# Vuelo 839 de Widerøe

El vuelo 839 de Widerøe, también conocido como el Accidente de Værøy (en noruego: Værøy-ulykken), fue un accidente contra el agua de un de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter nada más despegar del aeropuerto de Værøy en Noruega. El incidente tuvo lugar el 12 de abril de 1990 a las 14:44, y mató a las cinco personas que iban a bordo. La causa fueron los fuertes vientos que superaron la resistencia estructural de la aeronave, provocando la pérdida del timón de dirección y el estabilizador horizontal haciendo que el avión se volviera incontrolable. El impacto tuvo lugar 63 segundos después del despegue y 8 segundos después de la rotura. El avión se estrelló contra el agua, y se llevó a cabo una búsqueda de los restos durante varios días.
Los vientos desiguales y fuertes habían provocado problemas previos en el aeropuerto, y antes del despegue, se habían registrado velocidades del viento de 57 nudos (105,6 km/h). El accidente propició que el aeropuerto fuese clausurado permanentemente, y reemplazado por el helipuerto de Værøy. El incidente fue investigado por la Oficina de Investigación de Accidentes de Noruega, quien publicó sus conclusiones en 1991. Tres años más tarde, se llevó a cabo una nueva investigación, después de que un ingeniero hubiera sugerido que la causa del accidente podía haberse debido a la fatiga del material. La segunda investigación llegó a las mismas conclusiones que la primera y todas las partes implicadas habían sostenido las causas reveladas en el informe inicial.

## Accidente

El vuelo 839 de Widerøe fue un vuelo regular desde el aeropuerto de Værøy al aeropuerto de Bodø operado con un de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter. El avión portaba el registro LN-BNS y el número de serie fue el 536, siendo entregado a Widerøe el 27 de abril de 1977. Estaba asegurado con Norsk Flyforsikringspool. El avión partió del aeropuerto de Bodø a las 13:36 como vuelo 838 al aeropuerto de Røst, donde aterrizó a las 14:04. Continuó hacia Værøy como vuelo 839, saliendo de Røst a las 14:14. Durante este vuelo la tripulación recibió información de que el viento en el extremo este de la pista fue de 270° de dirección, variando su velocidad de 18 nudos a 26 nudos—un vendaval moderado. Cuando el avión aterrizó a las 14:30, la torre había afirmado que el viento era de 270° con una velocidad máxima de 23 nudos. La tripulación comentó las condiciones de viento tras el aterrizaje, y sostenían que el viento venía de todas las direcciones. En el aeropuerto de Værøy, tres pasajeros desembarcaron, dos personas entraron al avión y este fue repostado. Había también un pasajero en tránsito de Røst a Bodø, por lo que el viaje se componía de tres pasajeros, además de los dos pilotos. El peso al despegue fue de 4548,5 kg, incluyendo 640 kg de combustible.
El avión rodó a la pista 25. Durante la preparación del despegue, el capitán decidió no seguir los procedimientos estándar de la compañía y realizar un ascenso en rumbo 320° en lugar de en 280°. La mayor fuerza de viento que se había registrado fue de 57 nudos mientras el avión estaba estacionado. El avión pidió autorización de vuelo a las 14:42:10; que le fue concedido, y el control aéreo informó de que en el extremo oeste de la pista el viento se encontraba entre 210° y 290°, con velocidad variable entre 18 nudos y 34 nudos. El viento en el extremo este no le fue comunicada al avión, pero fue de 270°, con velocidad variable entre 20 nudos y 40 nudos. El despegue comenzó a las 14:42:43 y el avión se encontraba en el aire una vez superada la mitad de la pista. Los testigos describieron que tras el despegue el avión ascendió rápidamente, pero luego comenzó a caer, para luego volver a ascender rápidamente de nuevo. A continuación entró en las nubes al oeste del aeropuerto. Durante el ascenso, el capitán quiso mantener los flaps a 10°, al contrario que los procedimientos estándar que indican que deben quitarse. A las 14:43:09, se registró un sonido de traqueteo en la cabina de voz de cabina (CVR). Treinta y cinco segundos más tarde, se registran sonidos de motores no sincronizados. El copiloto indicó que el avión se encontraba en dificultades. Ocho segundos más tarde, a las 14:43:52, el CVR paró de grabar. A las 14:43:54, la torre de control de Værøy registró un sonido de estrés, que duró cuatro segundos, seguido de una fuerte explosión. El avión fue entonces llamado varias veces por radio. A las 14:50, se contactó con el Centro de control del Tráfico Aéreo de Bodø.
El Centro de Coordinación de Rescate Conjunto del Norte de Noruega en Bodø desplegó dos helicópteros y dos barcos, pero un helicóptero y un barco tuvieron que regresar debido a las malas condiciones meteorológicas que pronto empeoraron hasta convertirse en un huracán. A las 16:45, se encontraron pedazos del avión a 3,5 millas náuticas (6,5 km) al noroeste del aeropuerto de Værøy. Una vez que el clima mejoró, un barco de rescate, cuatro pesqueros y un Westland Sea King fueron utilizados para encontrar los restos. El 13 de abril, doce barcos y dos helicópteros estaban en el operativo de búsqueda, y se encontraron varios fragmentos de restos de la aeronave. Esto permitió al equipo de búsqueda usar submarinos para encontrar los restos. El avión fue localizado el 15 de abril, a 2300 metros (1,2 nmi) del aeropuerto. El ochenta por ciento de los restos fueron localizados en un área de 300 por 400 metros y a unos 10 m (32,8 pies) de profundidad.
Los fallecidos fueron el capitán Idar Nils Persen (40), el copiloto Arnt Vidar Grønneflåta (31), y los pasajeros Stig Myrvoll (25), Frank Bakkeli (27) y Runa Dagny Søraa (23). Todas las personas a bordo fallecieron en el momento del impacto, pero el cuerpo del capitán nunca fue localizado

## Causa

La pista del aeropuerto de Værøy, de este a oeste, discurría paralela a una montaña que había al sur de 500 m (1640,4 pies) de altura. Antes de la construcción, Widerøe realizó vuelos de prueba en la zona y que concluyeron que tenía unas condiciones de viento inaceptables, especialmente cuando el viento venía del sur sobrepasando la montaña. Desde el 31 de octubre de 1988, Widerøe introdujo restricciones propias para el aterrizaje en Værøy. Los aviones no podían aterrizar si el viento procedía de 090° a 240° (procedente del sur) si la velocidad del viento superaba los 20 nudos, incluyendo ráfagas. Se añadieron nuevas restricciones tras el accidente del 18 de enero de 1989; que fueron modificadas de nuevo el 1 de noviembre de 1989. El vuelo 839 despegó dentro de los límites establecidos por estas restricciones. Sin embargo, los Twin Otters no deben operar en tierra con vientos superiores a los 50 nudos, y en el momento que comenzó a rodar el avión se habían registrado vientos de 57 nudos, lo que violaba los procedimientos. El viento también cambió de dirección inmediatamente después del despegue.
El avión no había experimentado ningún problema o error técnico o mecánico antes del despegue. La turbulencia y la cizalladura causaron una rotura del regulador del timón, la cola del timón, o ambas. Esto fue causado por el efecto del viento actuando sobre ambos lados de la estructura, debido a los vientos cruzados. Estos fallos provocaron el accidente. Durante los 63 segundos transcurridos desde el despegue hasta el impacto, el avión estuvo bajo control durante los 55 primeros segundos; y solo durante los últimos 8 segundos la tripulación perdió el control sobre la aeronave.
La Oficina de Investigación de Accidentes de Noruega concluyó que el avión no debía haber aterrizado con las condiciones de viento reportadas, y por supuesto tampoco tendría que haber despegado. Sin embargo, dado que el viento venía del oeste, que los pilotos había indicado que les producía menos problemas que desde cualquier otra dirección, podrían haber decidido ignorar los vientos que superaban los máximos permitidos del aparato. En particular, la oficina de investigación de accidentes criticó la decisión de rodar con vientos de 57 nudos, 7 nudos por encima de la velocidad permitida de operaciones en tierra y mucho mayor en el caso de la operación de despegue. La oficina comentó que pese a que era frecuente que se cancelaran los vuelos desde Værøy, ningún vuelo había sido cancelado tras el aterrizaje del avión, en lugar de ser cancelados antes del aterrizaje. Los investigadores comentaron que al ser este el último vuelo antes de Pascua, pudo haber supuesto una forma de presión ante la necesidad de llevar a los pasajeros a sus destinos. Esto también pudo verse agravado por la escasa oferta de vuelos en Værøy. Los investigadores también comentaron que no creían los datos de viento que habían recibido, dado que habían comprobado que obtenían mediciones diferentes y que el viento podía variar considerablemente dentro del aeropuerto. Mientras el avión estaba en tierra, había estado lloviendo. Los pilotos en Værøy a menudo comprobaban que la meteorología mejoraba entre chubascos, y existían datos que afirmaban que el capitán quería despegar antes de la siguiente precipitación.
La Oficina de Investigación de Accidentes concluyó:
   La causa del accidente es que el avión, durante el ascenso, se vio sometido a vientos que superaban los máximos de certificación de la aeronave. Esto causó una rotura del compensador del timón o de la propia cola del aparato provocando que el avión se volviera totalmente incontrolable."

## Consecuencias
### Nuevo aeropuerto

El aeropuerto de Værøy había sido inaugurado el 1 de julio de 1986 como parte de la red de aeropuertos regionales al norte de Noruega operados por Widerøe. Antes de esto, Værøy y Røst habían sido servidos por helicópteros usando un helipuerto; que había reemplazado a los servicios previos operados con hidroaviones. Todos los servicios con el aeropuerto fueron suspendidos inmediatamente después del accidente El 7 de mayo, Widerøe afirmó que no volverían a operar en el aeropuerto de Værøy, y que declinarían la concesión para operar a Værøy si la comunidad de la isla no contaba con un nuevo aeropuerto. También indicaron que las limitaciones por viento obligarían a la aerolínea a suspender hasta la mitad de las salidas. El director del Sindicato de Pilotos de Widerøe, el Capitán Helge Høvik, afirmó el mismo día que la aerolínea debía reducir el número de vuelos a otros aeropuertos regionales, mencionando el aeropuerto de Mosjøen, el aeropuerto Mo i Rana, el aeropuerto de Sandnessjøen y el aeropuerto de Sandane. Høvik afirmó que sentía que muchos aeropuertos estaban mal ubicados por ejemplo en el fondo de valles, en lo alto de una colina y entre montañas. Widerøe afirmó que no existían problemas de seguridad en ningún otro aeropuerto regional.
El informe de la Oficina de Investigación de Accidentes fue bastante crítica con la Administración de Aviación Civil Noruega, afirmando que el aeropuerto nunca debió haber sido construido en el lugar donde estaba y que era "claramente inseguro para tráfico regular". Afirmaron que la administración había desechado los comentarios de los meteorólogos y de los vuelos de prueba en la zona que habían concluido que las condiciones de viento de la zona no eran válidos para establecer un aeropuerto. La comisión que escribió el informe y llevó a cabo la investigación afirmó que la Administración de Aviación Civil no había obrado correctamente cuando se planificó la construcción del aeropuerto—habían elegido prematuramente Nordlandet como la ubicación del aeropuerto y habían ignorado las críticas. Después de que el Instituto Meteorológico Noruego hubo redactado un informe favorable sobre las condiciones meteorológicas, la administración no llevó a cabo los vuelos de prueba necesarios para evaluar las condiciones de viento, dado que no se había indicado en el informe previo. La comisión también comentó que la división de seguridad había sido crítica con la localización del aeropuerto, pero habían rebajado sus quejas después de la presión ejercida por sus superiores en la administración. La comisión también criticó a la Administración de Aviación Civil por no llevar a cabo investigaciones tras los informes de baja regularidad y los incidentes registrados en 1988 y 1989.
Ningún avión ha despegado del aeropuerto de Værøy tras el accidente, excepto en junio de 1992, cuando una Cessna 172 transportó a tres paracaidistas desde el Club de Paracaidismo de Bodø (Bodø Fallskjermklubb) a la isla, acompañada por una Piper Cherokee 140 del Bodø Flyklubb y un avión experimental. La Cessna efectuó dos aterrizajes y dos despegues, y lanzó a los paracaidistas a una altura aproximada de 8.000 pies de altura sobre la pista. El Piper y el avión experimental efectuaron al menos un aterrizaje y un despegue cada uno, durante un festival aéreo previo al cierre del aeropuerto. En 1992, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega decidió cerrar permanentemente el aeropuerto, después de que hubiera estado cerrado temporalmente tras el accidente. En 1995, se inauguró el Helipuerto de Værøy en la parte más meridional de la isla y Helikopter Service ganó la licitación de obligación de servicio público para operar la ruta. El servicio de helicópteros a veces utilizaba el aeropuerto cerrado como aeródromo de reserva durante el mal tiempo.

### Segunda investigación

En un artículo publicado en el Fremover (Narvik, Noruega), en mayo de 1994, el ingeniero aeronáutico inglés Hugh Tyrer sostuvo que la causa del accidente fue debida probablemente a fatiga en la última pieza del mecanismo de transmisión del elevador. La pieza terminal se encontraba en entredicho dado que se había comprobado que acababa fallando tarde o temprano con el uso ordinario. Tras este descubrimiento, Widerøe dejó en tierra a todos sus Twin Otters y comprobó estas piezas, pero sin encontrar ningún otro defecto en las piezas. de Havilland Canada había enviado también una alerta a todos los operadores de Twin Otter para comprobar el componente, y habían cancelado el contrato con el proveedor. De 800 Twin Otters que se encontraban operando, 86 vieron reemplazada la pieza terminal poco después del accidente, aunque ninguno tenía una fatiga similar a la del LN-BNS accidentado. El director de la comisión, Ragnar Rygnestad, afirmó que no habían considerado a la pieza terminal como causante del accidente y que por tanto no se habían llevado a cabo las pruebas de estrés en la pieza o en el elevador para comprobar que fuerzas fueron necesarias para provocar la rotura. Rygnestad afirmó que tenían conocimiento de la fatiga. Así mismo afirmó que no tenía problema en abrir una nueva investigación. Widerøe afirmó que confiaban en el informe de la Oficina de Investigación de Accidentes.
El parlamentario Inge Myrvoll, y el presidente de la Asociación de Pilotos de Aerolínea de Noruega, Capitán Peter Helland, ambos sostuvieron que la Oficina de Investigación de Accidentes debía llevar a cabo una nueva investigación del accidente. El Capitán Helland afirmó que la credibilidad del informe estaba en riesgo debido a la influencia que de Havilland Canada había tenido durante el proceso. El 10 de junio, la comisión reabrió el caso, tras haber mantenido varias reuniones con Tyrer. La comisión dijo estar en desacuerdo con las nuevas teorías ya que si el compensador de cola y el timón del avión o si la pieza terminal se hubieran partido primero, hubiera sido crucial en la determinación de la causa del accidente. Entre las investigaciones llevadas a cabo de volvió a examinar la grabadora de voz de la cabina con nueva tecnología. La Oficina de Investigación de Accidentes utilizó el Laboratorio Nacional Aeroespacial de Holanda para llevar a cabo las pruebas en las piezas terminales. El informe del Laboratorio Nacional Aeroespacial fue publicado el 23 de marzo de 1995, y apoyó el informe de la comisión. El periodista Oddvar Kristoffersen del Fremover ganó el premio SKUP de 1994 por su trabajo referente a destapar la controversia. La unión de pilotos de Widerøe fue primeramente crítica con el informe, pero en julio afirmó apoyar la conclusión del informe. Además, el Detective Norske Veritas retiró sus comentarios críticos respecto a la comisión. Con ello, todas las partes oficialmente implicadas en el tema apoyaron el informe.