# Vuelo 540 de Lufthansa

El vuelo 540 de Lufthansa fue un vuelo comercial programado de Lufthansa, que prestaba servicio en la ruta Frankfurt-Nairobi-Johannesburgo.
El 20 de noviembre de 1974, el Boeing 747-130 que operaba como Vuelo 540 y en el que viajaban 157 personas (140 pasajeros y 17 miembros de la tripulación) se estrelló y se incendió poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta en Nairobi para el último tramo del vuelo, resultando en la muerte de 55 pasajeros y 4 miembros de la tripulación. Fue el primer accidente mortal en el que se vio implicado un Boeing 747. A fecha de 2024 sigue siendo el accidente más mortífero de la historia de Lufthansa.

## Aeronave y tripulación
### Aeronave

El avión involucrado era un Boeing 747-130 registrado como D-ABYB y se llamaba Hessen. Fue el segundo 747 que se entregó a Lufthansa. Hizo su primer vuelo el 30 de marzo de 1970 y fue entregado a Lufthansa el 13 de abril del mismo año. El avión estaba propulsado por cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7. La aeronave tenía 16.781 horas de vuelo en el momento del accidente.

### Tripulación

La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Christian Krack de 53 años (que tenía más de 10.000 horas de vuelo, con 1.619 horas en el Boeing 747), el primer oficial de 35 años Hans-Joachim Schacke (3.418 horas de vuelo, con más de 2.000 horas en el Boeing 747) y el ingeniero de vuelo Rudolf (Rudi) Hahn de 50 años (13.000 horas de experiencia de vuelo).

## Accidente

Tras un cambio de tripulación, el vuelo 540 debía despegar de Nairobi poco antes de las 8.00 hora local bajo la dirección del capitán de vuelo Christian Krack, con destino a Johannesburgo. A las 07:52 hora local, la torre de Nairobi autorizó el despegue del «Hessen». El copiloto Hans-Joachim Schacke era responsable de la gestión aeronáutica de la ruta. Rudi Hahn se sentó en la consola del ingeniero de vuelo, a la derecha, detrás de los pilotos. El peso al despegue del 747 era de 254 toneladas, muy por debajo del peso máximo al despegue. Como escribe el periodista aeronáutico austriaco Patrick Huber en su libro Lufthansa Flight 540: Der erste Jumbo-Absturz, «el peso máximo al despegue (MTOW) del “Hessen” aquel día era teóricamente de unos 284.000 kilogramos». Esto significaba que el peso de despegue estaba unas 30 toneladas por debajo del peso máximo de despegue permitido ese día.
Cuando el avión despegaba de la pista 24 del Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta de Nairobi, los pilotos sintieron una vibración. El capitán continuó el ascenso y replegó el tren de aterrizaje. Sin embargo, mientras lo hacía, la aeronave comenzó a descender y se encendió la luz del sistema de aviso de pérdida. La aeronave continuó descendiendo y aproximadamente a 3.700 pies (1.100 m) del final de la pista, el avión 747 se estrelló en la hierba.A continuación chocó contra una carretera de acceso elevada y se partió. El ala izquierda explotó y el fuego se propagó al fuselaje.Murieron 54 de los 140 pasajeros y 5 de los 17 miembros de la tripulación.
El comandante y el ingeniero de vuelo no pudieron abrir la escotilla de escape de emergencia en el techo de la cabina ni la puerta de servicio de la tripulación en la cubierta superior (donde había un tobogán de emergencia) y saltaron a través de los escombros detrás de la cabina (las escaleras estaban bloqueadas) a la cubierta inferior. A continuación, salieron arrastrándose por los agujeros del casco. El primer oficial, que seguía en la cabina, consiguió finalmente abrir la escotilla de emergencia del techo del «Hessen» y descendió en rápel unos 9 metros en medio de las llamas que ardían alrededor del avión.

## Causa

El accidente fue causado por la tripulación al iniciar un despegue con los flaps del borde de ataque retraídos porque el sistema neumático que los opera no estaba activado. A pesar de que se desplegaron los flaps del borde de fuga, sin que los listones se extendieran, la velocidad de pérdida de la aeronave fue mayor y el ángulo máximo de ataque fue menor. Como resultado, la aeronave no pudo salir del efecto suelo. Se descubrió que el ingeniero de vuelo no había abierto las válvulas de aire de purga del sistema de listones como se requiere en la lista de verificación previa al vuelo. Esto impidió que el aire de purga fluyera hacia el sistema neumático de slats del 747 y, dado que los slats del borde de ataque del 747 se accionan neumáticamente, impidió que desplegara los slats del borde de ataque para el despegue. El sistema de alerta de despegue que habría hecho sonar una alarma si los flaps no se hubieran colocado para el despegue, no tenía un aviso separado de que la válvula neumática de los slats no había sido abierta por el ingeniero de vuelo. El estado defectuoso de los slats debería haberse indicado por diseño mediante luces amarillas de advertencia amarillas: una para el piloto y ocho para el ingeniero de vuelo. Sin embargo, ambos miembros de la tripulación declararon ante el tribunal que esas luces eran verdes. Desde entonces se han ofrecido tres posibles explicaciones para esta incoherencia: que el sol de la mañana cegaba a la tripulación de cabina y, por lo tanto, dificultaba la percepción de los colores, que un error de construcción podría haber causado luces verdes a pesar de los slats retraídos, y que la tripulación mintió. Ninguna de estas posibilidades pudo probarse de forma concluyente. Se culpó a la tripulación de vuelo por no haber realizado lista de verificación previa al despegue, pero en el informe del accidente también se culpó a la falta de sistemas de aviso adecuados que hubieran podido alertar a la tripulación sobre el problema. De hecho, hay indicios de que Lufthansa ya conocía los problemas con los flats antes del accidente. Por ello, todavía hoy se discute si la tripulación, especialmente el ingeniero de vuelo, cometió realmente un error. Incluso antes del accidente del «Hessen», otros operadores de jumbos habían experimentado repetidamente problemas con las lamas. Por ello, British Airways y KLM equiparon sus Boeing 747 con un sistema de advertencia adicional no obligatorio para la posición de los slats, mientras que Lufthansa no lo hizo.
El capitán Krack y el ingeniero de vuelo Hahn fueron despedidos de Lufthansa poco después, pero un tribunal laboral anuló sus despidos, ya que no había un informe de investigación que descartara la posibilidad de un defecto técnico.
El ingeniero de vuelo Hahn fue acusado de negligencia criminal, pero fue absuelto en 1981. El accidente fue el primer accidente mortal de un Boeing 747.
En 2014, el periodista de investigación y abogado alemán Jens M. Lucke también reveló que British Airways había invitado a Lufthansa a una reunión en Londres cinco meses antes del accidente del «Hessen» y les informó de los problemas con los slats. Y solo dos meses antes del accidente del vuelo 540 de Lufthansa en Nairobi, Lufthansa tuvo un grave incidente: aunque las luces indicadoras de los slats mostraban «verde» (extendidos), en realidad los slats no estaban extendidos. Sólo se advirtió este hecho antes del despegue porque el capitán de control, muy experimentado, desconfió de los indicadores y echó un vistazo por la ventanilla, como explicó Jens M. Lucke en una entrevista con Patrick Huber. La propia Boeing también admitió durante la investigación del accidente que el indicador de la posición de los slats a veces podía ser incorrecto.Incluso con pruebas, el capitán y el ingeniero nunca fueron traídos de vuelta.