# Große Lokomotiven

Textdaten :
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| Titel: | Große Lokomotiven |
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| aus: | Die Gartenlaube, Heft 3, S. 99-100 |
| Herausgeber: | Adolf Kröner |
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| Erscheinungsdatum: | 1899 |
| Verlag: | Ernst Keil’s Nachfolger G. m. b. H. in Leipzig |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Quelle: | Scans bei Commons |
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[99] Große Lokomotiven. Da gleichzeitig mit dem Bestreben, die Schnelligkeit sowohl der Personen- als der Güterzüge zu beschleunigen, auch die Größe der beförderten Lasten beständig zunimmt, sehen sich die Konstrukteure der Lokomotiven genötigt, den Zugmitteln immer größere Dimensionen und erhöhte Kraft zu verleihen. Besonders sind in dieser Hinsicht die Amerikaner Meister des Lokomotivbaues, und sowohl ihre Schnellzugs- und Gebirgslokomotiven wie auch ihre Güterzugsmaschinen werden neuerdings zuweilen in einer Größe und Stärke gebaut, denen weder in Deutschland noch in Frankreich oder England etwas Aehnliches an die Seite gesetzt werden kann. Allerdings entsprechen diesen Antriebsmitteln auch die Personen- und Güterwagen. Erstere, wenn auch nur in beschränkter Zahl zu einem Zuge zusammengereiht, sind nicht selten so groß und gewichtig, daß ein unbesetzter Wagen dieser Art drei gewöhnliche deutsche Personenwagen reichlich aufwiegt, und vollends mit dem Fassungsraum der Güterwagen ist man auf einigen amerikanischen Bahnen bereits dahin gekommen, Wagen bis zu einer Ladefähigkeit von 40, ja 50 Tonnen zu bauen, die im gefüllten Zustande das Gewicht einer normalen europäischen Lokomotive besitzen, und solche Wagen werden zu erstaunlich langen Zügen aneinandergereiht. So erklärt sich ungezwungen die in Amerika weit schneller als bei uns fortschreitende [100] Verwendung ungewöhnlich schwerer Lokomotiven. Daß die vielgerühmte Schnelligkeit der amerikanischen Bahnen allein das überlegene Gewicht der dortigen Lokomotiven nicht nach sich gezogen hat, wird durch das Beispiel der im Jahre 1893 auf den Baldwinwerken gebauten und noch jetzt den schnellsten Maschinen des Landes zugehörigen Lokomotive 999 bewiesen, die trotz ihrer fast unübertroffenen Schnelligkeit nur ein Gewicht von 57 Tonnen besitzt. Für die schwersten Lokomotiven der Welt galten gleichzeitig diejenigen der Semmeringbahn mit 86 Tonnen und die eben in England für die gewaltigen Steigungen der Veracruz-Bahn in Mexiko bestellten sechsachsigen Gebirgslokomotiven von reichlich 90 Tonnen Dienstgewicht. Das letztere versteht sich hier wie bei den vorgenannten und nachstehenden Beispielen stets ohne Tender, aber für die betriebsfertige Lokomotive mit gefülltem Kessel. Je mehr von diesem Gewicht auf die Treibräder entfällt, bezw. je größer die Zahl der letzteren und je beschränkter die Rolle der sogenannten Laufräder ist, um so günstiger gestaltet sich das Verhältnis zwischen Lokomotivgewicht und Zugkraft.
Ueber die größten und schwersten, neuerdings in Amerika zur Ausführung gelangten Lokomotiven mögen nun einige ausführliche Angaben folgen.
Nach dem „Scientific American“ gehören dahin vor allem zwei Lokomotiven der Baldwinwerke von 82 und 89 Tonnen Dienstgewicht, von denen die letztere für die Erie-Eisenbahn, die erstere zum Schleppen gewaltiger Züge durch den berühmten Tunnel des St. Clairstromes dient.
Eine von den Amerikanern als Mastodon-Typ bezeichnete Maschine, auf den Shenectadywerken für die Nord Pacificbahn mit ihren ungewöhnlichen Steigungen erbaut, ist die dritte in der Reihe; ihr Gewicht beträgt 85 Tonnen und sie läuft auf 12 Rädern, von denen 8 mit der Treibstange verkuppelt sind, während die 4 vorderen das Gewicht der Dampfcylinder tragen. Bei 270 qm Heizfläche (deutsche Schnellzugslokomotiven des größten Kalibers weisen in der Regel nicht mehr als 140 bis 150 qm auf) und 13½, Atmosphären Dampfdruck entwickelt dieser sechsachsige Riese eine Kraft von 1200 bis 1300 Pferdestärken und vermag einen Güterzug von 58 schwer beladenen Wagen über andauernde Steigungen von 12 m auf den Kilometer mit ziemlicher Geschwindigkeit zu bewegen, was vorher die vereinigte Kraft von zwei anderen Lokomotiven nicht vermocht hat. Die Länge dieser Maschine vom Maschinistenstand bis zum Bahnräumer beträgt 14 m.
Noch schwerer ist eine neuere Güterzugsmaschine der Pennsylvania-Eisenbahn, die in den Werkstätten derselben erbaut ward, mit einem Gesamtgewicht von 90 Tonnen, und noch höher beziffert sich das Gewicht und mit ihm alle anderen Abmessungen einer neuen für die Great Northern Pacificbahn von Brooks gebauten Lokomotive. Die sechsachsige Maschine besitzt ein Totalgewicht von 97 Tonnen ohne Tender, wovon 78 Tonnen als Adhäsionsgewicht für die Zugkraft zur Geltung kommen. Selbst von den kolossalen neuen Maschinen der Gotthardbahn wird diese Riesenlokomotive nicht entfernt an Größe erreicht. Die Heizfläche beträgt etwa 300 qm und der Durchmesser des Kessels beläuft sich auf 21/5 m. Der Kolbenhub der beiden gewaltigen Cylinder, die mit Dampf von beinahe 15 Atmosphären gespeist werden, beträgt 85 cm und ist bis jetzt nur ein einziges Mal von einer älteren Lokomotive übertroffen worden. Die Feuerbüchse der Maschine ist etwa so groß wie die Kabinen eines Schnelldampfers, und die in diesem Raum entfachte Glut gelangt durch ein System von 376 Rohren in den Schornstein. Die Gesamtlänge dieser Feuerrohre beträgt über 2000 m. Die Lokomotive, die reichlich 2000 Pferdekräfte oder das Doppelte einer gewöhnlichen schweren Gebirgslokomotive, das Drei- bis Vierfache einer deutschen Schnellzugslokomotive entwickeln kann, würde stark genug sein, um auf horizontaler Strecke einen Zug von 7000 Tonnen oder 350 großen beladenen Güterwagen vorwärts zu bringen; bei den auf der Great Northern vorkommenden Steigungen ist man jedoch zufrieden, wenn sie etwa den siebenten Teil davon durchbringt.
Schwerer und größer, wenn auch nicht stärker an Kraft, ist die neuerdings in den Lokomotivwerken zu Pittsburg hergestellte 105 Tonnen-Lokomotive, die nun thatsächlich zur Zeit die gewaltigste Dampflokomotive auf dem Erdenrund darstellt. Die Riesenmaschine läuft auf 5 Achsen, von denen 4 mit der Treibstange gekuppelt sind, so daß die Lokomotive das höchste bisher erreichte Adhäsionsgewicht von 95 Tonnen besitzt. Die Maschine hat eine Höhe von etwa 5 m und nahezu die dreifache Länge und ihre Zugkraft würde ausreichen, um einen Güterzug von 166 großen amerikanischen Wagen zu 40 Tonnen in einem Tempo von 15 bis 17 km stündlich fortzubewegen. W. Berdrow.