# Personenporto im Eisenbahnverkehr der Zukunft

Textdaten :
| Autor: | Max Karfunkel |
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| Titel: | Personenporto im Eisenbahnverkehr der Zukunft |
| Untertitel: | |
| aus: | Die Gartenlaube, Heft 27, S. 444–446 |
| Herausgeber: | Ernst Ziel |
| Auflage: | |
| Entstehungsdatum: | |
| Erscheinungsdatum: | 1882 |
| Verlag: | Verlag von Ernst Keil |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Originalherkunft: | |
| Quelle: | Scans bei Commons |
| Kurzbeschreibung: | |
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## Volkswirthschaftliche Zukunftsaufgaben.

Die Idee, den Menschen gewissermaßen als Frachtgut zu behandeln, ihn bei dem Verkehr auf Eisenbahnen in der gleichen Weise zu befördern wie Güter, tauchte schon früher von Zeit zu Zeit in einzelnen Köpfen auf. So erzählte die „Gartenlaube“ schon in den sechsziger Jahren ihren Lesern, daß ein Engländer auf dem Pariser Hauptpostamt erschienen sei und gefragt habe, wie viel wohl ein Brief, eben so schwer wie seine Person, nach London kosten würde. Nachdem er gewogen und ihm eine erhebliche Summe genannt worden war, verlangte der Sohn Albions, mit Freimarken beklebt und nach London gesandt zu werden.
Tritt bei diesem Vorgange die Idee der Personenbeförderung als Postfrachtgut noch in sehr primitiver Form auf, so kommt folgende Erzählung amerikanischer Blätter dem Zweck schon viel näher.
Ein Mann in Chicago, als excentrisch bekannt, verlangt von einem Eisenbahndirector, von Chicago nach Philadelphia als Frachtgut spedirt zu werden. Der Director erklärt das nicht für unmöglich, doch zerschlagen sich die Verhandlungen, da der Petent nur den Frachtsatz von zwei Dollars zahlen, der Eisenbahndirector aber den Personentarif angewendet haben will, was Jener für eine Ungerechtigkeit erklärt. Er beschließt, dem Director zu beweisen, daß er Unrecht hat, läßt eine große Kiste machen, gut ausstatten, legt sich hinein und wird als Frachtgut aufgegeben. So fährt er eine ziemliche Strecke auf Philadelphia zu, bis er sich durch Geräusch verräth, worauf die Kiste geöffnet und er auf Personenbillet nach Chicago zurückgeschickt wird. – Wäre er nicht entdeckt worden, so wäre er für den Frachtsatz gefahren.
Der Gedanke, von welchem der Mann ausging, war der folgende: Warum soll die Bahnverwaltung für die Beförderung einer Last von meinem Gewichte einen verschiedenen Tarif erheben, wenn sie in verschiedener Form zum Transport gelangt? Wenn sie dem Menschen einen größeren Comfort bietet, als dem Gut, das sie einfach in die Ecke des Waggons wirft, so muß sie es doch erst werfen und dann wieder hervorholen lassen, hat Schreibereien und Scheerereien aller Art, während der Mensch keinen weiteren Anspruch an sie stellt, als im Waggon aufgenommen zu sein, und alles Uebrige selbst besorgt. Daß diese Anschauung einen berechtigten Kern birgt, wird sich kaum leugnen lassen. Von einem durchaus ernsten Standpunkte versuchte im Jahre 1865 ein Engländer, Raphael Brandon, die Frage des „Passagierportos“ zu lösen. Nach seinen in der Broschüre „Railways and the Public“ niedergelegten Anschauungen sollte der Passagier als Brief behandelt und durch das gesammte Gebiet des vereinigten Königreiches zu einem und demselben bestimmten niedrigen Fahrpreise befördert werden. „Eine Dreipence-Marke,“ berichtete im Jahre 1865 die „Gartenlaube“, „soll nach dem Vorschlage Brandon’s den Reisenden von London nach dem Krystallpalaste von Sydenham wie nach der äußersten Spitze von Schottland in dritter Wagenclasse befördern. Wer sich der zweiten Wagenclasse bedient, soll eine Sechspence-Marke, und wer sich den Luxus der ersten Classe gönnen will, eine Schillingsmarke zu lösen haben.“ Durch sorgfältige Rechnungen hat Brandon nachgewiesen, daß diese Neuerung die Eisenbahnen Englands keineswegs schädigen, sondern bei naturgemäß zunehmender Personenfrequenz der Bahnfahrten die Einnahmen derselben sogar bedeutend erhöhen würde.
Die Hauptbedingung, an welche Brandon die Verwirklichung seines Projectes knüpfte, war die Verstaatlichung sämmtlicher englischen Eisenbahnen, aber sein genialer Gedanke fand unter seinen Landsleuten keinen Anklang, und wurden seine Vorschläge von dem englischen Parlamente einfach ad acta gelegt. In Deutschland sollen Anregungen zur Ausführung dieser äußerst wichtigen Idee bereits vor einer Anzahl von Jahren von Seiten des um das deutsche Verkehrswesen so hochverdienten General-Postmeisters Dr. Stephan durch eine Denkschrift gegeben worden sein.
Die von Brandon erwähnte Hauptbedingung ist inzwischen in Deutschland zur Thatsache geworden, indem der größte Theil unserer Bahnen in den Besitz des Staates übergegangen ist, und so erscheint es wohl an der Zeit, aus dieser Thatsache, gegen welche aus politischen und volkswirthschaftlichen Gründen sonst Manches einzuwenden wäre, den möglichsten Vortheil zu ziehen und die Einheitlichkeit der Bahnverwaltungen zur Erweiterung und Erleichterung des Verkehrs im Brandon’schen Sinne zu benutzen.
Der heutige Stand der Personenbeförderung auf Eisenbahnen in Deutschland charakterisirt sich kurz in Folgendem. Gewöhnlich existiren vier Wagenclassen; das Fahrgeld ist im Vergleich zu dem Tarif anderer Länder billig. Immerhin ist es aber theuer genug, um der weit überwiegenden Mehrzahl der Einwohner zu verbieten, andere als die allernothwendigsten Reisen zu machen, ganz kurze Strecken ausgenommen. Die pecuniären Folgen dieses Zustandes werden durch die statistische Notiz, daß der Personentransport auf den preußischen Staats- und unter Staatsbetrieb stehenden Privatbahnen [445] im Jahre 1875 2,500,000 Mark mehr gekostet hat, als er einbrachte, in das klarste Licht gestellt. Im günstigsten Falle ließe sich annehmen, daß das Ergebniß der übrigen Bahnen diese Mindereinnahme ausgleicht, soviel steht jedoch unter allen Umständen fest, daß der Personenverkehr auf Eisenbahnen zur Verzinsung des Capitals nichts beiträgt, daß vielmehr der Güterverkehr allein die Verzinsung decken muß.
Hier fällt sofort die so sehr nahe liegende Parallele mit dem Briefverkehr in’s Auge. Unsere Generation erinnert sich noch sehr gut der Zeit, in welcher ein Brief aus Amerika in die Thaler hinein kostete, wo eine arme Familie durch ein Schreiben eines amerikanischen Angehörigen in große Verlegenheit gesetzt werden konnte und in der That gesetzt wurde, weil das zur Bestreitung des Portos nöthige Geld nicht vorhanden war. Heute aber geht bekanntlich eine Postkarte für zehn Pfennig nach San Francisco und nach Japan. Hätte man vor Einführung unseres einheitlichen Portotarifs die jetzigen Zustände als erreichbar hinstellen wollen, man wäre für irrsinnig gehalten worden. Es sei ferner daran erinnert, daß vor Einführung des einheitlichen Zehnpfennigportos bei uns, als Briefe innerhalb zehn Meilen zehn, innerhalb zwanzig Meilen zwanzig, darüber hinaus dreißig Pfennig kosteten, die stärksten Befürchtungen ausgesprochen wurden, daß die Postverwaltung durch die Portoherabsetzung ein großartiges Deficit haben werde; heute weiß Jedermann, daß diese Preisverminderung der Post ungeahnte Ueberschüsse liefert. Um der Post das ehemalige Porto eines Briefes von Deutschland nach Amerika zu ersetzen, müssen heute fünfundzwanzig geschrieben werden, und siehe da, es werden mehr als das Doppelte geschrieben.
Was bei der Postverwaltung geschehen, läßt sich aber bei der Passagierbeförderung auf Eisenbahnen und anderen Beförderungsmitteln ebenfalls thun und wird voraussichtlich die gleichen Resultate zeitigen.
Man muß ja dabei noch beachten, daß der Brief, der eine ganze Strecke zu durchwandern hat, durch eine Menge Hände geht, daß ein Werthbrief irgend welcher Art auf seiner Reise sogar unzählige Mal gewogen, gebucht und übergeben wird, während der reisende Mensch keinerlei Kosten der Beaufsichtigung und Controlle verursacht, sobald man sie ihm erläßt, was, wie das Beispiel der Berliner Stadtbahn beweist, ganz gut sich macht.
Der einzige erhebliche Einwand, daß die Neuerung eine bedeutende Einbuße an Einnahmen im Gefolge haben werde, scheint in keiner Weise stichhaltig zu sein, weil das Bedenken, die Erleichterung des Verkehrs werde doch nicht so viele Mehrreisen zur Folge haben, daß der Ausfall an den jetzigen hohen Billetpreisen ausgeglichen wird, den in ähnlichen Verhältnissen gemachten Erfahrungen widerspricht. Auch hier ist zuerst auf die Briefpost hinzuweisen.
Derjenige, dem es bei den früheren Briefportotaxen auf Geld nicht ankam, schrieb Briefe, wann es ihm beliebte; ebenso reist heute zu jeder Zeit der Reiche; derjenige, welcher mit seinen Mitteln haushalten mußte, schrieb früher nur, wenn es nothwendig war; ebenso wie er heute nur reist, wenn die Nothwendigkeit [446] es erfordert; der Arme correspondirte früher entweder gar nicht, oder doch nur überaus selten, wobei er sich noch ein Opfer auferlegen mußte, und genau in demselben Falle befindet er sich heute dem Reisen gegenüber.
Nachdem nun eine zwanzigjährige Erfahrung gezeigt hat, daß die einheitliche billige Tarifirung des Postportos die soeben charakterisirten Unterschiede in der Correspondenzfähigkeit aufgehoben hat, daß alle Theile der Bevölkerung die Annehmlichkeiten des brieflichen Verkehrs in gleicher Weise genießen können und in der That sich zu Nutze machen und daß in Folge dieser einheitlichen billigen Tarifirung die Post erst zu dem Verkehrsmittel geworden ist, welches sie heute darstellt und von dessen möglicher Ausdehnung man vorher keinen Begriff hatte; nach allem Diesem ist in der That nicht abzusehen, warum nicht die gleiche Maßregel bei dem Personenverkehr auf den Eisenbahnen die gleichen Folgen nach sich ziehen soll. Dafür, daß nach Einführung eines billigen Fahrpreises die Anlässe zum Reisen sich mehren, soll nur angeführt werden, daß, abgesehen von den Besuchsfahrten in Feiertagswochen und Ferienzeiten, der Kaufmann in vielen Fällen statt eines mehrmaligen Briefwechsels, der den Abschluß eines Geschäftes um Wochen verzögert, lieber in einem Tage durch persönliche Rücksprache die betreffende Angelegenheit regulirt. Man denke an den Amerikaner, der, wie kürzlich die Zeitungen meldeten, die Reise von seiner Heimath nach Hamburg machte, um eine Stunde mit einem Geschäftsfreunde zu conferiren und eine Sache zu ordnen, wegen deren er bereits Monate lang vergebens correspondirt hatte.
Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Einführung besserer Verkehrsmittel stets die Verkehrsfrequenz je nach der Bequemlichkeit des neu Eingeführten gehoben hat.
Jeder Bewohner einer großen Stadt hat sich aus eigenem Anschauen überzeugen können, daß die Omnibusse, sobald sie zweckmäßige Linien befuhren, gute Geschäfte machten, daß die später als die Omnibusse gebauten Pferdebahnen einen großartigen Verkehr vermittelten, an den vor zwanzig Jahren noch kein Mensch dachte, und der Berliner endlich sieht mit Erstaunen, wie viele Leute täglich die Stadtbahn, ein ganz neues Verkehrsmittel, benutzen, während die Pferdebahnen immer noch, ebenso wie die Omnibusse, gefüllt sind und glänzend bestehen.
Wollen wir die Rentabilitätsfrage des Passagierportos praktisch prüfen, so müssen wir zunächst in annähernder Weise zu constatiren suchen, wie groß wohl nach Einführung des einheitlichen Tarifs die durchschnittliche Fahrstrecke sein wird.
Man irrt in jedem Falle, wenn man vermeint, daß die Billigkeit des Tarifs veranlassen werde, daß nunmehr die Leute vorzugsweise weite Strecken durchreisen werden; die Billigkeit und Bequemlichkeit des Transportes wirkt auf alle Entfernungen gleichmäßig ein. Beweis hierfür ist der Stadtpostverkehr in Berlin, welcher in die Millionen geht, wiewohl der Brief innerhalb der Stadt ebenso thener ist, wie bis nach der österreichisch-türkischen Grenze. Daß aber dem so ist, ist nur ganz natürlich; denn man schreibt eben zu jeder sich bietenden Gelegenheit, und die meisten sich bietenden Gelegenheiten müssen sich ja in der Nähe finden. Man betrachte sich die Verhältnisse in der Provinz.
Jede Kreisstadt bildet einen Centralpunkt, wiederum concentriren sich alle Interessen der Provinz in deren Hauptstadt, und so wird sich, einige Welthandelsplätze ausgenommen, der Verkehr im Briefwechsel, wie beim Reisen, immer als ein provinziell localer herausstellen, und die Hälfte der Entfernung der Hauptstadt von den Grenzen der Provinz als Durchschnittsdistanz anzunehmen sein.
Diese ist mit 120 Kilometer nicht zu gering bemessen, und nun können wir das Exempel construiren. Ein gewöhnlicher Zug, welcher täglich 60 Kilometer hin- und dieselbe Strecke zurückfährt, verursacht, laut einer fachmännischen Berechnung, das ganze Jahr hindurch gegen 45,000 Mark Kosten, die doppelte Entfernung also 90,000 Mark, und jeder einzelne Zug, da im Ganzen während eines Jahres gegen 730 Züge gehen, rund 120 Mark. Nun setze man den Fahrpreis unserer heutigen dritten Classe auf 1 Mark fest, so sind, da ein Waggon dieser Classe 50 Personen befördert, 2½ Waggon zu besetzen, um die Kosten zu decken, bei einem Fahrpreis von nur 50 Pfennig 5 Waggons. Man ersieht hieraus leicht, daß an der Rentabilität der Neuerung kaum zu zweifeln ist, um so weniger als heute Jedermann im Stande ist, sich eine Vorstellung von dem Verkehr, welcher sich entwickeln würde, zu machen.
Es läßt sich nicht leugnen, daß die Einführung des einheitlichen Personentarifs bedeutende Aenderungen im Eisenbahnbetriebe zur Folge haben würde, und wir wollen auf einige der zunächst liegenden eingehen. Vor allen Dingen würde die vierte Wagenclasse aufhören, da für dieselbe kein Bedürfniß mehr vorhanden sein würde. Viele Länder kennen gar keine vierte Classe, und so würde das Verschwinden derselben in Deutschland kein Schaden sein. Andererseits würde die Umwandlung der dadurch entbehrlich gewordenen Wagen in solche dritter Classe sofort dem gesteigerten Bedürfniß abhelfen.
Ebenso könnte die erste Classe aufhören, weil dieselbe, allzu luxuriös eingerichtet, unnütze Kosten verursacht. Es ist bekannt, daß in anderen Ländern die erste Wagenclasse unserer zweiten entspricht. Der Verkehr der Berliner Stadtbahn, welche nur zweite und dritte Classe besitzt, zeigt die Entbehrlichkeit der ersten und vierten. Dabei macht sich in demselben Verkehre, wiewohl er sich nur in Groschen bewegt, die merkwürdige Erscheinung bemerklich, daß Niemand, der sonst dritter Classe zu fahren gewohnt ist, an die Benutzung der zweiten denkt. Ist aber Jemand zu vornehm, um mit anderen Leuten zusammen zu fahren, so mag er sich ein Coupé allein miethen oder sich einen Salonwagen halten und diesen, gleich den Schlafwagen, gegen theures Entgelt mit einrangiren lassen.
Ein weiterer Punkt ist die Aenderung der Controlle. Die Bezeichnung der zu durchfahrenden Strecke auf den Fahrscheinen ebenso wie sonstige Bemerkungen würden aufhören; man würde die Billets so kaufen, wie heute Briefmarken. Die Anzahl praktischer Vorschläge, wie die Controlle einzurichten sei, ist dabei Legion. Man kann, wie es bei der Berliner Stadtbahn der Fall ist, Niemanden ohne Billet auf den Perron und vom Perron lassen. In Frankreich darf Niemand den Bahnhof verlassen, ohne sein Billet abzuliefern. In den Vereinigten Staaten geht ein Beamter durch den fahrenden Zug und verkauft die Billets etc.
Wie Eingangs bemerkt, ist es die Verstaatlichung der preußischen Bahnen, welche der Idee des einheitlichen Personenportos die Ausführungsfähigkeit giebt. Die Ausdehnung des Systems auf das ganze deutsche Reich scheint uns aber auch nicht großen Schwierigkeiten zu unterliegen; denn so gut wie die Reichspost es zu Stande gebracht hat, den Zehnpfennigtarif mit den nicht ihrer Verwaltung unterstehenden süddeutschen Postanstalten und sogar mit der österreichisch-ungarischen Post aufrecht zu erhalten, kann es auch die Verwaltung der preußischen Eisenbahnen thun, und der Weltpostverein mit seinem Zwanzigpfennigtarif, der doch noch viel größere Schwierigkeiten zu überwinden hat, macht die Probe auf das Exempel; denn in ihm ist der Durchgangsverkehr enthalten.
Es scheint kaum nöthig, auf die Vortheile, welche die Einheitlichkeit des Personentarifs auf Eisenbahnen nach sich ziehen würde, näher einzugehen, denn sie liegen auf der Hand. Wir begnügen uns daher, diese Vortheile in Kürze zu charakterisiren.
In erster Reihe würde dem Staate, als dem Besitzer der Eisenbahnen, aus einem Verkehre, der bisher seine Verzinsung nicht zu decken vermochte, eine großartige Einnahmequelle erwachsen, welche, zuerst zum Ausbaue des Bahnnetzes verwandt, immer neue und größere Einkünfte liefern würde. Das Publicum würde dagegen aus der Verkehrserleichterung den Vortheil der leichten Bewegungsfähigkeit und alle aus derselben resultirenden Ergebnisse, die in engem Rahmen sich überhaupt nicht detailliren lassen, ziehen.
Sicherlich wird jeder Leser dieser Zeilen sich den Nutzen, den er persönlich bei der neuen Einrichtung genießen kann, vergegenwärtigen, und damit wäre der Zweck, den der Verfasser dieses Aufsatzes verfolgt, erfüllt, nämlich die Frage der einheitlichen Normirung des Personentarifs auf Eisenbahnen in der großen Masse zur Discussion zu bringen, da es sicher ist, daß eine Frage, welche die Interessen so vieler Millionen innig berührt, wenn sie einmal zur Besprechung gelangt, nicht mehr ruhen kann, bis sie ihre Lösung gefunden hat.

## Anmerkungen (Wikisource)

* ↑ Gemeint ist der nicht 1865, sondern 1868, S. 735 f, gedruckte Bericht „Der Mensch als Poststück“