# Ein neues Weltwunder am East-River

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| Titel: | Ein neues Weltwunder am East-River |
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| aus: | Die Gartenlaube, Heft 48, S. 796–800 |
| Herausgeber: | Ernst Ziel |
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| Erscheinungsdatum: | 1881 |
| Verlag: | Verlag von Ernst Keil |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Quelle: | Scans bei Commons |
| Kurzbeschreibung: | Bau der Brooklyn Bridge |
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## Um die Erde.

Dort, wo der East-River zwischen den Schwesterstädten New-York und Brooklyn seine salzigen Fluthen wälzt, schwebt in gigantischer Höhe zwischen zwei kolossalen Thürmen ein riesiges Netz aus eisernen und stählernen Fäden, auf welchem, gleich emsigen Spinnen, heute Hunderte von Arbeitern rastlos hämmern und zimmern. Dieses kühne, hoch über dem Häusermeer von Long-Island und Manhattan aufgehängte Werk, unter welchem stündlich hundert Schiffe aller Art, Dampfer und hochmastige Segler, unbehindert
Die East-River Hängebrücke. Im Mai 1881, von Brooklyn aus gesehen. Nach der Natur gezeichnet von dem Specialartisten der „Gartenlaube“ Rudolf Cronau.
[798] hin und her schnellen, bildet die mächtigen Contouren eines seiner Vollendung entgegengehenden Riesenbaues, der weit berühmten East-River-Brücke.
Mit Recht wird dieser Bau schon heute unter die Wunder der Welt gezählt; er gereicht Amerika zu einer seiner stolzesten Zierden. Aber wir haben auf unserer Wanderung um die Erde noch eine besondere Veranlassung, hier, an dem Ufer des East-River etwas länger zu weilen und dem großen Werke die vollste Beachtung zu schenken; denn wohl haben amerikanisches Capital und amerikanische Hände vom Meeresgrund auf die beiden hohen Säulen aufgethürmt und zwischen ihnen die eisernen Netze gezogen, aber ein deutscher Mann war es, der in schwieriger Gedankenarbeit den Plan zu diesem Werke entworfen hat – darum: welche Flagge von den Zinnen des stolzen Baues auch jemals wehen wird, er selbst wird der Menschheit dienen als ein Kind des deutschen Geistes, er wird die brandenden Fluthen überragen als ein Zeuge des deutschen Genius.
Die Wiege des Schöpfers der East-River-Brücke stand in dem waldigen Thüringen, wo Johann Roebling am 12. Juni des Jahres 1806 in Mühlhausen das Licht der Welt erblickte. Schon im Jahre 1831 wanderte der junge Ingenieur, nachdem er die Stelle des Inspectors der öffentlichen Bauten in Westfalen bekleidet hatte, nach Amerika aus, und hier, in seiner neuen Heimath, gelang es ihm bald, die Hängebrücken, die man in Europa als wenig sichere Verkehrsmittel geringschätzte, in der Construction zu verbessern und im großartigsten Maßstabe auszuführen. Zunächst lebte er bei Pittsburg, später, seit 1850, in Trenton im Staate New-Jersey und wurde hier bald als Wasserbaumeister berühmt; denn er leitete die Uferbauten am Beaver-River und die Canalbauten zwischen dem Ohio und Eriesee. Nachdem er aber die letzteren beendigt hatte, wandte er sich ausschließlich der Construction der Hängebrücken zu und erbaute, von den kleineren Brücken bei Pittsburg abgesehen, in den Jahren 1851 bis 1855 die Hängebrücke von Niagara, die einzige dieser Art, welche von Eisenbahnzügen befahren wird und unter allen Eisenbahnbrücken und Viaducten der Welt durch ihre früher niemals erreichte Brückenöffnung von 244 Meter Länge einen besonderen Platz einnimmt. Ermuthigt durch diese ersten großen Erfolge, wurde Roebling in seinen Plänen immer kühner, und die 1867 in Cincinnati von ihm erbaute Hängebrücke hatte bereits eine freischwebende Länge von 322 Meter. Bei allen diesen Bauten hat er von der früher üblichen Verwendung eiserner Ketten abgesehen und als Träger der Brückenbahn stets Kabeln aus Eisen- oder Stahldraht verwendet, weil er richtig erkannte, daß die Tragfähigkeit des zum Drahte ausgezogenen Eisens diejenige der gewöhnlichen Ketten weit übertreffe.
Nach solchen Proben seiner Tüchtigkeit ward der Ruf Roebling’s so groß, daß er sich an die Ausführung eines Projectes wagen durfte, an dem bis dahin die Pläne vieler tüchtiger Ingenieure gescheitert waren, an die Herstellung einer festen Verbindung zwischen den mächtig aufgeblühten Städten New-York und Brooklyn.
Wir müssen zum besseren Verständnisse des Unternehmens für die mit den amerikanischen Verhältnissen nicht genau Vertrauten vorausschicken, daß die New-Yorker Städtegruppe, welche nach London und Paris die drittgrößte Einwohnerzahl aufweist, aus vier neben einander liegenden Städten gebildet wird. Es sind dies New-York, Brooklyn, Hoboken und Jersey-City. Die beiden bedeutendsten dieser Städte, New-York, welches mit mehr als einer Million Einwohner sich auf der Manhattan-Insel erhebt, und Brooklyn, das auf „Long-Island“ ungefähr eine halbe Million Seelen birgt, sind von einander durch einen Meeresarm getrennt, welcher den Namen East-River trägt.
Der äußerst rege Verkehr zwischen den beiden belebten Handelsplätzen wird bis jetzt einzig und allein durch Dampffähren und Boote bewerkstelligt, und diese Art der Personen- und Waarenbeförderung ist, wie leicht erklärlich, mit vielen Uebelständen verbunden. Einerseits stören die quer durch den Canal von Brooklyn nach New-York und in umgekehrter Richtung fahrenden Transportboote die zahllosen Schiffe, welche ihren Lauf den East-River entlang nehmen müssen; andererseits wird im Winter die Communication zwischen den beiden Städten durch die Eisschollen, welche auf dem East-River treiben, oft stundenlang unterbrochen. Es galt daher, alle diese Uebelstände durch die Erbauung einer Brücke zu beseitigen, welche, sozusagen, New-York und Brooklyn in zwei Quartiere einer und derselben Stadt verwandeln und dabei den tausend Schiffen, die täglich den East-River passiren, gestatten würde, unter dem Brückenkörper mit vollen Segeln ihren Lauf fortzusetzen.
Die Lösung dieser schwierigen Aufgabe ist thatsächlich Johann Roebling gelungen, welcher im Jahre 1867 den genauen Plan der gegenwärtig ihrer Vollendung entgegengehenden East-River-Suspension-Bridge ausarbeitete. Aber dem berühmten Ingenieur war es nicht vergönnt, die Verwirklichung seines stolzesten Gedankens mit eigenen Augen zu schauen.
Wie Riquet, der Erbauer des französischen Südcanals, Borel, der Leiter des Durchstiches der Landenge von Suez, Sommeiller, der Ingenieur des Mont-Cenis-Tunnels, Meiggs, der Schöpfer der wunderbaren Bahn über die Anden, und Favre, der Unternehmer des Gotthard-Tunnels – wie alle diese Männer von dem Tode ereilt wurden, bevor ihre Schöpfungen vollendet waren, so starb auch Johann Roebling am 22. Juli 1869 in Brooklyn, bevor der erste Spatenstich zu seinem Werke gethan wurde, welches in genauen Zeichnungen und langen Ziffernreihen von ihm bis auf die kleinste Einzelheit auf den Plankarten ausgeführt war. Wir erinnern uns dabei der Worte, welche bei ähnlicher Gelegenheit der Franzose Ch. Boissay niederschrieb: „Die Sorgen nutzen ab – das ist verständlich; die Erfinder und Forscher opfern ihr Leben für ihre Idee und sterben, bevor sie ihr Ziel erreicht haben; seit Moses mußten die Menschen sich diesem gewöhnlichen Lauf der Dinge unterwerfen.“
Kurz nach dem Tode Johann Roebling’s ging sein Sohn, Washington Roebling, an die Ausführung des Projectes, welche nunmehr soweit gediehen ist, daß wir in der Lage sind, eine genaue Beschreibung der East-River-Brücke, wie sie voraussichtlich binnen Jahresfrist vollendet sein wird, im Nachstehenden zu liefern.
Die Gesammtlänge derselben beträgt 1053 Meter, also eine Siebentel deutsche Meile, welche gewaltige Entfernung nur von drei Brückenbogen überspannt wird. Die beiden seitlichen Bogen haben eine Länge von je 283 Meter, während der mittlere Bogen in einer fast unerhörten Spannung von 486 Meter frei über dem Wasser schwebt. Es ist dies die größte Brückenöffnung der Welt, und sie ist beiläufig zweimal so groß, wie der ganze Pont-Neuf in Paris, der eine Gesammtlänge von 233 Meter hat und aus 12 Brückenbogen gebildet wird.
Der Brückenkörper ist auf vier Kabeln aufgehängt, von denen jedes einen Durchmesser von 39 Centimeter hat und aus 6224 parallel neben einander zusammengelegten Stahldrähten besteht. Jedes dieser stählernen Drahtgebinde, deren Dicke derjenigen eines erwachsenen Mannes gleichkommt, ist 1090 Meter lang, vermag allein 11,380,000 Kilogramm zu tragen und wiegt selbst gegen 88,000 Kilogramm.
Diese vier Kabel sind nun an den Spitzen zweier gewaltiger, auf dem Meeresgrunde erbauter Säulen aufgehängt und tragen den eigentlichen Brückenkörper, unterstützt durch sechs eiserne Balken und 280 Ketten, die an den Säulen befestigt wurden.
Der Bau des Werkes begann am 26. December des Jahres 1869 mit der Construction dieser kolossalen Thürme. Es mag erwähnt werden, daß die Spitzen derselben den Meeresspiegel zur Zeit der höchsten Fluth um 84 Meter überragen, ihre Fundamente aber sich noch tief in den Meeresgrund hinein versenken, sodaß z. B. die Gesammthöhe der am New-Yorker Ufer stehenden Säule vom Fundamente bis zur Spitze die pyramidale Höhe von 114 Meter erreicht. Zu dem Bau dieser einen Säule wurden allein 36,160 Cubikmeter Mauerwerk in einem Gesammtgewichte von circa 100 Millionen Kilogramm verwendet.
Schon diese wenigen Zahlen genügen, um selbst den Laien ahnen zu lassen, daß bei der Errichtung eines derartigen Werkes mit ungewöhnlichen Schwierigkeiten gekämpft werden mußte, und es verlohnt sich wohl, den Gang der Arbeiten bei der East-River-Brücke, wenn auch flüchtig, zu verfolgen.
Sie sind in der That bewunderungswürdiger, als die Erzählungen von dem Bau der Pyramiden, der hängenden Gärten der Semiramis und anderer ähnlicher Weltwunder, die in der Schule unser Staunen erregten; denn diese mühevollen Arbeiten zeugen beredt von dem ungeahnten Fortschritt der modernen Technik, welche, mit der Zaubermacht der exacten Wissenschaften ausgerüstet, den Grund des Oceans und den Schooß der Berge der Cultur zu erschließen und dem Menschen dienstbar zu machen vermag.
[799] Zur Fundamentlegung der beiden Granitthürme wurde das unseren Lesern bereits bekannte System der Taucherglocke angewandt (vergleiche Jahrgang 1880 , Nr. 18, den Artikel „Sind wir ein Spiel von jedem Druck der Luft?“). Man baute zunächst an den Ufern des East-River zwei mächtige eiserne Glocken, welche an den Stellen, wo die Brückenthürme sich erheben sollten, versenkt wurden. Sechs Dampfmaschinen comprimirten unaufhörlich in denselben die atmosphärische Luft, welche das Wasser verdrängte und am Boden der Glocken den Meeresgrund trocken legte. Während nunmehr auf den oberen Theilen derselben, welche gleich Inseln aus dem Strome hervorragten, die Maurer Steine und Mörtel zubereiteten, gruben auf dem Boden Erdarbeiter, um den Meeresgrund zu nivelliren und ihn für die Legung der ersten Winkelsteine geeignet zu machen.
Es waren dies die größten Taucherglocken, welche jemals erbaut wurden. Jede derselben war 63 Meter lang und 31 Meter breit, und jede legte auf dem Meeresgrund 1,626 Quadratmeter Boden trocken, auf welchem geräumigen Platze tagtäglich 236 Menschen unter dem Luftdrucke von vier Atmosphären arbeiteten.
Diese gewaltige unterseeische Arbeitskammer wurde von 56 Gasflammen erleuchtet, und da das gewöhnliche Leuchtgas in der comprimirten Luft nicht gut brannte, so wurde den Brennern eine Mischung des Kohlenleuchtgases und reinen Sauerstoffs unter einem Luftdrucke von fünf Atmosphären zugeführt. Auch gab es in diesem künstlich mit Luft erfüllten Raume, in dem sonst die Fische des Oceans hin und her schwammen, sinnreich construirte Wasserleitungen, welche die Arbeiter mit trinkbarem Süßwasser versorgten, und selbst Waterclosets fehlten nicht.
Leider war es unmöglich, in diesem complicirten Bau jeden Unfall zu verhüten, und einmal entstand sogar ein Schadenfeuer in der Brooklyner Taucherglocke – ein Brand unter den Wellen des Atlantischen Oceans!
Endlich, im Monat August des Jahres 1876, ward der Bau der beiden Thürme fertig gestellt, und es begann der zweite Theil der mühseligen Arbeit, die Befestigung der vier Kabel an den beiden Thurmspitzen.
Ein eisernes Kabel, welches über ein Kilometer lang und eineinviertel Meter stark ist, würde man schwerlich vom Ufer auf die Thurmspitze heben können, und man sah sich daher genöthigt, die etwa 25,000 Stahldrähte, aus welchen die vier Kabel gebildet werden, einen nach dem andern an der ihm zugewiesenen Stelle zu befestigen.
Den ersten Draht versenkte man zunächst an dem einen Ufer auf den Meeresgrund und leitete ihn also vermittelst eines Fahrzeuges auf die gegenüberliegende Insel. Da bot sich wiederum eine unverhoffte Schwierigkeit, als man den Draht in die Höhe ziehen wollte. Der Schiffsverkehr auf dem East-River ist nämlich so belebt, daß die Stelle, an welcher man die eiserne Sehne, welche zum ersten Male New-York mit der „Stadt der Kirchen“ vereinigen sollte, heben wollte, zu keiner Zeit des Tages oder der Nacht nur wenige Augenblicke von Schiffen und Fähren frei ist. Erst am 14. August 1876 verkündete ein Kanonenschuß, daß kein Schiff für die nächsten Minuten zu erwarten sei; rasch wurde der Stahldraht in die Höhe gezogen, und nun schwebte frei in der Luft der erste Faden, um welchen das vielverschlungene Netz der eisernen Brücke gewoben werden sollte. Bald wurde mit Hülfe dieses ersten Drahtes ein zweiter von New-York nach Brooklyn hinübergezogen, und beide wurden zu einer Schnur ohne Ende zusammengebunden und auf Rollen gelegt. Jetzt zogen an diesen hochschwebenden Drähten die Arbeiter eine Menge Schnuren und Stahldrähte hinüber, welche an verschiedenen Punkten der Thürme befestigt wurden.
Nun bot sich dem Auge des Beschauers ein neues eigenartiges Schauspiel, grundverschieden von demjenigen, welches er früher unter den Wellen des East-River in den Taucherglocken beobachtet hatte. Nun sah man Arbeiter in kleinen Käfigen, die an den Stahldrähten in einer Höhe von 60 bis 80 Meter über dem Wasserspiegel hingen, sich hin und her bewegen und die Kabel zusammenlegen.
Die Befestigung des ersten Drahtes jedes Kabels mußte, den Plänen des Ingenieurs gemäß, mit mathematischer Genauigkeit erfolgen; man hatte nicht allein auf die Befestigungspunkte an den Thürmen, sondern auch auf die Spannung des Drahtes, auf die Krümmung des Bogens, welchen er in der Luft beschrieb, die sorgfältigste Rücksicht zu nehmen. Aber über dem East-River brausen in der Regel ziemlich starke Winde, deren Druck genügte, die Richtung des hängenden Drahtes zu verschieben, und wiederum mußte man wochenlang auf den windstillen Tag warten, an dem es möglich wäre, den ersten Kabeldraht regelrecht zu befestigen und die Curve, die er bilden sollte, genau auszumessen. Dies geschah erst am 29. Mai des Jahres 1877, und nachdem die Lage der Kabel einmal festgestellt worden, ging ihre endgültige Zusammenlegung rasch von Statten.
Wenden wir uns nunmehr der noch nicht vollendeten Brückenbahn zu, welche durch eiserne Träger an den Kabeln befestigt wird! Dieselbe schwebt in einer Höhe, welche in der Nähe der Thürme 36 Meter beträgt, gegen ihre Mitte dagegen den Wasserspiegel um 41 Meter überragt und auf diese Weise selbst den höchsten Schiffen freie Durchfahrt gewährt.
Die Zahl der Personen, welche jährlich zwischen Brooklyn und New-York verkehren, ist schon früher auf 70 Millionen veranschlagt worden, und diesem gewaltigen Menschenverkehre, zu dem noch der bedeutende Waarentransport hinzutritt, entsprechen auch die Dimensionen der Brücke. Ihre Breite steht der einer großstädtischen Hauptstraße nicht im Geringsten nach; denn sie beträgt 26 Meter. In ihrer Mitte läuft ein 4½ Meter breiter Trottoirweg für Fußgänger, welcher über die eigentliche Brückenbahn um 3 Meter erhöht ist. Zu beiden Seiten dieses Fußgängerdammes befinden sich je zwei Fahrwege für Fuhrwerke und je ein Eisenbahngleis.
Die beiden Brückenthürme sind, wie die stimmungsvolle Abbildung Cronau’s uns zeigt, auf der Höhe des Brückenbogens durchstochen, sodaß dort je zwei mächtige Hallen entstehen, durch welche unten die Fuhrwerke und Eisenbahnwaggons die Thürme passiren, während der Fußgängersteg an dem die Vorhalle trennenden Pfeiler sich so zu sagen spaltet und zu beiden Seiten desselben über dem unteren Fahrwege fortläuft.
Der Zugang zu dieser hohen Brücke wird an beiden Ufern durch massiv gemauerte Viaducte ermöglicht, die sich allmählich gegen das Land senken und in den Centren von Brooklyn und New-York münden.
Die Länge des New-Yorker Viaductes beträgt 470 Meter und die des Brooklyner nahe an 300 Meter, sodaß die Gesammtlänge des Brückenbaues mit seinen Zugängen sich auf 1825 Meter beläuft.
An den Mündungen der beiden Viaducte werden zwei Bahnhöfe errichtet, aber es sind keine gewöhnlichen Eisenbahnzüge mit Locomotiven, welche von hier aus die Brücke passiren sollen. Long-Island bleibt noch vorläufig dem Dampfroß unzugänglich, und erst, wenn die inzwischen projectirte feste Brücke mit eisernen Bogen von 224 Meter Spannung zwischen Brooklyn und New-York erbaut wird, erst dann wird die Locomotive vom Festlande aus in Brooklyn ihren siegreichen Einzug halten. Für den Verkehr auf der East-River-Hängebrücke hat man einstweilen eine Drahtseilbahn in Vorschlag gebracht. Durch eine feststehende Dampfmaschine sollen an einem Doppelkabel stets zwei Züge von je zehn Waggons auf der Brücke bewegt werden, von denen der eine von New-York nach Brooklyn, der andere in umgekehrter Richtung Passagiere befördern wird. Wir wissen augenblicklich nicht, ob man dieses Project fallen ließ und an die Stelle der Drahtseilbahn die viel praktischere, in Deutschland erfundene elektrische Eisenbahn zu bauen gedenkt. Ueber kurz oder lang dürfte dies jedoch der Fall sein; denn die East-River-Brücke eignet sich vorzüglich für diese neue Errungenschaft des Fortschritts.
Das ist nun in allgemeinen Zügen ein Bild des großartigen Baues, welcher voraussichtlich im nächsten Jahre dem öffentlichen Verkehre übergeben werden wird und dessen Errichtung nach unserer Währung über 60 Millionen Mark kosten soll. Aber nicht nur gerechtfertigtes Staunen ruft der Anblick dieses Riesenwerkes hervor, es zeugt auch in imposanter Weise von den bewunderungswürdigen Erfolgen, welche in unserm Jahrhundert die Energie der Forscher und Erfinder zu erringen wußte.
Eine schwankende Liane, deren Ranken der Sturmwind von dem Stamme eines Waldriesen an das gegenüberliegende Ufer eines tropischen Gewässers schleuderte, bildete die erste einfache, natürliche Hängebrücke.
Bald versuchte der Mensch dieses Vorbild der Natur nachzuahmen und fand in der Spinne seine Lehrmeisterin. So entstanden die primitiven Hängebrücken, welche wilde Völker aus [800] Lianenseilen formten. Ein Fortschritt war es schon, da die Menschen, wie es noch heute in Indien und China der Fall ist, auf diese schaukelnden Seile eine Brückenbahn aus leichtem Bambusrohr oder aus Brettern legten. Da kam das Zeitalter des harten Eisens und des brausenden Dampfes, und nun – es war im Jahre 1796 – erbaute der Amerikaner Finlay über den Jakobs-Creek in den Vereinigten Staaten die erste Hängebrücke mit ebener von freihängenden Ketten getragener Fahrbahn. Als das letzte Glied all dieser Versuche aber, als die Krone all dieser scharfsinnigen Bestrebungen schwebt heute in majestätischer Ruhe die East-River-Brücke zwischen zwei großen Städten, die höchsten Schiffsmaste überragend, gewaltige Lasten willig tragend und den Stürmen ihre eiserne unverwüstliche Stirn trotzig bietend. Wohl stolzer schlägt unser Herz bei der Betrachtung dieses Werkes der Menschenhand; kein Schwindel erfaßt uns, wenn wir von diesem Bau, wie von einer hohen Culturstufe, herniederblicken; denn es erwacht hier in unserm Busen in voller Kraft das Bewußtsein: das ist lange nicht das letzte Wunder, welches der menschliche Geist verrichtet hat; es wird vielmehr der Menschheit beschieden sein, noch Großartigeres und Kühneres zu vollbringen.