# Vuelo 1354 de UPS Airlines

El vuelo 1354 de UPS Airlines fue un vuelo de carga programado del aeropuerto internacional de Louisville, al aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth. El 14 de agosto de 2013, la aeronave que volaba esta ruta, un Airbus A300-600F de UPS Airlines, se estrelló y estalló en llamas cerca de la pista de aterrizaje durante la aproximación al aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth, en Alabama, Estados Unidos. Ambos pilotos fueron declarados muertos en el lugar del accidente. Eran las únicas personas a bordo de la aeronave.

## Aeronave

El vuelo accidentado era un Airbus A300F4-622R, matrícula N155UP. Fue construido en 2003; UPS lo adquirió en febrero de 2004. Era impulsado por motores Pratt & Whitney PW4000. Al momento del accidente, tenía acumuladas 11,000 horas vuelo aproximadamente en 6,800 ciclos de vuelo (un ciclo de vuelo es un despegue y su aterrizaje).

## Tripulación

El capitán del vuelo 1354 fue Cerea Beal, Jr. de 58 años. Antes de ser contratado por UPS, Beal trabajó para TWA como ingeniero de vuelo, y luego como primer oficial de un Boeing 727. Fue contratado por UPS en octubre de 1990 como ingeniero de vuelo de un 727 y se convirtió en primer oficial en agosto de 1994. Dos veces, en 2000 y de nuevo en el 2002, Beal comenzó y se retiró posteriormente del entrenamiento para ascender a capitán del 727. Hizo la transición a un Airbus A300 como primer oficial en el 2004, y luego como capitán en 2009. Al momento del accidente, tenía acumuladas 6406 horas de vuelo trabajando para UPS, de las cuales 3,265 fueron en el A300.
La primera oficial fue Shanda Fanning, de 37 años. Fanning fue contratada por UPS en 2006 como ingeniera de vuelo de un 727. Se convirtió en la primera oficial de un Boeing 757 en 2007, e hizo la transición a un Boeing 747 en 2009. Empezó a volar el A300 en junio de 2012. Al momento del accidente, tenía acumuladas 4,721 horas vuelo en total, incluidas 403 en el A300.

## Accidente

Cerca de las 04:47 hora local CST (09:47 UTC) mientras realizaba una aproximación de no precisión a la pista 18 del aeropuerto internacional de Birmingham–Shuttlesworth, el avión repentinamente rozó los árboles y tocó tierra tres veces cuesta arriba. El fuselaje se partió, con la nariz deteniéndose a unos 180 m (600 pies) del punto inicial de impacto, y el resto de la nave a 70 m (240 pies) más abajo en dirección la pista, a aproximadamente 1 km (0.6 millas) del borde de la pista, estallando en llamas. Ambos pilotos fallecieron.

## Investigación

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició una investigación y envió a un equipo conformado por 26 personas al lugar del accidente para «recuperar toda evidencia perecedera». En una conferencia de prensa celebrada la tarde de ese mismo día, la NTSB informó que habían sido incapaces de recuperar las grabadoras de datos y de voz, ya que la sección de cola (donde se encuentran las grabadoras) seguía en llamas. Ambas grabadoras fueron recuperadas al día siguiente, y fueron enviadas a un laboratorio para su análisis.
El 16 de agosto de 2013, en una tercera conferencia de prensa, la NTSB reportó que 16 segundos antes del final de la grabación, el sistema de advertencia de proximidad a tierra (GPWS) del avión lanzó dos alertas de régimen de ascenso, lo que se significaba que el avión descendía rápidamente. Tres segundos después, el capitán Beal reportó tener la pista a la vista, lo que fue confirmado por la primera oficial Fanning. La grabadora de voz grabó el sonido del primer impacto con los árboles 3 segundos después de que los pilotos reportaran ver la pista. Una última alerta de «terreno muy bajo» del GPWS fue grabada, seguida por los últimos sonidos del impacto. La tripulación había informado la aproximación a la pista 18 y el control de tráfico aéreo había autorizado el aterrizaje dos minutos antes del final de la grabación.
En representación del país de manufactura, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia, apoyados por asesores técnicos de Airbus, participaron en la investigación. Miembros del Equipo de Respuesta y Evidencia del FBI también apoyaron en la investigación. La NTSB informó a finales de agosto que no habían sido descubiertas anomalías mecánicas a esa fecha, pero que la investigación completa llevaría algunos meses.
El 20 de febrero de 2014, la NTSB llevó a cabo una audiencia pública en relación con la investigación. Presentaron extractos de la grabadora de voz en la cabina, en los que tanto el capitán, como la primera oficial, discutieron sobre la falta de sueño previo al vuelo.
El 9 de septiembre de 2014, la NTSB anunció que habían determinado como causa probable del accidente que la tripulación había continuado una aproximación no estabilizada al aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth, en la cual fallaron en monitorear su altitud y descendieron inadvertidamente por debajo de la altitud mínima de descenso cuando la pista aún no estaba a la vista, resultando en un impacto contra el terreno sin pérdida de control aproximadamente a 3,300 pies por debajo del umbral de la pista. La NTSB también encontró que los factores que contribuyeron al accidente fueron:
* La falla en la tripulación para configurar y verificar correctamente la computadora de administración para el perfil de aproximación.
* El capitán no informó sus intenciones a la primera oficial una vez que se hizo evidente que el perfil vertical no había sido capturado.
* La expectativa de la tripulación de que saldrían de las nubes a 1,000 pies sobre el nivel de suelo debido a información meteorológica incompleta.
* El error de la primera oficial en no hacer las llamadas mínimas obligatorias.
* Las deficiencias en el rendimiento del capitán se debieron a factores que incluyeron, entre otros, fatiga, distracción o confusión, consistentes con las deficiencias exhibidas durante el entrenamiento.
* La fatiga en la primera oficial debido a la falta de sueño aguda como resultado de su poco eficaz gestión de tiempo mientras estaba fuera de servicio.

## Consecuencias

En 2014, la Asociación de Pilotos presentó una demanda contra la FAA para poner fin a la exención de los tripulantes de aviones de carga de los requisitos mínimos de descanso de la tripulación de vuelo. En 2016, la demanda fue desestimada por un tribunal de Washington D. C., que determinó que la FAA había actuado de manera razonable al excluir a las aerolíneas de carga del resto del requisito sobre la base de un análisis de costos versus beneficios.
Bret Fanning, esposo de la primera oficial Shanda Fanning, presentó una demanda contra Honeywell Aerospace en 2014, alegando que su sistema de advertencia de proximidad al suelo instalado en el A300 no alertó a los pilotos de que su avión estaba peligrosamente cerca del suelo. Fanning afirmó que el GPWS no hizo sonar una alarma hasta un segundo después de que la aeronave comenzara a cortar las copas de los árboles sin embargo, la NTSB determinó a partir del registrador de datos de vuelo de la aeronave que el GPWS emitió una advertencia de «tasa de caída» cuando la aeronave estaba a 76 m (250 pies) sobre el suelo, 8 segundos antes del primer impacto con árboles.

## Dramatización

Este accidente fue presentado en el décimo episodio de la vigesimoprimera temporada del programa de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, titulado «Cargamento mortal» en Hispanoamérica y «Entrega letal» en España.