cada bit indica si los siguientes 32 PID están implementados (1) o no (0): [A7..D0] == [PID 21..40] |
| 21 | 2 | Distancia recorrida con la luz indicadora de falla (Malfunction Indicator Lamp, MIL) encendida | 0 | 65,535 | km | $256A+B$ |
| 22 | 2 | Presión del tren de combustible, relativa al colector de vacío | 0 | 5177.265 | kPa | $0.079(256A+B)$ |
| 23 | 2 | Presión del medidor del tren de combustible (Diesel o inyección directa de gasolina) | 0 | 655,350 | kPa | $10(256A+B)$ |
| 24 | 4 | Sensor de oxígeno 1 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Voltaje | 0 0 | < 2 < 8 | prop. V | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {8}{65536}}(256C+D)$ |
| 25 | 4 | Sensor de oxígeno 2 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Voltaje | 0 0 | < 2 < 8 | prop. V | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {8}{65536}}(256C+D)$ |
| 26 | 4 | Sensor de oxígeno 3 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Voltaje | 0 0 | < 2 < 8 | prop. V | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {8}{65536}}(256C+D)$ |
| 27 | 4 | Sensor de oxígeno 4 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Voltaje | 0 0 | < 2 < 8 | prop. V | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {8}{65536}}(256C+D)$ |
| 28 | 4 | Sensor de oxígeno 5 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Voltaje | 0 0 | < 2 < 8 | prop. V | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {8}{65536}}(256C+D)$ |
| 29 | 4 | Sensor de oxígeno 6 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Voltaje | 0 0 | < 2 < 8 | prop. V | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {8}{65536}}(256C+D)$ |
| 2A | 4 | Sensor de oxígeno 7 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Voltaje | 0 0 | < 2 < 8 | prop. V | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {8}{65536}}(256C+D)$ |
| 2B | 4 | Sensor de oxígeno 8 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Voltaje | 0 0 | < 2 < 8 | prop. V | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {8}{65536}}(256C+D)$ |
| 2C | 1 | EGR comandado | 0 | 100 | % | ${\tfrac {100}{255}}A$ |
| 2D | 1 | falla EGR | -100 | 99.2 | % | ${\tfrac {100}{128}}A-100$ |
| 2E | 1 | Purga evaporativa comandada | 0 | 100 | % | ${\tfrac {100}{255}}A$ |
| 2F | 1 | Nivel de entrada del tanque de combustible | 0 | 100 | % | ${\tfrac {100}{255}}A$ |
| 30 | 1 | Cantidad de calentamientos desde que se borraron los fallas | 0 | 255 | cuenta | $A$ |
| 31 | 2 | Distancia recorrida desde que se borraron los fallas | 0 | 65,535 | km | $256A+B$ |
| 32 | 2 | Presión de vapor del sistema evaporativo | -8,192 | 8191.75 | Pa | ${\frac {256A+B}{4}}$ (AB es número binario en complemento de dos con signo) |
| 33 | 1 | Presión barométrica absoluta | 0 | 255 | kPa | $A$ |
| 34 | 4 | Sensor de oxígeno 1 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Actual | 0 -128 | < 2 <128 | prop. mA | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {256C+D}{256}}-128$or $C+{\frac {D}{256}}-128$ |
| 35 | 4 | Sensor de oxígeno 2 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Actual | 0 -128 | < 2 <128 | prop. mA | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {256C+D}{256}}-128$or $C+{\frac {D}{256}}-128$ |
| 36 | 4 | Sensor de oxígeno 3 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Actual | 0 -128 | < 2 <128 | prop. mA | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {256C+D}{256}}-128$or $C+{\frac {D}{256}}-128$ |
| 37 | 4 | Sensor de oxígeno 4 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Actual | 0 -128 | < 2 <128 | prop. mA | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {256C+D}{256}}-128$or $C+{\frac {D}{256}}-128$ |
| 38 | 4 | Sensor de oxígeno 5 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Actual | 0 -128 | < 2 <128 | prop. mA | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {256C+D}{256}}-128$or $C+{\frac {D}{256}}-128$ |
| 39 | 4 | Sensor de oxígeno 6 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Actual | 0 -128 | < 2 <128 | prop. mA | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {256C+D}{256}}-128$or $C+{\frac {D}{256}}-128$ |
| 3A | 4 | Sensor de oxígeno 7 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Actual | 0 -128 | < 2 <128 | prop. mA | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {256C+D}{256}}-128$or $C+{\frac {D}{256}}-128$ |
| 3B | 4 | Sensor de oxígeno 8 AB: Relación equivalente de combustible - aire CD: Actual | 0 -128 | < 2 <128 | prop. mA | ${\frac {2}{65536}}(256A+B)$${\frac {256C+D}{256}}-128$or $C+{\frac {D}{256}}-128$ |
| 3C | 2 | Temperatura del catalizador: Banco 1, Sensor 1 | -40 | 6,513.5 | °C | ${\frac {256A+B}{10}}-40$ |
| 3D | 2 | Temperatura del catalizador: Banco 1, Sensor 1 | -40 | 6,513.5 | °C | ${\frac {256A+B}{10}}-40$ |
| 3E | 2 | Temperatura del catalizador: Banco 1, Sensor 2 | -40 | 6,513.5 | °C | ${\frac {256A+B}{10}}-40$ |
| 3F | 2 | Temperatura del catalizador: Banco 2, Sensor 2 | -40 | 6,513.5 | °C | ${\frac {256A+B}{10}}-40$ |
| 40 | 4 | PID implementados [41 - 60] | | | | Cada bit indica si los siguientes 32 PID están implementados (1) o no (0): [A7..D0] == [PID 41..60] |
| 41 | 4 | Estado de los monitores en este ciclo de manejo | | | | Codificación en bits |
| 42 | 2 | Voltaje del módulo de control | 0 | 65.535 | V | ${\frac {256A+B}{1000}}$ |
| 43 | 2 | Valor absoluto de carga | 0 | 25,700 | % | ${\tfrac {100}{255}}(256A+B)$ |
| 44 | 2 | Relación equivaliente comandada de combustible - aire | 0 | < 2 | prop. | ${\tfrac {2}{65536}}(256A+B)$ |
| 45 | 1 | Posición relativa del acelerador | 0 | 100 | % | ${\tfrac {100}{255}}A$ |
| 46 | 1 | Temperatura del aire ambiental | -40 | 215 | °C | $A-40$ |
| 47 | 1 | Posición absoluta del acelerador B | 0 | 100 | % | ${\frac {100}{255}}A$ |
| 48 | 1 | Posición absoluta del acelerador C | 0 | 100 | % | ${\frac {100}{255}}A$ |
| 49 | 1 | Posición del pedal acelerador D | 0 | 100 | % | ${\frac {100}{255}}A$ |
| 4A | 1 | Posición del pedal acelerador E | 0 | 100 | % | ${\frac {100}{255}}A$ |
| 4B | 1 | Posición del pedal acelerador F | 0 | 100 | % | ${\frac {100}{255}}A$ |
| 4C | 1 | Actuador comandando del acelerador | 0 | 100 | % | ${\frac {100}{255}}A$ |
| 4D | 2 | Tiempo transcurrido con MIL encendido | 0 | 65,535 | min | $256A+B$ |
| 4E | 2 | Tiempo transcurrido desde que se borraron los códigops de fallas | 0 | 65,535 | min | $256A+B$ |
| 4F | 4 | Valor máximo de la relación de equivalencia de combustible - aire, voltaje del sensor de oxígenos, corriente del sensor de oxígenos y presión absoluta del colector de entrada | 0, 0, 0, 0 | 255, 255, 255, 2550 | prop., V, mA, kPa | A, B, C, D*10 |
| 50 | 4 | Valor máximo de la velocidad de flujo de aire del sensor de flujo de aire masivo | 0 | 2550 | g/s | A*10, B, C, y D están reservados para uso futuro |
| 51 | 1 | Tipo de combustible | | | | Ver tabla |
| 52 | 1 | Porcentaje de combustible Ethanol | 0 | 100 | % | ${\tfrac {100}{255}}A$ |
| 53 | 2 | Presión absoluta del vapor del sistema de evaporación | 0 | 327.675 | kPa | ${\frac {256A+B}{200}}$ |
| 54 | 2 | Presión del vapor del sistema de evaporación | -32,767 | 32,768 | Pa | ((A*256)+B)-32767 |
| 55 | 2 | Ajuste del sensor de oxígeno secundario de plazo corto. A: banco 1. B: banco 3 | -100 | 99.2 | % | ${\frac {100}{128}}A-100$ ${\frac {100}{128}}B-100$ |
| 56 | 2 | Ajuste del sensor de oxígeno secundario de plazo largo. A: banco 1. B: banco 3 | -100 | 99.2 | % | ${\frac {100}{128}}A-100$ ${\frac {100}{128}}B-100$ |
| 57 | 2 | Ajuste del sensor de oxígeno secundario de plazo corto. A: banco 2. B: banco 4 | -100 | 99.2 | % | ${\frac {100}{128}}A-100$ ${\frac {100}{128}}B-100$ |
| 58 | 2 | Ajuste del sensor de oxígeno secundario de plazo largo. A: banco 2. B: banco 4 | -100 | 99.2 | % | ${\frac {100}{128}}A-100$ ${\frac {100}{128}}B-100$ |
| 59 | 2 | Presión absoluta del tren de combustible | 0 | 655,350 | kPa | $10(256A+B)$ |
| 5A | 1 | Posición relativa del pedal del acelerador | 0 | 100 | % | ${\tfrac {100}{255}}A$ |
| 5B | 1 | Tiempo de vida del banco de baterías híbridas | 0 | 100 | % | ${\tfrac {100}{255}}A$ |
| 5C | 1 | Temperatura del aceite del motor | -40 | 210 | °C | $A-40$ |
| 5D | 2 | Sincronización de la inyección de combustible | -210.00 | 301.992 | ° | ${\frac {256A+B}{128}}-210$ |
| 5E | 2 | Velocidad del combustible del motor | 0 | 3276.75 | L/h | ${\frac {256A+B}{20}}$ |
| 5F | 1 | Requisitos de emisiones para los que el vehículo fue diseñado | | | | Codificación en bits |
| 60 | 4 | PID implementados [61 - 80] | | | | Cada bit indica si los siguientes 32 PID están implementados (1) o no (0): [A7..D0] == [PID 61..80] |
| 61 | 1 | Porcentaje de torque solicitado por el conductor | -125 | 125 | % | A-125 |
| 62 | 1 | Porcentaje de torque actual del motor | -125 | 125 | % | A-125 |
| 63 | 2 | Torque de referencia del motor | 0 | 65,535 | Nm | 256A+B |
| 64 | 5 | Datos del porcentaje de torque del motor | -125 | 125 | % | A-125 Ocioso B-125 Motor punto 1 C-125 Motor punto 2 D-125 Motor punto 3 E-125 Motor punto 4 |
| 65 | 2 | Entrada / salida auxiliar implementada | | | | Codificación en bits |
| 66 | 5 | Sensor de flujo de aire masivo | | | | |
| 67 | 3 | Temperatura del enfriador del motor | | | | |
| 68 | 7 | Sensor de temperatura de aire de entrada | | | | |
| 69 | 7 | EGR comandado y falla de EGR | | | | |
| 6A | 5 | Control comandado del flujo de aire de entrada de Diesel y posición relativa de la entrada del flujo de aire | | | | |
| 6B | 5 | Temperatura de recirculación del gas del escape | | | | |
| 6C | 5 | Control comandado del actuador del acelerador y posición relativa del acelerador | | | | |
| 6D | 6 | Sistema de control de presión del combustible | | | | |
| 6E | 5 | Sistema de control de presión de inyección | | | | |
| 6F | 3 | Presión de entrada del compresor del turbocargador | | | | |
| 70 | 9 | Control de presión de aumento | | | | |
| 71 | 5 | Control del turbo de geometría variable (Variable Geometry Turbo, VGT) | | | | |
| 72 | 5 | Control de la compuerta de desperdicio | | | | |
| 73 | 5 | Presión del escape | | | | |
| 74 | 5 | RPM del turbocargador | | | | |
| 75 | 7 | Temperatura del turbocargador | | | | |
| 76 | 7 | Temperatura del turbocargador | | | | |
| 77 | 5 | Temperatura del enfriador del aire de carga (Charge Air Cooler Temperature, CACT) | | | | |
| 78 | 9 | Temperatura del gas del escape (Exhaust Gas Temperature, EGT) Banco 1 | | | | PID especial |
| 79 | 9 | Temperatura del gas del escape (Exhaust Gas Temperature, EGT) Banco 2 | | | | PID especial |
| 7A | 7 | Filtro de partículas Diesel (Diesel Particulate Filter, DPF) | | | | |
| 7B | 7 | Filtro de partículas Diesel (Diesel Particulate Filter, DPF) | | | | |
| 7C | 9 | Temperatura del filtro de partículas Diesel (Diesel Particulate Filter, DPF) | | | | |
| 7D | 1 | Estado del área de control NOx NTE | | | | |
| 7E | 1 | Estado del área de control PM NTE | | | | |
| 7F | 13 | Tiempo que el motor ha estado en marcha | | | | |
| 80 | 4 | PID implementados [81 - A0] | | | | Cada bit indica si los siguientes 32 PID están implementados (1) o no (0): [A7..D0] == [PID 81..A0] |
| 81 | 21 | Tiempo de marcha del motor para el dispositivo auxiliar de control de emisiones (Auxiliary Emissions Control Device, AECD) | | | | |
| 82 | 21 | Tiempo de marcha del motor para el dispositivo auxiliar de control de emisiones (Auxiliary Emissions Control Device, AECD) | | | | |
| 83 | 5 | Sensor de NOx | | | | |
| 84 | | Temperatura de superficie del colector | | | | |
| 85 | | Sistema reactivo NOx | | | | |
| 86 | | Sensor de partículos (Particular Matter, PM) | | | | |
| 87 | | Presión absoluta del colector de admisión | | | | |
| A0 | 4 | PID implementados [A1 - C0] | | | | Cada bit indica si los siguientes 32 PID están implementados (1) o no (0): [A7..D0] == [PID A1..C0] |
| C0 | 4 | PID implemantados [C1 - E0] | | | | Cada bit indica si los siguientes 32 PID están implementados (1) o no (0): [A7..D0] == [PID C1..E0] |
| C3 | ? | ? | ? | ? | ? | Muestra datos, incluye ID de la condición del motor y su velocidad |
| C4 | ? | ? | ? | ? | ? | B5: Solicitud de poner el motor en estado ocioso B6: Solicitud de detener el motor |

## Para Mas Informacion

Pagina original: https://es.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PID REFERENCIA: Protocolos SAE / ISO relacionados a OBD Next Page: PID Modo 02 Previous Page: Modos PID Main Page: El OBDII Completo - Indice