# Furgon de cola

Un furgón de cola es un vagón de ferrocarril norteamericano con tripulación acoplado al final de un tren de mercancías. Los vagónes de cola dan cobijo a la tripulación al final de un tren, que antiguamente era necesaria en las maniobras ferroviarias switching y shunting, vigilando que no se produzcan load shifting, daños en el equipo y la carga, y overheating axles.
Originalmente vagones de plataforma equipados con cabinas o vagones caja modificados, más tarde se construyeron expresamente, con salientes por encima o a los lados del vagón para permitir a la tripulación observar el tren. El vagón de cola también servía como oficina del conductor y, en las rutas largas, incluía alojamiento para dormir y cocina.
En los ferrocarriles británicos y de la Commonwealth se utilizaba un vagón similar, el furgón de frenos (esta función ha sido sustituida por el vagón de tripulación en Australia). En los trenes no equipados con frenos continuos, los furgones de freno proporcionaban un sistema de frenado suplementario y ayudaban a mantener tensos los enganches de cadena.
Los furgones de cola se utilizaron en todos los trenes de mercancías de Estados Unidos y Canadá hasta la década de 1980,cuando se relajaron las leyes de seguridad que exigían la presencia de furgones de cola y tripulaciones completas. Uno de los principales objetivos del furgón de cola era observar los problemas en la parte trasera del tren antes de que causaran problemas. Los detectores de defectos y los dispositivos de fin de tren de las líneas eliminaron gran parte de esta necesidad. Los vagones de mercancías más antiguos tenían cojinetes lisos con caja caliente para que las tripulaciones detectaran el sobrecalentamiento; a medida que los vagones de mercancías los sustituyeron por cojinetes de rodillos, también hubo menos necesidad de cabinas para supervisarlos. En la actualidad, sólo se utilizan en trenes de mantenimiento o de mercancías peligrosas, como plataforma para la tripulación en líneas secundarias industriales cuando es necesario realizar largos movimientos de retroceso, o en ferrocarriles históricos y turísticos

## Etimología

El historiador ferroviario David L. Joslyn (dibujante jubilado de Southern Pacific Railroad) ha rastreado la posible raíz de "caboose" hasta la palabra obsoleta Middle Low German Kabuse, un pequeño camarote erigido en la cubierta principal de un barco de vela. Este término se incorporó al neerlandés medio y entró en el neerlandés circa 1747 como kabhuis, el compartimento de la cubierta principal de un barco en el que se preparaban las comidas. En holandés moderno, kombuis equivale a galera.
Los registros navales de Francia del siglo XVIII también hacen referencia a un cambose o camboose, que describía tanto la cabina de preparación de alimentos en la cubierta principal de un barco como su estufa. Camboose puede haber entrado en inglés a través de los marineros estadounidenses que habían entrado en contacto con sus aliados franceses durante la Revolución Americana. Ya se utilizaba en la terminología naval estadounidense con la construcción en 1797 del USS Constitution, cuya estufa de leña para la preparación de alimentos se conoce como camboose En francés moderno, cambuse puede referirse tanto al pañol de un barco como al vagón norteamericano.
Camboose como una choza de cocinero estaba en uso en Inglés al menos por 1805, cuando fue utilizado en un artículo de Nueva York Chronicle citado en el New English Dictionary que describe un Nueva Inglaterra naufragio, que informó de que "[Sobreviviente] William Duncan a la deriva a bordo del canboose [sic]. " Como los primeros vagones de cola del ferrocarril eran barracones de madera erigidos sobre vagones planos ya en la década de 1830, se parecían a la barraca de cocina de la cubierta de un barco.
El primer registro impreso conocido de "furgón de cola" utilizado para describir el vagón de ferrocarril apareció en 1859 en los registros judiciales en relación con una demanda presentada contra el New York and Harlem Railway.

## Historia

El uso de vagones de cola comenzó en la década de 1830, cuando los ferrocarriles alojaban a los maquinistas en barracones construidos sobre vagones de caja o vagones de plataforma. El vagón de cola proporcionaba a la tripulación del tren un refugio en la parte trasera del tren. La tripulación podía salir del tren para cambiar de vía o para proteger la parte trasera del tren cuando estaba parado. También inspeccionaban el tren en busca de problemas como cambios de carga, equipos rotos o arrastrados y cajas calienteses (cojinetes de ejes sobrecalentados, una seria amenaza de incendio y descarrilamiento). El revisor llevaba los registros y gestionaba los asuntos desde una mesa o escritorio en el furgón de cola. En los viajes más largos, el furgón de cola ofrecía un alojamiento mínimo y, con frecuencia, se personalizaba y decoraba con fotos y carteles.
Los primeros furgones de cola no eran más que vagones planos con pequeñas cabinas o vagones caja modificados. La forma estándar del furgón de cola americano tenía una plataforma en cada extremo con barandillas curvadas para facilitar el ascenso de los miembros de la tripulación a un tren en movimiento. Los vagones de cola estaban equipados con luces rojas llamadas balizas para poder ver la parte trasera del tren por la noche. Esto ha dado lugar a la expresión "subir las balizas" para describir el último vagón de un tren. Estas luces eran oficialmente lo que hacía que un tren fuera un "tren", y originalmente se encendían con lámparas de aceite. Con la llegada de la electricidad, las versiones posteriores del furgón de cola incorporaron un generador eléctrico accionado por correas acopladas a uno de los ejes, que cargaba una batería de almacenamiento de plomo-ácido cuando el tren estaba en movimiento. La adición de la cúpula, un puesto de vigía en la parte superior del vagón, se introdujo en 1863.
El carbón o la madera se utilizaban originalmente para encender una estufa de hierro fundido para calentar y cocinar, dando paso más tarde a un calentador de queroseno. Las antiguas estufas, ahora poco comunes, pueden identificarse por varias características esenciales. No tenían patas, se atornillaban directamente al suelo y presentaban un reborde en la superficie superior para evitar que las sartenes y las cafeteras se deslizaran. También tenían una puerta de doble pestillo, para evitar la descarga accidental de carbón caliente causada por el movimiento de balanceo del furgón de cola.
Los vagones de cola son equipos no rentables y a menudo se improvisaban o se conservaban mucho más allá de la vida útil normal de un vagón de mercancías. La tradición en muchas líneas era que el furgón de cola debía pintarse de un rojo brillante, aunque en muchas líneas acabó convirtiéndose en una práctica pintarlos con los mismos colores corporativos que las locomotoras. La Kansas City Southern Railway era la única que compraba vagones de cola con carrocería de acero inoxidable, por lo que no estaba obligada a pintarlos.

### Disminuación

Hasta la década de 1980, las leyes de Estados Unidos y Canadá exigían que todos los trenes de mercancías tuvieran un furgón de cola y una tripulación completa, por seguridad. Con el tiempo, la tecnología avanzó hasta un punto en el que los ferrocarriles, en un esfuerzo por ahorrar dinero reduciendo los miembros de la tripulación, declararon que los vagones de cola eran innecesarios.
Las nuevas locomotoras diesel tenían grandes cabinas que podían albergar tripulaciones enteras. Los despachadores a distancia controlaban las agujas, eliminando la necesidad de accionar manualmente las agujas tras el paso de los trenes. La mejora de la señalización eliminó la necesidad de proteger la parte trasera de un tren detenido. Se mejoraron los rodamientos y se utilizaron lineside detectors para detectar cajas calientes, que cada vez eran más raras, ya que cada vez más vagones tenían rodamientos de rodillos. Los vagones mejor diseñados también evitaron problemas con las cargas ayudadas. Los ferrocarriles también afirmaban que un furgón de cola era un lugar peligroso, ya que las holguras podían arrojar a la tripulación de sus lugares e incluso desprender equipos pesados.
Los ferrocarriles propusieron el dispositivo de fin de tren (EOT o ETD), comúnmente llamado FRED (flashing rear-end device), como alternativa. Un ETD podía acoplarse a la parte trasera del tren para detectar la presión de los frenos de aire del tren e informar de cualquier problema a la locomotora por telemetría. El ETD también detecta el movimiento del tren al arrancar y transmite esta información por radio a los maquinistas para que sepan que los enganches están flojos y que se puede aplicar potencia adicional. Las máquinas también tienen luces rojas intermitentes para avisar a los trenes que vienen detrás de que hay un tren delante. Con la introducción de la ETD, el revisor se trasladó a la parte delantera del tren con el maquinista.
Una Junta Presidencial de Emergencia de 1982, convocada en virtud de la Ley del Trabajo Ferroviario, ordenó a los ferrocarriles de Estados Unidos que empezaran a eliminar los vagones de cola siempre que fuera posible hacerlo. Una excepción legal fue el estado de Virginia, que tenía una ley de 1911 que obligaba a llevar vagones de cola en los extremos de los trenes, hasta la derogación definitiva de la ley en 1988. Dejando a un lado esta excepción, año tras año, los cabos fueron desapareciendo. Hoy en día quedan muy pocos cabos en funcionamiento, aunque todavía se utilizan para algunos trenes locales en los que es conveniente tener un guardafrenos al final del tren para accionar las agujas, en movimientos largos marcha atrás, y también se utilizan en trenes que transportan materiales peligrosos.
CSX Transportation es uno de los pocos ferrocarriles de Clase 1 que aún mantiene una flota de furgones de cola modificados para uso regular. Empleados como "plataformas de empuje" en la parte trasera de los trenes de mercancías locales que deben realizar largos retrocesos o maniobras pesadas, se trata generalmente de furgones de cabina reconstruidos con sus puertas de cabina soldadas (dejando a sus tripulaciones trabajar desde la plataforma trasera). BNSF también mantiene una flota de antiguos furgones de cola de visión amplia para un propósito similar, y en 2013 comenzó a repintar algunos de ellos con esquemas de pintura de herencia de los ferrocarriles predecesores de BNSF.

## Tipos

La forma de los furgones de cola varió a lo largo de los años, con cambios realizados tanto para reflejar diferencias en el servicio como mejoras en el diseño. Los tipos más comúnmente vistos son:

### Cúpula o "estándar"

La forma de furgón de cola más común en la práctica ferroviaria estadounidense tiene una pequeña proyección con ventana en el techo, llamada cúpula. La tripulación se sentó en asientos elevados para inspeccionar el tren desde esta posición.
La invención del furgón de cola de cúpula se atribuye generalmente a T. B. Watson, un conductor de mercancías Conductor (transporte) en el Chicago and North Western Railway. En 1898 escribió:
La posición de la cúpula varió. En la mayoría de los furgones de ferrocarril del este, la cúpula estaba en el centro del vagón, pero la mayoría de los ferrocarriles del oeste preferían colocarla hacia el final del vagón. Algunos conductores preferían tener la cúpula hacia el frente, a otros les gustaba hacia la parte trasera del tren y a otros simplemente no les importaba. Los conductores de la ATSF podían negarse a ser asignados a un tren si no tenían sus furgones orientados hacia la dirección que prefirieran. Esta sería una cláusula poco común de un acuerdo sindical que podría utilizarse, aunque no era un tema habitual.
La idea clásica del "pequeño furgón de cola rojo" al final de cada tren surgió cuando los furgones de cola se pintaron de color marrón rojizo; sin embargo, algunos ferrocarriles (UP y NKP, por ejemplo) pintaron sus furgones de cola de amarillo o rojo y blanco. El más notable fue Santa Fe (Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe) que en la década de 1960 inició un programa de reconstrucción de sus furgones de cola en el que los vagones estaban pintados de rojo brillante con un heraldo de cruz de Santa Fe de dos metros y medio de diámetro adornado. a cada lado en amarillo. Algunos ferrocarriles, principalmente el Wabash Railway, Norfolk and Western y el Illinois Central Gulf, también construyeron o mejoraron furgones de cola con cúpulas aerodinámicas para una mejor aerodinámica y proyectar una imagen más moderna.

### Ventana salediza

En un furgón de cola con ventana salediza, la tripulación que monitorea el tren se sienta en el medio del vagón en una sección de la pared que se proyecta desde el costado del furgón de cola. Las ventanas colocadas en estas paredes extendidas se asemejan a ventanales arquitectónicos, por lo que el tipo furgón de cola se llama furgón de cola con ventana salediza. Este tipo ofrecía una mejor vista del costado del tren y eliminaba el peligro de caída de la cúpula. Se cree que se utilizó por primera vez en el Ferrocarril de Akron, Canton y Youngstown en 1923, pero está particularmente asociado con el Baltimore and Ohio Railroad, que construyó todos sus furgones de cola con este diseño a partir de un modelo experimental en 1930. El ventanal ganó el favor de muchos ferrocarriles porque eliminó la necesidad para espacios libres adicionales en túneles y pasos elevados.
En la costa oeste, Milwaukee Road (Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad) y Northern Pacific Railway utilizaron estos vagones, convirtiendo más de 900 furgones de techo en ventanales a finales de los años 1930. Los furgones de cola con ventana salediza lateral de Milwaukee Road se conservan en New Lisbon, Wisconsin, el [ [Museo del Ferrocarril de Illinois]], el Mt. Rainier Scenic Railroad y Cedarburg, Wisconsin, entre otros lugares.
El Western Pacific Railroad fue uno de los primeros en adoptar este tipo, construyó sus propios vagones con ventana salediza a partir de 1942 y adquirió este estilo exclusivamente a partir de entonces. Muchas otras carreteras operaban de este tipo, incluido el Southern Pacific Railroad, St. Louis - Ferrocarril de San Francisco, Katy Railroad, Kansas City Southern Railway, el Southern Railway y el New York Central Railroad.
En el Reino Unido, las furgonetas de freno suelen tener este diseño básico: el ventanal se conoce como mirador o pato.

### Visión extendida

En el furgón de cola de visión extendida o de visión amplia, los lados de la cúpula se proyectan más allá del costado de la carrocería. Chicago, Rock Island y Pacific Railroad creó algunos de estos reconstruyendo algunos furgones de cola de cúpula estándar con extensiones de ventanas aplicadas a los lados de la cúpula misma, pero, con diferencia, la mayor cantidad tiene todo el compartimento de la cúpula ampliado. Este modelo fue introducido por la International Car Company y entró en servicio en la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses. La cúpula ampliada permitió a la tripulación ver más allá de la parte superior de los autos más altos que comenzaron a aparecer después de la Segunda Guerra Mundial, y también aumentó la amplitud del área de la cúpula.
Además, Monon Railroad tuvo un cambio único en los furgones de visión extendida. Agregaron una bahía en miniatura a los lados de la cúpula para mejorar aún más las vistas. Esto creó una apariencia única para su pequeña flota. Se han salvado siete de los ocho furgones de cola construidos por Monon. Uno fue desguazado tras un accidente en Kentucky. Los vagones supervivientes se encuentran en el Museo del Transporte de Indiana (operativo), el Museo del Ferrocarril de Indiana (operativo), el Museo del Ferrocarril de Kentucky (dañado por el incendio) y el [[Museo del Ferrocarril Bluegrass] ] (sin restaurar pero útil). Los tres restantes se encuentran en colecciones privadas.

### Transferencia

Un furgón de cola de transferencia se parece más a un vagón plano con un cobertizo atornillado en el medio que a un furgón de cola estándar. Se utiliza en el servicio de transferencia entre patio ferroviario o en trayectos de cambio cortos y, como tal, carece de instalaciones para dormir, cocinar o baños. Los extremos de un furgón de cola de transferencia se dejan abiertos, con barandillas de seguridad que rodean el área entre el compartimento de la tripulación y el extremo del vagón.
Una variación reciente del furgón de cola de transferencia es la plataforma de "empujar" o "empujar". Puede ser cualquier vagón donde un frenador pueda viajar con seguridad durante cierta distancia para ayudar al maquinista con la visibilidad en el otro extremo del tren. Se han utilizado vagones planos y tolvas cubiertas para este propósito, pero a menudo la plataforma de empuje es un furgón de cola al que se le han cubierto las ventanas, se han cerrado con soldadura y las puertas se han cerrado permanentemente. CSX utiliza antiguos furgones de cola con ventanas cortas de Louisville y Nashville y antiguos vagones de Conrail como plataformas de empuje. Los furgones de transferencia no deben confundirse con los furgones de Missouri Pacific Railroad (MoPac), ya que sus furgones eran completamente funcionales.

### Ganaderos

[[Archivo: furgón de cola de bobber DRG en CRM.jpg|thumb|Un furgón de cola de cúpula "bobber" de dos ejes en el Museo del Ferrocarril de Colorado, conocido por el recorrido desigual que creó su falta de camiones ] Los furgones de Drover se parecían más a coches combinados que a furgones de cola estándar. El propósito del furgón de cola de un boyero también era mucho más parecido al de una cosechadora. En los trenes ganaderos más largos en el oeste americano, el furgón de cola del boyero es donde los cuidadores del ganado viajarían entre el rancho y la planta de procesamiento. La tripulación del tren viajaba en la sección de furgón de cola mientras que los cuidadores de ganado viajaban en la sección de autocar (ferrocarril). Los furgones de vagón utilizaban cúpulas o ventanales en la sección del furgón de cola para que la tripulación del tren controlara el tren. El uso de vagones de conductor en el Northern Pacific Railway, por ejemplo, duró hasta la fusión del Burlington Northern Railroad de 1970. A menudo se encontraban en trenes originales con origen en Montana.

## Conservación y reutilización

Aunque el furgón de cola ha dejado de utilizarse en gran medida, los ferrocarriles todavía conservan algunos como capacidad de reserva. Estos furgones de cola se utilizan normalmente dentro y alrededor de las zonas ferroviarias. Otros usos del furgón de cola incluyen trenes "especiales", donde el tren participa en algún tipo de mantenimiento ferroviario; como parte de trenes de reconocimiento que inspeccionan líneas ferroviarias remotas después de desastres naturales para verificar si hay daños; Plantilla:Citation need o para proteger el movimiento de material nuclear dentro de los Estados Unidos. Otros se han modificado para su uso en funciones de investigación para investigar quejas de residentes o propietarios de negocios con respecto a los trenes en ciertas ubicaciones. Finalmente, algunos se acoplan a trenes para eventos especiales, incluidos recorridos históricos.Plantilla:Citation need
El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en México todavía utiliza furgones de cola para acompañar a sus trenes de motor entre Chihuahua y Los Mochis.
Los furgones también se han vuelto populares para ser coleccionados por museos ferroviarios y para parques urbanos y otros usos cívicos, como centros de visitantes. Varios museos ferroviarios cuentan con una gran cantidad de furgones de cola, incluido el Museo del Ferrocarril de Illinois con 19 ejemplos y el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California, con 17. Muchos ferrocarriles de línea corta todavía usan furgones de cola en la actualidad. . Los grandes ferrocarriles también utilizan furgones de cola como "plataformas de empuje" o en servicios de cambio donde es conveniente tener tripulación en la parte trasera del tren.
Los furgones de cola se han reutilizado como cabañas de vacaciones, oficinas de jardín en residencias privadas y como parte de restaurantes. Además, han aparecido moteles de furgón de cola, en los que los coches viejos se utilizan como cabañas.
Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas todavía utilizan un furgón de cola con ventana salediza con el número FCD-17 para trenes de mantenimiento que no generan ingresos. Fue construido en Japón en 1962 y es utilizado como vehículo de inspección por la Policía Nacional de Filipinas.