# George Stephenson, der Vater des Eisenbahnwesens

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| Titel: | George Stephenson, der Vater des Eisenbahnwesens |
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| aus: | Die Gartenlaube, Heft 27, S. 446–450 |
| Herausgeber: | Ernst Ziel |
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| Erscheinungsdatum: | 1881 |
| Verlag: | Verlag von Ernst Keil |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Quelle: | Scans bei Commons |
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## George Stephenson, der Vater des Eisenbahnwesens.

„Allen Gewalten Zum Trutz sich erhalten, Nimmer sich beugen, Kräftig sich zeigen, Rufet die Arme Der Götter herbei.“  Goethe.
Unter niedrigen Dächern in der körper- und geistvernichtenden Atmosphäre des Mangels und Elends, fern von den Quellen des Wahren und Schönen werden oft Diejenigen geboren, die in den Annalen der Geschichte als die Erlöser, Wohlthäter und Richter des Menschengeschlechtes verzeichnet stehen. Und ihre Zahl würde noch größer sein, wenn so Manchem, der mit voller Entfaltung seiner Kräfte nach einem schönen Ideal ringt, der schwere Kampf um das Dasein, um die kärgliche Muße erspart bliebe, wenn so manchem ermüdeten Schwimmer eine Hand gereicht würde, ehe ihn die Fluthen des Lebens überwältigen und niederziehen. Erhebend ist das Schauspiel eines Menschenlebens, das, in den Tiefen der Gesellschaft aufleuchtend, auf ihren Höhen verlöscht, nachdem es nicht nur flammendes Licht über die Mitwelt ausgestrahlt, sondern auch durch die makellose Kraft eines männlichen Charakters eine wohlthätige Wärme in die Gemüther gegossen hat.
Das Alles gilt in vollstem Maße von George Stephenson (vergl. „Gartenlaube“ 1863, Nr. 27), der am 9. Juni 1781 zu Wylam in Northumberland als der Sohn eines armen Maschinenheizers geboren wurde. Er ist ein Mann, dessen Lebensgeschichte mehr als die manches Helden und Staatsmannes von der Jugend gekannt zu werden verdient; denn abgesehen davon, daß der Charakter Stephenson’s in seiner makellosen Reinheit jedes unverdorbene Gemüth anzieht, steht er uns Modernen in vieler Beziehung näher, als die Helden des Schlachtfeldes und der Diplomatie; sind seine Tugenden doch Tugenden für das tägliche Leben; denn täglich brauchen wir sie: sowohl in der Stunde der Ermattung, wie in derjenigen der Versuchung und Ungerechtigkeit gegen uns selbst und unsere Nächsten.
An Stephenson’s Vaterhause führte ein Schienenstrang vorüber, auf dem die Arbeiter die Kohlen aus der Grube förderten. Dies [447] machte einen so tiefen Eindruck auf die Phantasie des Knaben, daß es ihn trieb, die Wagen und den Bahnkörper nachzubilden. Er wuchs ohne jeden Unterricht auf und hütete die Kühe einer Wittwe in seinem Orte. Aelter geworden, wurde er unter seinem Vater Heizergehülfe, schwang sich aber bald zum Maschinisten empor, und in dieser Stellung drängte sich ihm der Nutzen einer gründlichen Schulbildung auf; er besuchte deshalb eine Abendschule, in welcher er trotz der vorangegangenen täglichen ermüdenden Thätigkeit mit erstaunlicher Schnelligkeit zeichnen, schreiben und lesen lernte. Um seinen Verdienst zu erhöhen, besserte er Schuhe, Stiefel und Uhren aus. Er hielt sich nun für einen gemachten Mann und heirathete ein Dienstmädchen, Namens Franzis Henderson, nachdem er vorher seinen Nebenbuhler, einen gefürchteten Raufbold, angesichts des ganzen Dorfes in einem Zweikampfe niedergeboxt hatte. Noch zehn Jahre mußte sich der treffliche Mann ohne nennenswerthen Erfolg durch’s Leben schlagen und hatte den Schmerz, sein gutes Weib schon nach zwei Jahren einer glücklichen Ehe sterben zu sehen. Von Schottland zurückgekehrt, wo er Arbeit gefunden hatte, fand Stephenson seinen Vater erblindet und die ganze Familie in der tiefsten Armuth. Er bezahlte die Schulden seines Vaters, wodurch seine Ersparnisse bedeutend zusammenschmolzen, und nahm seine Angehörigen mit sich nach Killingworth, wo er als Maschinist angestellt wurde. Als er nach Verlauf einiger Jahre wieder in den Besitz einer kleinen Summe gelangt war, wurde er zur Miliz eingezogen. Stephenson mußte froh sein, daß er mit dem ersparten Gelde einen Ersatzmann finden konnte. Zuweilen war er so niedergeschlagen, daß er daran dachte, sein Vaterland zu verlassen, aber er legte seine Hände nicht in den Schooß. Kein Unglück beugte ihn nieder. Mit praktischem Sinne suchte er sich neue Einnahmen zu verschaffen, und so entdeckte der Dreißigjährige zu all seinen Nebenverdiensten noch eine neue Einnahmequelle: er wurde Zuschneider für die Grubenleute. In jeder freien Stunde studirte er Mechanik und wurde allmählich durch verschiedene bedeutende Arbeiten als tüchtiger Ingenieur bekannt.
Wie so viele Köpfe der damaligen Zeit beschäftigte auch ihn das Problem einer leistungsfähigen Locomotive. Schon im Jahre 1784, also wenige Jahre nach Stephenson's Geburt, hatte Marbach eine Locomotive hergestellt. Im Anfange dieses Jahrhunderts erfand Trevethick eine Maschine, mit der er auf der Landstraße von Cornwallis nach London fuhr, und auf dem ganzen Wege mit abergläubischer Furcht vom Landvolke betrachtet wurde, das Seine höllische Majestät in Person zu sehen glaubte. Der Gedanke, den Reibungswiderstand durch Einführung von Geleisen zu vermindern, war ebenfalls nicht neu; denn schon seit dem siebenzehnten Jahrhundert waren in den Bergwerksdistricten hölzerne Geleise im Gebrauche. Aber Niemand hatte bis dahin eine Maschine erfunden, welche große Zugkraft mit bedeutender Schnelligkeit verband und billiger als alle anderen Transportmittel beförderte. Auch schwankten die Erfinder noch zwischen dem Plane, die Maschine auf einem Geleise oder auf einer Landstraße sich bewegen zu lassen, und die Wenigsten ahnten die großen und vollständig neuen Schwierigkeiten, welche der Bau dieses Eisenbahnkörpers mit sich brachte. Es sollte Stephenson’s Verdienst werden, eine allen Anforderungen genügende Maschine zu erfinden, endgültig den Zusammenhang zwischen Locomotive und Geleise zu bestimmen und den Bau von Eisenbahnen in genialer Weise zu beginnen.
Schon im Jahre 1815 baute er eine sehr unvollkommene Locomotive für ein Kohlenwerk, aber es gelang ihm erst, seinen Ideen den vollsten Ausdruck zu verleihen, nachdem er in Newcastle eine Maschinenfabrik gegründet hatte. Eine Belohnung von 1000 Pfund (über 20,000 Mark), welche ihm die „Newcastle Literary and Philosophical Society" für die Erfindung der Sicherheitslampe überreichte, hatte ihm die Mittel zur Begründung seines Unternehmens gewährt. Im Jahre 1822 baute er für eine Grube eine Locomotive, welche vier englische Meilen (sechseinhalb Kilometer) in der Stunde zurücklegen konnte. Um diese Zeit machte er die Bekanntschaft eines Herrn Pease, welcher eine Pferdebahnlinie von Stockton nach Darlington projectirte. Stephenson bewog ihn, den Dampf als bewegende Kraft zu benutzen. Die Eisenbahnlinie wurde am 27. September 1825 eröffnet. Mit mehreren Hundert Passagieren und an 100,000 Kilogramm beladen, legte die Maschine in der Stunde zwischen vier bis sechs englische Meilen zurück, und ihre Schnelligkeit konnte bis auf zwölf Meilen gesteigert werden. Dieser Erfolg war von großer Bedeutung. Die Leichtigkeit des Waarentransportes, der sich in jedem Jahre steigerte, die Thatsache, daß auch der Personenverkehr, der zuerst als etwas Nebensächliches betrachtet wurde, sich immer mehr hob (die „Railway-Coach" wurde im Anfange von einem Pferde getrieben), machten das Unternehmen des kühnen Ingenieurs berühmt. Mit Neid und Bewunderung sahen die nur durch einen Canal verbundenen Städte Manchester und Liverpool, deren Baumwollengeschäft und Baumwollenmanufactur sich seit der Erfindung von Maschinen in kolossalem Maße gesteigert hatte, auf die Stockton-Darlington-Linie. Der Canal konnte der Zufuhr der Rohmaterialien und der Abfuhr der fertigen Stoffe nicht genügen, und war er gefroren, so lagen die Maschinen still, worunter besonders die Arbeiter litten.
Hervorragende Männer beider Städte faßten deshalb den Entschluß, die Städte durch eine Eisenbahn zu verbinden und Stephenson den Bau der Linie anzuvertrauen. Aber zwischen der Anregung und der Ausführung des Planes vergingen beinahe zehn Jahre. Die Landbesitzer, die Pächter, die Bauern, ein großer Theil der Städter, die Fuhrwerksbesitzer, kurz die Majorität der besitzenden Classen agitirten gegen das Unternehmen, welches ihnen höchst verderblich und revolutionär erschien. Die Gelehrten brandmarkten Stephenson's Gedanken als phantastisch, chimärisch, utopisch, und das Parlament behandelte Stephenson mit spöttischer Geringschätzung. Aber Stephenson verlor den Muth nicht, weder dem Parlamente, noch den Angriffen der Gelehrten und den wüthenden Anklagen der besitzenden Classen gegenüber. Als endlich die Schienen unter tausend Schwierigkeiten gelegt waren, hatte er noch seinen härtesten Kampf zu bestehen; denn nun mußte eine Entscheidung über die bewegende Kraft getroffen werden.
Alle Personen von Bedeutung waren gegen die Locomotive eingenommen, und nur durch die Ausdauer, welche er in einem mehr als vierzigjährigen Leben im unermüdlichen Kampfe mit Schwierigkeiten aller Art erlernt hatte, gelang es Stephenson, die leitenden Männer zum Ausschreiben eines Preises von 500 Pfund für eine Locomotive zu bewegen, die unter andern Bedingungen auch der genügte, daß sie zehn Meilen in einer Stunde zurücklegte. Stephenson baute in seiner Maschinenfabrik den „Rocket", welcher am 6. October 1829 und an den folgenden Tagen alle übrigen Maschinen besiegte. Er hatte seine Maschine zu einer solchen Vollkommenheit gebracht, daß sie 29 englische Meilen (etwa 47 Kilometer) in der Stunde zurücklegen konnte. Nun hatte Stephenson sein Ziel erreicht; das Eisenbahnzeitalter begann. Der Bau einer Linie nach der anderen wurde ihm übertrugen, und nachdem sich im Jahre 1840 der nun fast sechszigjährige Greis von all seinen ausgedehnten Unternehmungen zurückgezogen hatte, verlebte er noch acht Jahre schöner Muße auf seinem Landsitze Tapton House bei Chesterfield.
Wir haben schon erwähnt, daß Stephenson's Verdienste nicht in der Erfassung eines vollständig neuen Gedankens liegen, sondern in der genialen Lösung eines lange gestellten Problems. Insoweit läßt sich auf ihn das Wort Goethe's anwenden:
„Sind nun die Elemente nicht Aus dem Complex zu trennen, Was ist denn an dem ganzen Wicht Original zu nennen?"
Bewundernswerther als das Geschick des Technikers sind seine geduldige Ruhe, seine unverwüstliche Ausdauer und Beharrlichkeit, ohne welche wahrscheinlich alle seine Talente niemals zu voller Entfaltung gelangt wären.
Ihn begleiteten in allen Lagen seines Lebens eine herrliche Bescheidenheit und eine große Selbstentsagung; er hat sich nicht verbittern lassen, obwohl England ihm, einem seiner besten Söhne, nicht die geringe Anerkennung hat zu Theil werden lassen. Das ist in damaliger Zeit leicht erklärlich; denn Stephenson war kein Mann von Geburt, „a man of no birth“ (wie der classische Ausdruck heißt), und er hatte in keinem fashionablen Colleg Cricket gespielt. So haben die unteren Schichten für alle Zeiten den Ruhm, ihn ganz zu besitzen. Angesichts dieser Thatsachen nimmt es sich wahrhaft komisch aus, daß ein englisches Blatt bei Gelegenheit der Eröffnung der ersten elektrischen Eisenbahn mit sittenrichterlicher Strenge und mit ebenso viel Unwissenheit wie Hochmuth sagte: die Deutschen wüßten den Werth der neuen Erfindung gar nicht zu würdigen.
Erst nach seinem Tode hat England dem großen Manne Denkmäler errichtet, und jüngst suchte es seine Schuld dadurch abzutragen, daß es den hundertjährigen Geburtstag Stephenson’s [450] an mehreren Stellen festlich begangen hat. An diesem Tage, dem 6. Juni dieses Jahres, fanden im Krystallpalast und in Chesterfield festliche Ovationen zu Ehren Stephenson’s statt; die bedeutendste Feier aber wurde in dem nur acht Meilen von Wylam entfernten Newcastle, der Hauptstadt von Northumberland abgehalten, wo noch jetzt Stephenson’s Maschinenfabrik fortblüht. Aus allen Theilen Northumberlands, Durhams, Cumberlands, Yorkshires und Südschottlands strömten vom frühen Morgen an zu Fuß und zu Pferde, mit Dampfboot und Eisenbahn ungezählte Schaaren, meistens Arbeiter, in die mit Masten und Kränzen reich geschmückte Stadt. Die meisten Gruben und Fabriken hatten die Arbeit eingestellt, und Stephenson’s Denkmal war mit Pflanzen und Blumen umgeben. Während sich ein fast drei Meilen langer Zug von Pferden und Wagen durch die Straßen bewegte, wurde eine Versammlung in Bathlane abgehalten, in welcher beschlossen wurde, das Andenken Stephenson’s auf eine würdige, in die Zukunft wirkende Weise zu ehren. Es wurde nicht an die Errichtung eines Denkmals, etwa in Wylam, gedacht. Man erkannte richtig, daß es wirksamere Mittel giebt, um der Bedeutung dieses großen Mannes in dankbarer Gesinnung gerecht zu werden. In einer schwungvollen Rede, die den lebhaften Beifall der Versammlung fand, zeichnete der Vorsitzende Herr Cowen ein Bild Stephenson’s und schlug vor, eine Reihe von Stipendien für bedürftige und tüchtige junge Männer zu gründen, welche sich dem Studium der Mechanik widmen wollten, was allseitig genehmigt wurde.
Tausende von Menschen umdrängten um diese Zeit den Centralbahnhof, in dessen Rangirgeleisen eine Reihe von Locomotiven aufgestellt war, die vor fünfzig Jahren, in der Kindheit des Eisenbahnwesens, benutzt worden waren. Kurz nach acht Uhr verließ ein eigenartiger Zug die Station. Er bestand aus sechszehn mit einander verbundenen Locomotiven neuester Construction die von den großen Eisenbahngesellschaften gewissermaßen als Vorsteher des modernen Eisenbahnwesens nach Newcastle geschickt worden waren. Um neun Uhr brachte ein Zug den Bürgermeister und die städtischen Behörden von Newcastle, sowie Ingenieure vermiedener Linien, mehrere Parlamentsmitglieder und fremde Gäste nach Wylam. Hier stiegen die Herren aus und gingen zu Fuß nach dem wohlerhaltenen Häuschen, in welchem Stephenson's Wiege stand. Es ist eine echt englische einstöckige Cottage mit einem breiten Fenster zu beiden Seiten der Hausthür und zwei kräftigen Schornsteinen an den Enden der Dachfirste. Der Bürgermeister pflanzte einige Schritte vom Hause entfernt einen Eichenschößling in den Grund und sagte, er hoffe, daß, wenn das zweihundertjährige Geburtsfest des großen Todten gefeiert werde, das Volk unter dem zu einem weitschattenden Eichenbaume emporgewachsenen Schößling sich der Gefühle der Dankbarkeit und Verwunderung der anwesenden Festversammlung erinnern werde. Wir erlauben uns zu der Rede hinzuzufügen: daß nach hundert Jahren das Volk noch von den nämlichen Gefühlen beseelt sein wird, ist möglich, aber es bleibt doch ein seltsamer Zufall, daß wenige Wochen vor dem 6. Juni 1881 die erste elektrische Eisenbahn eröffnet wurde; hierin liegt vielleicht der Keim zu einer bedeutsamen Concurrenz des Stephenson’schen Werkes, und hundert Jahre sind für die Entwickelung menschlicher Erfindungen eine lange, oft welterschütternde Spanne Zeit. Wird nach hundert Jahren Stephenson der Mann des Tages sein, wie heute? Wer weiß es?
Als die Gesellschaft von Wylam nach Newcastle zurückkehrte, formten sich ungeheure Massen - man schätzt sie auf 50 bis 60,000 Menschen welche sich auf zwei Wegen nach dem „Town-Moor", einer weiten Wiese vor der Stadt, bewegten. Hier waren drei Gerüste errichtet. Um jedes drängte sich eine zahlreiche Menge, je nachdem sie „Brutus oder Mark Anton hören“ wollte; denn von jeder wurden Stephenson’s Leben und seine Verdienste in langer Rede gewürdigt. Nach der Rückkehr der Menge in die Stadt füllten sich die Räume der „Literary and Philosophical Society“ stärker. Hier war eine fast vollständige Sammlung der meisten das Eisenbahnwesen betreibenden Modelle in ihrer historischen Aneinanderfolge seit dem ersten Versuche Murdoch’s bis zur Gegenwart aufgestellt. Am Abend zogen viele Festheilnehmer noch einmal zur Stadt heraus, diesmal nach „Leaze’s Park", welcher an „The Town Moor" angrenzt und ehemals einen Theil desselben bildete. Ein großes Feuerwerk und ein öffentliches Concert nahmen Augen und Ohr gefangen, und während die Menge sich den Genüssen des Schauens und Hörens hingab, versammelten sich etwa 300 Heeren in den „Assembly Rooms“ zu einem Festessen, bei dem noch einmal der angelsächsischen Freude an langen Reden Genüge gethan wurde.
Man kann bei solchen Gelegenheiten manchmal nicht die Ueberzeugung unterdrücken, daß der Festjubel, subjective Begeisterung, sentimentale Weichheit und der gute Wein die Wahrheit fälschen. Hier aber mußte man gestehen, daß kaum einer der Redner die Wirkung von Stephenson’s Werk zu groß darstellte oder darstellen konnte. Die großartige Culturbewegung, zu welcher der Wylamer Kohlenarbeiter den mächtigen Anstoß gegeben hat, ist ja noch im stetigen Wachsen begriffen; noch ist der Eroberungszug des Dampfrosses nicht vollbracht. Weite Ländermassen soll es noch der Cultur unterthänig machen, und es schickt sich soeben an, über die sibirischen Einöden in das volkreiche Herz Asiens und über den glühenden Sand der Sahara in das buntbevölkerte Innere Afrikas einzudringen. Erst wenn die eisernen Schienenstränge mit unzerreißbaren Banden die gesammte Menschheit zu hohen Culturzwecken vereinigt haben, erst dann wird man die volle Tragweite der Erfindung des Helden von Northumberland völlig würdigen, und trotz aller Erfindungen unserer Tage wird wohl noch lange Zeit hindurch das schnell dahinbrausende Dampfroß auf den hohen Rücken der Berge, auf den weiten Steppen der Ebene und in den unterirdischen Gängen einer staunenden Menschheit den Ruhm und die Größe Stephenson’s verkünden.