# Vuelo 6 de UPS Airlines

El vuelo 6 de UPS Airlines fue un vuelo de carga internacional entre Dubái (Emiratos Árabes Unidos) y Colonia (Alemania). El 3 de septiembre de 2010, el Boeing 747-400F que operaba el vuelo sufrió un incendio en la bodega de carga varios minutos después del despegue y posteriormente se estrelló en las cercanías del Aeropuerto Internacional de Dubái mientras la tripulación intentaba un aterrizaje de emergencia, resultando en la muerte de los dos pilotos.
El accidente se produjo debido a la filtración del humo en la cabina de mandos, haciendo que la tripulación tuviera dificultades para ver y utilizar los instrumentos de la cabina, además del daño que sufrieron algunos sistemas del avión debido al fuego.
A consecuencia de este accidente, se recomendó a las aerolíneas revisar los procedimientos acerca del manejo de emergencias con presencia de humo en la cabina de pilotos y los mecanismos de suministro de oxígeno a la tripulación con el fin de evitar la asfixia y la pérdida de visibilidad en la cabina de mando.

## Aeronave y tripulación

El avión involucrado en el accidente fue un Boeing 747-44AF/SCD, matrícula N571UP, entregado a UPS Airlines en el 2007. Tenía más de 10,000 horas de vuelo, y una inspección importante en junio de 2010. Antes del accidente, estaba entre los últimos Boeing 747 construidos antes de la serie 747-8. (número 1,393 de 1,418)
El capitán era Douglas Lampe, de 48 años, originario de Louisville, EE. UU., y el primer oficial era Matthew Bell, de 38 años, de Sanford, Florida. Ambos tripulantes estaban apostados en la base de pilotos de UPS en Anchorage, EE. UU..

## Accidente

El vuelo 6 partió del Aeropuerto Internacional de Dubái a las 14:53 UTC, y a las 15:15 la tripulación reportó fuego en la cabina cuando el avión estaba aproximadamente a 120 millas náuticas (222,2 km) al oeste-noroeste de Dubái; se declaró emergencia poco después. Los pilotos estaban bajo control del tráfico aéreo de Baréin, e inicialmente no pudieron contactar al control de tráfico aéreo de Dubái debido al espeso humo en la cabina. A pesar de que les fue ofrecida una desviación al Aeropuerto Internacional de Doha, Catar, el capitán tomó la decisión de regresar a Dubái.
La máscara de oxígeno del capitán Lampe falló y se vio obligado a abandonar su asiento para buscar una máscara de repuesto— a partir de este punto, nunca más se le escuchó de nuevo en la grabadora de audio. Se cree que el fuego también cortó el suministro de oxígeno hacia la máscara de repuesto, dejando al capitán Lampe sin oxígeno para regresar al asiento del piloto y volar el avión. El copiloto recibió instrucciones de aterrizar en la pista 12L del aeropuerto. El avión iba muy alto en su aproximación, y el tren de aterrizaje no se desplegó. El avión pasó sobre el aeropuerto antes de dar un giro cerrado. Bell intentó girar hacia el Aeropuerto Internacional de Sharjah, pero sin saberlo, giró en la dirección equivocada. El contacto con el radar se perdió poco después de las 15:42 UTC. El avión se estrelló finalmente contra el suelo en un ángulo poco profundo y a alta velocidad en un área poco poblada entre las carreteras Emirates Road y Al Ain, cerca del Dubai Silicon Oasis. El avión golpeó primero con el ala derecha y patinó unos pocos metros, para luego explotar en una bola de fuego en la que perecieron ambos pilotos. Además del ATC, muchos informes preliminares provenían de pilotos que trabajaban para la aerolínea Emirates y que vivían en la zona.

## Investigación

La NTSB anunció que enviaría a un investigador en aviación para apoyar a la Autoridad General de Aviación Civil de los Emiratos Árabes en la investigación de accidente. La compañía Boeing ofreció enviar a un equipo a los Emiratos Árabes para proporcionar asistencia técnica en el proceso de investigación.
Tras la recuperación de la grabadora de voz de la cabina, la Autoridad General de Aviación Civil (AGAC) emitió un informe preliminar el 5 de septiembre de 2010. El 7 de septiembre, las autoridades descubrieron la grabadora de datos de vuelo. El gobierno de Baréin decidió realizar su propia investigación del accidente. UPS envió también a su propio equipo de investigación. Ambas grabadoras de datos fueron enviadas a los Estados Unidos para ser analizadas por la NTSB, el 10 de septiembre de 2010.
Después del 8 de septiembre de 2010, la AGAC y UPS no hicieron comentarios sobre el progreso de la investigación, pero de acuerdo a fuentes de la Associated Press, personas familiarizadas con la investigación decían que el fuego inició en el compartimiento de carga y que los investigadores se encontraban investigando la carga para determinar qué estaba embarcado en el avión. El 8 de septiembre de 2010, el jefe de la AGAC, el director general Saif al Suwaidi, comentó que aún era muy pronto para determinar con exactitud cuál era la causa del accidente.
La investigación revivió inquietudes de seguridad sobre los efectos del humo en la cabina. El accidente también revivió preocupaciones sobre si deberían permitirse «máscaras antihumo» en la cabina. Previo al accidente del vuelo 6 de UPS, existía un debate sobre si los fabricantes y los reguladores habían estado haciendo lo suficiente para prevenir incendios durante los vuelos. Al momento del accidente, la NTSB le había solicitado a la FAA instalar sistemas automáticos de extinción de incendios en las bodegas de los aviones de carga. UPS Airlines siguió las regulaciones de la FAA, que indicaban que los pilotos tenían que despresurizar la cabina principal y ascender a una altitud de al menos 20 000 pies (6096 m) al detectar un incendio para privar de oxígeno a las flamas.
El 23 de septiembre de 2010, la AGAC reportó que la NTSB había descargado con éxito el 100% del material contenido en las cajas negras, y que la información estaba siendo analizada. En octubre de 2010, Boeing anunció que se modificarían las listas de verificación de incendios para que al menos uno de los tres sistemas de aire acondicionado sea dejado en operación para prevenir la acumulación excesiva de humo en la cubierta de vuelo.
El 24 de julio de 2013, la AGAC publicó el reporte final de la investigación. Dicho reporte indicaba que el incendio fue provocado por una autoignición del contenido de una plataforma de carga, que contenía más de 81 000 baterías de litio y «otros materiales inflamables».

## Reacción de la FAA

En octubre de 2010, la FAA emitió una alerta de seguridad para los operadores, destacando el hecho de que la carga embarcada en el vuelo 6 contenía una gran cantidad de baterías de litio. La FAA emitió una restricción en el transporte de baterías de litio a granel en vuelos de pasajeros.

## Dramatización

La serie canadiense Mayday: catástrofes aéreas, presentó este accidente en el episodio titulado «Entrega fatal», perteneciente a la decimoquinta temporada.