# Havarien

Textdaten :
| Autor: | W. Berdrow |
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| Titel: | Havarien |
| Untertitel: | |
| aus: | Die Gartenlaube, Heft 17, S. 283–286 |
| Herausgeber: | Adolf Kröner |
| Auflage: | |
| Entstehungsdatum: | |
| Erscheinungsdatum: | 1894 |
| Verlag: | Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Originalsubtitel: | |
| Originalherkunft: | |
| Quelle: | Scans bei Commons |
| Kurzbeschreibung: | |
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## Havarien.

Es ist wohl noch in aller Gedächtnis, wie jüngst über dem Schicksal des Norddeutschen-Lloyddampfers „Ems“ und seiner Passagiere eine ganze Woche lang das peinlichste Dunkel schwebte. Einer der großen prächtigen Oceanriesen, die, mit dem Aufwande von Millionen erbaut, unserer Handelsmarine einen nicht unbeträchtlichen Teil ihres Weltrufes verschafft haben, von denen es, so oft man auf einem von ihnen sich den Wellen des Atlantischen Meeres anvertraut, heißt: „Sie sind allen Geschicken des Meeres gewachsen, sie können wohl in ihrer Fahrt durch Nebel und Sturm eine Weile verzögert, aber nicht besiegt werden“ – einer von ihnen blieb in New York sieben Tage über die angemessene Zeit aus und keine Nachricht über sein Schicksal gelangte an die Reeder und an die Angehörigen der Menschen, deren Geschick mit dem dieses Schiffes verknüpft war. Gerüchte, wie sie einen derartigen Fall stets begleiten, tauchten auf, man wollte die „Ems“ im Schlepptau des gleichfalls bereits überfälligen „Roland“ vom Bremer Lloyd vor New York gesehen haben, aber der „Roland“ traf mit mäßiger Verspätung in New York ein, von der „Ems“ kam keine Kunde. Endlich – anders verstreicht die Zeit dem müßigen Zuschauer, anders dem Vater, der den Sohn, der Gattin, die den Mann auf [284] dem betroffenen Schiffe weiß – endlich die erste Kunde: bei den Azoren, weit über tausend Kilometer außerhalb ihres Kurses, traf die „Ems“ ein, im Schlepptau eines englischen Dampfers, nach dem Bruch des Schraubenrahmens ein willenloses Wrack. Das also vermag ein wilder Aequinoktialsturm selbst aus einem dieser riesenhaften, aus Stahl und Eisen zusammengeschweißten Schnelldampfer zu machen; die Maschine, das Steuer, der Panzer, alles kann fest und unverletzt sein, und dennoch dürfen Sturm und See den Riesendampfer 10 bis 12 Tage ohne Widerstand vor sich hertreiben.
Natürlich war die erste Frage die nach Mannschaft und Passagieren. Beide sind, wie gemeldet wird, wohlbehalten, und wenn auch die Fahrgäste, denen nach der Bergung der „Ems“ eine nochmalige Durchquerung des Oceans auf dem Ersatzdampfer winkte, den Eintausch einer im ganzen 25tägigen Seefahrt für eine zehntägige nicht eben angenehm finden werden, so dürfen sie doch gewiß froh sein, bei ihrer Havarie so leichten Kaufes davongekommen zu sein. Mit Sorgen aber fragt sich ein jeder, der entweder selbst die Reise über das Weltmeer machen oder eins seiner Lieben zeitweilig dem Ocean anvertrauen muß, ob sich nicht solche Havarien wiederholen, ob sie nicht auch schwerer verlaufen können. Die „Ems“ wurde, dem Bericht eines Passagiers zufolge, am 27. März, also nach vier langen, für ihre Passagiere bangen Tagen, vom „Wild Flower“ aufgefunden, aber das Meer ist weit, und wer beobachtet hat, wie selten sich selbst in den befahrensten Strichen des Atlantischen Oceans Schiffe begegnen, kann sich vorstellen, daß der „Ems“, die nach vier Tagen steuerlosen Treibens entdeckt wurde, mit dieser Frist eher ein Glücksfall als das Gegenteil begegnet ist. Kann nicht ein der Trieb- oder Steuerkraft beraubtes, weit aus dem Kurse gedrängtes Schiff auch lange Wochen auf der See treiben, ohne von dienstbereiten Helfern aufgefunden zu werden? Kann es nicht, nachdem ein erster Sturm es steuerlos gemacht hat, als unfähiges Wrack noch einem zweiten Orkan zum Opfer fallen? Und wenn dem so ist – giebt es nicht Mittel, solchen Möglichkeiten wenigstens auf den großen, mit Menschen meist vollgepfropften Passagierdampfern der befahrensten Strecken noch sicherer als bisher vorzubeugen? Solchen Fragen und ihrer Beantwortung sind die folgenden Zeilen gewidmet.
Von Havarien, teilweis äußerst bedenklicher Art, sind schon viele große Oceandampfer betroffen worden; daß dieselben nur selten böse Folgen für Passagiere und Bemannung nach sich zogen, ist der beste Beweis für die Sorgfalt, die auf den Bau dieser Seeriesen verwendet wird. Die Geschichte des ersten und riesigsten der großen neueren Schnelldampfer, des 1860 in Betrieb gesetzten „Great Eastern“, ist eine einzige Reihe schwerer Havarien. Auf der ersten Probefahrt verunglückten zehn Menschen durch eine Dampfexplosion; bei der zweiten Reise geriet das Schiff auf die Felsenriffe von Montauk-Point und trug einen 26 Meter langen klaffenden Riß im Doppelboden davon; trotzdem blieb es in der Lage, die Passagiere wohlbehalten in New York abzuliefern. Während der dritten, im Frühjahr 1861 ausgeführten Reise rächte sich der große Fehler, den man damit begangen hatte, einen so großen Oceandampfer mit Schaufelrädern zu versehen: eine schwere See ruinierte die letzteren vollständig. Noch war der „Great Eastern“ imstande, sich mittels seiner von einer besonderen Maschine getriebenen Schraube weiterzuhelfen, als aber bald darauf auch der Rudersteven zerbrach, trieb das Schiff tagelang hilflos auf hoher See; ein findiger Kopf stellte schließlich ein Notsteuer her, mit dessen Hilfe man den Hafen erreichte; dafür hatten die Reeder des Dampfers dem Helfer in der Not 60000 Mark (400000 hatte er beansprucht) zu bezahlen. Auch anderen jüngeren Dampfern ist es schlecht ergangen. Im Herbst 1879 rannte z. B. der Postdampfer „Arizona“ bei Neufundland während der Nacht so heftig auf einen ungeheueren Eisberg auf, daß das Schiff etwa auf den zwölften Teil seiner Länge völlig zersplittert wurde, und im Winter 1890 kollidierte die „Champagne“ vor dem Hafen von New York so unglücklich mit einem zweiten Schiff, daß ihr Bug ein Loch aufwies, durch das ein Wagen hätte einfahren können. Beide Dampfer konnten trotzdem unter eigenem Dampf langsam weiterfahren. Brüche der sogenannten Schäfte, der ungeheueren hohlen Stahlwellen, welche die Schraube tragen und häufig die Energie von 10000 und mehr Maschinenpferdekräften auszuhalten haben, Kurbelbrüche, schwere Beschädigungen der Steuerruder sind, trotzdem alle diese Teile aus fast unzerstörbarem Material gefertigt und vor dem Antritt jeder Reise peinlich genau untersucht werden, nicht gerade selten; man muß eben bei ihrer Beurteilung die ungeheuren Leistungen in Betracht ziehen, denen diese Maschinerien gewachsen sein sollten. Eine Lokomotive hat selten länger als 6, 8, höchstens 10 bis 12 Stunden ohne Unterbrechung zu arbeiten, eine 10- bis 15mal stärkere Schiffsmaschine aber muß, durch hohen Seegang oft aufs furchtbarste geschüttelt, ihre Leistung 180, 200, ja 300 Stunden lang ohne eine Sekunde der Ruhe ausüben, und das bedingt in den Ansprüchen an das Material einen großen Unterschied. Die Zufälle aber, die in der langen Frist von 7 bis 12 Tagen eine Havarie herbeiführen können, sind fast unübersehbar. An den Kesseln, an den Dampfleitungen, an der Maschine selbst kann ein Schaden eintreten, und wenn es auch fast undenkbar scheint, daß die ganze Kesselbatterie oder die ganze Maschine eines tüchtigen Dampfers durch eine Havarie lahmgelegt wird, so kann es doch Stunden und selbst Tage dauern, bevor die beschädigten Teile ausgeschaltet sind und die unbeschädigten für sich allein weiterarbeiten können. Schlimmer ist es, wenn die Schraubenwelle, die Schraube selbst, das Steuerruder oder einer der Teile, welche Ruder und Schraube festhalten, (wie z. B. neulich der Schraubenrahmen auf der „Ems“) ernstlichen Schaden erleiden, denn in allen diesen Fällen ist auch der stolzeste Dampfer nicht mehr als ein Wrack. Ein Schraubendampfer ohne Steuer ist bei völliger Erhaltung der Schraube, Maschine etc. genau so unfähig zum Fahren wie ein solcher mit Steuer, aber ohne Schraube, beide sind sie darauf angewiesen, nach einem fremden Schiffe auszuschauen, das sie ins Schlepptau nimmt.
Das sind die Gefahren, welche einem Oceandampfer, auch wenn er noch so groß und stark ist, auf sturmbewegter See noch immer drohen. Freilich selten ereignen sich so schwere Stürme wie die diesjährigen, von denen alle Dampfer zu erzählen wissen, aber sie können eintreffen, und im Winter und Frühling ist man vor ihnen nie ganz sicher. Uebersehen wir nun die Mittel, durch welche die moderne Schiffsbaukunst jenen bösen Zwischenfällen entgegenarbeitet.
Zunächst – für ängstliche Gemüter dürfte das der stärkste Trost sein – können die großen eisernen Schnelldampfer bei guter Führung fast nicht sinken. Das bewies schon der „Great Eastern“, das bewiesen die „Alaska“, die „Champagne“, die „Eider“ und andere Schiffe, die mit Löchern von 100 bis 150 Quadratfuß Größe nicht nur nicht sanken, sondern zum Teil sogar ihre Fahrt selbstthätig fortsetzten. Der Grund dafür liegt zunächst in den eisernen Doppelböden dieser Dampfer, von denen die innere Wand häufig unbeschädigt bleibt, wenn auch die äußere durchbrochen wird; dann aber hauptsächlich in der Anordnung der wasserdichten eisernen Quer- und Längsschotten, die das Schiff von Wand zu Wand durchziehen und in viele einzelne Räume teilen, von denen immerhin einige mit Wasser gefüllt sein dürfen, ohne die übrigen zu gefährden. Schnelldampfer wie die „Ems“, „Lahn“ und andere in der Größe von 5000 bis 7000 Tonnen haben 8 bis 10 wasserdichte Abteilungen, „Augusta Viktoria“ und „Kolumbia“ von der „Hamburger Paketfahrt“ haben 13, die Riesenschiffe „Paris“ und „New York“ 16 wasserdichte Abteilungen, und auf den neuesten englischen Schnelldampfern wie auch auf den großen Panzerschiffen ist die Zähl derselben noch um vieles gesteigert. Freilich sind auch schon Panzerschiffe – wir erinnern an die englische „Viktoria“ und ihr schreckliches Ende im letzten Sommer – trotz ihrer weitgehenden Schotteinteilung gesunken, aber dann hat es sich herausgestellt, daß auf ihnen eben fahrlässigerweise die schmalen wasserdichten Verbindungsthüren zwischen den Einzelabteilungen offengestanden haben. Im Sturm werden die Schottthüren, wie der Verfasser auf Hamburger Schnelldampfern selbst beobachtete, stets geschlossen gehalten, und bei Probefahrten, Manövern etc. wird es nach den schlimmen Lehren, welche die Havarien der „Viktoria“, „Brandenburg“ und anderer Schiffe gegeben, nunmehr zweifellos ebenso gehalten werden. Untergehen wird man also mit einem der großen eisernen Schnelldampfer nicht, auch der ängstlichste Seefahrer darf dessen versichert sein; daß aber Wind und Wogenberge, mögen sie auch die Ausrüstung der Dampfer während der furchtbaren Winterstürme oft arg mitnehmen, mit den Schiffen selbst und ihrem Inhalt nicht zu grausam umgehen, dafür sorgt das Gewicht dieser ehernen Kolosse: mit Eisenmassen von 200000 bis 250000 Centnern Gewicht spielen selbst schwere Sturmwogen nicht mehr wie mit „Nußschalen“, wie der für die Schilderung von Meeresstürmen so beliebte Ausdruck sagt.
[285] Etwas anderes ist es mit jenen obengeschilderten Havarien, die den Dampfer auf hoher See steueruntüchtig machen und ihn zwingen, willenlos auf den Wellen zu treiben, bis ein glücklicher Zufall ihm Hilfe schickt. Ganz zu vermeiden find diese Unfälle für Einschraubendampfer, d. h. für neun Zehntel der Schnelldampfer aller Völker, nicht. Wer sich zur Zeit der schweren Stürme, im Winter oder zur Aequinoktialzeit, aufs Meer begiebt, kann in die Lage kommen, mit ihnen rechnen zu müssen, wiewohl auf hundert Schnelldampfer mit glücklicher Fahrt vielleicht kaum einer kommt, dem es geht wie der „Ems“ oder der „Eider“, die vor zwei Jahren im Kanal strandete. Ernstliche Gefahren für Leib und Leben der Passagiere sind bei Unfällen wie die „Ems“ sie hatte, nicht zu befürchten; die schlimmsten Gäste, welche die Besatzung eines auf dem Meere treibenden Dampfers heimsuchen können, sind Hunger und Durst, und ihnen ist auf unseren großen Passagierdampfern gründlich vorgebeugt. Für den Durst helfen die mitgeführten Getränke, das Wasser und die Destillierapparate, mit denen sich im Notfalle auch das Meerwasser trinkbar machen läßt, und was den Hunger anlangt, so wird ein Blick auf die Menge der von einem großen Schnelldampfer geführten Lebensmittel alle Befürchtungen schnell vertreiben. Ein solcher Dampfer nimmt im vollbesetzten Zustande gegen 1500 hungrige Mägen an Passagieren und Besatzung auf, die mitgeführten Viktualien aber belaufen sich auf annähernd 55000 Kilo feste Lebensmittel und 10000 Liter Bier, Wein, Milch etc. Gegen 370 Centner Fleisch jeder Art, 600 Centner Mehl, Brot, Kartoffeln und Hülsenfrüchte bilden neben unermeßlichen Schätzen an Butter, Zucker, Kaffee, Kakao, Eiern, Konserven und so hinauf bis zu den erlesensten Zungengenüssen den Grundstock dieser Reserve an Lebensmitteln, die es gestatten würde, selbst bei vierwöchigem Umhertreiben auf hoher See jeden Kopf an Bord täglich mit 400 Gramm Fleisch, 400 Gramm Kartoffeln oder Gemüse und 250 Gramm Mehl überreichlich abzuspeisen. Die Getränke an Bier, Wein, Kaffee, Thee, Kakao etc. dürften noch länger vorhalten. Den Hunger hat also der Schnelldampferpassagier selbst im ungünstigsten Falle nach schwerer Havarie sicherlich nicht zu fürchten, wohl aber Langeweile, zum großen Teil die Seekrankheit und endlich den Zeitverlust, Uebelstände, die immerhin schwer genug wiegen, um die Frage zu rechtfertigen, ob es denn in der That kein Mittel giebt, die verhängnisvollen Schrauben- und Steuerhavarien ganz zur Unmöglichkeit zu machen oder doch zu einem gewissen Grade von Unschädlichkeit zu bringen.
Bei den gewöhnlichen Einschraubendampfern giebt es, wie schön erwähnt, wenig oder gar keine Abhilfe, aber seit einer Reihe von Jahren ist man auch schon über das System des von einer Schraube betriebenen Dampfers hinausgegangen, man baut Dampfer mit zwei nebeneinander liegenden und von völlig getrennter Maschinerie getriebenen Schrauben. Die Vorzüge dieser Anordnung sind unverkennbar. Zunächst ist es schon ein Gewinn, daß sie die Trennung der Betriebskraft in zwei gesonderte Maschinen zuläßt, denn 13000- bis 14000pferdige Dampfkolosse, wie sie die größten Einschraubendampfer der Welt, „Havel“ und „Spree“ vom „Norddeutschen Lloyd“, in sich beherbergen, gehen bereits über das Maß des wirtschaftlich Zulässigen hinaus. Ihre in ungeheuerer Bewegung befindlichen Massen nehmen bereits allzu große Ausdehnungen an, die Uebersicht des Getriebes und die Unterbringung der 45 Fuß hohen Maschine wird gleichmäßig erschwert, und endlich liegt auch die Gefahr eines Kurbel-, Schaft- oder Schraubenbruches näher, wenn die ganze Kraft von 14000 Pferdestärken auf eine Welle sich entlädt, als wenn zwei 7000- bis 8000pferdige Maschinen zwei Wellen mit entsprechend kleineren Schrauben bewegen. Der Uebelstand, daß zwei kleinere Maschinen etwas mehr Dampf, mithin mehr Kohlen verbrauchen als eine von doppelter Größe, wiegt diese Vorteile nicht auf. Aber auch die Sicherheit und Lenkbarkeit des Schiffes wird durch das Zweischraubensystem in unvergleichlichem Maße gefördert, denn die beiden Schrauben vermögen durch ihre gegenseitige Beeinflussung bei verschieden schnellem Antrieb völlig die Wirkung des Steuerruders zu ersetzen. Der einfache Schraubendampfer ist hilflos, sobald seine Maschine, Schraube oder das Steuer versagt, der Doppelschraubendampfer in keinem dieser Fälle; auch nach Verlust des Steuers bleibt er durch die beiden Maschinen noch völlig in der Gewalt seiner Führer. Auch die Reserve, welche ihm bei der Verletzung einer Maschine, Welle oder Schraube durch die zweite Maschine geboten wird, ist ein unschätzbarer Vorteil, den man leider beim modernen Schiffsbau noch nicht hinreichend zu würdigen scheint. Als die „Paris“ von der „Inman-Linie“ in ihrem ersten Betriebsjahre 1889 auf einer der ersten Reisen von einer schweren Havarie ihrer [286] Steuerbordmaschine betroffen wurde, konnte das Schiff, indem man den Dampf aller Kessel zur Backbordmaschine leitete, mit der einen Schraube noch immer eine Fahrt von 15 bis 16 Knoten einhalten, und man erzählt sich, daß die Passagiere von dem Stillstand der einen Maschine überhaupt nichts erfahren haben. Auch die Stetigkeit des Laufes wird, besonders bei hoher See, durch die Anwendung zweier Schrauben sehr begünstigt, da dieselben etwas kleiner gehalten sein können und deshalb bei starkem Wogenschlag weniger Gefahr laufen, aus dem Wasser zu geraten.
Nur einen Nachteil hat der Doppelschraubendampfer gegenüber seinem Vorgänger, den etwas höherer Bau- und Betriebskosten, und das ist auch wohl der Grund, der die Anwendung des Systems nicht bei allen unseren großen Gesellschaften gestattet hat. So sind es von den zwischen Europa und den Vereinigten Staaten verkehrenden Dampfern nur sechs oder sieben englische, sowie die jüngsten Schnelldampfer der „Hamburger Paketfahrt-Aktiengesellschaft“ und des „Norddeutschen Lloyd“ in Bremen, die zwei Schrauben besitzen; aber nachdem die Baukosten dieser Riesenschiffe sich einmal bis auf sechs Millionen und darüber gesteigert haben, wird der Kostenunterschied bald nicht mehr so ins Gewicht fallen, daß man nicht beim ferneren Bau von Schnelldampfern allenthalben zum System der Doppelschraube übergeht. Im Interesse der Sicherheit wäre das jedenfalls zu wünschen und schon heute sollte, wer einer zeitraubenden Havarie mit der größten möglichen Sicherheit ausweichen will, wenigstens im Winter die atlantische Ueberfahrt auf einem Doppelschraubendampfer machen.

## Anmerkungen

* ↑ Nach anderen Berichterstattern die Schraubenwelle.