# Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen

Textdaten :
| Autor: | Walter Ledig, Ferdinand Ulbricht |
| Illustrator: | |
| Titel: | Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen |
| Untertitel: | |
| aus: | Vorlage:none |
| Herausgeber: | |
| Auflage: | |
| Entstehungsdatum: | |
| Erscheinungsdatum: | 1886 |
| Verlag: | Vorlage:none |
| Drucker: | Druck von H. S. Hermann |
| Erscheinungsort: | Berlin |
| Übersetzer: | |
| Originaltitel: | |
| Originalsubtitel: | |
| Originalherkunft: | |
| Quelle: | SLUB Dresden = Commons |
| Kurzbeschreibung: | |
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| | Seite |
| I. Historische Entwickelung des Sekundärbahnwesens: | |
| a) im Allgemeinen | 1 |
| b) in Sachsen | 3 |
| II. Konstruktions- und Anlageverhältnisse: | |
| a) Tracierung, Neigungs- und Richtungsverhältnisse, Normalprofil, Unter- und Oberbau, Kunstbauten: | |
| 1. Pirna-Berggiesshübel | 5 |
| 2. Johanngeorgenstadt-Schwarzenberg | 6 |
| 3. Wilkau-Saupersdorf | 7 |
| 4. Hainberg-Kipsdorf | 7 |
| 5. Döbeln-Oschatz | 8 |
| 6. Radebeul-Radeburg | 9 |
| 7. Klotzsche-Königsbrück | 10 |
| 8. Zittau-Reichenau-Markersdorf | 11 |
| b) Stationsanlagen | 12 |
| c) Streckenausrüstung | 13 |
| d) Signaleinrichtungen | 13 |
| III. Bau- und Anlagekapital: | 13 |
| a) Baukapital | 14 |
| b) Anlagekapital | 15 |
| IV. Transportmittel und Umladevorrichtungen: | |
| a) für die schmalspurigen Sekundärbahnen: | |
| 1. im Allgemeinen | 15 |
| 2. Lokomotiven | 16 |
| 3. Personenwagen | 16 |
| 4. Güterwagen | 17 |
| b) für die normalspurigen Sekundärbahnen: | |
| 1. Lokomotiven | 18 |
| 2. Personenwagen | 18 |
| c) die wichtigsten Merkmale der Sekundärbahn-Lokomotiven | 19 |
| d) Mittheilungen über Bestand, Leistungen, Verbrauch und Unterhaltungskosten der Transportmittel | 19 |
| e) die Lastenbewegung im Jahre 1884 | 21 |
| V. Administrative Organisation: | |
| a) im Allgemeinen | 23 |
| b) Stationsdienst | 24 |
| c) Zugdienst | |
| 1. im Allgemeinen | 24 |
| 2. Zugbegleitungsdienst | 25 |
| 3. Zugförderungsdienst | 25 |
| d) Bahnunterhaltungsdienst | 25 |
| b) Güterumladung | 26 |
| VI. Einrichtungen für den Güter-, Personen und Gepäckverkehr: | |
| a) Güterverkehr | |
| 1. im Allgemeinen | 27 |
| 2. Gütertarife der Sächsischen Sekundärbahnen | 28 |
| 3. Betriebsreglement und Zusatzbestimmungen | 29 |
| 4. Güterexpedierung | 29 |
| b) Personen- und Gepäckverkehr | |
| 1. im Allgemeinen | 30 |
| 2. Personentarife der Sächsischen Sekundärbahnen | 31 |
| 3. Betriebsreglement und Zusatzbestimmungen | 31 |
| 4. Billet- und Gepäckexpedierung | 32 |
| c) Transportleistungen der Sekundärbahnen für Zwecke der Post- und Militärverwaltung | 32 |
| VII. Zweiggleis- und Weichenanschluss-Anlagen | 33 |
| VIII. Die Ergebnisse des Personen- und Güterverkehrs | 35 |
| IX. Die finanziellen Ergebnisse | 41 |
| Einnahmen, Ausgaben, Ueberschuss, Rentabilität | 42 |
VERWALTUNGSBEREICH der KOENIGLICHEN GENERAL-DIRECTION der SÄCHSISCHEN STAATSEISENBAHNEN
Die fortschreitende Vermehrung der Eisenbahnen in allen Kulturländern und die hierdurch bedingte Verdichtung des Eisenbahnnetzes brachte es mit sich, dass nach und nach auch solche Gegenden Schienenverbindungen erhielten, bei denen die Vorbedingungen einer stärkeren Verkehrsentwickelung nicht vorhanden waren. Dabei machte sich gerade bei solchen Linien nicht selten die Nothwendigkeit geltend, ungünstigere Bau- und Betriebsverhältnisse zu überwinden. Denn während bei der Anlegung der zuerst entstandenen grossen Eisenbahnlinien in der Regel der durch die Natur selbst vorgezeichnete Weg eingehalten werden konnte und auch thatsächlich eingehalten wurde, war die Einbeziehung jener entlegeneren Verkehrsgebiete in das Eisenbahnnetz zum Theil nur unter schwierigeren Voraussetzungen zu ermöglichen. Wurden nun auch diese Schwierigkeiten Dank der unausgesetzt fortschreitenden Technik immer leichter überwunden, so liess sich doch die Folge nicht beseitigen, dass bei einem Theil dieser Linien sowohl die Bau- als auch die Betriebskosten verhältnissmässig höhere wurden, und diese Erhöhung musste sich in finanzieller Beziehung um so fühlbarer machen, je mehr der Verkehr der einzelnen Strecke hinter dem gewöhnlichen Durchschnitte zurückblieb.
Diese Verhältnisse, welche sich in fast allen Deutschen Ländern gleichmässig geltend machten, liessen verhältnissmässig früh das Bedürfniss hervortreten, nicht nur beim Bau derartiger Eisenbahnen grössere Einfachheit walten zu lassen, sondern auch die Betriebskosten auf ein niedrigeres Mass zu reduziren. Die Mittel, welche zur Erreichung dieses Zieles angewandt wurden, waren je nach den Verhältnissen des einzelnen Falles verschieden. Im allgemeinen suchte man – was die Anlage betrifft – durch grössere Einfachheit in den Kunst- und Hochbauten eine Kostenersparniss herbeizuführen, während beim Betriebe dasselbe Ziel durch Verminderung der Zugszahl sowie durch thunlichste Einschränkung des Beamtenetats angestrebt wurde.
Am deutlichsten zeigten sich diese Bestrebungen bei den Lokalbahnen, also bei denjenigen Bahnlinien, die ihrer geographischen Lage nach lediglich auf die Vermittelung rein lokaler Verkehrsinteressen angewiesen waren. Als Linien dieser Gattung kamen in den verschiedenen Ländern Deutschlands eine grosse Anzahl Bahnen in Betracht; es waren dies theils Kohlen- und Erzbahnen mit nur schwachem Personentransport mittelst gemischter, langsam fahrender Züge, theils kurze Zweig- und Sackbahnen, die vermöge ihrer Lage an dem durchgehenden Verkehre nicht Theil nehmen konnten, theils endlich Omnibusbahnen, die – wie z. B. die Nürnberg-Fürther Linie – fast ausschliesslich dem Personenverkehre dienten.
Doch waren auch bei diesen Bahnen die Abweichungen von der gewohnten Bau- und Betriebsweise nicht prinzipieller Natur; ihre Eigenart zeigte sich nur in der grösseren Einfachheit der Verkehrseinrichtungen und in der Beschränktheit des thatsächlich zu bewältigenden Verkehrs, nicht aber in konstruktionellen Abweichungen von den allgemeinen Bau- und Betriebsnormalien. Die prinzipielle Gleichartigkeit der dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen galt hierbei als etwas selbstverständliches sowohl in den Augen der Techniker, als in denen des Publikums, und auch die Gesetzgebung theilte diesen Standpunkt, indem sie alle Eisenbahnanlagen ohne Rücksicht auf ihren Zweck gleichmässig behandelte.
Eine Aenderung in diesen Anschauungen wurde zuerst herbeigeführt durch den bedeutenden Aufschwung, den der Deutsche Eisenbahnbau in den Jahren 1865-1875 nahm. Die grosse und schnelle Vermehrung der Eisenbahnen, welche hiermit verbunden war, hatte unter anderem auch viele Unternehmungen ins Leben gerufen, bei denen die Vorbedingungen wirthschaftlicher Prosperität in noch viel geringerem Masse vorhanden waren, als selbst bei den minder verkehrsreichen Bahnen der früheren Periode. Im Gegensatz zu den älteren Bahnen, deren Mehrzahl sich von vornherein in der günstigen Lage befunden, an bereits vorhandene Verkehrsbeziehungen und zwar – was die Durchgangslinien betrifft – an die Beziehungen der grossen Verkehrscentren unter einander anknüpfen zu können, war beim Bau dieser neuen Strecken – mochten sie nun in erster Linie als Konkurrenzrouten gegen bereits bestehende Schienenwege erbaut oder aber auf die Erschliessung originärer Verkehrsbeziehungen berechnet sein – in vielen Fällen nicht sowohl die Rücksicht auf ein bereits bestehendes Verkehrsbedürfniss, als vielmehr die Hoffnung auf die Entwickelung derartiger Verkehrsbedürfnisse massgebend gewesen. Dass diese Hoffnung aber nicht selten trügerisch gewesen, zeigte sich leider nur zu bald, und so kam es, dass viele jener neuen Unternehmungen schon in den ersten Jahren ihres Bestehens mit mannigfachen Schwierigkeiten finanzieller Natur zu kämpfen hatten, die in ihren Wirkungen durch die wirthschaftliche Krisis der Jahre 1873-1878 noch wesentlich verschärft wurden.
Diese Verhältnisse, die nicht allein die Rentabilität, sondern zum Theil sogar die Existenz der neu entstandenen Bahnunternehmungen in Frage stellten, mussten nach und nach von selbst den Gedanken nahelegen, bei derartigen „nothleidenden“ Linien durch eine energische Weiterverfolgung der schon beim älteren Eisenbahnbetrieb angewandten Ersparnissmassregeln eine möglichst durchgreifende Einschränkung der Betriebskosten herbeizuführen, um hierdurch das nothwendige Gleichgewicht zwischen Einnahme und Ausgabe herzustellen.
Gleichzeitig hiermit wurde aber auch die Frage angeregt, ob bei den Lokalbahnen, also bei denjenigen Linien, die für den durchgehenden Verkehr überhaupt nicht in Betracht kommen, nicht auch in baulicher Beziehung Abweichungen von den Hauptbahnen zu gestatten seien, vermöge deren eine weitere Reduktion der Bau- und Betriebskosten erzielt werden könnte. [2] Es stellte sich immer mehr heraus, dass der grosse Betriebsapparat, den man bislang als mit dem Eisenbahnwesen untrennbar verbunden geglaubt und der mithin auch auf den einfacher bewirthschafteten Nebenlinien im Prinzip aufrecht erhalten worden war, für einen grossen Theil der nur dem lokalen Verkehr dienenden Bahnunternehmungen nicht ohne erhebliche Schädigung des finanziellen Interesses beibehalten werden könne. Denn es lag auch auf der Hand, dass die Betriebseinnahmen solcher Bahnen, namentlich soweit sie, in dünn bevölkerten und minder entwickelten Landestheilen gelegen waren, auch unter normalen Verkehrsverhältnissen ein gewisses bescheidenes Mass nicht überschreiten konnten und selbst bei günstiger Verkehrsentwickelung weit hinter den Einnahmeziffern der dem grossen Verkehr dienenden Bahnunternehmungen zurückbleiben mussten. Hiergegen waren die Betriebsausgaben, die diese kleineren Bahnen zu übertragen hatten, in vielen Beziehungen dieselben, wie bei den primär betriebenen Linien. Sowohl die Gesetzgebung, als auch die traditionellen Ansprüche des Publikums erheischten – und zwar sowohl in Ansehung des Baues als auch des Betriebes – zahlreiche Einrichtungen, welche über die finanziellen Kräfte derartiger Transportunternehmungen weit hinausgingen, und die Vereinfachungen, welche die einzelne Verwaltung im Rahmen der gegebenen Normalien vornahm und vornehmen konnte, waren in ihrem pekuniären Effekte nicht von dem Belang, um dieses Missverhältniss in wirksamer Weise ausgleichen zu können.
Je mehr aber diese Umstände in den Betriebsergebnissen zur Erscheinung kamen, um so dringender machte sich die Nothwendigkeit geltend, im Interesse der Rentabilität eine entsprechende Aenderung der Bau- und Betriebsvorschriften für Nebenlinien mit geringerem Verkehr anzustreben.
Hand in Hand hiermit brach sich aber auch die Ueberzeugung Bahn, dass der gewohnte grosse Apparat in vielen Beziehungen auch aus in der Sache selbst liegenden Gründen für Bahnen der hier fraglichen Gattung nicht nothwendig sei und dass namentlich zahlreiche Vorschriften, die auf die Sicherheit des Betriebes sich bezogen, bei solchen Linien ohne weiteres entbehrt werden könnten.
Schon längst hatte man erkannt, dass die Gefahren, die man ursprünglich mit dem Eisenbahnbetriebe untrennbar verbunden glaubte und die vielleicht auch die Gesetzgebung zum Erlass mancher strengen Bestimmung veranlasst haben mochte, in mehreren Beziehungen weit überschätzt worden waren. Die musterhafte Ordnung auf den Deutschen Eisenbahnen, die unausgesetzte Vervollkommnung der technischen Anlagen und die Gewöhnung des Publikums hatten das Ihrige dazu beigetragen, den Bahnbetrieb im allgemeinen nach und nach in einem minder gefährlichen Lichte erscheinen zu lassen, als dies in der ersten Zeit des Eisenbahnwesens der Fall war, wie denn auch das Beispiel anderer Länder, wo zum Theil von Anfang an wesentlich freiere Grundsätze hinsichtlich der Betriebssicherung zur Anwendung gebracht worden waren, nicht ohne Einfluss auf die allgemeine Anschauungsweise geblieben war. Dabei war nicht zu verkennen, dass gerade diejenigen Momente, aus denen seinerzeit die öffentliche Meinung vorzugsweise die Gefährlichkeit des Eisenbahnbetriebes im allgemeinen hergeleitet hatte, bei einem grossen Theil der neuen Nebenbahnen in wesentlich geringerem Masse in Betracht kamen, wie bei der Mehrzahl der für den grossen Verkehr bestimmten älteren Eisenbahnlinien. Während andere Verkehrsinstitute von der Bewältigung lokaler Aufgaben erst nach und nach zu der Vermittelung entfernterer Verkehrsbeziehungen übergegangen waren, hatte die Eisenbahn gewissermassen den umgekehrten Entwickelungsgang genommen. Dasselbe Institut, welches ursprünglich nur in dem schnellen Transporte grosser Massen und auf weite Entfernungen seine Bestimmung zu finden schien, war nebenbei immer mehr zum Vermittler provinzialer und lokaler Verkehrsinteressen geworden. Die zahlreichen Lokalbahnen, die in allen Gegenden Deutschlands entstanden waren, hatten mit den grossen Eisenbahnlinien, abgesehen von der allen Bahnen gemeinsamen Verwendung der Dampfkraft auf Schienengleisen, nur noch wenig gemeinsames; sowohl ihre Aufgaben, als auch ihre Leistungen waren wesentlich andere und hiermit musste von selbst eine ins Gewicht fallende Modifikation derjenigen Einwirkungen verbunden sein, die der Eisenbahnbetrieb in seinen Beziehungen zum allgemeinen Verkehr – speziell aber in Ansehung der öffentlichen Sicherheit – im Gefolge hatte. Denn während bei den grossen Eisenbahnlinien die Intensität des Verkehrs infolge der mit der Zeit stetig vermehrten Fahrgeschwindigkeit, der zunehmenden Zugszahl und Zugsstärke, sowie der wachsenden Komplizirtheit der Verkehrsanlagen und namentlich auch des Rangirgeschäfts von Jahr zu Jahr gestiegen war, sah man sich bei den Nebenbahnen aus Gründen wirthschaftlicher Natur veranlasst von vornherein die entgegengesetzte Richtung einzuschlagen. Hier galt es von Anfang an, den untergeordneten Verkehrsverhältnissen durch thunlichste Einschränkung der Ausgaben ein wirthschaftliches Gegengewicht entgegen zu stellen. Folge hiervon war, dass die betriebliche Einrichtung ebenso wie die administrative Ausstattung auf das äusserste Mass beschränkt wurden und je mehr man sich daran gewöhnte, die Eisenbahn auch als Vermittlerin derartiger lokaler Verkehrsbeziehungen zu betrachten, um so allgemeiner wurde das Bestreben nach Vereinfachung der Verkehrseinrichtungen, um so bemerklicher aber auch die Unterschiede des modernen Nebenbahnbetriebes von der gewohnten Betriebsweise.
Unter diesen Umständen war es erklärlich, dass ein grosser Theil derjenigen Vorschriften, die seinerzeit mit Rücksicht auf die Sicherheit des Verkehrs für den Eisenbahnbetrieb im allgemeinen erlassen worden waren, für die neuen Unternehmungen nicht mehr passen wollten. Namentlich kam in Betracht, dass bei dem weitaus grössten Theile dieser Bahnen schon aus ökonomischen Gründen die Annahme einer bedeutend ermässigten Fahrgeschwindigkeit geboten erschien, womit von selbst einer der hauptsächlichsten Gründe, die bislang für die Aufrechterhaltung der vielfachen Sicherheitsvorschriften massgebend gewesen waren, für Bahnen dieser Gattung in Wegfall gelangte. Wenigstens liess die verhältnissmässige Kürze der Entfernungen eine Ermässigung der Zuggeschwindigkeit in den meisten Fällen als zulässig erscheinen, wie denn überdies die durch den lokalen Charakter dieser Bahnen bedingte grössere Zahl der Haltestellen nicht selten die Anwendung eines geringeren Geschwindigkeitsmasses auch aus technischen Gründen nothwendig machte. Hierzu kam, dass die geringere Belastung der Züge, die verminderte Zahl der täglichen Zugsverbindungen, die Einfachheit der Stationsanlagen, sowie theilweise auch die leichtere Konstruktion der Betriebsmittel eine Gefährdung des Bahnbetriebes, sowie auch des sonstigen Verkehrs in geringerem Masse befürchten liessen, als dies bei den dem grossen Verkehr dienenden Eisenbahnlinien erfahrungsgemäss der Fall ist.
Diese Umstände führten schliesslich dazu, dass man auch in Deutschland die Einrichtung des sogen. sekundären Betriebes für Lokalbahnen in Erwägung zog. Hierbei gaben die Vorgänge in England und Skandinavien ein gutes Vorbild. Dort waren namentlich in den abgelegenen und weniger bevölkerten Distrikten Eisenbahnlinien gebaut worden, welche – obwohl für Personen- und Gütertransport bestimmt – deshalb billiger zu bauen und zu betreiben waren, weil auf viele Annehmlichkeiten der Hauptbahnen und namentlich auf die grosse Fahrgeschwindigkeit von vornherein verzichtet worden war. Diese Bahnen wurden – weil sie in mehrfachen Beziehungen hinter der gewöhnlichen Vorstellung von Eisenbahnen zurückblieben – gemeinhin als Sekundärbahnen bezeichnet; ihre hauptsächlichsten Abweichungen von den Hauptbahnen zeigten sich namentlich in der Annahme schärferer Steigungen und Kurven, in der Verwendung leichterer Schienen, hölzerner Brücken, einfacher Hochbauten und – hinsichtlich des Betriebes – in der verminderten Geschwindigkeit der Züge, der Einschränkung der Beamtenzahl, sowie in der geringeren Rücksichtsnahme auf die Bequemlichkeit der Reisenden.
[3] Die erste Bahn Deutschlands, welche nicht blos in ihrem Bau, sondern auch in ihrem Betriebe durchweg den Charakter einer Sekundärbahn aufwies, war die schmalspurige Brölthalbahn (Spurweite 0,785 m), welche auf der Strasse von Hennef nach Waldbröl angelegt und mit einer Zweigbahn von Schönenberg in das Saurenbacherthal verbunden ist. Dieser Bahn, deren letzte Theilstrecke Ruppichteroth-Waldbröl im September 1870 dem Verkehre übergeben wurde, folgten bald die gleichfalls schmalspurig angelegten Linien von Ocholt nach Westerstede in Oldenburg (Spurweite 0,750 m) und von Salzungen nach Kaltennordheim in Thüringen (Spurweite 1,00 m), welche letztere unter dem Namen „Feldabahn“ allgemeiner bekannt ist. Der Betrieb dieser Linien wurde – im Mangel allgemeingültiger Vorschriften für Sekundärbahnen – durch besondere Polizeiverordnungen der Verwaltungsorgane geregelt.
Die Reichsorgane beschäftigten sich mit der hier in Rede stehenden Materie zuerst im Jahre 1876, woselbst im Reichs-Eisenbahnamt ein Entwurf zu den „Bahnpolizei- und Signalvorschriften für schmalspurige wie für Bahnen von untergeordneter Bedeutung“ ausgearbeitet wurde.
Bereits früher hatten innerhalb der technischen Kommission des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen Berathungen über diesen Gegenstand – namentlich soweit es sich um Fragen betrieblicher Natur handelte stattgefunden, deren Ergebniss in einem zunächst als Manuskript gedruckten Entwurfe, betreffend die Grundzüge für die Gestaltung der sekundären Eisenbahnen, in einer am 26. Mai 1876 in Konstanz zusammengetretenen Technikerversammlung zur Vorlage gelangte und sodann mit einigen Modifikationen in der am 31. Juli desselben Jahres zu München anberaumten Generalversammlung des Vereins von den Vereinsverwaltungen angenommen wurde. Den Ausführungen dieses Entwurfes gebührt das Verdienst, die prinzipiellen Unterschiede des Haupt- und Nebenbahnbetriebes in anschaulicher Weise hervorgehoben und hierbei die volkswirthschaftliche Nothwendigkeit umfassender Vereinfachungen im Bau und Betriebe für Bahnen der letzteren Gattung nachgewiesen zu haben. Auch hierbei wurde davon ausgegangen, dass der weitere Ausbau des Deutschen Eisenbahnnetzes nur dann wirksam gefördert werden könne, wenn sich Mittel und Wege finden liessen, um die Anlage- und die Betriebskosten der Lokalbahnen wesentlich herabzumindern.
In Anknüpfung an diese „Grundzüge“ ward vom Reichs-Eisenbahnamte der bereits erwähnte Entwurf zu den Bahnpolizei und Signalvorschriften für Bahnen untergeordneter Bedeutung ausgearbeitet; welcher den Eisenbahnverwaltungen zu Anfang des Jahres 1877 zur Prüfung und gutachtlichen Aeusserung zugefertigt wurde. Die Bestimmungen jenes Entwurfes schlossen sich im wesentlichen an die in den Grundzügen enthaltenen Vorschriften an und statuirten nur in einzelnen Beziehungen Abweichungen, die später auch nur zum Theil in die Bahnordnung für Deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung übergegangen sind. Die Publikation dieser Bahnordnung erfolgte – nachdem der Entwurf am 6. Juni 1878 mit einigen unwesentlichen Modifikationen im Bundesrathe zur Annahme gelangt war – in No. 24 des „Centralblattes für das Deutsche Reich“ vom 14. Juni 1878 mit der Massgabe, dass die Bahnordnung mit dem 1. Juli 1878 in Kraft trat.
Die hauptsächlichsten Erleichterungen, welche die Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung gegenüber den bezüglichen Vorschriften des Betriebsreglements und der Bahnpolizei-Ordnung für die Anlage und den Betrieb der Lokalbahnen mit sich brachte, waren folgende:
1. Die Bahnbewachung fällt bei einer Fahrgeschwindigkeit bis zu 15 km pro Stunde weg; bei grösseren Geschwindigkeiten, und zwar bis zu 30 km pro Stunde, ist sie nur an frequenten Wegübergängen und an besonders gefährdeten Stellen der Bahn erforderlich.
2. Die Bahnstrecke braucht – im Gegensatz zur Hauptbahn, welche dreimal täglich revidirt werden muss – nur einmal täglich revidirt zu werden.
3. Die Zahl der zu besetzenden Bremsen bei den Sekundärbahnzügen ist eine wesentlich geringere als bei den Personenzügen der Hauptbahnen.
4. Bahneinfriedigungen sind nicht erforderlich.
5. Barrièren für nicht frequente Wegeübergänge sind überhaupt entbehrlich, für frequente Wegeübergänge dann, wenn dieselben mit einer Geschwindigkeit von nur 15 km pro Stunde befahren werden.
6. Sperrsignale an den Bahnhöfen, sowie Vorsignale für Weichen auf freier Strecke sind nicht vorgeschrieben,
sowie
7. die zulässige Abnutzung der Radreifen an den Maschinen und Waggons ist eine grössere als auf den Hauptbahnen.
Ausser diesen hauptsächlichen Aenderungen wurden durch die neue Bahnordnung noch eine grosse Anzahl minder wichtiger Bestimmungen des Betriebsreglements und der Bahnpolizei-Ordnung in Wegfall gebracht, wodurch in manchen Richtungen gleichfalls Ersparnisse an den Betriebskosten ermöglicht wurden.
Als die wichtigste der durch die Bahnordnung statuirten Neuerungen – und zwar in betrieblicher und finanzieller Beziehung – stellte sich von vornherein die Bestimmung dar, wonach bei den Sekundärbahnen unter gewissen Voraussetzungen der Wegfall der Bahnbewachung und speziell der Niveauübergangs-Bewachung als zulässig erklärt wurde. Es ist bekannt, welche bedeutende Rolle gerade dieses Ausgabekapitel in den Budgets sämmtlicher Bahnverwaltungen spielt, und naturgemäss muss sich dieses Verhältniss bei denjenigen Linien, die – wie die Sächsischen Bahnen – nur dichtbevölkerte Gegenden und zwar vorwiegend in Terraingleiche durchschneiden, besonders ungünstig gestalten. Hieraus erklärt sich, dass beispielsweise bei den Sächsischen Staatsbahnen die Ersparniss, welche bei vollständiger Beseitigung der Bahnbewachung auf den Sekundärbahnen zu erwarten war, auf durchschnittlich 10 000 ℳ pro Meile veranschlagt werden konnte, und die Erfahrung hat zur Genüge dargethan, dass dieser Betrag keineswegs zu hoch gegriffen war. Dabei ist zu berücksichtigen, dass speziell innerhalb des Sächsischen Staatsbahnbereichs schon früher – bevor an die Erleichterungen der Eisenbahnordnung zu denken – ausgesetzt auf die Einschränkung der Bahnbewachungskosten hingearbeitet worden war, und dass diese Bestrebungen gerade bei denjenigen Linien, die nachmals zu Sekundärbahnen erklärt wurden, bereits zu wesentlichen Ersparnissen geführt hatten.
Innerhalb des Sächsischen Bahnbereiches wurden für die Einführung des sekundären Betriebes nach Massgabe der Bahnordnung für Deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung zunächst folgende Nebenbahnen ausersehen:
Limbach - Wittgensdorf, Pockau - Olbernhau, Niederschlema - Schneeberg, Penig - Narsdorf - Rochlitz, Potschappel - Hermsdorf.
Von diesen Linien, welche zusammen eine Länge von 46,57 km repräsentiren, dienen die vier zuerst genannten dem Personen- und Güterverkehr, während die zuletzt gedachte Strecke Potschappel-Hermsdorf lediglich den Kohlenverkehr aus einigen Werken des Plauenschen Grundes nach der Dresden-Chemnitzer Staatseisenbahn vermittelt. Sämmtliche Strecken kommen als Nebenlinien für den Durchgangsverkehr nicht in Betracht, auch liessen ihre ungünstigen finanziellen Ergebnisse eine Ersparniss an Betriebskosten ganz besonders wünschenswerth erscheinen.
Die Entscheidung darüber, welche Einschränkungen des Betriebes Platz zu greifen hatten, war von den Verkehrserfordernissen der einzelnen Linie abhängig zu machen. In der [4] Hauptsache handelte es sich bei diesem ersten praktischen Versuche nur um eine Ermässigung der Fahrgeschwindigkeit, und zwar wurde diese zunächst für alle fünf Linien gleichmässig auf 15 km pro Stunde festgesetzt.
Im übrigen beschränkten sich die Reduktionen des Betriebes auf die Einschränkung des Personalbestandes, auf Vereinfachung des Signaldienstes (Beseitigung der Glockensignalisirung, Einziehung der optischen Signale), Beseitigung der Barrièren an den Niveauübergängen und den Wegfall der ersten Wagenklasse in den Sekundärbahnzügen. Die Konzessionen, welche die Bahnordnung rücksichtlich der baulichen Anlage enthält, waren selbstredend für diese Linien, die sämmtlich als Primärbahnen ausgebaut waren, in der Hauptsache gegenstandslos. Ebenso konnten auch diejenigen Vereinfachungen, die bei den späteren Sächsischen Sekundärbahnen in Ansehung der Billet- und Gepäckabfertigung durchgeführt worden sind, im vorliegenden Falle noch keine Anwendung finden, da die zur Verwendung kommenden Hauptbahnwagen die Interkommunikation während der Fahrt nicht gestatteten.
Zu diesen Bahnen auf denen der sekundäre Betrieb am 15. Oktober 1878 eingeführt wurde kam im Laufe der Zeit noch eine grössere Anzahl Nebenlinien hinzu, die in ihrer Mehrzahl gleichfalls als Primärbahnen ausgebaut waren und erst später auf Grund analoger Gesichtspunkte zu Sekundärbahnen im Sinne der Bahnordnung für Deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung erklärt wurden. Es sind dies folgende:
| | | Länge km |
| Werdau - Weida - Mehltheuer | Werdau - Weida - Mehltheuer | 67,66 |
| Herlasgrün-Falkenstein | Herlasgrün-Falkenstein | 22,10 |
| Grossbothen-Wurzen | Grossbothen-Wurzen | 25,22 |
| Stollberg-St. Egidien | Stollberg-St. Egidien | 19,46 |
| Plagwitz-Gaschwitz | Plagwitz-Gaschwitz | 9,79 |
| Hählteich-Wüstenbrand | Hählteich-Wüstenbrand | 13,06 |
| Jägersgrün-Adorf | Jägersgrün-Adorf | 32,41 |
| Zwota-Klingenthal | Zwota-Klingenthal | 8,04 |
| Rosswein-Hainichen | Rosswein-Hainichen | 19,92 |
| Weipert-Annaberg | Weipert-Annaberg | 19,05 |
| Reitzenhain-Pockau | Reitzenhain-Pockau | 30,23 |
| Bienenmühle-Moldau | Bienenmühle-Moldau | 13,27 |
| Riesa-Nossen | Riesa-Nossen | 33,53 |
| Zeithain-Elsterwerda | Zeithain-Elsterwerda | 21,65 |
| Neustadt-Dürrröhrsdorf | Neustadt-Dürrröhrsdorf | 16,06 |
| Deubner Kohlenbahn | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ bei Potschappel | 0,57 |
| Hänichener Kohle" | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ bei Potschappel | 12,48 |
| Rippiener Kohlen" | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ bei Potschappel | 1,00 |
| Windberg-Kohlen" | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ bei Potschappel | 1,06 |
| Segen-Gottesschacht-Kohlenbahn | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ bei Potschappel | 0,83 |
| Carolaschacht-Kohlenbahn | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ bei Potschappel | 0,93 |
| Staatskohlenbahn bei Oelsnitz b/L. | Staatskohlenbahn bei Oelsnitz b/L. | 2,03 |
| Staatskohlenbahnen bei Lugau | Staatskohlenbahnen bei Lugau | 0,78 |
| Privatkohlenbahnen bei Oelsnitz b/L. und bei Lugau | Privatkohlenbahnen bei Oelsnitz b/L. und bei Lugau | 11,61 |
| Altenburg-Zeitzer Bahn mit den anschliessenden Privatkohlenbahnen | Altenburg-Zeitzer Bahn mit den anschliessenden Privatkohlenbahnen | 40,91 |
| und endlich | und endlich | |
| Gaschwitz-Meuselwitzer Bahn mit den anschliessenden Privatkohlenbahnen | Gaschwitz-Meuselwitzer Bahn mit den anschliessenden Privatkohlenbahnen | 29,27 |
Alle diese Linien, welche in Gemeinschaft mit den oben erwähnten fünf Strecken eine Gesammtlänge von 499,49 km ergeben, können aus den im Eingange dieses Abschnittes angegebenen Gründen nicht als Sekundärbahnen im eigentlichen Sinne angesehen werden. Es wird deshalb von ihnen da die vorliegenden Abhandlungen nur den Zweck haben, die als Sekundärbahnen gebauten und als solche betriebenen Eisenbahnen des Königreichs Sachsen in ihren Abweichungen von den gewohnten Bau- und Betriebsverhältnissen zu schildern hier nicht weiter die Rede sein.
Als eigentliche Sekundärbahnen, also als Bahnen, die als Sekundärlinien gebaut sind und nach der Bahnordnung für Deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung betrieben werden, kommen in Sachsen zur Zeit folgende Linien in Betracht:
| Bezeichnung der Linie | Länge km | Eröffnungszeit | Eröffnete Theilstrecke | Bauzeit in Monaten |
| | | a) mit normaler Spurweite (1,435 m) | a) mit normaler Spurweite (1,435 m) |
| 1. Pirna-Berggriesshübel | 14,92 | 19. Juli 1880 | — | 14 |
| 2. Johanngeorgenstadt-Schwarzenberg | 17,33 | 20. Sept. 1883 | — | 30 |
| | | b) mit schmaler Spurweite (0,750 m) | b) mit schmaler Spurweite (0,750 m) |
| 3. Wilkau-Saupersdorf | 10,05 | 17. Okt. 1881 | Wilkan-Kirchberg | $\left.{\begin{aligned}\\\\\end{aligned}}\right\$ 30 |
| | | 1. Nov. 1882 | Kirchberg-Saupersdorf | $\left.{\begin{aligned}\\\\\end{aligned}}\right\$ 30 |
| 4. Hainsberg-Kipsdorf | 25,74 | 1. Nov. 1882 | Hainsberg-Schmiedeberg | $\left.{\begin{aligned}\\\\\end{aligned}}\right\$ 26 |
| | | 3. Sept.1883 | Schmiedeberg-Kipsdorf | $\left.{\begin{aligned}\\\\\end{aligned}}\right\$ 26 |
| 5. Oschatz-Döbeln | 30,92 | 15. Sept. 1884 | Mügeln-Grossbauchlitz | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 21 |
| | | 1. Nov. 1884 | Grossbauchlitz-Döbeln | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 21 |
| | | 7. Jan. 1885 | Mügeln-Oschatz | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 21 |
| 6. Radebeul-Radeberg | 16,55) | 16. Sept. 1884 | — | 14 |
| 7. Klotzsche-Königsbrück | 19,49 | 17. Okt. 1884 | — | 16 |
| 8. Zittau-Markersdorf | 13,72 | 11. Nov.. 1884 | — | 16 |
Ausserdem sind gegenwärtig innerhalb des Sächsischen Bahnbereiches noch folgende Sekundärbahnen im Bau begriffen:
| Geithain-Leipzig | (normalspurig) | 42,4 | km lang |
| Schönberg-Schleiz | (norma"spurig) | 15,2 | k"m l" |
| Meuselwitz-Ronneburg | (norma"spurig) | 25,0 | k"m l" |
| sowie | |
| Mosel-Ortmannsdorf | (schmalspurig) | 13,9 | k"m l" |
| Wilischthal-Ehrenfriedersdorf mit Herold-Thum | (schma"spurig) | 16,0 | k"m l" |
| und |
| Potschappel-Wilsdruff | (schma"spurig) | 10,9 | k"m l" |
Von den im Betriebe befindlichen Linien sind die unter 1 bis 4 und 6 bis 8 aufgeführten Sackbahnen, während die unter 5 genannte schmalspurige Linie Oschatz-Döbeln die beiden Hauptbahnlinien Leipzig-Riesa-Dresden und Leipzig-Döbeln-Dresden mit einander verbindet.
Die im Betrieb befindlichen Schmalspurbahnen Sachsens repräsentiren zur Zeit eine Gesammtlänge von 116,47 km, während das normal ausgebaute Eisenbahnnetz (einschliesslich der normalspurigen Sekundärbahnen) eine Länge von 2203,86 km umfasst.
Sämmtliche Schmalspurbahnen schliessen sich, ebenso wie die beiden normalspurigen Sekundärbahnen Pirna-Berggiesshübel und Johanngeorgenstadt - Schwarzenberg, soweit als möglich dem Laufe öffentlicher Strassen an, indem sie theils auf diesen

## Anmerkungen

* ↑ Es stellte sich nämlich heraus, dass eine nennenswerthe Ersparniss an Betriebskosten nur durch eine möglichst weitgehende Beseitigung der Bahnbewachung zu erzielen sein werde und diese war wie schon erwähnt von Annahme der in der Bahnordnung angegebenen Minimalgeschwindigkeit abhängig. Später hat allerdings auf einigen dieser Linien wieder eine mässige Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit stattgefunden.
* ↑ Die Linien Weida - Mehltheuer, Stollberg - St. Egidien, Plagwitz - Gaschwitz, Bienenmühle - Moldau sowie die Staats- und Privat-Kohlenbahnen bei Oelsnitz b/L. sind in gewissen Beziehungen allerdings sekundärbahnmässig ausgebaut worden. Da indess ihr Betrieb von demjenigen der übrigen hier genannten Bahnlinien und somit auch von demjenigen der Hauptbahnen im wesentlichen nicht abweicht, so können sie als Sekundärbahnen im eigentlichen Sinne nicht in Betracht kommen.
* ↑ Diese Linie ist inzwischen am 1. November 1885 dem Betriebe übergeben worden. Die vorliegenden Darstellungen nehmen auf dieselbe keine Rücksicht, weil es zur Zeit sowohl in baulicher als auch in betrieblicher Beziehung noch an den erforderlichen Unterlagen gebricht.
[5] selbst, theils neben denselben auf besonderem Banquet angelegt sind. Sie dienen sämmtlich dem Personen- und Güterverkehr, und zwar zeigt sich fast bei allen im Gegensatz zu der Mehrzahl der Normalbahnen – eine verhältnissmässig starke Entwickelung des Personenverkehrs. Denn während bei den Normalbahnen beispielsweise im Jahre 1881 die Einnahmen aus dem Personenverkehr 31,1 pCt., die Einnahmen aus dem Güterverkehr aber 68,9 pCt. der Gesammteinnahme ausmachten, betrug bei den Schmalspurbahnen innerhalb des gleichen Zeitraums die Einnahme – für die im Betrieb befindlichen Linien gemeinschaftlich – aus dem Personenverkehr 50,7 pCt., die Einnahme aus dem Güterverkehr aber nur 49,3 pCt. der Gesammteinnahme.
Der lokale Charakter der Sächsischen Schmalspurbahnen tritt hauptsächlich darin hervor, dass dieselben – einschliesslich der Strecke Oschatz-Döbeln, die geographisch allerdings zwei Hauptbahnlinien mit einander verbindet – für den durchgehenden Verkehr nicht in Betracht kommen, sondern ihre Bestimmung lediglich in der Bedienung deren örtlichen Verkehrsbedürfnisse finden und insofern nur als Zufuhrstrassen anzusehen sind.
An Massengütern kommen auf den Schmalspurbahnen vorzugsweise in Betracht: Kohlen, Holz, Getreide, Steine (rohe und gebrannte), Mehl, Rüben, Kalk, Glas, Vieh, Wolle, Thonwaaren und Düngemittel.
Für die Anlage und betriebliche Ausrüstung der Sächsischen Schmalspurbahnen ist in vielen Beziehungen das Vorbild der älteren Deutschen Schmalspurbahnen nämlich der Brölthalbahn der Feldabahn, sowie der Ocholt-Westersteder Bahn – massgebend gewesen. Doch war hierbei nicht zu übersehen, dass die Verkehrsverhältnisse, welche für diese Linien in Betracht kommen, von denen des dichtbevölkerten und industriereichen Sachsens wesentlich abweichen. Dies war der Grund, warum bei den Sächsischen Schmalspurbahnen obwohl auch hier das Prinzip der Sparsamkeit als oberster Grundsatz im Auge behalten wurde in vielen Beziehungen über dasjenige hinausgegangen werden musste, was bei jenen nicht Sächsischen Linien als Norm festgehalten wird.
Dies ist die erste Bahn, welche in Sachsen als Sekundärbahn erbaut ward. Auf ihr kommen zumeist nur schwer in das Gewicht fallende Massengüter, insbesondere Sand- und Eisensteine zum Transport, welche vorzugsweise auf weitere Entfernungen abgefahren werden. Früher wurden diese Produkte aus dem Gottleubathale, wenn auch nicht in dem heutigen Umfange, der Station Pirna, wo jetzt die Sekundärbahn an die Hauptbahn anschliesst, zur Verfrachtung auf der Eisenbahn zugeführt. Dabei besass der Sandsteinversandt von Rottwerndorf schon damals einen so grossen Umfang, dass die vorhandenen guten Strassen diesen Verkehr kaum zu tragen vermochten. Dieser Umstand liess die Anlage einer Eisenbahnverbindung geboten erscheinen und zwar wurde dieselbe – mit Rücksicht darauf, dass die vorhandenen Massengüter fast ausschliesslich auf die Hauptbahn übergehen und weil die Umladung namentlich der bearbeiteten Sandsteine mit erheblichen Schwierigkeiten und Kosten verbunden gewesen sein würde – als normalspurige Sekundärbahn ausgebaut. Dabei kam auch in Betracht, dass besondere Terrainschwierigkeiten nicht vorlagen, so dass der normalspurige Ausbau der Bahn keine unverhältnissmässig höheren Kosten bedingte.
Infolge des umfangreichen Transportes von Massengütern besitzt die Bahn mehr den Charakter einer Schleppbahn als denjenigen einer Sekundärbahn im eigentlichen Sinne. Sie dient zwar auch dem Personenverkehre, doch liegt es in der Natur der Sache, dass der Güterverkehr bedeutend überwiegt. Der Transport erfolgt – wie auch auf allen übrigen Sächsischen Sekundärbahnen – lediglich durch gemischte Züge, und zwar verkehren während des Winterhalbjahres deren je drei, während des Sommerhalbjahres aber je vier in jeder Richtung.
Die Steinbrüche im Gottleubathale sind zum Theil durch normalspurige Zweiggleise mit der Sekundärbahn verbunden.
Wenn auch die normale Spurweite der Bahn den Uebergang der Transportmittel der Hauptbahn gestattet, so wurden dennoch besondere Lokomotiven und Personenwagen angeschafft, wie solche beim Sekundärbetrieb gebräuchlich und in Abschnitt IV dieser Mittheilungen näher beschrieben sind. Dagegen wurde von der Beschaffung eines eigenen Güterwagenparkes abgesehen, da der Gütertransport durch die Wagen der Hauptbahn mit besorgt wird. Bei ausnahmsweise starker Personenfrequenz, welche jedoch nur zu gewissen Zeiten stattfindet, werden aushilfsweise auch Personenwagen der Hauptbahn in die Sekundärbahnzüge mit eingestellt.
Die Bahn ist 14,92 km lang. Es beträgt die Entfernung zwischen den Verkehrsstellen:
| und Pirna-Station und Pirna-Haltestelle | 2,00 km |
| und Pirna Haltestelle und Rottwerndorf | 4,42 " |
| und Rottwerndorf und Neundorf | 1,17 " |
| und Neundorf und Cotta | 0,91 " |
| und Cotta und Langenhennersdorf | 3,15 " |
| und Langenhennersdorf und Berggiesshübel | 3,27 " |
Der Anfangspunkt der Linie bei Pirna liegt 118,16 m und ihr Endpunkt bei Berggiesshübel 290,27 m über dem Spiegel der Ostsee. Die Bahn steigt in der Richtung nach Berggiesshübel im ganzen 172,11 m; Fall hat sie in dieser Richtung überhaupt nicht. Von besonderem betrieblichen Vortheil ist, dass die vorhandenen Massengüter vorwiegend in der Richtung nach Pirna – also von Berg zu Thal transportirt werden. Von der Gesammtlänge liegen:
12,04 km = 80,70 pCt. in Steigung und 02,88 " = 19,30 p"t. horizontal
Die Steigung vertheilt sich:
mit 0,34 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis inkl. 1 : 400,
"t 1,50 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 b"s i"kl 1 : 200,
"t 4,42 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 b"s i"kl 1 : 200,
"t 0,48 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0100 b"s i"kl 1 : 080,
"t 0,71 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s i"kl 1 : 060 und
"t 4,59 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0060 b"s i"kl 1 : 040.
Das Steigungsmaximum beträgt 1:40 in grösster zusammenhängender Länge von 2688 m.
Nach der Horizontalprojektion liegen 9,38 km = 62,87 pct. der Bahnlänge in gerader Linie und 5,54 km 37,13 pCt. in Kurven und zwar:
0,28 km in Krümmungen mit Halbmessern von 1 500 bis inkl. 1 000 m
0,14 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n 1 000 b"s i"kl. 1 500 "
0,07 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n 1 500 b"s i"kl. 1 400 "
0,25 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n 1 400 b"s i"kl. 1 300 "
4,80 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n weniger als kl 1 300 " [6] Der kleinste Krümmungshalbmesser aut freier Strecke beträgt 180 m und die Summe der Kreisbogengrade aller Krümmungen 1 575,50.
Der Unterbau hat nach dem Normalprofil eine Planumsbreite von 4,50 m und ist lediglich durch besonderen Körper gebildet. 2,75 km liegen neben öffentlichen Strassen, 12,00 km im Auftrag, 2,67 km im Abtrag und 0,25 km in Terraingleiche. Im Niveau führen 87 Wegeübergänge über die Bahn, welche sämmtlich unbewacht sind.
Die Bettung besteht aus Sandstein und Kies. Nach dem Normalprofil hat sie eine obere Breite von 250 cm und eine mittlere Stärke von 35 cm, ihre gewöhnliche Stärke beträgt unter dem tiefsten Punkte der Schwellen 35 cm.
Oberbau. In den Gleisen liegen: 33 238 m Bessemerstahlkopfschienen und 424 m Eisenschienen von 6 m Länge und 118 mm Höhe mit einem durchschnittlichen Gewicht von 31,3 kg pro laufendes Meter; ferner 18 207 Stück mit Chlorzink imprägnirte Gleisquerschwellen aus Nadelholz von 230 cm Länge, 20 cm Breite und 15 cm Höhe, 329 m imprägnirte und 2487 m nicht imprägnirte Weichenschwellen aus Nadelholz.
An Kunstbauten sind ausgeführt: 10 Brücken mit 15 Oeffnungen; davon sind 2 Brücken gewölbt und 8 mit Eisen überbaut; die grösste Lichtweite einer Oeffnung ist 13,4 m, 46 Durchlässe bis 2 m Lichtweite der einzelnen Oeffnungen; davon sind 32 mit Platten gedeckt, 3 gewölbt; 5 bestehen aus eisernen und 6 aus steinernen Röhren.
Die Fortsetzung der Zwickau-Schwarzenberger Linie von Schwarzenberg in der Richtung nach Johanngeorgenstadt war nach den vorhandenen Terrainverhältnissen nur im Thale des Schwarzwassers denkbar. Durch sie wird eine sehr verkehrsreiche Gegend mit hochentwickelter Industrie, bedeutenden Wasserkräften und reichen Naturprodukten, wie Eisen, Holz, Kohlen, Erze u. s. w., welche schwer in das Gewicht fallen, erschlossen. Für die Wahl des Endpunktes der Linie waren ebenfalls die natürlichen Terrainverhältnisse massgebend. Dieselhen deuteten darauf hin, den Endpunkt dahin zu verlegen, wo das Schwarzwasserthal bei Wittigsthal auf das Oesterreichische Gebiet übertritt. Da von Oesterreichischer Seite bereits einer Gesellschaft die Konzession zur Erbauung einer normalspurigen Anschlussbahn in der Richtung auf Carlsbad ertheilt worden ist, für welche auch bereits generelle Vorarbeiten ausgeführt sind, so konnte nur die Erbauung einer normalspurigen Sekundärbahn in Frage kommen, welche für die Kurven einen weit geringeren Halbmesser gestattet, als dies bei Primärbahnen der Fall ist. Hierdurch ist es möglich geworden, die Bahnlinie, welche bei ihrer Ausführung als Primärbahn auf dem rechten Ufer des Schwarzwasserbaches in einer ansehnlichen Höhe über der Thalsohle an den Hängen des das Thal begrenzenden bergigen Terrains hätte hinführen müssen, tiefer in die Thalsohle selbst zu legen, wodurch auch die Füglichkeit erlangt wurde, näher an die im Thale gelegenen, zum Theil sehr bedeutenden Fabriketablissements heranzukommen. Diese Etablissements sind vorwiegend Eisengiessereien, Schneidemühlen und Holzstofffabriken und sind zum Theil bereits durch Zweiggleisanlagen mit der Sekundärbahn verbunden worden.
Die Bahn verfolgt, soweit es die Terrainverhältnisse gestatten, die Trace der Chaussee, an welche sie sich zum Theil eng anschliesst.
Alle Ortschaften des Thales sind mit Verkehrsstellen versehen.
Hinsichtlich des Transportmittelparkes besteht bei dieser Bahn dasselbe Verhältniss, wie es betreffs der Pirna-Berggiesshubler Linie vorstehend beschrieben ist.
Die Linie ist 17,33 km lang. Es beträgt die Entfernung zwischen den Verkehrsstellen:
| Johanngeorgenstadt und Erlabrunn | 4,13 km |
| Erlabrunn und Breitenhof | 2,91 " |
| Breitenhof und Antonsthal | 3,52 " |
| Antonsthal und Erla | 3,63 " |
| Erla und Schwarzenberg-Haltestelle | 1,57 " |
| Schwarzenberg-Haltestelle und Schwarzenberg-Station | 1,57 " |
Der Anfangspunkt der Linie bei Johanngeorgenstadt liegt 676,17 m und der Endpunkt bei Schwarzenberg 426,53 m über dem Spiegel der Ostsee. Die Bahn steigt in der Richtung nach Schwarzenberg im ganzen 0,79 m und fällt 250.43 m.
Von der Gesammtlänge liegen:
00,39 km = 02,25 pCt. in Steigung, 16,07 " = 92,73 p"t. i" Fall und 00,87 " = 05,02 p"t. i" horizontal.
Das Verhältniss der einzigen Steigung ist 1:500. Der Fall vertheilt sich
mit 0,10 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis inkl. 1 : 400,
"t 1,93 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 b"s i"kl 1 : 200,
"t 3,50 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 b"s i"kl 1 : 200,
"t 0,42 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0100 b"s i"kl 1 : 080,
"t 2,65 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s i"kl 1 : 060
"t 7,47 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0060 b"s i"kl 1 : 040.
Der stärkste Fall 1 : 40 kommt vor auf einer zusammenhängenden Länge von 1 100 m.
Nach der Horizontalprojektion liegen:
8,96 km = 51,70 pCt. in gerader Linie 8,37 " = 48,30 p"t. i" Kurven
und zwar:
0,06 km in Krümmungen mit Halbmessern von 1500 bis inkl. 1000 m
0,26 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n 1 000 b"s i"kl. 1 500 "
0,23 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n 1 500 b"s i"kl. 1 400 "
0,24 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n 1 400 b"s i"kl. 1 300 "
7,58 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n weniger als kl 1 300 "
Der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke ist 168 m. Die Summe der Kreisbogengrade aller Krümmungen ist 2 478,26.
Der Unterbau hat nach dem Normalprofil eine Planums- breite von 4,50 m. Derselbe ist lediglich durch besonderen Bahnkörper gebildet. 9,50 km liegen unmittelbar neben öffentlichen Strassen. Von der Bahn liegen 18,18 km im Auftrag, 4,04 km im Abtrag und 0,11 km in Terraingleiche. Im Niveau führen 60 Wege über die Bahn, von denen nur einer bewacht ist.
Die Bettung besteht aus Granit und Grünstein. Nach dem Normalprofil beträgt die obere Breite derselben 270 cm und ihre mittlere Stärke 20 cm. Die gewöhnliche Stärke der Bettung beträgt unter dem tiefsten Punkte der Schwellen 20 cm.
Oberbau. Die Gleise bestehen aus 43 045 m Bessemer- stahlschienen von 7,4 und 7,5 m Länge und 110 mm Höhe, welche von dem Eisenhüttenwerk „Königin Marienhütte" in Cainsdorf bei Zwickau geliefert sind. Das Durchschnittsgewicht dieser Schienen beträgt 24,3 kg pro laufendes Meter. Ferner wurden verwendet 25 036 Stück mit Chlorzink imprägnirte Gleisquerschwellen aus Nadelholz von 225 cm Länge, 20 cm Breite und 15 cm Höhe, sowie 3474 m imprägnirte Weichenschwellen aus Laubholz.
An Kunstbauten sind ausgeführt 22 Brücken, theils gewölbt, theils mit Eisentiberbau mit 34 Oeffnungen, deren grösste Lichtweite einer Oeffnung 30,6 m beträgt, ferner 2 Wegunterführungen mit Eisenüberbau.
Durchlässe durch die Bahn bis 2 m Weite der einzelnen Oeffnungen im Lichten sind 150 vorhanden; davon sind 79 mit Platten gedeckt, 10 gewölbt, 2 mit eisernem Ueberbau, 16 bestehen aus Röhren von Eisen und 43 aus Röhren von Stein und anderem Material.
Von besonderem technischen Interesse ist an dieser Linie die Gestaltung der Kunstbauten in der Nähe der Stadt Schwarzenberg und an denjenigen Stellen des Thales, an denen die [7] Enge und die scharf gekrümmte Lage der Thalsohle eine Zusammendrängung von Weg, Fluss und Gebäudeanlagen herbeigeführt hat; diese Verhältnisse zogen einer günstigen Situirung der Bahnaxe ziemlich enge Grenzen und wurden infolge dessen Veranlassung dazu, die Gestaltung der Kunstbauten der örtlichen Lage genau anzupassen.
Es sind in dieser Beziehung zu nennen eine grössere Anzahl in sehr starken Krümmungen gelegene Kunstbauten in der Nähe von Schwarzenberg, namentlich der Viadukt am dortigen Bahnhofe und die Brücken zu beiden Seiten des Tunnels, vermittels dessen die Bahn unter einem bebauten Bergrücken innerhalb der Stadt Schwarzenberg hindurchgeführt wird, sowie mehrfach vorkommende äusserst schräge Ueberschneidungen von Wasserläufen. So machte beispielsweise die Ueberbrückung eines Mühlgrabens von 2 m Breite ein Bauwerk von 32 m Länge erforderlich.
Die von der Station Wilkau an der Zwickau-Schwarzenberger Linie über Kirchberg nach Saupersdorf erbaute Sekundärbahn war die erste schmalspurige Bahn Sachsens. Die Frage, ob sie normal- oder schmalspurig auszuführen sei, fand durch die nachstehend dargelegten Erwägungen ihre Entscheidung.
Die Stadt Kirchberg ist von der nächsten Eisenbahnstation nur wenig über 6 km entfernt und mit dieser durch eine vorzüglich angelegte Strasse verbunden. Nicht viel weiter liegen die Zwickauer Kohlenwerke, aus denen Kirchberg seinen Bedarf bezieht und auch dahin führen verhältnissmässig sehr gute Wegeverbindungen. Unter diesen Umständen war nicht zu erwarten, dass eine bis an den Anfang des über einen Kilometer langen Ortes herangeführte Normalbahn die Konkurrenz gegen die Strasse aufnehmen könne. Man entschloss sich deshalb zur Wahl der schmalen Spurweite, um die Füglichkeit zu erlangen, bis in das Herz der Stadt Kirchberg selbst vordringen und damit den einzelnen Fabriken des industriereichen Ortes die Möglichkeit von Zweiggleisanlagen bieten zu können. Auch würde bei Annahme der normalen Spurweite die Weiter führung der Eisenbahn über Kirchberg hinaus nach Saupers dorf – wie solche jetzt ausgeführt ist – wegen der vorhandenen Terrainverhältnisse nicht ausführbar gewesen sein.
Die Länge der Linie beträgt 10,05 km. Von Mitte zu Mitte der Stationsgebäude gemessen, beträgt die Bahnlänge zwischen:
| Station Wilkau und Haltestelle Wilkau | 1,12 km |
| Haltestelle Wilkau und Culitzsch | 1,95 " |
| Culitzsch und Cunnersdorf | 1,41 " |
| Cunnersdorf und Station Kirchberg | 2,02 " |
| Station Kirchberg und Haltestelle Kirchberg | 1,00 " |
| Haltestelle Kirchberg und Ladestelle Saupersdorf | 1,37 " |
| Ladestelle Saupersdorf und Haltestelle Saupersdorf | 1,18 " |
Der Anfangspunkt der Linie bei Wilkau liegt 279,15 m und der Endpunkt bei Saupersdorf 385,12 m über dem Spiegel der Ostsee. Vom Anfangs- nach dem Endpunkte steigt die Linie im ganzen 110,89 m und fällt 4,62 m.
Von der Gesammtlänge befinden sich:
8,60 km = 85,57 pCt. in Steigung, 0,83 " = 08,26 p"t. i" Fall und 0,62 " = 06,17 p"t. i" der Horizontale.
Die Steigung vertheilt sich:
mit 0,12 km auf das Verhältniss von 1 : mehr als 1000 bis inkl. 1 : 1000 inkl.
"t 0,07 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 1000 bis inkl. 1 : 400,
"t 0,38 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 b"s i"kl 1 : 200,
"t 2,72 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 b"s i"kl 1 : 200,
"t 0,49 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0100 b"s i"kl 1 : 080,
"t 2,63 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s i"kl 1 : 060
"t 2,19 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0060 b"s i"kl 1 : 040.
Der Fall vertheilt sich:
mit 0,29 km auf das Verhältniss von 1 : mehr als 1000 bis inkl. 1 : 1000 inkl.
"t 0,40 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 bis inkl. 1 : 100,
"t 0,14 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s i"kl 1 : 060,
Das Steigungsmaximum beträgt 1 : 41 und kommt in einer zusammenhängenden Länge von 219 m vor; der grösste Fall 1 : 75 kommt vor auf einer zusammenhängenden Strecke von 139 m.
Nach der Horizontalprojektion liegen 6,03 km = 60 pCt. der Bahnlänge in gerader Linie und 4,02 km = 40 pCt. in Kurven und zwar:
0,42 km in Krümmungen mit Halbmessern von 1000 bis inkl. 500 m
0,19 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n 0500 b"s i"kl. 400 "
0,22 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n 0400 b"s i"kl. 400 "
3,19 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n weniger als 300 "
Der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke beträgt 60 m und die Summe der Kreisbogengrade aller Krümmungen 1 809,16.
Der Unterbau, welcher nach dem Normalprofil eine Planumsbreite von 2,95 m hat, ist auf einer Länge von 5,43 km durch besonderen Bahnkörper und auf einer Länge von 4,62 km durch öffentliche Strassen gebildet. Von der Bahnlänge liegen 4,95 km im Auftrag, 0,97 km im Abtrag und 4,13 km in Terrain- gleiche. Im Niveau führen 80 offene Wege über die Bahn.
Die Bettung besteht aus Granitklarschlag und Granitgrus. Nach dem Normalprofil beträgt die obere Breite der Bettung 235 cm, die mittlere Stärke derselben 15 cm; die gewöhnliche Stärke der Bettung unter dem tiefsten Punkte der Schwellen beträgt 20 em.
Das Oberbaumaterial besteht aus 22 398 m Flussstahl- schienen von 7,35 bis 7,50 m Länge und 87 mm Höhe. Das Durchschnittsgewicht pro laufendes Meter Schiene beträgt 15,5 kg. In den Gleisen liegen: 12 429 Stück mit Chlorzink im- prägnirte Querschwellen aus Nadelholz von 150 cm Länge, 17 cm Breite und 13 cm Höhe; 1 323 m imprägnirte Weichen- schwellen aus Nadelholz und 116 m nicht imprägnirte Weichen- schwellen aus Eichenholz.
An Kunstbauten sind ausgeführt: 1 Viadukt von 27 m Länge mit Eisenüberbau und 9 Oeffnungen, 9 Brücken mit eisernem Ueberbau und 2 gewölbte Brücken mit zusammen 16 Oeffnungen, deren grösste lichte Weite einer Oeffnung 24,3 m beträgt, ferner 4 Wegunterführungen mit Eisenüberbau und einer Oeffnung von 6,5m Lichtweite, 77 Wasserdurchlüsse, davon sind 39 mit Platten gedeckt, 11 bestehen aus eisernen und 27 aus steinernen u. s. w. Röhren.
Die Spurweite ist wie bei allen schmalspurigen Bahnen Sachsens 0,750 m.
In technischer Beziehung ist von Interesse die Art und Weise, in welcher die Bahn durch die enggebaute Stadt Kirch- berg hindurchgeführt werden musste. Dabei machte sich eine grosse Zahl origineller, der Nothwendigkeit angepasster An- lagen erforderlich.. Nähere Nachweise in dieser Beziehung enthält ein Aufsatz der Herren Köpcke, Bergmann und von Lilienstern im ersten Hefte des „Jahrbuches des Sächsischen Ingenieur- und Architektenvereines“ vom Jahre 1882.
In verschiedenen Landestheilen, namentlich auch in der Amtshauptmannschaft Dippoldiswalde, ward die Anlage von Eisenbahnen durch die gebirgige Beschaffenheit des Terrains erschwert. Aus diesem Grunde waren im Verlaufe der Zeit die verschiedenartigsten Projekte entstanden, welche die Beseitigung dieser Schwierigkeiten anstrebten. Als der von der Natur zur Verbindung dieses Landestheiles mit dem bestehenden Bahnnetz gleichsam vorgezeichnete Weg stellte sich das Thal der so- genannten rothen Weiseritz dar, welches sich über Dippoldis- walde und Schmiedeberg bis in das Gebirge zu den grossen Forstrevieren dieser Gegend hinaufzieht. Für die Wahl dieser [8] Linie kam ausserdem in Betracht, dass im Weiseritzthal zahlreiche, zum Theil erhebliche Wasserkräfte noch unbenutzt vorhanden waren, welche eine weitere Entwickelung des Verkehrs in Aussicht stellten. Da aber dieses Thal in seinem unteren Theile durch seine Enge dem Bau einer normalspurigen Hauptbahn aussergewöhnliche Schwierigkeiten entgegengesetzt haben würde, so musste nothwendiger Weise auf die schmale Spurweite zugekommen werden.
Die Bahn beginnt in Hainsberg an der Dresden-Chemnitzer Linie: ihre Länge beträgt 25,74 km.
Von Mitte zu Mitte der Stationsgebäude gemessen, beträgt die Bahnlänge zwischen:
| Hainsberg und Cossmannsdorf | 1,05 km |
| Cossmannsdorf und Rabenau | 3,86 " |
| Rabenau und Spechtritz | 1,59 " |
| Spechtritz und Seifersdorf | 2,09 " |
| Seifersdorf und Malter | 2,47 " |
| Malter und Dippoldiswalde | 3,49 " |
| Dippoldiswalde und Ulberndorf | 2,46 " |
| Ulberndorf und Obercarsdorf | 1,26 " |
| Obercarsdorf und Naundorf | 2,22 " |
| Naundorf und Schmiedeberg | 0,84 " |
| Schmiedeberg und Buschmühle | 1,70 " |
| Buschmühle und Kipsdorf | 2,71 " |
Der Anfangspunkt der Linie bei Hainsberg liegt 183,18 m und ihr Endpunkt bei Kipsdorf 533.48 m über dem Spiegel, der Ostsee. Vom Anfangspunkt Hainsberg bis nach dem Endpunkte Kipsdorf steigt die Linie im ganzen 350,89 m und fällt 0,54 m.
Von der Gesammtlänge befinden sich:
23,73 km = 92,19 pCt. in Steigung, 00,05 " = 019 p"t. i" Fall und 01,96 " = 07,62 p"t. i" der Horizontale.
Die Steigung vertheilt sich:
mit 0,46 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis 1 : 400 inkl.
"t 0,86 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 b"s 1 : 200 in"
"t 5,76 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 b"s 1 : 100 in"
"t 2,27 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0100 b"s 1 : 080 in"
"t 9,33 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s 1 : 060 in"
"t 3,16 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0060 b"s 1 : 040 in"
"t 1,89 k"m a"f d"s Verhä"ltnis über 1 : 0040
Der einzige Fall kommt vor auf 0,05 km Länge im Verhältniss von 1 : 200 bis 1 : 100.
Das Steigungsmaximum beträgt: 1 : 33 und kommt in einer zusammenhängenden Länge von 513 m vor; der grösste Fall im Verhältniss von 1 : 100 besteht auf einer zusammenhängenden Strecke von 54 m.
Nach der Horizontalprojektion liegen 17,59 km = 68,34 pCt. der Bahnlänge in gerader Linie und 8,15 km 31,66 pct. in Kurven und zwar:
0,11 km in Krümmungen mit Halbmessern von 1000 bis inkl. 500 m
0,77 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n 1 500 b"s i"kl. 400 "
0,52 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n 1 400 b"s i"kl. 300 "
6,75 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern vo"n weniger als 300 "
Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt auf freier Strecke 50 m und die Summe der Kreisbogengrade aller Krümmungen 4 076,45.
Der Unterbau, welcher nach dem Normalprofil eine Planumsbreite von 295 m hat, ist lediglich durch besonderen Bahnkörper gebildet; 0,95 km liegen unmittelbar, jedoch auf besonderem Planum neben der normalspurigen Linie Dresden-Chemnitz und 3,95 km neben öffentlichen Strassen. 5,26 km befinden sich im Auftrag, 1,04 km im Abtrag und 19,44 km in Terraingleiche. Von 202 Wegeübergängen im Bahnniveau werden nur zwei verschlossen, die übrigen sind unbewacht.
Die Bettung besteht aus Packlager und Kies. Nach dem Normalprofil beträgt die obere Breite der Bettung 235 cm, die mittlere Stärke derselben 38 cm, die gewöhnliche Stärke der Bettung unter dem tiefsten Punkte der Schwellen 40 cm.
Das Oberbaumaterial besteht aus 58 770 m Flussstahlschienen von 7,35 bis 7,50 m Länge und 87 mm Höhe, das Durchschnittsgewicht dieser Schienen beträgt 15,5 kg pro laufendes Meter.
In den Gleisen liegen 33 384 Stück imprägnirte Quer- schwellen aus Nadelholz von 150 cm Länge, 17 cm Breite und 13 cm Höhe und 3 099 m imprägnirte Weichenschwellen aus Nadelholz.
An Kunstbauten sind ausgeführt: 1 Tunnel von 17 m Länge und 4 m Höhe mit einer 0,35 m starken Ausmauerung von Sandstein.
Das in dem enggewundenen Thale fliessende Wasser wird auf 38 Brücken verschiedener Konstruktion überschritten; theils sind sie gewölbt, theils haben sie Eisenüberbau, davon hat die eine Hälfte 24 Bögen von 10,5 bis 18,6 m Lichtweite, die andere Hälfte hat 22 Bögen von 10,0 bis 2,5 m Lichtweite herab; ferner gehen 132 Durchlässe durch die Bahn, deren einzelne Oeffnungen bis 2 m im Lichten weit sind; davon sind 54 mit Platten gedeckt, 16 sind gewölbt, 4 sind offen und 58 bestehen aus Röhren von Stein oder anderem Material.
Die bereits gekennzeichnete Gestaltung des Thales der rothen Weiseritz ist Veranlassung dazu geworden, die Kunstbautenausführungen dem jeweiligen Bedürfnisse enger anzupassen, als dies unter normalen Richtungsverhältnissen der Fall gewesen sein würde. Infolge dessen ist eine Fülle interessanter Konstruktionen entstanden, die das Studium dieses Theiles der baulichen Anlagen für den Fachmann zu einem besonders ausgiebigen machen.
Bei den Eisenüberträgerungen sind Blechträger, Blechbogenträger, abgestumpfte Parabelträger, kontinuirliche Fachwerksträger, insgesammt theils mit oben, theils mit unten liegender Fahrbahn zur Ausführung gekommen; die steinernen Brücken weisen ausser den gewöhnlichen Wölbkonstruktionen solche mit Kämpfergelenk auf, auch sind die Wälbbrücken mit Plattenabdeckung über die gesammte Planumsfläche in ihrer vollen Breitendimension versehen. Endlich finden sich Brücken mit Betonwölbbögen und Bruchsteingewölbe in Cement von grösseren Spannweiten vor.
Im übrigen verdient an dieser Linie Beachtung die Anpassung des Aeusseren der Kunstbauten an die landschaftliche Scenerie des Thales und seiner Felspartien, vermittelt durch Anwendung des Bruchsteinmauerwerkes mit unregelmässig hervorstehenden Bossen, nach Art des sogenannten Cyklopen-Mauerwerkes.
Die Herstellung einer Eisenbahn, welche die von den Eisenbahnlinien Döbeln-Riesa-Wurzen-Grossbothen-Döbeln umschlossenen Landestheile von Döbeln aus ungefähr in diagonaler Richtung durchschneiden sollte, ist von der dortigen Bevölkerung vielfach angestrebt worden. Ursprünglich war es hauptsächlich auf eine direkte Verbindung zwischen Döbeln und Torgau abgesehen, weshalb von vielen Seiten der Anschluss der Linie an die Leipzig-Dresdener Bahn bei Dahlen befürwortet ward. Hierbei hätte indess das Bedürfniss des lokalen Verkehrs insofern zurücktreten müssen, als eine Bahn mit normaler Spurweite nach den angestellten technischen Untersuchungen den vorhandenen Thalsenkungen mit ihren zahlreichen Ortschaften nicht hätte folgen können, sondern unter Ausführung umfänglicher und kostspieliger Kunstbauten vorzugsweise auf dem Höhenzuge hin und in ziemlicher Entfernung von den bedeutenderen Ortschaften zu liegen gekommen wäre. Umstand, sowie die Absicht, der reichen landwirthschaftlichen Pflege des Mügelner Kreises die Vortheile einer reinen Lokalverbindung zu verschaffen, bestimmte die Staatsregierung dazu, sich für Anlegung einer schmalspurigen Sekundärbahn zu entscheiden. Zweck dieser Bahn ist hauptsächlich, den Absatz der landwirthschaftlichen Produkte in der Richtung nach Döbeln [9] und Chemnitz sowie dem hierfür hauptsächlich in Betracht kommenden oberen Erzgebirge zu erleichtern, auch sollte den dort in grösserer Menge vorhandenen, zum Theil sehr produktionsfähigen Kalkwerken eine verbesserte Absatzfüglichkeit verschafft werden.
Die Oschatz-Döbelner Bahn ist die einzige Schmalspurbahn Sachsens, welche zwei Hauptbahnlinien die Leipzig-Riesa-Dresdener und die Leipzig-Döbeln-Dresdener Bahn mit einander verbindet.
Sie benutzt von Döbeln aus über Grossbauchlitz bis zur Signalstation bei Gadewitz auf eine Länge von 4,31 km das Gleis der Riesa-Chemnitzer Hauptbahn; um dies zu ermöglichen, ist auf dieser Strecke mit der Einlegung einer dritten Schiene zwischen den Gleisen der Hauptbahn vorgegangen worden.
Die Länge der Bahn beträgt 30,92 km und die Entfernungen zwischen ihren Verkehrsstellen, als:
| Döbeln und Grossbauchlitz | 0,87 km |
| Grossbauchlitz und Gadewitz | 3,97 " |
| Gadewitz und Döschütz | 2,07 " |
| Döschütz und Mockritz-Jessnitz | 1,56 " |
| Mockritz-Jessnitz und Tronitz | 1,53 " |
| Tronitz und Zaschwitz | 0,73 " |
| Zaschwitz und Töllschütz | 1,77 " |
| Töllschütz und Schrebitz | 1,87 " |
| Schrebitz und Görlitz | 0,75 " |
| Görlitz und Lüttnitz | 1,91 " |
| Lüttnitz und Mügeln | 2,52 " |
| Mügeln und Schweta | 1,49 " |
| Schweta und Naundorf | 2,66 " |
| Naundorf und Kreischa-Saalhausen | 2,87 " |
| Kreischa Saalhausen und Altoschatz-Rosenthal | 1,05 " |
| Altoschatz-Rosenthal und Haltestelle Oschatz | 1,22 " |
| Haltestelle Oschatz und Station Oschatz | 2,08 " |
Die Station Oschatz liegt 128,38 m, ihr anderer Endpunkt Dö- beln 175,78 m und der höchste Punkt der Bahn bei Tronitz 235,28 m über dem Spiegel der Ostsee. In dieser Richtung steigt die Linie im ganzen 119,91 m und fällt 72,51 m.
Von der Gesammtlänge kommen:
13,30 km = 43,01 pCt. in Steigung, 09,90 " = 32,02 p"t. i" Fall und 07,72 " = 24,97 p"t. i" Horizontale.
Es vertheilt sich:
mit 1,93 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis inkl. 1 : 400 einschl.
"t 3,62 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 bis inkl. 1 : 200,
"t 2,60 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 b"s i"kl 1 : 100,
"t 0,48 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0100 b"s i"kl 1 : 080,
"t 4,57 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s i"kl 1 : 060
mit 2,16 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis inkl. 1 : 400 einschl.
"t 3,62 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 bis inkl. 1 : 200,
"t 2,79 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 b"s i"kl 1 : 200,
"t 3,35 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 b"s i"kl 1 : 100,
"t 1,60 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s i"kl 1 : 060
Die stärkste Steigung von 1 : 60 kommt auf einer zusammenhängenden Länge von 1 351 m vor; der grösste Fall mit 1: 600 besteht auf einer zusammenhängenden Strecke von 11 297 m.
Nach der Horizontalprojektion liegen 20,35 km = 65,82 pCt. der Bahnlänge in gerader Linie und 10,57 km = 34,18 pCt. in Kurven und zwar:
0,61 km in Krümmungen mit Halbmessern v. 1500 b. einschl. 1000 m
3,51 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern ". 1000 ". ein"chl. 0500 "
0,66 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern ". 0400 ". ein"chl. 0300 "
5,79 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern ". weniger als 300 "
Der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke beträgt 80 m und in Bahnhöfen 60 m. Die Kreisbogengrade aller Krümmungen ergeben die Summe von 3 027,45.
Der Unterbau hat nach dem Normalprofil eine Planumsbreite von 2,05 m. Ausser der oben erwähnten gleichzeitigen Mitbenutzung der normalspurigen Bahn liegen 5,26 km der Linie auf bezw. unmittelbar neben öffentlichen Strassen, 16,82 km befinden sich im Auftrag, 11,47 km im Abtrag und 2,63 km in Terraingleiche. Im Niveau führen 164 offene Wege über die Bahn.
Das Bettungsmaterial besteht durchgängig aus Kies. Nach dem Normalprofil beträgt die obere Breite der Bettung 235 cm, die mittlere Stärke derselben 38 cm. Die gewöhnliche Stärke der Bettung unter dem tiefsten Punkte der Schwellen beträgt 25 cm.
Oberbau. Soweit der Bahnkörper der normalspurigen Linie Riesa-Chemnitz zugleich den der schmalspurigen Linie bildet, hat die letztere zwischen den Schienensträngen des einen Gleises der Hauptbahn theils ihr eigenes Gleis, theils auch nur einen eigenen Schienenstrang, in welchem Falle der eine Schienenstrang der Hauptbahn gleichzeitig der Schmalspurbahn mit dient.
In den Gleisen liegen einschliesslich des gemeinsamen Materials beider Linien:
71 265 m Flussstahlschienen von den bereits beschriebenen Dimensionen u. s. w.,
05 477 " Schienen von verschiedenen Sorten,
37 977 Stück imprägnirte Querschwellen aus Nadelholz von 150 cm Länge, 17 cm Breite und 13 cm Höhe,
03 826 m imprägnirte Weichenschwellen aus Nadelholz,
0 0272 " nicht imprägnirte Weichenschwellen aus Laubholz.
An Kunstbauten sind vorhanden: 1 Viadukt mit Eisenüberbau von 21 m Länge und 67 m Höhe mit 2 Oeffnungen von je 11,7 m Lichtweite, dessen Mittelpfeiler auf Pfahlrost gegründet ist, 13 Brücken mit 17 Oeffnungen, deren grösste Lichtweite einer Oeffnung 14,1 m beträgt, 3 Wegeunterführungen und 1 Wegeüberführung mit Eisenüberbau von 4,7 bis 5 m Höhe, 129 Wasserdurchlässe; davon sind 59 mit Platten gedeckt und 7 gewölbt, 20 sind unbedeckt, 32 bestehen aus eisernen und 11 aus steinernen Röhren.
Von hervorragend technischer Bedeutung ist bei dieser Linie die Anlage des Anschlussbahnhofes Grossbauchlitz bei Döbeln, welcher in seiner bisherigen normalspurigen Gestaltung von der Schmalspurbahn durchschnitten wird und deshalb zumeist dreischienig angelegt werden musste.
Das Weichennetz der Station Grossbauchlitz bietet deshalb eine Fülle von Konstruktionen gemischtspuriger Gleis-, Weichen- und Kreuzungsanlagen, welche abgesehen von der Grössenausdehnung an Vielseitigkeit den auf den gemischt- spurigen Englischen Bahnen ausgeführten derartigen Anlagen nicht nachstehen und gegen letztere noch manches Neue bieten.
Das 8. Heft des „Civil-Ingenieurs“ vom Jahre 1885 behandelt in einer von den Herren Köpcke und Pressler verfassten fachwissenschaftlichen Darstellung das Interessanteste dieser Anlagen.
Die Stadt Radeburg bildete den Mittelpunkt eines fünf Quadratmeilen grossen, der Schienenwege noch entbehrenden Landestheiles, in welchem sich zahlreiche Dörfer mit lebhaft betriebener Landwirthschaft, sowie umfangreiche Waldungen befinden.
Der Mangel einer Eisenbahn machte sich für diesen Kreis mit der Zeit um so fühlbarer, als die von Dresden wohin die hauptsächlichsten Verkehrsbeziehungen der Gegend gewiesen sind über Reichenberg und Moritzburg nach Radeburg führende Chaussee zum Theil ungünstige Steigungsverhältnisse besitzt und der Lössnitzgrund wegen der ungenügenden Beschaffenheit seiner Wege für den Frachtenverkehr mit dem Elbthale nahezu unbenutzbar ist. Die Produkte und Bedürfnisse der dortigen Land-, Forst- und Teichwirthschaft, der Radeburger Fabriken und einer schwunghaft betriebenen Ziegelei- und Mühlenindustrie liessen auf einen Gütertransport hoffen, der das Anlagekapital einer schmalspurigen Sekundärbahn mit der Zeit verzinsen dürfte. Ausserdem war vorauszusetzen, dass auch die Personenfrequenz namentlich infolge des zu erwartenden Dresdener Vergnügungsverkehrs nach dem an Naturschönheiten und historischen Reminiscenzen reichen Moritzburg befriedigende Erträgnisse liefern werde. Der schmale Lössnitzgrund [10] und die engen Krümmungen des Thales liessen nur die Anlage einer schmalspurigen Bahn zu.
Die Linie selbst ist 16,55 km lang. Es beträgt die Ent- fernung zwischen den Verkehrsstellen:
| Radebeul und Haltestelle „Weisses Ross“ | 1,62 km |
| Haltestelle „Weisses Ross“ und Lössnitzgrund | 1,83 " |
| Lössnitzgrund und Dippelsdorf | 2,65 " |
| Dippelsdorf und Moritzburg-Eisenberg | 2,48 " |
| Moritzburg-Eisenberg und Bärnsdorf | 2,99 " |
| Bärnsdorf und Berbisdorf | 2,29 " |
| Berbisdorf und Radeburg | 2,69 " |
Der Anfangspunkt der Linie bei Radebeul liegt 112,50 m, ihr Endpunkt bei Radeburg 147,60 m über dem Spiegel der Ostsee.
Die Linie steigt in dieser Richtung im ganzen 74,40 und fällt 39,30 m.
Nach der Vertikalprojektion liegen in der beschriebenen Richtung von der Bahnlänge:
5,24 km = 31,66 pCt. in Steigung, 3,94 " = 23,81 p"t. i" Fall und 7,37 " = 44,53 p"t. horizontal.
Es vertheilt sich:
mit 0,29 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis einschl. 1 : 400
"t 0,07 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 b"s ein"chl. 1 : 200
"t 0,63 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 b"s ein"chl. 1 : 100
"t 0,40 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0100 b"s ein"chl. 1 : 080
"t 3,85 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s ein"chl. 1 : 060
mit 0,80 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis einschl. 1 : 400
"t 0,80 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 b"s ein"chl. 1 : 200
"t 1,25 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 b"s ein"chl. 1 : 100
"t 1,41 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s ein"chl. 1 : 060
Die stärkste Steigung 1 : 60 kommt zusammenhängend in einer grössten Länge von 1408 m vor; und der stärkste Fall 1 : 60 tritt in einer zusammenhängenden Länge von 516 m auf.
Die Linie bietet eine bemerkenswerthe Entwickelung im Lössnitzgrunde zwischen den Stationen „Weisses Ross“ und Dippelsdorf, woselbst zur Ersteigung des Höhenplateaus der Lössnitzberge das Maximal-Steigungsverhältniss zur Anwendung gelangen musste.
Nach der Horizontalprojektion liegen 12,73 km = 76,92 pCt. der Bahnlänge in gerader Richtung und 3,82 km = 23,08 pCt. in Kurven und zwar:
0,10 km in Krümmungen mit Halbmessern v. 3000 b. einschl. 2000 m
0,02 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern ". 1000 ". ein"chl. 0500 "
0,04 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern ". 0400 ". ein"chl. 0300 "
3,66 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern ". weniger als 300 "
Der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke beträgt 75 m und die Summe der Kreisbogengrade aller Krümmungen 2 002,14.
Dem Charakter der Schmalspurbahn entsprechend ist durch Anwendung vieler und enger Kurven jede grössere Erd- und Mauerarbeit vermieden und hierdurch ausser einer verhältnissmässig wohlfeilen auch eine rasche Bauausführung erreicht worden.
Der Unterbau hat nach dem Normalprofil eine Planums- breite von 2,95 m und ist auf einer Länge von 16,41 km durch besonderen Bahnkörper und auf einer Länge von 0,14 km durch öffentliche Strassen gebildet. Von der Bahn liegen 8,63 km im Auftrag, 5,45 km im Abtrag und 2,47 km in Terraingleiche. Die vorhandenen 15 Niveauübergänge sind sämmtlich unbe- wacht.
Das Bettungsmaterial besteht aus Bruchsteinen und Kies. Nach dem Normalprofil beträgt die obere Breite der Bettung 235 cm und die mittlere Stärke derselben 27 cm; die gewöhnliche Stärke derselben ist unter dem tiefsten Punkte der Schwellen 22 cm.
Oberbau. In den Gleisen liegen 39 256 m Flussstahl- schienen, 7,35 bis 7,50 m lang und 87 mm hoch mit einem Durchschnittsgewichte von 15,5 kg pro laufendes Meter; 22 651 Stück imprägnirte Gleis-Querschwellen aus Nadelholz von 150 cm Länge, 17 cm Breite und 13 cm Höhe; 1 845 m imprägnirte Weichenschwellen aus Nadelholz.
An Kunstbauten sind ausgeführt: 17 Brücken mit je einer Oeffnung, zum Theil gewölbt, zum Theil mit Eisenüberbau, deren grösste Lichtweite einer Oeffnung 12,7 m beträgt; ferner 1 Wegeüberführung mit Eisenüberbau und 75 Durch- lässe, davon 33 mit Platten gedeckt, 9 gewölbt und 33 bestehen aus Röhren von Eisen.
Zur Verhinderung des Ausbrechens von Wild aus dem umfangreichen Thiergarten des Königlichen Jagdschlosses Moritzburg, welchen die Bahn durchschneidet, sind am Ein- und Austritte besondere Absperrvorrichtungen, bestehend in Brücken ohne Schwellenbelag, zur Ausführung gebracht worden.
Für die – ungeachtet wenig günstiger Verhältnisse – in reger Entwickelung begriffene Landwirthschaft der Umgebung von Königsbrück und für die Bewirthschaftung der umliegenden ausgedehnten Staats- und Privatforstreviere, ingleichen für die in genannter Stadt betriebenen Töpfereien, sowie für die Glaswerke und Dampf-Schneidemühlen in Moritzdorf und bezw. Schwepnitz hatte sich der Mangel einer unmittelbaren Eisenbahnverbindung schon seit Jahren fühlbar gemacht.
Diesem Bedürfnisse sollte durch die am 17. Oktober 1884 eröffnete, von Station Klotzsche der Sächsisch-Schlesischen Staatseisenbahn abzweigende Linie nach Königsbrück abgeholfen werden, und zwar wurde diese Strecke im Interesse der Kostenersparniss und mit Rücksicht auf den zur Zeit noch wenig entwickelten allgemeinen Verkehr jener Gegend als schmalspurige Sekundärbahn ausgebaut.
An Transportartikeln kommen neben den Erzeugnissen der schon erwähnten Produktionszweige namentlich Granitsteine aus den Brüchen bei Königsbrück, Laussnitz und Gräfenhain, sowie – was die Zufuhr nach den Verkehrsstellen der Sekundärbahn betrifft – Kohle, Kalk und Düngstoffe in Betracht,
Diese Transporte und ein zwar mässiger, aber ziemlich konstanter Personenverkehr lassen mit der Zeit eine angemessene Verzinsung des aufgewendeten Baukapitals erwarten.
Die Bahn ist 19,49 km lang. Es beträgt die Entfernung zwischen den Verkehrsstellen:
| Klotzsche und Weixdorf | 2,77 km |
| Weixdorf und Lausa | 1,58 " |
| Lausa und Hermsdorf | 2,13 " |
| Hermsdorf und Cunnersdorf | 1,49 " |
| Cunnersdorf und Ottendorf | 1,48 " |
| Ottendorf und Moritzdorf | 0,74 " |
| Moritzdorf und Laussnitz | 7,20 " |
| Laussnitz und Königsbrück | 2,10 " |
Der Anfangspunkt der Linie bei Klotzsche liegt 191,31 m und ihr Endpunkt bei Königsbrück 185,00 m über dem Spiegel der Ostsee. Im ganzen steigt die Linie in der Richtung vom An- fangs- nach dem Endpunkte 47,34 m und fällt 58,65 m.
Nach der Vertikalprojektion liegen in der beschriebenen Richtung
4,97 km = 25,50 pCt. in Steigung, 5,90 " = 30,27 p"t. i" Fall und 8,62 " = 44,23 p"t. horizontal.
Es vertheilt sich:
mit 0,69 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis 1 : 400 inkl.
"t 1,00 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 b"s 1 : 200 in"
"t 1,67 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 b"s 1 : 100 in"
"t 0,12 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0100 b"s 1 : 080 in"
"t 1,49 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s 1 : 060 in"
mit 0,28 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis 1 : 400 inkl.
"t 1,51 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0400 b"s 1 : 200 in"
"t 2,27 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0200 b"s 1 : 100 in"
"t 0,46 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0100 b"s 1 : 080 in"
"t 1,38 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0080 b"s 1 : 060 in"
Das Steigungsmaximum beträgt 1 : 60 und kommt auf einer zusammenhängenden grössten Länge von 360 m vor; dasselbe Verhältniss besteht auch im Fall auf einer Länge von 522 m.
Nach der Horizontalprojektion liegen 14,98 km = 76,86 pCt. der Bahnlänge auf geraden Strecken und 4,51 km = 23,14 pCt. in Kurven und zwar:
0,21 km in Krümmungen mit Halbmessern von 1000 bis inkl. 500 m
0,24 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern v "n 0500 b"a in" 0400 "
0,53 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern v "n 0400 b"a in" 0300 " u.
3,53 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern v "n weniger als 0 300 "
Der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke beträgt 100 m und die Summe der Kreisbogengrade aller Krümmungen 1 382.56.
Der Unterbau hat nach dem Normalprofil eine Planumsbreite von 2,95 m und ist auf eine Länge von 19,13 km durch besonderen Bahnkörper, dagegen auf 0,36 km durch öffentliche Strassen gebildet. Von der Bahn liegen 9,05 km im Auftrag, 2,69 km im Abtrag und 7,75 km in Terraingleiche.
Die Bahn hat 22 unbewachte Wegeübergänge im Niveau.
Das Bettungsmaterial besteht aus Granit, Grauwacke und Kies. Nach dem Normalprofil beträgt die obere Breite der Bettung 235 cm und die mittlere Stärke derselben 16 cm; ihre gewöhnliche Stärke unter dem tiefsten Punkte der Schwellen 20 cm.
Oberbau. In den Gleisen liegen 45 325 m Flussstahlschienen, 7,35 bis 7,50 m lang und 87 mm hoch, mit einem Durchschnittsgewicht von 15,5 kg pro laufendes Meter; 25 970 Stück imprägnirte Querschwellen aus Nadelholz, 150 cm lang, 17 cm breit und 13 cm hoch; 2 392 m imprägnirte Weichenschwellen aus Nadelholz.
An Kunstbauten sind ausgeführt: 6 Brücken mit 7 Oeffnungen, deren eine Oeffnung eine grösste Lichtweite von 13,5 m hat; eine Brücke ist gewölbt und 5 haben Eisenüberbau. Durch die Bahn führen 70 Durchlässe; davon sind 32 mit Platten gedeckt, 3 sind gewölbt und 3 haben keine Bedeckung; 32 bestehen aus Röhren von Eisen.
Mit Ausnahme umfangreicherer Herstellungen für den Anschluss an die Hauptbahn in Klotzsche zeichnet sich diese Linie, entsprechend der Terraingestaltung der durchschnittenen Gegend, durch eine bemerkenswerthe Einfachheit ihrer Anlagen aus. Mit Ausnahme einiger Flussübergänge und Dorfdurchschneidungen liegt das Schienengleis zumeist in Terrainhöhe und verfolgt auf grössere Längen Chausseen, Kommunikations- und Waldwege, deren Steigungen und Gefällen es sich in der Hauptsache anschliesst.
Auch der Endbahnhof Königsbrück, entlang eines steilen Hanges so nahe als möglich an die Stadt hinangedrückt, ist den untergeordneten Verkehrsverhältnissen dieses Ortes entsprechend in grösster Einfachheit zur Ausführung gebracht worden.
Die Bahn von Zittau nach Reichenau mit Flügelbahn nach Markersdorf ist das Ergebniss wiederholter, vom Stadtrath und der Handelskammer in Zittau lebhaft unterstützter Petitionen des sehr industriellen Ortes Reichenau. In diesem Orte befinden sich mehr als zwanzig zum Theil bedeutende Fabriketablissements – Orleanswebereien und Färbereien – welche zu der nahen Industrie- und Handelsstadt Zittau lebhafte Verkehrsbeziehungen unterhalten. Ausserdem kommt noch in der Umgebung Reichenaus eine ziemlich stark entwickelte Mühlen-, Ziegelei- und Braunkohlenindustrie in Betracht.
Die Wahl der schmalen Spur erfolgte hauptsächlich deshalb, um den Fabriken in Reichenau möglichst nahe zu kommen und den Anschluss von Privat-Gleisanlagen nach den einzelnen Etablissements zu erleichtern.
Die Bahn ist 13,72 km lang. Es beträgt die Entfernung zwischen den Verkehrsstellen:
| Station Zittau und Haltestelle Zittau | 1,30 km |
| Haltestelle Zittau und Kleinschönau | 1,78 " |
| Kleinschönau und Zittel | 2,48 " |
| Zittel und Reibersdorf | 2,23 " |
| Reibersdorf und Wald | 1,96 " |
| Wald und Reichenau | 2,55 " |
| Reichenau und Markersdorf | 1,42 " |
Die Bahn beginnt in Zittau 262,48 m und endet bei Markersdorf 259,71 m über dem Spiegel der Ostsee; sie steigt im ganzen 65,79 m und fällt 68,56 m.
Nach der Vertikalprojektion liegen in der beschriebenen Richtung von der Bahnlänge
4,68 km = 34,11 pCt. in Steigung, 5,43 " = 39,58 p"t. i" Fall und 3,61 " = 26,31 p"t. horizontal.
Es vertheilt sich:
mit 0,29 km auf das Verhältniss von 1 : 1 000 bis inkl. 1 : 400
"t 0,13 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0 400 b"s in"l. 1 : 200
"t 1,29 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0 200 b"s in"l. 1 : 100
"t 0,79 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0 100 b"s in"l. 1 : 080
"t 0,23 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0 080 b"s in"l. 1 : 060
"t 1,95 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"n 1 : 0 060 b"s in"l. 1 : 040
mit 0,48 km auf das Verhältniss v. 1: mehr als 1000 bis 1: 1 000 inkl.
"t 0,87 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"1: 1 : 1 000 bis inkl. 1 : 0400
"t 0,25 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"1: 1 : 0 400 0"s i"kl. 1 : 0200
"t 0,48 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"1: 1 : 0 200 0"s i"kl. 1 : 0100
"t 1,23 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"1: 1 : 0 100 0"s i"kl. 1 : 0080
"t 0,52 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"1: 1 : 0 080 0"s i"kl. 1 : 0060
"t 1,23 k"m a"f d"s Verhä"ltniss v"1: 1 : 0 060 0"s i"kl. 1 : 0040
Das Steigungsmaximum beträgt 1 : 40 und kommt bei einer zusammenhängenden grössten Länge von 387 m vor. Dasselbe Verhältniss besteht auch beim Fall auf einer grössten zusammenhängenden Länge von 629 m.
Nach der Horizontalprojektion liegen 9,77 km = 71,21 pCt. der Bahnlänge in gerader Linie und 3,95 km = 28,79 pCt. in Kurven und zwar:
0,45 km in Krümmungen mit Halbmessern v. 1 500 bis inkl. 1 000 m
0,33 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern ". 1 000 b"s i"kl. 0 500 "
1,47 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern ". 1 400 b"s i"kl. 0 300 "
1,70 "m"n Krüm"ungen m"t Halbm"ssern ". weniger als 300 "
Der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke beträgt 75 m und die Summe der Kreisbogengrade aller Krümmungen 1 153,91.
Der Unterbau hat nach dem Normalprofil eine Planumsbreite von 2,95 m, er ist auf eine Länge von 13,18 km durch besonderen Bahnkörper und auf eine Länge von 0,54 km durch öffentliche Strassen gebildet.
Von der Bahn liegen
8,12 km im Auftrag, 4,95 0"n i" Abtrag und 0,65 0" in Terraingleiche.
Im Niveau führen 16 Wegeübergänge über die Bahn, welche sämmtlich unbewacht sind.
Das Bettungsmaterial besteht hauptsächlich aus Phonolit und Granit. Nach dem Normalprofil beträgt die obere Breite der Bettung 235 cm und die mittlere Stärke derselben 24 cm; 38 cm ist ihre gewöhnliche Stärke unter dem tiefsten Punkte der Schwellen.
[12] Oberbau. In den Gleisen liegen.
An Kunstbauten sind ausgeführt 9 Brücken mit Eisenüberbau und zusammen 47 Oeffnungen, deren grösste eine lichte Weite von 21,0 m hat; eine Wegüberführung mit Eisenüberbau und 4,1 m Spannweite. Durch die Bahn führen 115 Durchlässe. Davon sind 35 mit Platten gedeckt, 21 sind offen, 59 bestehen aus Röhren von Eisen.
Die Abzweigung der Schmalspurbahn aus dem Bahnhofe Zittau verursachte aussergewöhnliche Schwierigkeiten und ergab in Gemeinschaft mit 2 grösseren Flussübergingen – demjenigen über die Neisse bei Zittel und über die Kipper in Reichenau – sowie mehreren Dorfdurchschneidungen mannigfache Erschwernisse für den Bau.
Näheres hierüber findet sich im ersten Hefte des „Civil-Ingenieurs“ für das Jahr 1886 in einer, von den Herren Köpcke und Pressler verfassten fachwissenschaftlichen Darstellung.
Die hügeligen Terrainverhältnisse vieler Bahnlinien Sachsens setzen dem Betriebe nicht unerhebliche Widerstände entgegen und zwar ist dies nicht nur bei den Sekundärbahnen, sondern auch bei einem grossen Theile des übrigen Staatsbahnnetzes der Fall. Die einzelnen Linien des Staatsbahnbereiches steigen zusammen 7 658 m und fallen 6 772 m. Da nun jeder Zug den Fall der einen Richtung in der Gegenrichtung als Steigung überwinden muss, so kommt beim Betriebe des zusammen 2 183 km umfassenden Bahnnetzes auf jedes Kilometer Bahnlänge eine durchschnittliche Steigung von 6.61 m, während diese Steigung bei den Bahnen in Württemberg 5,10 m, in Baden 3,97 m, in Bayern 3,78 m und in Preussen sogar nur 3,12 m beträgt. Trotz der grossen Dichtigkeit des Sächsischen Bahnnetzes im Verhältniss zum Flächenraum – es kommen, ähnlich wie in Belgien, 14,78 km Bahn auf je 100 qkm Flächenraum – haben in manchen Landestheilen die Terrainverhältnisse die Anlage von Bahnen noch verhindert, obschon man gerade in Sachsen in der Ueberwindung von Höhenwiderständen schon bei normalspurigen Bahnen ziemlich weit gegangen ist.
Die stärkste Steigung beträgt bei normalspurigen Bahnen mit Primärbetrieb und Personenverkehr 1 : 40 und bei schmalspurigen Sekundärbahnen mit Personenbeförderung 1 : 33.
Die schmalspurigen Bahnen Sachsens liegen zum grössten Theil auf Terrain, welches für die Anlage von normalspurigen Bahnen weniger geeignet gewesen sein würde, wobei allerdings auch die verschiedenartigen Tracirungsgrundsätze, die für die Bahnen beiderlei Gattung in Frage kommen, nicht ohne Einfluss geblieben sind. Es geht dies aus nachfolgenden Zahlenangaben hervor:
Von der Gesammtlänge liegen
| in Steigungen | in Steigungen | bei normalspurigen Bahnen | bei schmalspurigen Bahnen |
| im Verhältniss bis | 1 : 1000 inkl. | 05,35 pCt. | 01,03 pCt. |
| 0" Verh"ltniss von | 1 : 1000 bis inkl. 1 : 400 | 07,86 0" | 09,06 0" |
| 0" Verh"ltniss v" | 1 : 0400 b"s in"l. 1 : 200 | 17,69 0" | 12,81 0" |
| 0" Verh"ltniss v" | 1 : 0200 b"s in"l. 1 : 100 | 43,72 0" | 25,95 0" |
| 0" Verh"ltniss v" | 1 : 0100 b"s in"l. 1 : 080 | 11,18 0" | 07,21 0" |
| 0" Verh"ltniss v" | 1 : 0080 b"s in"l. 1 : 060 | 08,23 0" | 31,48 0" |
| 0" Verh"ltniss v" | 1 : 0060 b"s in"l. 1 : 040 | 05,95 0" | 10,28 0" |
| 0" Verh"ltniss über | 1 : 0040 | 00,02 0" | 02,18 0" |
Hiernach tritt da, wo in den stärkeren Steigungen – von 1 : 80 m – der Prozentsatz der normalspurigen Bahnen abnimmt, eine erhebliche Vermehrung des Prozentsatzes an Schmalspurlinien ein.
Der gesammte Höhenwiderstand der Staatsbahnen von zusammen 14 430 m ist durch die Gesammtzahl der Züge jeden Tag 21 Mal zu überwinden, denn ebensoviele Male werden die Sächsischen Staatsbahnen durchschnittlich täglich über ihre ganze Länge befahren.
Ein erheblicher Theil der Sächsischen Bahnen liegt in vielfach gewundenen Flussthälern, deshalb ist eine grössere Länge der Bahnlinien und zwar 44,86 pCt. der Gesammtlänge gekrümmt. Dagegen liegen in Krümmungen von der Gesammtbahnlänge in Württemberg 41,86 pCt., in Bayern 32,58 pCt., in Baden 31,64 pCt. und in Preussen nur 25,68 pCt.
Infolge der grösseren Anwendbarkeit scharfer Kurven bei den schmalspurigen Bahnen entfällt auch ein höherer Prozentantheil ihrer Länge auf die Krümmungen mit geringeren Halbmessern als bei den normalspurigen Bahnen.
Von der Länge sämmtlicher Krümmungen der Sächsischen Staatsbahnen liegen
| in Kurven mit Halbmessern | bei normalspurigen Bahnen | bei schmalspurigen Bahnen |
| von mehr als 3000 bis inkl. 3000 m | 01,22 pCt. | 0,–00 pCt. |
| 0"n m"hr a"s 3000 b"s i"kl. 2000 " | 02,17 0" | 00,29 0" |
| 0"n m"hr a"s 2000 b"s i"kl. 1500 " | 03,75 0" | 0,–00 0" |
| 0"n m"hr a"s 1500 b"s i"kl. 1000 " | 12,06 0" | 03,03 0" |
| 0"n m"hr a"s 1000 b"s i"kl. 0500 " | 29,73 0" | 13,13 0" |
| 0"n m"hr a"s 0500 b"s i"kl. 0400 " | 15,12 0" | 03,43 0" |
| 0"n m"hr a"s 0400 b"s i"kl. 0300 " | 19,37 0" | 09,82 0" |
| 0"n mehr als 4 weniger als 0300 " | 16,58 0" | 70,30 0" |
Der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke beträgt bei normalspurigen Bahnen mit Primärbetrieb und Personenverkehr 170 m, dagegen bei schmalspurigen Sekundärbahnen mit Personenbeförderung 50 m.
Von der Summe der Kreisbogengrade aller Krümmungen kommen auf jedes Kilometer der in Krümmungen gelegenen Länge aller normalspurigen Bahnen 132,85°, bei den sämmtlichen schmalspurigen Bahnen dagegen 384,11°. Jedes Kilometer der Länge der gekrümmten schmalspurigen Bahnlinie beschreibt hiernach mehr als einen vollen Kreis.
Bei Vergleichung der Anlageverhältnisse des Bahnkörpers ergibt sich folgendes:
Es liegen von der Gesammtlänge der
| | normalspurigen Bahnen | schmalspurigen Bahnen |
| im Auftrag | 56,78 pCt. | 45,36 pCt. |
| " Abtrag | 35,02 0" | 22,81 0" |
| in Terraingleiche | 08,20 0" | 31,83 0" |
Hiernach liegt fast der dritte Theil der Länge der schmal- spurigen Bahnen in Terraingleiche.
Im Bahnniveau führen über die vorhandenen 8 Sekundärbahnen, also auf einer Gesammtlänge von 148,72 km, 643 unbewachte Wege. Es kommt somit auf je 231 m Bahnlänge durchschnittlich ein Niveauübergang. Bei der Wilkau-Saupersdorfer Linie entfällt ein Niveauübergang auf durchschnittlich je 126 m und bei der Radebeul-Radeburger Linie auf durchschnittlich je 1 103 m Bahn.
Die Zahl der Verkehrsstellen ist bei dem lokalen Charakter der Sekundärbahnen sehr zahlreich bemessen worden. Ihre Ausrüstung ist auf das nothwendigste Mass beschränkt. Perronanlagen sind nur in vereinzelten Fällen vorhanden, da die geringe Höhe der Wagentrittbretter das Aus- und Einsteigen der Reisenden auch ohne Perronanschüttung gestattet. An Stellen mit lebhafterem Personenverkehr sind besondere aus Holzwerk bestehende offene und bedachte Warteräume, auf den grösseren Verkehrsstellen mit Sitzen ausgestattete heizbare Wartezimmer eingerichtet. Für den Restaurationsbetrieb sorgt die Bahnverwaltung nicht.
Drehscheiben sind auf den Sekundärbahnen überhaupt nicht vorhanden; die Maschine fährt in der Gegenrichtung mit Tender voran. Ebenso fehlen Stationsglocken und in der Regel auch Stationsuhren; das Abfahrtssignal wird vom Lokomotivführer [13] mit der an der Maschine angebrachten Dampfglocke gegeben.
Für den Güterverkehr auf den Zwischenstationen genügt in der Regel ein Abstell-, Rückstoss- oder Ausweichegleis. Das Absetzen und Abholen der Güterwagen besorgt die Zugmaschine. Zur Bergung der Stückgüter dienen zumeist verschliessbare grosse Oberkästen von ausrangirten bedeckten Güterwagen. welche auf Steinsockeln aufgestellt sind. Nur auf den Stationen mit lebhafterem Güterverkehre sind besondere Güterschuppen aus Fachwand mit eingebauten kleinen Expeditionen vorhanden. Je nach Bedarf sind Holz- oder Steinladerampen, auch Gleiswaagen u. s. w. hergestellt.
Die Einfahrtsweichen auf den Verkehrsstellen sind mit Verschlussvorrichtungen versehen, zu welchen ausser dem Stationsvorstande bezw. Haltestellenwärter auch der Lokomotivführer einen Schlüssel besitzt.
Da, wo Fabrikanlagen durch Zweiggleise mit der Sekundärbahn verbunden sind, werden auf denselben nicht nur Wagenladungsgüter, sondern zum Theil auch Stückgüter ab- und zugeführt.
Der Sitz der Betriebsleitung für jede einzelne Sekundärbahn befindet sich in der Regel an der, dem Anschlusse an die Hauptbahn entgegengesetzten Endstation. Hier sind je nach Bedarf grössere oder kleinere Stationsgebäude mit Expeditionen, Güterschuppen, Warteräumen und Wirthschaftsgebäuden errichtet. In denselben befinden sich auch die Dienstwohnungen für die Bahnverwalter. Auf der Situationszeichnung für die Wilkau-Saupersdorfer Linie ist die Einrichtung eines grösseren und eines kleineren Stationsgebäudes veranschaulicht. Die Maschinenhäuser und Wasserstationen, welche letztere mit Ejektoren-Anlagen zum Wasserheben versehen sind, befinden sich ebenfalls in der Regel auf den Endstationen.
Erforderlichenfalls ist in den Stationsgebäuden auch auf Wohnungen für Lokomotiv- und Zugführer Bedacht genommen worden.
Auf den Uebergangsstationen zu den normalspurigen Bahnen sind besondere Umladevorrichtungen, die in Abschnitt IV näher beschrieben sind, errichtet.
Auf der freien Strecke werden die Neigungswechsel durch Holztafeln bezeichnet, auf denen die Länge und das Verhältniss der Neigungen angeschrieben ist. Ausserdem sind an denjenigen Orten, wo der Lokomotivführer wegen zu passirender Niveauübergänge vorschriftsmässig das Lokomotiv-Läutewerk in Thätigkeit zu setzen hat, Scheiben aufgestellt, auf deren beiden Seiten die Buchstaben A (Anfang – nämlich des Läutens) und für die Gegenrichtung E (Ende) angeschrieben sind.
An frequenten Wegkreuzungen stehen Warnungstafeln mit der Aufschrift: „Halt! beim Nahen der Maschine.“
Die Signaleinrichtungen beschränken sich darauf, dass auf den End- sowie den frequentesten Zwischenstationen gemäss § 41 der Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung elektrische Sprechapparate, die unter sich durch Telegraphenleitung verbunden, aufgestellt sind. An der Einmündung der Sekundärbahn in den Hauptbahnhof, in dessen Bereich die Sekundärbahn hinsichtlich der Sicherheitsvorkehrungen ähnlich wie die Hauptbahn behandelt wird, gilt ausserdem die Aufstellung eines optischen Abschlusstelegraphen als Regel. Insbesondere tritt die Nothwendigkeit einer zuverlässigen Betriebssicherung da ein, wo das Sekundärbahngleis sich vor dem Bahnhofe auf eine längere Strecke mit dem Hauptbahngleise vereinigt, wie dies auf der Strecke Gadewitz-Grossbauchlitz-Döbeln der Linie Oschatz-Döbeln der Fall ist. Der Gabelpunkt wird in diesem Falle nach Aussen hin durch einen Abschlusstelegraphen gedeckt, welcher von der Station Grossbauchlitz durch Blockapparate abhängig ist.
Der Staatseisenbahn-Neubau wird in Sachsen unter der Oberleitung des Königlichen Finanzministeriums von einer besonderen „Staatseisenbahn-Bauverwaltung“ geführt. Dieser stehen vom Königlichen Finanzministerium ernannte Kommissare vor, welche zugleich Mitglieder der Königlichen Staatseisenbahn-Betriebsverwaltung sind.
Der Staatseisenbahn-Bauverwaltung sind beigegeben: ein technisches Hauptbüreau mit einem Oberingenieur an der Spitze, welcher mit der speziellen technischen Leitung und der Ausführung des Baues beauftragt ist; ferner ein administratives Hauptbüreau und eine Kassenverwaltung, welche zugleich die Baurechnungen führt. In einzelnen Fällen wird vom Königlichen Finanzministerium der Neubau von Bahnen der Staatseisenbahn-Betriebsverwaltung mit ihren Organen übertragen.
Die Sekundärbahnen sind jedoch sämmtlich von der Staatseisenbahn-Bauverwaltung hergestellt worden.
In der folgenden Tabelle wird ein Nachweis über den Herstellungsaufwand der einzelnen Linien gegeben. Die Gliederung desselben ist im allgemeinen nach Massgabe des zur Zeit bei den Eisenbahnen Deutschlands eingeführten allgemeinen Buchungsformulars erfolgt. Die noch nach dem früheren Buchungsformulare abgerechneten Bauaufwendungen für die Pirna-Berggiesshübler Linie sind in ihren einzelnen Theilen den Unterscheidungen des neuen Buchungsformulars möglichst angepasst worden.
In dieser Tabelle ist der Aufwand für die Transportmittelbeschaffung unberücksichtigt geblieben, es ergiebt sich hierdurch ein reinerer Durchschnittswerth für den eigentlichen Herstellungsaufwand der Sekundärbahnen pro Kilometer. Die Transportmittelwerthe sind erst unter b) in den Nachweis über das Anlagekapital eingesetzt worden. Für diese Modalität sprach auch der Umstand, dass die hier in Betracht kommenden Verhältnisse bei den einzelnen Linien insofern verschieden sind, als für die beiden normalspurigen Sekundärbahnen – im Gegensatz zu den Schmalspurlinien – besondere Güterwagen überhaupt nicht angeschafft worden sind.
| Aufwendung für | Aufwendung für | Normalspurige Bahnen. | Normalspurige Bahnen. | Normalspurige Bahnen. | Normalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. | Schmalspurige Bahnen. |
| Aufwendung für | Aufwendung für | Pirna- Berggiesshübel | Pirna- Berggiesshübel | Johanngeorgenstadt- Schwarzenberg | Johanngeorgenstadt- Schwarzenberg | Wilkau- Saupersdorf | Wilkau- Saupersdorf | Hainsberg- Kipsdorf | Hainsberg- Kipsdorf | Oschatz- Döbeln | Oschatz- Döbeln | Radebeul- Radeberg | Radebeul- Radeberg | Klotzsche- Königsbrück | Klotzsche- Königsbrück | Zittau- Markersdorf | Zittau- Markersdorf |
| Aufwendung für | Aufwendung für | ℳ | Prozent vom ganzen | ℳ | Prozent vom ganzen | ℳ | Prozent vom ganzen | ℳ | Prozent vom ganzen | ℳ | Prozent vom ganzen | ℳ | Prozent vom ganzen | ℳ | Prozent vom ganzen | ℳ | Prozent vom ganzen |
| 1. Grunderwerb und Nutzungsentschädigung | 1. Grunderwerb und Nutzungsentschädigung | | | | | | | | | | | | | | | | |
| a) Erwerbung des Grund und Bodens | a) Erwerbung des Grund und Bodens | 62 691,09 | 8,24 | 143 346,31 | 6,00 | 45 302,48 | 7,40 | 73 907,14 | 5,39 | 145 022,95 | 9,56 | 39 715,05 | 5,31 | 31 222,19 | 4,15 | 54 937,45 | 7,56 |
| b) Entschädigung für Wirthschaftserschwernisse u. s. w. | b) Entschädigung für Wirthschaftserschwernisse u. s. w. | 34 500,38 | 4,54 | 85 266,78 | 3,57 | 36 701,48 | 5,99 | 33 452,59 | 2,44 | 59 514,54 | 3,92 | 12 562,13 | 1,68 | 6 161,93 | 0,82 | 11 781,27 | 1,62 |
| c) Leitung und Regelung des Grunderwerbs | c) Leitung und Regelung des Grunderwerbs | 8 534,67 | 1,12 | 16 627,56 | 0,70 | 9 498,73 | 1,55 | 12 408,44 | 0,90 | 13 640,57 | 0,90 | 6 488,97 | 0,87 | 4 793,81 | 0,64 | 5 792,27 | 0,80 |
| 2. Erd-, Fels- und Böschungsarbeiten sowie Futtermauern | 2. Erd-, Fels- und Böschungsarbeiten sowie Futtermauern | | | | | | | | | | | | | | | | |
| a) für den Bahnkörper | a) für den Bahnkörper | 123 657,51 | 16,26 | 501 213,04 | 20,98 | 75 085,56 | 12,26 | 185 069,22 | 13,49 | 190 401,00 | 12,55 | 107 841,56 | 14,43 | 73 939,23 | 9,82 | 104 326,55 | 14,35 |
| b) für Wegübergänge u. s. w. | b) für Wegübergänge u. s. w. | 34 301,61 | 4,51 | 137 200,33 | 5,74 | 11 400,39 | 1,86 | 18 838,18 | 1,37 | 14 028,26 | 0,92 | 16 128,44 | 2,16 | 1 906,89 | 0,25 | 7 156,32 | 0,99 |
| 3. Einfriedigung. u. s. w. neb. d. Bahn u. Schneeschutzanlag. | 3. Einfriedigung. u. s. w. neb. d. Bahn u. Schneeschutzanlag. | 3 223,07 | 0,42 | 81,15 | 0,00 | – | – | 186,73 | 0,01 | 613,80 | 0,04 | 438,74 | 0,06 | 314,31 | 0,04 | 20,00 | 0,00 |
| 4. Wegübergänge, Ueber und Unterführungen | 4. Wegübergänge, Ueber und Unterführungen | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 65 999,27 | 8,68 | | | | | | | | | | | | | | |
| a) Befestigung der Niveauübergänge, Rampen und Parallelwege, Schutzvorrichtungen u. s. w. | a) Befestigung der Niveauübergänge, Rampen und Parallelwege, Schutzvorrichtungen u. s. w. | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 65 999,27 | 8,68 | 20 799,15 | 0,87 | 9 547,62 | 1,56 | 15 741,68 | 1,15 | 22 692,16 | 1,50 | 22 469,51 | 3,01 | 14 037,17 | 1,86 | 7 779,96 | 1,07 |
| b) Wegüber- und Unterführungen, Parallelwegbrücken u. s. w. ausserhalb der Bahn | b) Wegüber- und Unterführungen, Parallelwegbrücken u. s. w. ausserhalb der Bahn | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 65 999,27 | 8,68 | 17 765,91 | 0,74 | 6 353,55 | 1,04 | 12 532,77 | 0,91 | 24 294,47 | 1,60 | 14 310,16 | 1,91 | 802,03 | 0,10 | 11 392,27 | 1,57 |
| 5. Durchlässe und Brücken innerhalb der Bahn | 5. Durchlässe und Brücken innerhalb der Bahn | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 65 999,27 | 8,68 | 301 856,47 | 12,64 | 85 853,10 | 14,02 | 195 522,09 | 14,25 | 75 599,10 | 4,98 | 55 190,53 | 7,38 | 56 859,30 | 7,55 | 71 559,43 | 9,84 |
| 6. Tunnels | 6. Tunnels | | | | | | | | | | | | | | | | |
| a) Ausbruchsarbeiten, Abteufung von Schächten | a) Ausbruchsarbeiten, Abteufung von Schächten | – | – | 50 470,73 | 2,11 | – | – | 3 615,90 | 0,26 | – | – | – | – | – | – | – | – |
| b) Ausmauerung, Wölbung, Portale | b) Ausmauerung, Wölbung, Portale | – | – | 29 502,10 | 1,24 | – | – | 5 178,04 | 0,38 | – | – | – | – | – | – | – | – |
| 7. Oberbau nebst all. Nebensträng. u. zugehör. Ausweichen | 7. Oberbau nebst all. Nebensträng. u. zugehör. Ausweichen | | | | | | | | | | | | | | | | |
| a) Bettungsmaterial | a) Bettungsmaterial | 37 725,72 | 4,96 | 132 089,24 | 5,53 | 39 865,04 | 6,51 | 87 791,29 | 6,40 | 115 510,45 | 7,61 | 44 514,41 | 5,95 | 34 388,70 | 4,57 | 48 957,89 | 6,73 |
| b) Schwellen | b) Schwellen | 72 393,06 | 9,52 | 88 213,21 | 3,69 | 24 973,46 | 4,08 | 69 686,60 | 5,08 | 80 639,22 | 5,31 | 41 848,27 | 5,60 | 51 794,84 | 6,88 | 34 350,80 | 4,73 |
| c) Schienen | c) Schienen | 90 939,09 | 11,95 | 177 875,57 | 7,45 | 60 788,00 | 9,92 | 168 023,08 | 12,25 | 204 643,18 | 13,49 | 99 642,63 | 13,33 | 118 011,54 | 15,67 | 83 002,80 | 11,42 |
| d) Kleineisenzeug | d) Kleineisenzeug | 20 531,59 | 2,70 | 33 065,41 | 1,38 | 9 063,83 | 1,48 | 24 725,40 | 1,80 | 26 405,05 | 1,74 | 16 624,99 | 2,22 | 19 833,67 | 2,63 | 14 237,07 | 1,96 |
| e) Fertigstellung des Oberbaues, Anfertigung und Verlegung von Weichen-, Herz- und Kreuzungsstücken, Excentriks | e) Fertigstellung des Oberbaues, Anfertigung und Verlegung von Weichen-, Herz- und Kreuzungsstücken, Excentriks | 36 849,47 | 4,85 | 85 892,89 | 3,60 | 34 669,82 | 5,66 | 54 247,33 | 3,95 | 124 841,68 | 8,23 | 46 713,15 | 6,25 | 73 949,36 | 9,82 | 42 982,47 | 5,91 |
| 8. Signale nebst Zubehör | 8. Signale nebst Zubehör | | | | | | | | | | | | | | | | |
| a) optische, akustische und elektrische aller Art | a) optische, akustische und elektrische aller Art | $\left.{\begin{aligned}\\\\\end{aligned}}\right\$ 4 632,49 | 0,61 | 5 811,78 | 0,24 | 3 621,28 | 0,59 | 7 595,32 | 0,55 | 10 893,85 | 0,72 | 4 397,08 | 0,59 | 4 861,90 | 0,65 | 3 004,78 | 0,41 |
| b) Wärterhäuser, Wärterbuden u. s. w. | b) Wärterhäuser, Wärterbuden u. s. w. | $\left.{\begin{aligned}\\\\\end{aligned}}\right\$ 4 632,49 | 0,61 | 5 683,85 | 0,24 | 100,20 | 0,02 | 92,64 | 0,01 | 1 326,47 | 0,09 | 9,29 | 0,00 | 454,42 | 0,06 | 94,86 | 0,01 |
| c) Abtheilungszeichen | c) Abtheilungszeichen | 2 718,93 | 0,36 | 911,61 | 0,04 | 609,14 | 0,10 | 1 342,45 | 0,10 | 1 348,96 | 0,09 | 660,99 | 0,09 | 874,94 | 0,12 | 901,65 | 0,13 |
| 9. Bahnhöfe und Haltestellen | 9. Bahnhöfe und Haltestellen | | | | | | | | | | | | | | | | |
| a) Stationsgebäude, Wartehallen, Büreaugebäude | a) Stationsgebäude, Wartehallen, Büreaugebäude | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 49 638,00 | 6,52 | 82 883,93 | 3,47 | 29 255,01 | 4,78 | 26 300,54 | 1,92 | 36 136,73 | 2,38 | 27 820,00 | 3,72 | 42 476,19 | 5,64 | 21 802,82 | 3,00 |
| b) Perrons und Treppen, Perronüberdeckungen | b) Perrons und Treppen, Perronüberdeckungen | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 49 638,00 | 6,52 | 4 515,18 | 0,19 | 130,98 | 0,02 | 5 356,57 | 0,39 | 742,37 | 0,05 | 4 726,50 | 0,63 | 7 106,93 | 0,94 | 675,10 | 0,09 |
| c) Freiabtritte | c) Freiabtritte | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 49 638,00 | 6,52 | 1 390,43 | 0,06 | 822,26 | 0,13 | 4 866,55 | 0,36 | 858,41 | 0,06 | 2 409,62 | 0,32 | 1 322,11 | 0,18 | 1 530,40 | 0,21 |
| d) Wohnhäuser, Wirthschaftsgebäude, Brunnen und Wasserleitungen, Weichenwärterhäuser u. s. w. | d) Wohnhäuser, Wirthschaftsgebäude, Brunnen und Wasserleitungen, Weichenwärterhäuser u. s. w. | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 49 638,00 | 6,52 | 9 997,80 | 0,42 | 2 930,30 | 0,48 | 40 343,85 | 2,94 | 5 328,51 | 0,35 | 3 162,54 | 0,42 | 8 924,67 | 1,18 | 3 327,29 | 0,46 |
| e) Lokomotiv- und Wagenschuppen, Löschgruben, Wasserstations-Gebäude und Wasserleitungen für Lokomotivspeisung, Wasserkrahne u. s. w. | e) Lokomotiv- und Wagenschuppen, Löschgruben, Wasserstations-Gebäude und Wasserleitungen für Lokomotivspeisung, Wasserkrahne u. s. w. | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 49 638,00 | 6,52 | 20 854,20 | 0,87 | 8 144,00 | 1,33 | 18 649,00 | 1,36 | 35 059,13 | 2,31 | 23 922,09 | 3,20 | 29 263,59 | 3,89 | 19 431,18 | 2,67 |
| f) Güterschuppen | f) Güterschuppen | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 49 638,00 | 6,52 | 26 783,67 | 1,12 | 10 744,35 | 1,75 | 20 059,74 | 1,46 | 26 581,49 | 1,75 | 8 455,87 | 1,13 | 18 790,12 | 2,49 | 23 437,84 | 3,22 |
| g) Rampen, Umladeperrons, Schiebebühnen, Drehscheiben, Feuergruben, Hebegerüste, Ladekrahne, Waagen | g) Rampen, Umladeperrons, Schiebebühnen, Drehscheiben, Feuergruben, Hebegerüste, Ladekrahne, Waagen | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 49 638,00 | 6,52 | 23 787,85 | 1,00 | 1 535,17 | 0,25 | 10 206,96 | 0,74 | 29 974,61 | 1,98 | 10 005,09 | 1,34 | 15 905,95 | 2,11 | 11 505,82 | 1,58 |
| h) Entwässerung, Befestigung, Einfriedigung und Strassen der Bahnhöfe | h) Entwässerung, Befestigung, Einfriedigung und Strassen der Bahnhöfe | $\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\$ 49 638,00 | 6,52 | 30 016,11 | 1,26 | 13 462,15 | 2,20 | 43 474,06 | 3,17 | 53 652,21 | 3,54 | 22 050,90 | 2,95 | 16 370,40 | 2,17 | 30 410,76 | 4,18 |
| i) Allgemeine Bahnhofsausstattung | i) Allgemeine Bahnhofsausstattung | 14 822,81 | 1,95 | 3 907,08 | 0,16 | 1 297,59 | 0,21 | 2 297,90 | 0,17 | 6 702,97 | 0,44 | 5 432,66 | 0,73 | 4 820,76 | 0,64 | 3 375,50 | 0,46 |
| 10. Werkstattsanlagen (vergleiche Anlagekapital) | 10. Werkstattsanlagen (vergleiche Anlagekapital) | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – |
| 11. Ausserordentliche Anlagen, als Flussverlegungen, aussergewöhnliche Chaussee- und Wegeanlagen | 11. Ausserordentliche Anlagen, als Flussverlegungen, aussergewöhnliche Chaussee- und Wegeanlagen | – | – | 34 819,54 | 1,46 | 13 013,33 | 2,12 | 739,75 | 0,05 | – | – | – | – | 1 495,41 | 0,20 | 9 623,43 | 1,32 |
| 12. Betriebsmittel (vergleiche Anlagekapital) | 12. Betriebsmittel (vergleiche Anlagekapital) | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – |
| 13. Verwaltungskosten, als | 13. Verwaltungskosten, als | | | | | | | | | | | | | | | | |
| a) Administrativverwaltung | $\left.{\begin{aligned}\\\\\end{aligned}}\right\$ Gehalte, Remunerationen, Diäten, Tagelöhne, Reisekosten und andere persönliche Ausgaben, Expeditionsaufwand, Lokalmiethe, Inventar, u. s. w. | 25 737,58 | 3,38 | 38 255,21 | 1,60 | 15 783,58 | 2,58 | 36 274,00 | 2,64 | 43 913,72 | 2,89 | 17 475,00 | 2,34 | 21 024,53 | 2,79 | 17 074,64 | 2,35 |
| b) Technische Verwaltung | $\left.{\begin{aligned}\\\\\end{aligned}}\right\$ Gehalte, Remunerationen, Diäten, Tagelöhne, Reisekosten und andere persönliche Ausgaben, Expeditionsaufwand, Lokalmiethe, Inventar, u. s. w. | 9 134,48 | 1,20 | 25 299,69 | 1,06 | 10 053,68 | 1,64 | 23 373,57 | 1,70 | 23 192,26 | 1,53 | 10 110,10 | 1,35 | 10 266,16 | 1,36 | 9 852,76 | 1,36 |
| c) Spezielle Bauverwaltung | $\left.{\begin{aligned}\\\\\end{aligned}}\right\$ Gehalte, Remunerationen, Diäten, Tagelöhne, Reisekosten und andere persönliche Ausgaben, Expeditionsaufwand, Lokalmiethe, Inventar, u. s. w. | 31 221,94 | 4,10 | 154 607,67 | 6,47 | 41 536,96 | 6,78 | 117 134,01 | 8,54 | 100 230,06 | 6,61 | 48 851,90 | 6,54 | 51 291,23 | 6,81 | 44 399,04 | 6,11 |
| 14. Vorarbeiten und Entschädigung während derselben | 14. Vorarbeiten und Entschädigung während derselben | 16 887,05 | 2,22 | 18 880,30 | 0,79 | 6 780,75 | 1,10 | 26 038,55 | 1,90 | 21 578,72 | 1,42 | 20 830,13 | 2,79 | 16 739,77 | 2,22 | 15 092,01 | 2,08 |
| 15. Insgemein, als: provisorische Anlagen, Projektsveränderung, Krankenverw. u. s. w. | 15. Insgemein, als: provisorische Anlagen, Projektsveränderung, Krankenverw. u. s. w. | 6 415,42 | 0,84 | 2 531,82 | 0,11 | 896,19 | 0,14 | 6 469,04 | 0,47 | 4 691,42 | 0,30 | 1 785,75 | 0,24 | 2 870,79 | 0,38 | 2 045,89 | 0,28 |
| 16. Verzinsung des Baukapitals während der Bauzeit | 16. Verzinsung des Baukapitals während der Bauzeit | 8 133,00 | 1,07 | 76 444,34 | 3,20 | 2 753,67 | 0,45 | 20 527,65 | 1,50 | 17 338,81 | 1,14 | 10 938,44 | 1,46 | 10 355,00 | 1,37 | 11 091,22 | 1,53 |
| Gesammtsumme: | Gesammtsumme: | 760 688,23 | 100 | 2 388 647,91 | 100 | 612 573,65 | 100 | 1 372 068,63 | 100 | 1 517 397,13 | 100 | 747 532,49 | 100 | 753 229,84 | 100 | 726 953,54 | 100 |
| Durchschnittlich pro Kilometer Bahnlänge: | Durchschnittlich pro Kilometer Bahnlänge: | 50 984,47 | – | 137 833,12 | – | 60 952,60 | – | 53 304,92 | – | 49 074,94 | – | 45 168,13 | – | 38 646,99 | – | 52 984,95 | – |
[15] Um die bei den einzelnen Bahnen bestehenden Verschieden- heiten auszugleichen, wurden zur Ermittelung eines brauch- baren Durchschnittswerthes die Ergebnisse der sechs Schmal- spurbahnen für jede der in 16 Hauptgruppen zusammengefassten Bauaufwendungen in ein Ergebniss vereinigt. Bahn: Der durchschnittliche Bauaufwand betrug pro Kilometer für
| für | Mark | Prozente vom Gesammtaufwande |
| 11. Grunderwerb u. Nutzungsentschädigung | 5 176 | 10,52 |
| 12. Erd-, Fels- und Böschungsarbeiten u. s. w. | 6 921 | 14,07 |
| 13. Einfriedigungen neben der Bahn, Schneeschutzanlagen | 14 | 0,03 |
| 14. Wegübergänge, Ueber -u. Unterführungen | 1 391 | 2,83 |
| 15. Durchlässe u. Brücken innerhalb der Bahn | 4 641 | 9,44 |
| 16. Tunnels | 75 | 0,15 |
| 17. Oberbau nebst allen Nebensträngen und Ausweichen | 16 285 | 33,10 |
| 18. Signale nebst Zubehör | 362 | 0,74 |
| 19. Bahnhöfe und Haltestellen | 6 898 | 14,02 |
| 10. Werkstättenanlagen | – | – |
| 11. Ausserordentliche Anlagen | 214 | 0,43 |
| 12. Transportmittel | – | – |
| 13. Verwaltungskosten | 5 511 | 11,20 |
| 14. Vorarbeiten | 919 | 1,87 |
| 15. Insgemein, provisor. Anlagen. Projektänderungen | 161 | 0,33 |
| 16. Verzinsung des Baukapitals während der Bauzeit | 627 | 1,27 |
| zusammen | 49 195 | 100,00 |
Bei den vom Staate erbauten billigsten eingleisigen normalspurigen Bahnen beträgt der durchschnittliche Herstellungsaufwand pro Kilometer ohne die Kosten für Transportmittel und Werkstättenanlagen:
| 1. | bei der | Plagwitz-Gaschwitzer Linie | 123 395 ℳ |
| 2. | 0"i d" | Rochlitz-Peniger Linie | 135 322 " |
| 3. | 0"i d" | Neustadt-Dürrröhrsdorfer Linie | 180 274 " |
Im grossen und ganzen betrachtet, bilden bei den 6 schmalspurigen Sekundärbahnen zusammen der Werth des Grund und Bodens, die Kosten der Erd-, Fels- und Böschungsarbeiten, sowie der Kunstbauten reichlich ein Dritttheil des Gesammtaufwandes; die Kosten des Oberbaues sind fast gleich gross, während das letzte Dritttheil von den übrigen Ausgaben (Hochbauten, Bauzinsen, Bauverwaltungskosten u. s. w.) absorbirt wird.
wird in der Hauptsache gebildet durch die in der vorersichtlichen Tabelle nachgewiesenen Baukosten. Aus diesen sind ausgeschieden die auf die Anschlussbahnhöfe aufgewendeten Beträge; diese sind mit den Anlagekosten der Anschlussbahnhöfe zu einem ganzen vereinigt und die hierdurch gefundenen Gesammtkosten jedes Gemeinschaftsbahnhofes sodann nach Massgabe des bei den Staatsbahnen solchenfalls allgemein üblichen Verfahrens im Verhältniss der Anzahl der auf jede Linie entfallenden Züge sowie der durchschnittlichen Achsenstärke derselben zwischen Haupt- und Sekundärbahn repartirt worden. Der hiernach von den Gesammtkosten der Gemeinschaftsbahnhöfe auf die Sekundärbahnen entfallende Antheil wird in der nächstfolgenden Uebersicht besonders nachgewiesen.
Ferner sind hier noch zu berücksichtigen die in der Baukostenübersicht ausgelassenen Werthe der den einzelnen Linien zugewiesenen Transportmittel. Dem Anlagekapital der normalspurigen Bahnen, auf welche die Transportmittel der Hauptbahnen übergehen können, werden für die Mitbenutzung dieser Transportmittel alljährlich antheilige Werthe von den Gesammtbeschaffungskosten der Hauptbahn-Transportmittel zugeschrieben; die Höhe dieser Werthe bestimmt sich nach der thatsächlichen Inanspruchnahme jener Transportmittel für die Zwecke des Sekundärbahnbetriebes innerhalb des betreffenden Jahres. Dies ist auch bei der nachstehenden Uebersicht berücksichtigt worden. In gleicher Weise war bei Bestimmung der Anlage- kapitale auch für die Sekundärbahnen ein entsprechender Antheil der Anlagekosten für die Werkstätten in Ansatz zu bringen, derselbe ist für jede einzelne Linie auf Grund der Transportmittelkosten festgestellt worden; hiernach berechnet sich das Anlagekapital für die Sekundärbahnen wie folgt:
| Linie | Baukapital nach Abzug der Kosten für Anschlussbahnhöfe ℳ | Hierzu kommen: | Hierzu kommen: | Hierzu kommen: | Anlagekapital | Anlagekapital |
| Linie | Baukapital nach Abzug der Kosten für Anschlussbahnhöfe ℳ | antheiliger Bauaufwand für Anschlussbahnhöfe ℳ | Anschaffungskosten der Transportmittel ℳ | antheil. Aufwand für die Werkstättenanlagen ℳ | zusammen ℳ | pro Kilometer Bahnlänge ℳ |
| Pirna-Berggiesshübel | 760051,89 | 53692,36 | 98615,21 | 7251,49 | 919610,95 | 61636,12 |
| Johanngeorgenstadt-Schwarzenberg | 2365570,90 | 46265,16 | 114116,88 | 8391,37 | 2534344,31 | 146240,29 |
| Wilkau-Saupersdrf. | 593242,64 | 24797,68 | 96315,28 | 7082,37 | 721437,97 | 71784,87 |
| Hainsberg-Kipsdorf | 1314807,32 | 10987,76 | 201035,52 | 14782,78 | 1541613,38 | 59891,74 |
| Oschatz-Döbeln | 1444158,88 | 110913,90 | 221159,07 | 16262,52 | 1792494,37 | 57972,00 |
| Radebeul-Radeberg | 707863,59 | 17379,66 | 138654,42 | 10195,70 | 874093,37 | 52815,31 |
| Klotzsche-Königsbrück | 712635,70 | 1488,57 | 104831,17 | 7708,57 | 826664,01 | 42414,78 |
| Zittau-Markersdorf | 676429,66 | 50523,88 | 90774,91 | 6674,97 | 824403,42 | 60087,71 |
Die Transportmittel für die schmalspurigen Sekundärbahnen sind von der Maschinen-Hauptverwaltung der Sächs. Staatseisenbahnen konstruirt und mit Ausnahme der Lokomotiven in den Staatsbahnwerkstätten gebaut worden. Das hierbei eingehaltene Normalprofil „für 0,75 m Spurweite“ ist dasjenige, welches von der Konstanzer Technikerversammlung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen im Jahre 1876 festgesetzt wurde.
[16] Bei der Konstruktion der Transportmittel ist das Einbuffersystem zur Anwendung gekommen. Hierbei ist der elastische Zug- und Stossapparat in einer Vorrichtung vereinigt und zwar dient zum Kuppeln ein Zugeisen, welches nach erfolgter Zusammenschiebung der Fahrzeuge durch einen Bolzen mit der Buffervorrichtung verbunden wird. Zu diesem Zwecke ist die oval geformte Bufferscheibe in der Mitte soweit ausgeschnitten, dass das eingesteckte Zugeisen auch bei der Kurvenfahrt sowohl in der seitlichen als auch in der Höhenrichtung den erforderlichen Spielraum findet. Damit das Zugeisen gegen Verbiegungen geschützt werde, ist die Einrichtung getroffen, dass das Zugeisen beim abgekuppelten Wagen soweit in den Buffer zurückgeschoben werden kann, dass kein Theil gegen den Buffer vorsteht. Zu diesem Zweck haben die beiden Buffer jedes Wagens verschiedene Länge, so dass stets ein langer Buffer mit einem kürzeren zusammentrifft. Der kurze Buffer enthält ein Kuppelbolzenloch, der längere deren zwei.
Sämmtliche Transportmittel sind mit der Heberleinbremse versehen, die bekanntlich von der Maschine aus durch den Lokomotivführer gehandhabt wird. Bei etwa während der Fahrt stattfindenden Zugtrennungen treten sämmtliche im Zuge befindliche Bremsen gleichzeitig und selbstthätig in Wirksamkeit. Dabei ist die Möglichkeit gewahrt, einen einzelnen Wagen, der vom Zuge abgeschoben wird, für sich allein zu bremsen, denn durch einfaches Ausheben und Fallenlassen bezw. Anheben und Einhängen der an der Stirnseite des Wagens befindlichen Bremszugstange kann die Bremse leicht in bezw. ausser Thätigkeit gesetzt werden.
Mit Rücksicht auf die bei den Schmalspurbahnen vielfach vorkommenden scharfen Kurven ist für die zweiachsigen Personen- sowie für die Mehrzahl der Güterwagen das Lenkachsensystem zur Anwendung gebracht worden. Die radial verstellbaren Achsen sind in einem Untergestelle gelagert, welches um einen, über dem Achsmittel sitzenden vertikalen Drehzapfen beweglich ist. Dieses Untergestelle besteht aus einem leichten, aus Winkeleisen hergestellten, viereckigen Rahmen, in dessen Mitte die cylindrisch ausgedrehte Lagerbüchse aus Schmiedeeisen mit eingesetztem Metallfutter befestigt ist, während die Achsgabeln an den Seiten des Rahmengestelles angebracht sind. Die Tragfedern sind an den Langträgern aufgehängt und mit den Achslagerkästen beweglich verbunden, so dass sie an der Bewegung der Achsen theilnehmen, welche letztere in den Kurven, dem Radius entsprechend, vor- oder nacheilen. Diese Federverschiebung wirkt auf die Winkelstellung der Federgehängelaschen in der Weise ein, dass die letzteren durch das Gewicht des Oberkastens in ihre ursprüngliche symmetrische Lage zurückgeführt werden und die Achsen des Fahrzeuges in ihre normale, d. h. unter sich parallele Lage zurückkehren, sobald dasselbe aus der Kurve in die gerade Linie einfährt. Die Drehgestelle sind auf einer Seite durch Stangen und einen doppelarmigen Hebel derart gekuppelt, dass ihre Bewegung stets gleichzeitig und abhängig von einander erfolgt. Die Bremse ist am Drehgestelle des Wagens befestigt. Die Aufhängungspunkte der Bremsrollen derselben nehmen sonach an der Radialstellung der Wagenachse Theil, und da auch die Bremsklötze am Drehgestelle aufgehängt sind, so kann die Wirkung der Bremse nicht nachtheilig auf die radiale Einstellung der Achsen in den Kurven einwirken. Der Nutzen der Lenkachsen liegt nicht nur in der geringeren Abnutzung des Reifen- und Schienenmaterials, sondern auch in der Füglichkeit, ohne Rücksicht auf die Kurvenverhältnisse grössere Radstände zur Anwendung zu bringen, endlich ganz besonders in der Verringerung des Widerstandes der Fahrzeuge in den Kurven.
Die Achsen der sämmtlichen Wagen sind aus Tiegelgussstahl, die Räder zum Theil aus getempertem Stahlguss, zum Theil aus Hartguss hergestellt worden, ausserdem kommen auch schmiedeeiserne Speichenräder mit Bessemerstahlreifen zur Verwendung.
Ein betriebsfähiger Radsatz mit zwei Rädern von 0,5 m Durchmesser wiegt – je nachdem er einer der vorgenannten Gattungen angehört – 138,07 kg (Tempergussstahl), 179,19 kg (Hartguss) oder 219,00 kg (Speichenräder).
Auf den schmalspurigen Bahnen kommen Tenderlokomotiven mit drei gekuppelten Achsen und ausserdem auf der Linie Hainsberg-Kipsdorf noch Tenderlokomotiven nach Fairlie’s Patent zur Verwendung.
Die Tenderlokomotiven mit 3 gekuppelten Achsen sind in der Sächsischen Maschinenfabrik zu Chemnitz erbaut, haben eine Gesammtlänge zwischen den Buffern von 5,630 m, einen Radstand von 1,8 m und einen Treibraddurchmesser von 750 mm. Der Achsendurchmesser an der inneren Nabenfläche (im Lager) beträgt 105 mm. Eine solche Lokomotive wiegt leer 12,45 t, während im betriebsfähigen Zustande die Vorderachse mit 5,36 t, die Mittel- und Hinterachse mit je 5,82 t belastet ist, so dass das gesammte Adhäsionsgewicht 16 t beträgt.
Die Grösse der Heizfläche beträgt im Feuerkasten 3,11 qm, in den Rohren 26,61 qm, die der Rostfläche 0,66 qm. Die horizontalen Cylinder haben einen Durchmesser von 240 mm und einen Kolbenhub von 380 mm. Der zulässig höchste Ueberdruck des Dampfes im Kessel beträgt 12 Atmosphären.
Die Lokomotiven haben aussenliegende Allan’sche Steuerung mit Klemmhebel und eine Wurfhebelbremse, die auf die hinteren Räder wirkt. Die Wasserbehälter von 1,5 cbm Fassungsraum befinden sich an den Seiten sowie unterhalb des Langkessels. Der Kohlenraum hat 0,60 cbm Inhalt. Die Lokomotiven sind mit einem Dampfläutewerk, einer Dampfleitung mit normaler Kuppelung zur direkten Wasserhebung, einer Haspel für die Heberleinbremse und einem Hohlfeld’schen Funkenfänger ausgerüstet.
Die Anschaffungskosten betrugen mit Einschluss der Ausrüstung 16 891 bis 18 200 ℳ (Taf. I.)
Die Tenderlokomotiven nach dem System Fairlie sind mit Doppelkessel und vier Cylindern ausgerüstet und haben 2 ✕ 2 gekuppelte Achsen. Sie sind von R. & W. Hawthorn in Newcastle upon Tyne erbaut. Die Gesammtlänge zwischen den Buffern beträgt 9,2 m, die grösste Breite 2,14 m und die Höhe 3,0 m von Schienenoberkante. Der äussere Radstand beträgt 5,688 m, der Radstand zwischen je zwei gekuppelten Achsen 1,372 m und der Treibraddurchmesser 813 mm.
Eine solche Lokomotive wiegt leer 22,30 t; im betriebsfähigen Zustande ist jede Achse mit 7,225 t belastet, so dass das gesammte Adhäsionsgewicht 28,90 t beträgt. Der Kessel hat doppelte Heizungseinrichtung. Die Heizfläche ist in den Feuerbüchsen 5,96 qm, in den 2 ✕ 97 Siederohren 51,82 qm, die Gesammtheizfläche ist sonach 57,78 qm gross. Dabei beträgt die Grösse der Rostfläche 1,16 qm. Die vier horizontalen Cylinder liegen aussen, haben einen Durchmesser von 216 mm und einen Kolbenhub von 355 mm. Der Ueberdruck im Kessel beträgt 10 kg pro Quadratcentimeter; die Wasserbehälter besitzen für 2,88 cbm und die Kohlenräume für 950 kg = 1,10 cbm Fassungsraum. (Taf. II.)
Die Personenwagen haben an jeder Stirnseite eine geräumige Plattform und sind im Innern mit Sitzplätzen an den beiden Langseiten versehen. Durch diese Einrichtung wird eine Verbindung unter sämmtlichen Personenwagen eines Zuges hergestellt. Schiebethüren gestatten das Oeffnen und Schliessen der Wagen, ohne die auf den Plattformen stehenden Personen zu belästigen. Die Plattformen sind überdacht und durch einen Auftritt bequem zugänglich, sie bieten für drei Personen Stehplätze und sind seitwärts nach Aussen durch bewegliche Eisenstangen abgeschlossen.
Jeder Wagen trägt fast in der ganzen Länge des Kastens einen Oberlicht-Aufbau mit seitlichen Klappfenstern, die dem [17] inneren Raume Luft und Licht zuführen. Die an den Langseiten des Wagens angebrachten grossen Fenster sind so eingerichtet, dass dieselben nur zur kleineren Hälfte in die Seitenwand herabgelassen werden können, so dass die Reisenden gegen Verletzungen infolge Hinausbeugens des Oberkörpers geschützt sind.
Die zweiachsigen Personenwagen haben eine Gesammtlänge von 6,52 m und einen Radstand von 3,8 m. Sie enthalten ausser den sechs Stehplätzen auf den beiden Plattformen entweder 16 Sitzplätze III. Klasse oder 10 Sitzplätze III. Klasse und in einem durch Scheidewand getrennten Raume 6 Plätze II. Klasse. Der mittlere Sitz dieser beiden Sitzreihen (in der II. Klasse) ist zum Aufklappen eingerichtet, so dass die Passagiere – falls nur vier Personen oder weniger in dieser Abtheilung fahren – sich auch in der Richtung bezw. in der Gegenrichtung des Zuges setzen können. Die Sitzplätze und Rücklehnen der II. Klasse bestehen aus leichten, mit Rohrgeflecht überspannten Holzrahmen; die vier Ecksitze sind mit Rosshaarkissen belegt. Die Sitzbänke der III. Klasse sind ans Eschenholzlatten hergestellt. Durch Einlagen von Polsterkissen werden die Abtheilungen III. Klasse nach Bedarf in Abtheilungen II. Klasse umgewandelt; in diesem Falle wird die äussere Klassenaufschrift des Wagens durch ein überzuhängendes Schild entsprechend abgeändert.
Die Beleuchtung der Personenwagen erfolgt durch in den Stirn- bezw. Scheidewänden angebrachte Oellampen. Die Heizung geschieht durch Oefen, deren Aufstellung nach Bedarf durch Herausnahme je eines Sitzes ermöglicht wird.
Das Eigengewicht eines zweiachsigen Personenwagens mit Bremse beträgt 2575 kg und ohne Bremse 2450 kg. (Taf. III Fig. 2.)
Die vierachsigen Personenwagen besitzen eine Gesammtlänge von 10,62 m; je zwei Achsen haben ein in einem Kugelzapfen drehbares Untergestelle. Der Radstand der Drehgestelle beträgt 1,3 m, die Drehzapfenentfernung 6,5 m. Der Wagen enthält 6 Plätze II. Klasse, 27 Plätze III. Klasse und 6 Stehplätze auf den Plattformen; sein Gewicht beträgt 4750 kg. (Taf. III Figur 1.)
Während des Sommers läuft auf der Linie Hainsberg-Kipsdorf noch ein 4-achsiger Aussichtswagen mit 36 Sitzplätzen und 2 Plattformen. Von den 4 Achsen sind je 2 in einem Gestelle vereinigt, welches in einem Zapfen drehbar ist. Der Radstand der Gestelle beträgt 1,3 m, die Drehzapfen-Entfernung 7,1 m, die Gesammtlänge zwischen den Buffern 10,62 m, die äussere Kastenlänge 8,3 m, die Breite 1,71 m. Der Wagen hat Bremseinrichtung und wiegt 4750 kg.
Die Langseiten sind mit je 10 Glasfenstern ausgestattet, wobei die freie Aussicht durch Einschränkung der Stärkendimensionen der Säulen und Rahmen thunlichst gewahrt worden ist. Die Plattformen sind bis zur Fensterhöhe des Wagens mit verschliessbaren Seitenthüren versehen. Das Innere des Wagens ist derartig eingerichtet, dass die beiden Endabtheilungen von je 2,47 m Länge ohne Stirnwände sind und mit der äusseren überdeckten Plattform zusammen je einen offenen Raum bilden, in welchem Stühle aufgestellt werden. Der mittlere Raum von 3,2 m Länge hat den gleichen Oberlichtaufbau wie die übrigen Personenwagen, ist nach beiden Seiten durch Zwischenwände mit Schiebethüren abgeschlossen und hat an den Langseiten feste Bänke.
Neben den Personenwagen werden im Bedarfsfalle aushilfsweise auch offene Güterwagen zur Personenbeförderung verwendet. Zur Sicherung der Reisenden werden die Bordwände diesfalls durch abnehmbare Lattenaufsätze erhöht, sowie die Klappthüren durch leichtbewegliche Lattenthüren ersetzt und durch Anbringen von Fusstritten bequem zugänglich gemacht.
Zur Erleichterung des Umsteigens von einem Wagen zum andern sind für das Fahrpersonal Tritte an den äusseren und inneren Seiten der Stirnwände der Fahrzeuge angebracht.
Die bedeckten Güterwagen mit zwei Lenkachsen haben eine Gesammtlänge von 6,48 m und 3,8 m Radstand. Der Kasten ist 5,8 m lang, hat 9,0 qm Bodenfläche und 15,72 cbm Fassungsraum. Die Thüren befinden sich in der Mitte der Längsseite. Die Wagen haben 5 000 kg Tragfähigkeit und wiegen mit Bremse 2 600 kg, ohne Bremse 2 275 kg. (Taf. IV Fig. 1.)
Ausserdem ist noch eine ältere Konstruktion dieser Wagen mit gleicher Tragfähigkeit in Verwendung; diese besitzen nur eine Gesammtlänge von 4,78 m, 2,7 m Radstand, 4,05 m Kastenlänge, 6,4 qm Bodenfläche, 11,17 cbm Fassungsraum und 2 100 kg bezw. 1 925 kg Eigengewicht, je nachdem die Wagen mit Bremsvorrichtung versehen sind oder nicht.
Die mit zwei Lenkachsen versehenen offenen Güterwagen haben dieselbe Gesammtlänge und denselben Radstand wie die an erster Stelle beschriebenen bedeckten Güterwagen, die Bodenfläche beträgt 9,3 qm, die Höhe der Bords 0,75 m, der kubische Inhalt 6,94 cbm. Die Wagen haben 5 000 kg Tragfähigkeit und ein Eigengewicht von 2 375 kg einschliesslich der Bremse. Die Seitenthüren haben die Form von Klappen mit oben liegenden Charnieren und unten angebrachtem Verschluss; der Verschluss erfolgt durch das Anlegen zweier Knaggen, die an einer durch einen Handhebel zu bewegenden Welle angebracht sind. Die Thüren können sowohl aufgeklappt als auch ganz ausgehoben werden. (Taf. IV Fig. 2.)
Die offenen Wagen werden auch zum Viehtransport benutzt; zu diesem Zwecke werden die Bordwände durch Aufsatzbords um etwa das Doppelte erhöht. Bei ihrer Verwendung zu Kalktransporten werden diese Wagen mit Klappdeckeln versehen.
Die Wagen zum Langholztransport sind mit Lenkschemel versehen, haben zwei steife Achsen mit 1,5 oder 1,2 m Abstand, 5 000 kg Tragfähigkeit und 1200 kg Eigengewicht. (Taf. V Fig. 2.)
Die Düngertransportwagen haben zwei Lenkachsen und besitzen in dem kesselartigen Behälter einen Raum für 5 000 kg flüssiger Düngstoffe. Die Wagenlänge beträgt 4,78 m, der Radstand 2,70 m und das Eigengewicht 3 025 kg. Von solchen Wagen sind zur Zeit nur zwei Stück vorhanden, die auf der Linie Klotzsche-Königsbrück verwendet werden. Die umsetzbaren Kessel dieser Wagen werden mittelst des auf der Station Klotzsche vorhandenen Hebekrahnes zu je zweien auf die normalspurigen Wagen verladen und sodann auf der Hauptbahn weiterbefördert. (Taf. V Fig. 3.)
Dieser Hebekrahn dient anch zur Ueberladung von abnehmbaren Wagenkästen, welche nach Form und Grösse den gewöhnlichen bedeckten und offenen Wagenkästen der normalspurigen Wagen gleichen und für die Beförderung solcher Güter, die – wie z. B. Topfwaaren, welche das Umladen nicht gut vertragen – im Uebergangsverkehre nach und von der Normalbahn verwendet werden. Die Umsetzung dieser Wagenkästen erfolgt dergestalt, dass der Kasten von seinen Drehgestellen, mit welchen er durch je einen Zapfen verbunden, mittelst der Laufwinden seitwärts nach einem Parallelgleis verschoben und auf die dort stehenden Auswechselungs-Drehgestelle heruntergelassen wird. (Taf. VI Fig. 2.)
Als Unterwagen zum Transport der Wagenkästen auf Normalspurbahnen dienen ältere zweiachsige Untergestelle; dieselben sind so eingerichtet, dass je zwei davon einen Setzkasten tragen. Für die schmalspurige Bahn wurden Untergestelle mit steifen Achsen, nur einseitiger Buffervorrichtung, je 1,2 m Radstand, 5 000 kg Tragfähigkeit und einem Eigengewicht von 980 kg hergestellt.
Ein umsetzbarer bedeckter Wagenkasten hat 4 000 kg Eigengewicht, 21,0 qm Bodenfläche und 40,37 cbm Fassungsraum.
Ein Setzkasten nach Form der offenen Wagen wiegt 2 900 kg, hat 20,74 qm Bodenfläche und 12,34 cbm Fassungsraum. (Taf. V Fig. 1.)
Eine anderweite Lösung der Frage, die Umladung der Güter beim Uebergange von der normalspurigen auf die schmalspurige Bahn oder umgekehrt zu vermeiden, ist durch [18] Verwendung der Langbein’schen Transporteure oder Rollschemel erreicht worden. Diese Rollschemel gestatten, die Hauptbahnwagen mit ihren Achsen und Rädern auf schmalspurigen Gleisen zu transportiren.
Ein solcher Rollschemel besteht für sich aus einem kleinen zweiachsigen Wagen mit einem kreuzförmigen, die Achslager enthaltenden Gestelle. In der Mitte des letzteren ist ein kräftiger Bolzen (Königszapfen) angebracht, auf dem eine Traverse drehbar aufgehängt ist. Durch diese Verbindung der Traverse mit dem eigentlichen Unterwagen sind beide zu einander derart drehbar, dass, wenn jede Achse eines zu transportirenden Hauptbahnwagens fest mit der Traverse eines Rollschemels verbunden ist, die Achsen des letzteren sich beim Durchfahren von Kurven leicht einstellen. Da für jede Achse eines Hauptbahnwagens ein derartig konstruirter Rollschemel verwandt wird, so kommt der Radstand des ersteren selbst überhaupt nicht in Frage.
Die Vorbereitungen zum Transport eines Wagens bestehen in folgendem:
Auf der Anschlussstation befinden sich zwei stumpfe Gleise, das eine normal-, das andere schmalspurig, welche von entgegengesetzter Seite mit ihren geraden Enden auf etwa 12 m Länge in einander greifen. Die Schienen des normalspurigen Gleises liegen gegenüber den Enden des schmalspurigen Gleises 150 mm höher als diese, neigen sich allmählich zu dem Niveau des Schmalspurgleises herab und haben da, wo die Spurkränze der normalspurigen Fahrzeuge die Traverse des Rollschemels erreichen, eine kleine Vertiefung; in dieser bleiben die Räder eines langsam übergeschobenen Wagens ruhen. Der Rollschemel wird bis an diese Vertiefung unter die betreffende Achse geschoben, die Traverse mit der letzteren durch die oben erwähnten Gabeln verbunden und sodann der Wagen mit dem Rollschemel verschoben, wodurch sich die Achse fest auf die Traverse lagert. Eine solidere Verbindung beider wird alsdann noch durch Haken und Klemmschrauben, die einerseits an der Traverse befestigt sind, andererseits den Reifen fassen, hergestellt.
In gleicher Weise wird sodann die zweite Achse des zu transportirenden Wagens mit einem anderen Rollschemel fest verbunden. Der nun vollständig auf den Rollschemeln ruhende Hauptbahnwagen kann vermöge der grossen Beweglichkeit der Rollschemel-Achsen auch die kleinsten Kurven mit Leichtigkeit durchfahren. Beim Einstellen eines so ausgerüsteten Wagens in einen Zug geschieht die Kuppelung mit vorhergehenden bezw. nachfolgenden Schmalspurwagen durch eine Kuppelstange, welche einerseits mit ihrem gabelförmigen Ende an der Achse des Normalwagens festgeschraubt, am anderen Ende dagegen in gewöhnlicher Weise mit dem Buffer des schmalspurigen Wagens durch Bolzen verbunden wird. Geringes todtes Gewicht, leichte Beweglichkeit in den Kurven und möglichst tiefe Stellung des Hauptbahnwagen zur Schmalspurbahn, durch welche letztere eine verhältnissmässig grosse Stabilität erzielt wird, sind Vorzüge dieser Rollschemel gegenüber anderen ähnlichen Einrichtungen. Dieselben erscheinen auch für schmalspurige Zweiggleise von Normalbahnen nach Fabriken sehr nutzbringend. (Taf. VI Fig. 1.)
Zum Zwecke der Umladung von Wagenladungsgütern aus den Normal- in die Schmalspurwagen und umgekehrt sind auf den Anschlussstationen die für die Ueberladung bestimmten Gleise der Schmalspurbahn so nahe an die Normalgleise und zwar in paralleler Richtung mit diesen herangerückt worden, dass die Güter mit der Hand, bezw. mit der Schaufel von Wagen zu Wagen gereicht werden können. Diese Ueberladegleise sind zum Theil überdeckt. Ausserdem sind zur Verladung von Schmalspurfahrzeugen auf Transportmittel der Normalbahn – zum Zwecke ihrer Versendung an die Centralwerkstätte u. s. w. – Auffahrtsrampen gebaut worden, die mit schmalspurigen Gleisen belegt sind. Die Höhe dieser Rampen an der Stirnseite entspricht der Bodenhöhe der Normalbahnwagen. Die Ueberleitung von der Rampe auf die Lowrys der Hauptbahn wird durch abnehmbare Schienenstücke vermittelt.
Die Umladung der Stückgüter erfolgt in den Güterhallen, in welche je ein schmalspuriger Schienenstrang von entsprechender Länge eingeführt worden ist.
Für die normalspurigen Sekundärbahnen sind nur besondere Lokomotiven und Personenwagen beschafft worden.
Zur Beförderung der Güter werden die Wagen von der Hauptbahn mit benutzt.
Für die Linien Pirna-Berggiesshübel und Johanngeorgenstadt-Schwarzenberg sind je 2 Stück Tenderlokomotiven mit 2 gekuppelten, vor der Feuerbüchse liegenden Achsen in Verwendung. Die Lokomotiven wiegen leer 14,25 und 15,30 t; im betriebsfähigen Zustande beträgt das Gesammt-Adhäsionsgewicht 18,76 und 20,10 t. Die schwereren Lokomotiven haben 10 mm stärkere Achsen (140 mm stark) und werden auf der Linie Johanngeorgenstadt-Schwarzenberg verwendet. Im übrigen weicht die Konstruktion der Lokomotiven nicht von einander ab. Der äussere Radstand beträgt 2 m, der Treibraddurchmesser 810 mm. Die horizontalen Cylinder liegen aussen, haben einen Durchmesser von 260 mm und einen Kolbenhub von 400 mm. Die Rostfläche ist 0,58 qm, die Heizfläche 35,69 qm gross und zwar 3,20 qm im Feuerkasten und 32,49 qm in den 110 Rohren von 40 mm inneren und 45 mm äusseren Durchmesser. Der zulässig höchste Dampfüberdruck im Kessel ist auf 12 kg pro Quadratcentimeter normirt. Zu beiden Seiten des Kessels befinden sich die Wasser- und Kohlenbehälter, erstere von 2,15 cbm, letztere von 1,10 cbm Fassungsraum.
Die Lokomotiven sind mit Dampfläutewerk, Dampfrohr mit normaler Kuppelung zur direkten Wasserhebung und Wurfhebelbremse, welche mit 4 Klötzen auf die Hinter- (Treib-) Räder wirkt, versehen.
Die Anschaffungskosten betrugen 17 500 und 20 304 ℳ.
Die Personenwagen der normalspurigen Sekundärbahnen sind nach dem Interkommunikations-System erbaut und mit Plattformen an den Stirnseiten versehen. Der Wagenkasten hat eine Gesammtbreite von 3,1 m und auf der Decke in der ganzen Wagenlänge einen Aufbau mit seitlich angebrachten, drehbaren Fenstern.
Die grösseren Seitenfenster können – ebenso wie in den Schmalspur-Personenwagen – nur bis zur Hälfte geöffnet werden.
Die Beleuchtung erfolgt durch in die Stirnseiten eingefügte Lampen, während die Heizung in II. Klasse durch Briquettes, in III. Klasse theils durch Briquettes, theils durch Oefen erfolgt.
Die zweiachsigen Wagen haben radial verstellbare Achsen, bei den vierachsigen Wagen sind je 2 Achsen in einem Gestelle vereinigt, welches um einen Zapfen drehbar ist. Sämmtliche Wagen haben Bremsen.
Die an den Stirnseiten der Wagen angebrachten überdeckten Plattformen sind mit bequemen Auftritten versehen und seitlich durch bewegliche Eisenstangen abgeschlossen; sie bieten an jeder Seite für 5 Personen Stehplätze.
Die Wagen III. Klasse haben an den Langseiten angebrachte Sitzreihen und ausserdem noch eine doppelseitige, in der Längsachse des Wagens aufgestellte Sitzbank.
In der Abtheilung für II. Klasse, welche durch eine Scheidewand von der III. Klasse getrennt, ist einfache Kissenpolsterung für die Sitze und Rohrgeflecht für die Rücklehnen verwendet.
[19] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/44 [20] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/45 [21] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/46 [22] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/47
Wie beim Bau so waren auch bei der administrativen Einrichtung der Sächsischen Sekundärbahnen vor allem die Rücksichten der Sparsamkeit massgebend. Dies zeigt sich nicht nur in den Verkehrseinrichtungen, welche – wie beispielsweise der Fahrplan, das Billetwesen und die Wagenklassen-Abstufung – vorzugsweise dem Publikum gegenüber zur Erscheinung kommen, sondern auch im internen Dienst, wo sowohl bezüglich des Beamtenetats, als auch rücksichtlich des Expedirungswesens von vornherein ganz erhebliche Reduktionen und Vereinfachungen stattgefunden haben.
Die Organisation des Dienstes im allgemeinen weicht vielfach von den bei den Staatseisenbahnen sonst bestehenden Einrichtungen ab. So ist zunächst die unmittelbare Betriebsleitung der Sekundärbahnen im eigentlichen Sinne – d. h. also der Linien Pirna-Berggiesshübel, Schwarzenberg-Johanngeorgenstadt und der im Betriebe befindlichen sechs Schmalspurbahnen – von derjenigen der übrigen Staatsbahnlinien getrennt worden. Denn während bei den Linien mit normalem Betriebe meist schon infolge ihrer räumlichen Ausdehnung sowie der grösseren Komplizirtheit der Verkehrsgestaltung die scharfe Abgrenzung der einzelnen Betriebsbranchen nicht zu umgehen ist, erschien bei den Sekundärbahnen die thunlichste Konzentration der einzelnen Dienstzweige aus geschäftlichen und wirthschaftlichen Gründen gleich wünschenswerth. Dabei war in erster Reihe der Gedanke massgebend, dass bei den Sekundärbahnen die strenge Individualisirung der Betriebsmanipulationen nach den lokalen Verhältnissen und Erfordernissen unbedingt nothwendig sei. Diese Individualisirung kann aber nur dann erreicht werden, wenn demjenigen Organe, dem die Betriebsleitung in erster Linie zusteht, eine gewisse Freiheit und Selbständigkeit in seinen Massnahmen gewahrt bleibt. Gerade bei den Sekundärbahnen, wo es gilt, mit möglichst wenig Mitteln möglichst viel zu erreichen, muss die Thätigkeit des Betriebsleiters einen vorzugsweise kombinirenden, ausgleichenden Charakter haben, denn es ist seine Aufgabe, den stetig wechselnden Bedürfnissen der einzelnen Verkehrszweige durch eine möglichst umsichtige, dem konkreten Fall angepasste Vertheilung der vorhandenen Arbeits- und Betriebsmittel zu entsprechen, und durch die Schnelligkeit und Zweckmässigkeit seiner Dispositionen im einzelnen Falle die beschränkte ökonomische und betriebliche Ausrüstung der Bahn thunlichst vergessen zu lassen.
Von diesen Gesichtspunkten aus erschien es aber zweckmässig, den vielgliedrigen Verwaltungsorganismus, der für das ausgedehnte und verkehrsreiche Hauptbahnnetz des Königreichs Sachsen besteht, auf die Linien der neuen Gattung keine Anwendung finden zu lassen und denselben namentlich auch in Beziehung auf den sonst vorgeschriebenen Instanzenzug eine exemte Stellung einzuräumen. Infolge dessen ist die Verwaltung einer jeden Sekundärlinie einem Beamten dem Bahnverwalter übertragen worden, der unmittelbar der Generaldirektion der Staatseisenbahnen unterstellt ist und die gesammte Exekutive des Dienstes unter eigener Vertretung wahrzunehmen hat. Diese Kombinirung erstreckt sich indess nur auf die rein exekutiven Seiten des Betriebs, also vorzugsweise auf das Transport- und Stationswesen, sowie auf die Leitung der Bahnunterhaltung, während dagegen die Funktionen der Kontrolverwaltung sowie die in das Bereich der Buchhalterei, des Verkehrsbureaus und der Hauptkasse einschlagenden Geschäfte auch rücksichtlich der Sekundärbahnen von den hierzu überhaupt berufenen Ressortverwaltungsstellen wahrzunehmen sind. Danach hat der Bahnverwalter in seiner Eigenschaft als Betriebsleiter der Sekundärbahn im wesentlichen dieselben Geschäfte zu besorgen, wie solche bezüglich der Sächsischen Hauptbahnlinien den Betriebs-Oberinspektionen, den Ingenieurbüreaus und bez. der Transport-Oberinspektion zufallen. Er hat nicht nur die dienstliche Aufsicht über das an der Sekundärbahn angestellte Stations-, Fahr- und Bahnbewachungs-Personal zu führen, sondern namentlich auch das gesammte Transportwesen zu leiten und zu diesem Behufe auch alle auf das Wagenwesen bezüglichen Dispositionen zu treffen.
Im Maschinenwesen ist dem Bahnverwalter gleichfalls in erster Instanz und zwar sowohl in technischer als auch in disziplineller Beziehung die dienstliche Aufsicht übertragen. Da ihm indess in wichtigeren Fällen die erforderliche Fachkenntniss in der Regel mangeln wird, so ist er angewiesen, sich in allen solchen Angelegenheiten mit der Maschinen-Oberinspektion der Hauptbahnen, bezw. was die Unterhaltung der Transportmittel anlangt, mit der in Chemnitz befindlichen Maschinen-Hauptverwaltung ins Einvernehmen zu setzen und von dort aus die erforderlichen Anweisungen einzuholen. Auch werden dem Bahnverwalter alle auf das Maschinen- und Wagenwesen bezüglichen Instruktionen und Verfügungen allgemeiner Natur von der Maschinen-Oberinspektion zugefertigt, worauf alsdann die Anweisung und Verständigung des Maschinenpersonals der Sekundärbahn durch den Bahnverwalter, als dessen nächsten dienstlichen Vorgesetzten, erfolgt. Ebenso gelten auch die allgemeinen Vorschriften wegen der periodischen Revision der Transportmittel für die Maschinen und Wagen der Sekundärbahnen; diese Revisionen werden von den hierzu überhaupt berufenen technischen Organen vorgenommen.
Für die Stellung der Bahnverwalter wird neben technischer Befähigung eine gründliche Ausbildung im Betriebsdienste erfordert. Sie beziehen ein Einkommen, das sich – einschliesslich des Reiseaufwandäquivalentes und des Bekleidungsgeldes – je nach den Dienstaltersstufen zwischen 2 650 und 3 200 ℳ bewegt und rangiren in der 9. Bekleidungsklasse der Sächsischen Staats-Eisenbahnbeamten (mit Stationsvorständen II–IV. Klasse, Billeteuren, Eisenbahnassistenten I. Klasse, Oberschaffnern I. Klasse u. s. w.).
* ↑ Anmerkung. Das Kontrolbüreau der Sächsischen Staatsbahnen prüft die von den Billet- und Gepäckexpeditionen erhobenen Gebühren nach Massgabe der Tarife und bearbeitet die Unterlage für die Jahresrechnung betreffs der Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr. Das Verkehrsbüreau bearbeitet die Gütertarife, führt die allgemeine Aufsicht über die Bedienung des Güterverkehrs und erörtert diesbezügliche Beschwerden und Reklamationen. Die Hauptbuchhalterei führt Bach und Rechnung über den gesammten Betrieb der Staatsbahnen, prüft alle Ausgaben vor deren Zahlung auf ihre rechnerische und verfassungsmässige Richtigkeit und kontrolirt die Einhaltung der auf Einhebung und Zahlung von Geldern bezüglichen Anweisungen. Die Hauptkasse hat den gesammten Geldverkehr der Staatseisenbahnen zu besorgen. In sie fliessen alle Einnahmen aus dem Güter-, Personen- und Gepäckverkehr, aus Veräusserungen u. s. w.; ebenso werden aus derselben alle Ausgaben bestritten.
[24] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/68 [25] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/69 [26] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/70 [27] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/71 [28] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/72 [29] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/73 [30] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/74 [31] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/75 [32] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/76 [33] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/77 [34] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/78 [35] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/79 [36] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/80 [37] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/81 [38] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/82 [39] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/83 [40] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/84 [41] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/89 [42] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/90 [43] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/91 [44] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/92 [45] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/93
Pirna-Berggiesshübel.
Johanngeorgenstadt-Schwarzenberg.
Wilkau-Saupersdorf.
Hainsberg-Kipsdorf.
Döbeln-Mügeln-Oschatz.
Radebeul-Radeburg.
Klotzsche-Königsbrück.
Zittau-Reichenau-Markersdorf.
Die Lastenbewegung über jeden Punkt der Bahn im Jahre 1884 in Prozenten.
Pirna-Berggiesshübel.
Johanngeorgenstadt-Schwarzenberg.
Massstab: 1 Millimeter = 5000 Personen oder 1000 Tonnen Güter. Massstab: 4 Milli"eter = 1 Kilometer Bahnlänge.
Wilkau-Saupersdorf.
Hainsberg-Kipsdorf.
Tender-Locomotive für Schmalspurbahnen.
Tender-Locomotive (System Fairlie) für Schmalspurbahnen.
| Rostfläche | 1,16 qm. |
| Heizfläche d. Feuerbüchsen | 5,96 " |
| Heizfläche der Rohre | 51,82 " |
| Gesammt-Heizfläche | 57,78 " |
| Dampfüberdruck | 10 kg. pro qcm. |
| Zugkraft | 2420 kg. |
| Kohlenraum | 950 kg. |
| Cisternenraum | 2,88 cbm. |
| Cylinderdurchmesser | 216 mm. |
| Kolbenhub | 355 mm. |
| Treibraddurchmesser | 813 mm. |
| Gewicht | leer | betriebsfähig |
| Pro Achse | 5575 | 7225 kg. |
| Gesammtgewicht | 22300 | 28900 kg. |
[Tafel IV] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/59 [Tafel V] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/62 [Tafel VI] Seite:Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen.pdf/65