# Die Weichselbrücke bei Dirschau

Textdaten :
| Autor: | G. J. |
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| Titel: | Die Weichselbrücke bei Dirschau |
| Untertitel: | |
| aus: | Die Gartenlaube, Heft 30, S. 429–431 |
| Herausgeber: | Ferdinand Stolle |
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| Erscheinungsdatum: | 1858 |
| Verlag: | Verlag von Ernst Keil |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Quelle: | Scans bei Commons |
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Ein Wunderwerk der Baukunst, ein herrliches Zeugniß dafür, wie Großes Menschengeist und Menschenkraft zu schaffen vermag, ist die Weichselbrücke bei dem westpreußischen Städtchen Dirschau. Als nach vielfachem Deliberiren der Bau der Ostbahn, jenes großen Schienenweges, welcher die Metropole Preußens mit der entlegensten Provinz dieser Monarchie, Ostpreußen, verbindet, endlich fest beschlossen worden, da drängte sich die Frage in den Vordergrund und gab zu den ernstesten Erwägungen Veranlassung: „Wie kommen wir über die Weichsel?“
Diese durchschneidet nämlich die Provinz Preußen in ihrer ganzen Breite von Süden nach Norden, von der polnischen Grenze bis zum baltischen Meere. Eine Ueberbrückung der Weichsel erwies sich als unumgänglich nothwendig, weil die von einem nicht überbrückten Strome durchschnittene Eisenbahn einer durchschnittenen Pulsader geglichen haben würde. Gleichwohl stellten dieser Ueberbrückung – zumal an dem Punkte, wo die Bahn an den Strom anlief – sich so viele und große Schwierigkeiten entgegen, daß Laien wie Sachverständige in Menge an der Möglichkeit verzweifelten. Woher diese Zweifel? Die eigenthümliche Beschaffenheit der Weichsel begründete sie.
Die Weichselbrücke bei Dirschau.
Die Weichsel ist zwar nicht einer der größten Ströme Europa’s (sie steht in dieser Hinsicht nicht blos der Donau, dem Rhein und der Mehrzahl der russischen Hauptflüsse nach, sondern selbst der Elbe, indem der Lauf dieser 155, der der Weichsel aber nur 140 Meilen Länge beträgt), wohl aber der gefährlichste und am schwersten zu passirende. Fließt ein Strom von Norden nach Süden, wie beispielsweise die meisten schwedischen Flüsse, dann rollt sich im Frühlinge die Eisdecke, ganz von selber auf: die Wärme verzehrt Scholle auf Scholle, die Wasser fließen allmählich ab, der Eisgang geht ohne Gefahr für die Uferbewohner vorüber. Die Weichsel aber richtet ihren Lauf vom Süden nach dem Norden. Wenn in jenem die Frühlingssonne die Eisdecke und den Schnee plötzlich schmilzt, zerbrechen die herbeikommenden Wasser die Eisschollen und wälzen sie nicht etwa einem Meere oder einer See, sondern den nördlicheren Niederungen zu, die noch in völliger Winterruhe, von schneeiger Fessel gekettet, daliegen.
Dieses nun macht den Eisgang der Weichsel so gefährlich. Die im Strome treibenden Eisschollen häufen sich, wenn ihnen noch zu festes Eis sich entgegenstemmt, zu Bergen an, stopfen sich bis auf den Grund so fest und dicht, daß nur wenig Wasser hindurch fließen kann und der Fluß also von den Stopfungen ungemein anschwillt. Häufig wird nun wohl durch den Druck des Wassers das Hemmniß fortgeschoben und somit die Passage frei. Aber nicht selten auch tritt das Gegentheil ein. Dann wälzen sich die noch compact gebliebenen Eismassen und das aufgestaute Wasser gegen den Damm welcher die meist noch unter dem Weichselspiegel liegenden Niederungen schützt; dieser weicht und mit furchtbarer Gewalt stürzt der Strom in das niedriger liegende Land und reißt Alles mit sich, was ihm im Wege steht, dessen Loos dann Vernichtung, Graus und Schrecken ist. Häuser, Scheuern und Brücken werden zerstört, hier Aecker ausgewühlt, dort angeschwemmt, und über die ganze Landschaft wälzen sich, oft in Meilen-Breite, sechs, acht, zehn, ja noch mehr Fuß tief die Wogen hin und verwüsten Alles. Der Schaden, den ein solcher Durchbruch (in Westpreußen gewöhnlich „Grundbruch“ genannt) verursacht, ist sehr bedeutend. Außer den enormen Kosten der Zudämmung, den verwüsteten Gebäuden und Vorräthen, der verloren gegangenen Ernte, wird auch noch das (meist sehr fruchtbare) Land, welches dem Durchbruche zunächst liegt, mehrere Fuß hoch mit Sand bedeckt und so für lange Jahre hin uneinträglich gemacht.
Solch’ ein unbändiger und verheerender Strom nun ist die Weichsel. Daß demnach seine Ueberbrückung äußerst schwierig, liegt auf der Hand; doppelt schwierig aber unter den gegebenen Umständen, weil nämlich aus mercantilen und strategischen Rücksichten die Route über Dirschau und Marienburg gewählt wurde und gewählt werden mußte, und also nicht blos eine Ueberbrückung des Hauptarmes [430] der Weichsel (bei Dirschau), sondern auch eine solche ihres Nebenarmes, der Nogat (bei Marienburg), nöthig wurde.
Die nächste Frage war: „Was für eine Art von Brücke soll gewählt werden?“ Eine hölzerne – unter den vorliegenden Umständen und bei der Wohlfeilheit des Holzes in Westpreußen weitaus die billigste – würde dem Drange der Eisschollen auch nicht einen Winter über Widerstand geleistet haben; eine gemauerte wegen der vielen Pfeiler, die sie erforderte, den Strom zu sehr eingeengt, die Passage zur Uebergebühr beschränkt und im Winter die gefährlichsten Eisstopfungen herbeigeführt haben. Eine Drahtbrücke, wie sie nun in Vorschlag gebracht wurde, würde allerdings diese Hindernisse nicht hervorgebracht haben; aber Drahtbrücken eignen sich ihres steten Schwankens, ihrer leichten Durchbiegung, ihrer Unsicherheit wegen durchaus nicht für Eisenbahnen; so blieb also nur die Wahl zwischen der Röhren- und der ihr verwandten Gitterbrücke. Man entschied sich für die letztere, als die genialere Construction. Was aber ihre Herstellung so wesentlich erschwerte, das war die enorme Länge, welche sie erforderte. Sie mußte nämlich nicht etwa blos über den hier 1260 Fuß breiten Strom geführt, sondern es mußte auch noch der Raum zwischen dem Höhenzuge von Dirschau und dem Damme des linken Flußufers überbrückt werden; Alles in Allem eine Strecke von 2668 Fuß.
Dies ist nun auch, aber nur unter Anwendung der großartigsten Mittel, nach Besiegung unendlicher Schwierigkeiten, geschehen; Schwierigkeiten, welche anfänglich unüberwindlich erschienen. Der fette Boden verlangte mühsame Vorarbeiten für die Grundlegung der Pfeiler, und die Gemalt des Stromes, welcher namentlich zur Zeit des Eisganges mit Ungestüm zwischen den hohen Uferdämmen dahin schießt, machte es wieder nothwendig, ihm so wenig Pfeiler als möglich entgegenzustellen. So mußten denn die Pfeiler so kolossale Dimensionen annehmen, wie sie gegenwärtig darbieten: 80 Fuß in der Länge, 32 in der Breite. Solcher Riesenpfeiler sind im Ganzen sieben, von denen die an den beiden Enden die Landpfeiler, die anderen fünf die Strompfeiler heißen. Interessant ist die Art und Weise, wie die Strompfeiler gebaut sind. An der Stelle, wo ein solcher zu stehen kommen sollte, schlug man in der Größe und Grundform desselben eine Pfahlwand, welche durch Einrammen mittelst einer kolossalen Dampframme in eine möglichst große Tiefe versenkt wurde, während man den seit Jahrtausenden aufgeschwemmten Triebsand so weit als möglich herauszuschaffen suchte. In diese mit Wasser ausgefüllte Grube wurde demnächst ein Pfahlrost geschlagen und darauf eine eigenthümliche cementartige Mischung, Béton genannt, geschüttet, welche im Wasser vollständig zu Stein verhärtet. Auf diese, mehrere Fuß hohe Grundlage schüttete man längs der Pfahlwand einen Fangdamm bis über den Spiegel des Flusses, worauf das Wasser aus der Baugrube ausgepumpt und das Mauerwerk der Pfeiler aufgeführt werden konnte, zu welchem man vortreffliche, auf’s Sorgfältigste bearbeitete, granitne Steinquadern und Formsteine verwendete. Da, wo sich der eigentliche Wogenschwall und das Eis zu brechen hat, wählte man als Material spröde Basaltlava. Im Innern der Pfeiler sind theilweise Sandsteine von der porta Westphalica, meistens aber Ziegelsteine verwendet worden, welche in ungeheuerer Menge in der zu diesem Behufe eigens beim Dorfe Kniebau (unfern Dirschau) errichteten großen Ziegelbrennerei geformt und gebrannt wurden. Von der Großartigkeit dieser Pfeiler kann man sich einen Begriff machen, wenn man erfährt, daß zu ihnen allein in dem einen Baujahre 1856 3,478,000 Stück Ziegel, 14,240 Tonnen Béton und 1600 Schachtruthen (das ist soviel als 230,400 Kubikfuß), Formsteine verbraucht wurden.
So viel vom Baue der Pfeiler. Gehen wir nun zum zweiten Haupttheile der Brücke, zum Gitterwerke, über.
Der Ueberbau der Weichselbrücke besteht aus drei Theilen, deren jeder in einem Ganzen über zwei Brückenöffnungen reicht, mithin auf drei Pfeilern ruht. Die 37 F. 2 Z. hohen durchbrochenen Wände von Eisen, welche 20 Fuß „im Lichten“ von einander entfernt sind, bilden die Träger der Brücke. Ihrer Länge nach sind sie von verschiedener Stärke; der Widerstand, den sie dem Verbiegen entgegenstellen, ist, von je 6 zu 6 F. der Länge, der Wirkung des eigenen Gewichts der Brücke und der größten denkbaren Belastung überall angemessen bestimmt. Die Stäbe der Gitterwände haben verschiedene Querschnitte; die stärksten sind 5 Z. breit und 1 Z. stark, die schwächsten 4 Z. breit und nur 1/2 Z. stark. Sie überkreuzen sich unter rechten Winkeln von je 2 zu 2 Fuß der Gitterlänge und Höhe. Mit ihren Enden greifen sie über die verticalen Platten des unteren und oberen horizontalen Rahmens so lang hinüber, daß sie die zur größeren Befestigung dienenden Bolzen (die heiß eingetrieben und vernietet wurden) in einer ihrer Stärke entsprechenden Anzahl aufnehmen konnten. Die Haupttragfähigkeit der Gitter basirt in den „Gürtungen“ (den oberen und unteren Balken), während die dazwischen befindlichen Gitterwände nicht nur den oberen gegen den unteren Rahmen vollständig unveränderlich erhalten, sondern auch, je weiter sie von der Mitte entfernt sind, desto mehr selbst mittragen. Die Stärke der Gürtungen sowohl als der Gitterwände ist, den statischen Proportionen nach, verschieden und nach der Mitte des Trägers bedeutend zunehmend.
Der ganze Brücken-Ueberbau ruht unverschieblich nur auf der Mitte des ersten, dritten und fünften Pfeilers; alle anderen Punkte der mittleren und Endauflager sind für das Spiel der Längen-Aenderung mit Rollen versehen, welche zwischen geebneten gußeisernen Platten sich bewegen. Diese Längen-Aenderung, welche durch den Wechsel der Temperatur hervorgebracht wird, ist genau nach physikalischen Gesetzen berechnet, äußert sich an sechs Stellen der Brückenbahn und fordert einen fünf Zoll breiten Spielraum. Dieser wird innerhalb des Schienengleises mit Auszugsschienen, in den beiden Fuhrwerksbahnen zur Rechten und Linken desselben mit Bohlen, in den Fußgänger-Passagen aber – als solche dient eine an der Außenseite der Gitter zu beiden Seiten angebrachte Gallerie von 3 F. Breite, ein luftiger, Schwindel erregender Gang! – mit dünnen Eisenplatten stets überdeckt gehalten.
Für die seitliche Haltung des eisernen Ueberbaues auf den Pfeilern sind die Brückenthürme bestimmt, welche der Brücke vornehmlich das grandiose Aussehen verleihen und mit ihrem Mauerwerk, bis auf den geringen Spielraum für die Ausdehnung des Eisenwerks bei erhöhter Lufttemperatur, dicht an den eisernen Ueberbau schließen.
Die Höhe der Pfeiler vom untern Absatz (d. h. etwa vom Niveau des niedrigsten Wasserstandes an gerechnet) beträgt 35 Fuß; der höchste bis jetzt vorgekommene Wasserstand bleibt immer noch 12 bis 13 Fuß unter der Brücke. Sieht man die Gitter von der Seite her aus einiger Entfernung, so ist es schwer, das Durchbrochene, Lauben- und Spitzenartige des Baues zu erkennen. Ganz anders, wenn man die Brücke selbst betritt, und nun unter dem Gitterwerke dahinschreitet. Die imposante Höhe der Gitter (sie beträgt ja fast 40 Fuß!), welche über dem mächtigen Strome zu schweben scheinen; der eigenthümliche, hellklingende Luftzug, der
durch die Gitter streicht; der Blick in die weite, nur am äußersten Horizonte durch Höhenzüge schwach begrenzte Ferne; der schöpferische Gedanke, der aus dem Werke redet; das Alles erzeugt einen Eindruck, der erhebend und überwältigend wirkt, ähnlich demjenigen, der uns ergreift, wenn wir das Schiff eines gothischen Domes durchschreiten und der Fuß zögernd nur die Quadern des Estrichs betritt, während die Blicke forschend und bewundernd zu den ihnen kaum erreichbaren Spitzbogen der Decke schweifen. Wie Geisterlispeln säuselt der Luftzug durch die hohen Münsterräume; heilige Schauer ergreifen uns, Bilder aus den längst entschwundenen Tagen, wo dieser Dom entstand, tauchen vor unserem inneren Auge auf: da dringt, die hehren Räume mit magischem Lichte übergießend, ein Strahl der Sonne durch die buntgemalten Scheiben der hohen Spitzbogenfenster und führt uns freundlich zur Gegenwart zurück.
Aehnlicher Art sind die Betrachtungen und Gefühle, welche uns ergreifen, wenn wir auf dieser Brücke stehen, den Blick in die Ferne gleiten lassen, und dabei Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft dieses Riesenbaues erwägen. Jetzt steht das Werk als ein vollendetes vor unserem Auge. Der Reisende, der im glänzenden Waggon durch diese luftige Halle rollt, wird wohl kaum in einem unter hundert Fällen daran denken, daß zwölf Jahre (fünf der Vorarbeiten, sieben des eigentlichen Baues) erforderlich waren, dies Wunderwerk zu schaffen; wird weder der Gedankenarbeit in den Köpfen der kühnen Techniker, die es schufen, noch der tausend Handlanger sich erinnern, die, wenn sie auch nur Steine auf Steine legten, nur Eisen zum Eisen schweißten, dennoch dazu beitrugen, daß das Gedachte ins Leben trat und unsere Zeit und Deutschland ein Bauwerk erhielt, welches sich den kühnsten, herrlichsten baulichen Schöpfungen aller Zeiten und Länder dreist zur Seite [431] stellen darf. Glatt, schmuck und wie geleckt fleht jetzt das Ganze vor uns, wie ein Soldat auf der Parade, und von all’ den gewaltigen Vorrichtungen, welche die Hauptarbeit erforderte – von all’ diesen Schuppen, Scheunen, Schienenhaufen, Werkstätten, Dampfmaschinen und Barracken, von all’ dem bunten und doch arbeitsamen, chaotisch ausschauenden und doch geordneten Treiben, das einst auf dieser Stätte wogte – ist kaum eine Spur noch übrig! Und doch ist gerade das Werden das Interessanteste, denn es ist das Leben; hinter dem Gewordenen, Fertigen lauert, wie ein blasses, unabwendbares Fatum, die Vernichtung. Auch die Weichselbrücke wird ihr zum Raube werden, denn sie ist ja das sichere Loos alles Irdischen; aber Jahrhunderte werden vergehen, ehe diese Katastrophe eintritt, Jahrhunderte lang wird sie das Staunen und die Bewunderung der Welt erregen; denn was so laut und eindringlich aus diesen gigantischen Eisenstäben, diesen kolossalen Pfeilermauern zur Jetzt- wie zur Nachwelt spricht, das ist die allbezwingende, an Alles sich wagende, vor Nichts zurückbebende Menschenkraft; ist jener Geist, der aus den egyptischen Pyramiden und den Werken der stolzen Roma spricht; jener Geist der Gottähnlichkeit im Menschen: der Geist des Ewigen in der Endlichkeit. Und so wird denn auch Dirschau’s Weichselbrücke ein ewiges Werk sein; denn seine Kunde wird dann noch leben, wenn vielleicht nach einem Jahrtausend kaum noch die verwitterten Trümmer des letzten Pfeilers aus dem Strome ragen!
* ↑ Das schmucke, frische Aussehen rührt namentlich auch von dem rothen Oelanstrich des ganzen Gitterwerks her, durch welchen das Eisen zugleich vor dem Rosten geschützt wird, während wieder das sämmtliche Holzwerk der Brücke zur besseren Conservirung mit Kupfervitriol getränkt ist und die Eisenbahngestänge mit Eisenblech beschlagen sind, um einen Brand zu verhüten, der etwa durch das Herausfallen von Cokes aus den über die Brücke sausenden Locomotiven entstehen könnte.
* ↑ Zum Schluß dieses Artikels sei noch angeführt, daß, so neu auch die Erfindung und Anwendung der Gitterbrücken ist – die beiden auf der Ostbahn (die Dirschauer und die kleinere bei Marienburg) angelegten sind bis jetzt noch die einzigen im preußischen Staate, und dürften auch im übrigen Deutschland nur wenig Colleginnen haben – man doch bereits die Erfahrung gemacht hat, daß sie sich durch Sicherheit beim Gebrauche und verhältnißmäßige Billigkeit der Herstellung vor den gewöhnlichen Brücken vortheilhaft auszeichnen. Aus diesem Grunde hat das königlich preußische Ministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten – in dessen Hand die Leitung der Staatseisenbahnen und die Oberaufsicht über die Privatbahnen dieses Landes liegt – denn auch kürzlich sich dahin entschieden, in der Regel für diejenigen Fälle, wo bei Anlage gewöhnlicher Brücken die Errichtung eines oder mehrerer Strompfeiler erforderlich wäre, Gitterbrücken, sowohl bei dem Neubau von Eisenbahnen als auch bei dem Umbau von Brücken auf schon bestehenden Bahnen, anzuwenden. Dieser Vorgang des das größte Eisenbahnnetz habenden deutschen Staates dürfte auch anderwärts in Deutschland baldige Nachahmung finden. D. Verf.