# Vuelo 780 de Cathay Pacific

El vuelo 780 de Cathay Pacific fue un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Juanda en Surabaya, Indonesia al Aeropuerto Internacional de Hong Kong el 13 de abril de 2010. A bordo había 309 pasajeros y una tripulación de 13. Cuando el vuelo 780 se acercaba a Hong Kong, la tripulación no pudo cambiar la potencia de empuje de los motores. La aeronave, un Airbus A330-342, aterrizó a casi el doble de la velocidad de un aterrizaje normal (230 nudos, la normal son 140 nudos), sufriendo daños menores. Los 57 pasajeros que sufrieron heridas resultaron heridos en la evacuación por deslizamiento que siguió; uno de ellos recibió heridas graves.
La causa del accidente fue la contaminación del combustible embarcado en Surabaya, que dañó progresivamente ambos motores de la aeronave.
Los dos pilotos australianos del vuelo, el capitán Malcolm Waters y el primer oficial David Hayhoe, que aterrizaron con seguridad la aeronave a pesar del extraordinario desafío, han sido comparados con los pilotos Chesley Sullenberger y Jeffrey Skiles del vuelo 1549 de US Airways el año anterior (enero de 2009). En marzo de 2014, los dos pilotos del vuelo 780 recibieron el premio Polaris de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas por su heroísmo y habilidad para el vuelo.
El capitán Waters, que tenía 35 años, había estado trabajando para Cathay Pacific durante 12 años, mientras que Hayhoe, de 37 años, había estado trabajando para Cathay Pacific durante 3 años y anteriormente había servido en la Real Fuerza Aérea Australiana durante 11 años.

## Avión

El avión implicado fue un Airbus A330-300, registro B-HLL, número de serie del fabricante 244, impulsado con motores Rolls-Royce Trent 700. Fue fabricado en 1998. Voló por primera vez el 4 de noviembre de ese año y fue entregado a Cathay Pacific tres semanas después, el 25 de noviembre de 1998. Este avión estaba configurado para una capacidad de 311 pasajeros y 13 tripulantes, con 44 asientos en clase ejecutiva y 267 en clase económica.
Tras el incidente, fue comprado por DVB Bank en julio de 2011 (Arena Aviation Capital desde marzo de 2017) y transferido a Dragonair (Cathay Dragon) desde el 23 de abril de 2012, y reconfigurado para una capacidad de 307 asientos, con 42 en clase ejecutiva y 265 en clase económica en 2013. También se volvió a pintar con la nueva librea de Cathay Dragon el 3 de noviembre de 2017. La aeronave tuvo otro incidente seis años después con el vuelo KA691 de Hong Kong a Penang el 8 de septiembre de 2016, con 295 pasajeros y tripulación a bordo, cuando una furgoneta de reparto del aeropuerto se estrelló contra el motor izquierdo de la aeronave.
La aeronave fue retirada del servicio el 13 de agosto de 2020, al vencimiento de su contrato de arrendamiento, luego de su último vuelo comercial de Beijing a Hong Kong como KA993, y su último vuelo fue el 14 de octubre de 2020 al cementerio de aviones de Pinal Airpark en Marana, Arizona , a través de Anchorage como KA3496. El avión fue desguazado en ese sitio en noviembre de 2021.

## Accidente

El vuelo 780 de Cathay Pacific despegó de la pista 28 en el Aeropuerto Internacional Juanda de Surabaya a las 08:24 hora local (01:24 UTC). Durante el ascenso, ambos motores mostraron un ratio de presión de motor (EPR, una medida de la cantidad de empuje que los motores proporcionan) reducido en fluctuaciones, con el motor número 2 fluctuando en un rango mucho mayor que el motor número 1. Tan sólo media hora después del despegue, cuando el avión vuela a altitud de crucero con un Nivel de vuelo (FL) 390, el monitor electrónico centralizado del avión (ECAM) mostró un mensaje "ENG 2 CTL SYS FAULT". La tripulación contactó con el control de mantenimiento del departamento de ingeniería de la aerolínea y debatieron también sobre las fluctuaciones del aparato. Como el otro motor operaba en parámetros normales tripulantes y el control de mantenimiento decidieron que era seguro continuar con el vuelo.
Cerca de dos horas después del despegue, a las 03:16 UTC, el mensaje "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareció en el ECAM. Los tripulantes llamaron nuevamente al control de mantenimiento para revisar la decisión tomada. Como el resto de parámetros del motor permanecían normales, tanto los tripulantes como el control de mantenimiento se mostraron nuevamente de acuerdo en que era seguro continuar volando a Hong Kong.
Tras otras dos horas el avión se encontraba en descenso a Hong Kong cuando, a las 05:19 UTC, a unas 203 kilómetros al sureste del aeropuerto Chek Lap Kok de Hong Kong, el ECAM del avión mostró los mensajes "ENG 1 CTL SYS FAULT" y "ENG 2 STALL" en un breve periodo de tiempo. El segundo mensaje significaba que el compresor de un motor había fallado, un problema en el motor potencialmente grave. La tripulación efectuó las acciones del ECAM necesarias moviendo la palanca de gases del motor número dos a la posición de ralentí (o mínimo empuje). La tripulación aumentó los gases en el motor número uno hasta Máximo Empuje Continuo (MCT) para compensar el escaso empuje del motor número dos. Tras efectuar estas acciones la tripulación declaró una alerta "Pan-pan" al Control del tráfico aéreo (ATC) de Hong Kong, solicitando la ruta más corta al aeropuerto y prioridad de aterrizaje.
Unos pocos minutos más tarde, cuando el avión se encontraba a 83 kilómetros al sureste de Chek Lap Kok aproximándose a una altitud de 2,438 metros apareció el mensaje "ENG 1 STALL" en el ECAM. La tripulación efectuó las acciones necesarias para un fallo de compresor en el motor número uno y declaró una alerta "Mayday" al ATC. El capitán movió entonces las palancas de gases de los motores para probar su respuesta. Durante estos movimientos, la velocidad de rotación del motor número uno se incrementó hasta un 74% N$_1$ mientras que el motor número dos permaneció en un 17% N$_1$. Tras el incremento del motor número uno hasta el 74% N$_1$, los movimientos de las palancas de gases no tuvieron ningún efecto en la velocidad de rotación del motor.
A las 13:43 hora local (05:43 UTC) y once minutos después de declarar el “Mayday”, la tripulación aterrizó el avión en la pista 07L de Chek Lap Kok a una velocidad de 426 kilómetros por hora. Esta velocidad estaba 176 km/h por encima de la velocidad normal de aterrizaje de un A330, y por encima de la velocidad máxima permitida para la extensión de flaps e incluso la velocidad era excesiva para las recomendaciones de despliegue de ruedas. Tras el aterrizaje sólo las reversas del motor número uno se desplegaron y la tripulación se las ingenió para detener el avión usando el máximo frenado posible. El motor número uno seguía en cifras de entre 70% y 80% N$_1$ hasta que la tripulación apagó ambos motores tras detener completamente el avión. Cinco de las ocho ruedas de aterrizaje reventaron y los bomberos del aeropuerto informaron de la presencia de humo y llamas procedentes del tren de aterrizaje. Por todo ello el capitán anunció una evacuación de emergencia, durante la cual cincuenta y siete pasajeros resultaron lesionados; y de estos, diez, tuvieron que ser trasladados al hospital.

## Investigaciones

Investigadores del Departamento de Aviación Civil de Hong Kong, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia y la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido formaron un equipo para investigar el accidente. El Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC) de Indonesia y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos de América también participaron en la investigación, al igual que representantes de Airbus, Rolls-Royce Holdings y Cathay Pacific.
Los datos del registrador de datos de vuelo digital, el registrador de voz de la cabina y el registrador de acceso rápido se descargaron para su análisis. La investigación se concentró en los motores, los sistemas de control del motor y el sistema de combustible.
El análisis de los motores encontró que sus sistemas de combustible estaban contaminados con partículas esféricas. La División de Investigación de Accidentes del Departamento de Aviación Civil de Hong Kong concluyó que el accidente fue causado por estas partículas esféricas. El combustible contaminado, que contenía partículas de polímero superabsorbente (SAP) introducido en el sistema de combustible cuando la aeronave repostaba en Surabaya, provocó posteriormente la pérdida del control de empuje en ambos motores de la aeronave durante la aproximación a Hong Kong. Las partículas de SAP, un componente de los monitores de filtro instalados en un dispensador de combustible en el aeropuerto de Juanda, habían provocado que las válvulas dosificadoras principales de la unidad dosificadora de combustible se agarrotaran. Se encontró que las válvulas estaban atascadas en posiciones correspondientes a la salida de empuje registrada de cada motor cuando se acercaba a Hong Kong. Se encontró que otros componentes del motor estaban contaminados con las partículas, mientras que el controlador variable de la paleta del estator del motor No. 2 se encontró incautado. Se encontró que todo el sistema de combustible, incluidos los tanques de combustible, estaba contaminado con partículas esféricas. Las muestras de combustible recolectadas en el Aeropuerto Internacional Juanda estaban contaminadas con las partículas. El sistema de tuberías de suministro de combustible utilizado para repostar aviones en el Aeropuerto Internacional de Juanda se había ampliado recientemente durante la construcción de nuevas áreas de estacionamiento de aeronaves. La investigación descubrió que no se habían seguido todos los procedimientos cuando el sistema volvió a ponerse en servicio y que, sin darse cuenta, había entrado agua salada en el suministro de combustible. La presencia de agua salada comprometió los monitores de filtro en el sistema de tuberías, liberando partículas de SAP en el combustible.

## Filmografía

Este accidente fue reseñado en la decimonovena temporada de la serie Mayday: Catástrofes aéreas, del canal National Geographic Channel en el episodio «Descenso mortal» y en Mayday: Informe Especial en el episodio «Motores fuera».