# Das Luxusfuhrwerk

Textdaten :
| Autor: | Adolf Loos |
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| Titel: | Das Luxusfuhrwerk |
| Untertitel: | |
| aus: | Adolf Loos: Sämtliche Schriften in zwei Bänden – Erster Band, herausgegeben von Franz Glück, Wien, München: Herold 1962, S. 62–69 |
| Herausgeber: | Franz Glück |
| Auflage: | |
| Entstehungsdatum: | 1898 |
| Erscheinungsdatum: | 1962 |
| Verlag: | Herold |
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| Erscheinungsort: | Wien |
| Übersetzer: | |
| Originaltitel: | |
| Originalsubtitel: | |
| Originalherkunft: | |
| Quelle: | PDF bei Commons |
| Kurzbeschreibung: | Loos pflegte eine Kleinschreibung (außer bei Satzanfängen und Namen) auch bei seinen Titeln, wie den Inhaltsverzeichnissen zu entnehmen ist (im Buch selbst sind die Titel in Versalien gesetzt). Um Irritationen zu vermeiden, werden die Titel in der gewohnten Groß-Kleinschreibung gegeben |
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„Neustadt! – aussteigen!“ Es wird ausgestiegen. „Wir wollen aber nach Steffelsdorf.“ – „Ja, dann müssen sie noch etwa zwei stunden mit der post fahren.“ – „Wie, zwei stunden noch herum rumpeln , das ist ja schrecklich“ … Wir sind in Österreich.
„Kingston – aussteigen!“ Auch hier wird ausgestiegen. Man will aber nach Longsdale. – „Ja, dann müssen sie noch zwei stunden mit der post fahren.“ – „Was, noch mit der post, das ist ja herrlich“ … Wir sind in England.
Wir österreicher werden uns denken: das müssen doch wunderbare heilige sein, die am ende des neunzehnten jahrhunderts das hocken in der postkutsche dem fahren auf der bequemen eisenbahn vorziehen. Denken wir aber über uns selbst nach. Wir fahren ja auch im fiaker lieber als in der dampfbahn oder in der elektrischen. Allerdings nur, wo wir gesehen werden. Denn ohne das publikum macht uns auch das schnellste zeugl keine freude. Seien wir ehrlich, gestehen wir das nur ruhig ein.
Dem engländer aber macht schon das fahren an sich freude. Er hat noch herz und sinn für die poesie der landstraße. In der stadt besteigt er ein cab oder hansom nur im notfalle. Selbst die vornehmste lady setzt sich in den omnibus oder die trambahn und ist froh, im sommer einen platz auf der imperiale zu erhalten. Bei uns drückt man sich verschämt in das innere des wagens hinein und ist kreuzunglücklich, wenn einen ein bekannter im omnibus erwischt. Geht’s aber hinaus, dann setzt man sich in die bahn mit all den anderen zusammen.
[63] Geht’s in England hinaus, dann setzt man sich in den postwagen, in die mail coach. Nicht ins enge coupé, nicht in den landauer, sondern hoch auf das dach des wagens setzt man sich, männlein, weiblein, kinder, alles bunt durcheinander, vorgespannt sind vier pferde, und der guard, der kondukteur, bläst auf einer langen trompete die lustigsten stücke. Das sitzt nicht oben lässig und gelangweilt in die lehne zurückgebeugt, das sagt nicht zu dem fußgänger: „Geh, sieh mich an!“, sondern das lacht und freut sich und ist lustig und guter dinge. Eine große familie.
Dieses vergnügen kann sich in England jeder gönnen. Die starke nachfrage hat es verbilligt. Von jedem großen hotel geht zu einer bestimmten stunde der wagen ab. Man fährt hinaus, weit, weit hinaus, wo es keine zuschauer mehr gibt. Vom wiener standpunkte aus sicherlich ein zweckloses vergnügen. Wer aber reich ist und pferde hält, der besitzt selbst eine coach. Ein richtiger postwagen ist das allerdings nicht mehr, es ist eine privatpost, die man drag nennt. Die freunde werden häufig zu einer coachingparty eingeladen. Dann bläst einer der beiden grooms, und die bewohner der vorstädte reißen die fenster auf und summen die frischen postillonweisen mit.
Das entspricht so recht dem englischen volkscharakter, der tiefen liebe zur natur. Niemandem ist die maschine verhaßter als dem engländer. Wo er sich von ihr emanzipieren kann, tut er es. Die maschine gehört ins geschäft, von seinem privatleben sucht er sie fernzuhalten. Er ist es, der für die poesie des landlebens am empfänglichsten ist. Man muß in England gelebt haben, um den satz, den ich einmal in einer zeitungsnotiz fand, verstehen zu können: [64] „Noch heute fährt der englische adel gerne im postwagen und läßt die dienerschaft per bahn fahren“.
Vielleicht bringen wir es auch einmal so weit. Viele leute glauben, es wäre ein unglück, wenn wir etwas nationales aufgeben und etwas englisches dafür eintauschen würden. Ich glaube das nicht. Hat es uns doch nicht geschadet, daß wir die kindische furcht vor den bergen – im vorigen jahrhundert hielten wir nur das flache land für schön und das gebirge für häßlich – fallen ließen und von den engländern die liebe zum hochgebirge übernommen haben. Aber die engländer meinten es nicht nur platonisch. Sie blieben nicht unten im tale und starrten die gipfel an, sondern stiegen hinauf, trotz dem kopfschütteln der deutschen, die über die „verrückten“ engländer ganz paff waren. Und heute? Sind wir denn nicht alle engländer geworden?
Haben wir uns die poesie der berge erschlossen, so werden wir wohl auch in bälde die schönheit der landstraße genießen. Unser wagenbau ist bereit. Der steht schon seit langem auf englischer höhe. Unsere fabrikanten brauchen sich gar keine gewalt anzutun. Was sie schön finden, hält auch der englische wagenbauer für schön, so daß man zwischen einem englischen und einem wiener wagen keinen auffallenden unterschied entdecken kann. Der engländer und der wiener haben nur einen ehrgeiz: vornehme wagen zu bauen. Und beide kommen zu denselben resultaten.
Was ein echter deutscher kunstgewerbler ist, wird sich über diese resultate recht ärgern. „Da sieht man wieder“, so kalkuliert der mann, „daß die engländer keinen geschmack besitzen. Und die wiener auch nicht“. Wehmütig gedenkt er der herrlichen karossen aus dem siebzehnten [65] und achtzehnten jahrhundert, gedenkt ihrer gleißenden pracht, ihres reichen schmuckes, ihrer glänzenden vergoldung. Ja, wenn sich doch so ein fabrikant einmal an ihn wenden würde. Aber nein, diesen leuten und ihrer kundschaft gefällt sogar das geschmacklose zeug. So denkt der alte. Der junge aber, der den kopf voll papierner ornamente hat – das papier heißt „The Studio“ –, möchte am liebsten dem wagen einen „modernen“ dekor geben und ornamente auf den unglücklichen loslassen.
Der wagenbauer aber sagt zu beiden: „Was habt ihr nur, der wagen ist ja ganz gut.“ – „Aber er hat keine ornamente.“ Und beide zeigen ihm ihre entwürfe. Da lacht der wagenbauer und sagt: „Na, da gefällt mir mein wagen schon besser.“ – „Ja, warum denn?“ – „Weil er kein ornament hat.“
Weil er kein ornament hat! Wie hoch steht der wagenbauer über dem kunstgewerbler, mag dieser nun architekt oder maler oder tapezierer sein. Erinnern wir uns doch ein wenig an einige kapitel kulturgeschichte. Je tiefer ein volk steht, desto verschwenderischer ist es mit seinem ornament, seinem schmuck. Der indianer bedeckt jeden gegenstand, jedes boot, jedes ruder, jeden pfeil über und über mit ornamenten. Im schmucke einen vorzug erblicken zu wollen, heißt auf dem indianerstandpunkte stehen. Der indianer in uns aber muß überwunden werden. Der indianer sagt: Dieses weib ist schön, weil es goldene ringe in der nase und in den ohrlappen trägt. Der mensch auf der höhe der kultur sagt: Dieses weib ist schön, weil es keine ringe in der nase und in den ohrlappen trägt. Die schönheit nur in der form zu suchen und nicht vom ornament ahhängig zu machen, ist das ziel, dem die ganze menschheit zustrebt.
[66] Unser wagenbau hat, ebenso wie unser ledergalanterie- und taschnergewerbe, seine höhe nur dem glücklichen umstande zu verdanken, daß keine fachschule für den wagenbau gegründet wurde. Denn auf allen fachschulen wird das gewerbe auf den indianerstandpunkt herabgedrückt. Und doch hätte ein zweig des wagenbaues eine fachschule sehr nötig gehabt und noch immer sehr nötig. Der architekt hätte da nichts verderben können, weil man ihn gar nicht gebraucht hätte. Ich meine den nutzwagenbau.
Der nutzwagenbau hat in anderen ländern eine höhe erreicht, die unsere erzeugnisse bei weitem nicht erreichen. Unsere unternehmer hatten es unglücklicherweise nicht nötig, sich um verbesserungen zu kümmern. Wurden doch alle verbesserungen und veränderungen nur von dem einen wunsche diktiert: die arbeitskräfte beim auf- und abladen zu verringern. Aber in Österreich ist die menschliche arbeit noch so billig, daß man sich wegen solcher dinge keine sorgen zu machen braucht. Soll hier ein stein von vier kubikmetern aufgeladen werden, so sind mindestens zwanzig mann dabei beschäftigt. Beim abladen kann man die nämliche manipulation beobachten. Die kosten sind „nicht der rede wert“. Anders in Amerika. Dort fährt der fuhrmann vor, macht eine kleine handbewegung, die ihn nicht im geringsten anstrengt und höchstens drei minuten dauert, und fährt davon. Und der stein? Ist schon darauf. Abgeladen wird ebenso. Das ganze geheimnis dieser prozedur besteht in der ingeniösen konstruktion des wagens. Der stein wird nicht auf dem wagen, sondern unter dem wagen, etwa dreißig zentimeter über dem boden schwebend, transportiert. Der kutscher fährt vor, über den aufzuladenden stein, lüftet [67] denselben etwas, um ketten drunter zu stecken, und dreht dann an einer kurbel, die den stein hebt. Und so wird für alles, für kohle sowohl wie für das spiegelglas der großen auslagen, ein eigener wagen gebaut. Da könnte eine schule helfen, uns den alten zopf abzuschneiden. Wir brauchen diese schule wie einen bissen brot, ergo – werden wir wohl noch recht lange darauf warten können.
Das luxusfuhrwerk hat in den letzten jahren eine bemerkenswerte umwälzung erfahren. Auch hier droht Wien zurückzubleiben. Es handelt sich um die große verbreitung, welche die C-feder gewonnen hat. Der leser wird sich erinnern, daß die gewöhnlichen equipagen federn besitzen, die aus zwei kreissegmenten bestehen, welche ein zweieck bilden. Man nennt sie druckfedern. Vornehmere wagen besitzen überdies noch federn, die wie ein C gekrümmt sind. Der kasten ist zwischen denselben, auf riemen hängend, angebracht. Diese art wagen, der wagen auf acht federn, oder, wie der fachausdruck lautet, der wagen à huit ressorts, hat sich zum alleinigen beherrscher in allen weltstädten für alle fahrten in der stadt, bei welchen auf repräsentation gesehen wird, aufgeschwungen. Nur Wien bleibt zurück. Nicht, als ob unsere wagenbauer solche wagen nicht bauen könnten. Aber die aufträge bleiben aus. Der grund für diese merkwürdige tatsache ist in dem umstande zu suchen, daß das obersthofmeisteramt diese wagentype noch nicht eingeführt hat. Unsere wagenindustrie erwartet es mit sehnsucht. Ist doch unser hof heute der einzige, der keine wagen à huit ressorts benützt. Hohe herren müssen in einem coupé fahren, das mit einem anderen anstrich und mit gewechselter garnierung (polsterung) sofort auf einem fiakerstandplatz erscheinen könnte.
[68] In der Rotunde repräsentiert sich unser wagenbau prächtig. Minderwertiges sieht man überhaupt nicht, wohl die einzige industrie, von der man dies sagen kann. Armbruster hat – dieser konservatismus zeugt für die vornehmheit der firma – zwei interessante wagentypen (britschen) aus den fünfziger und sechziger jahren ausgestellt. Auch ein drag ist ausgestellt, das bis auf einzelheiten ganz korrekt ist. Bei Lohner sehen wir eine mail coach. Es ist interessant, mit hilfe der regeln, die der londoner coaching club für diese beiden wagentypen aufgestellt hat, unsere wagen auf ihre korrektheit zu prüfen. Dieser klub veranstaltet jährlich zwei meetings. Für London ist das stets ein volksfest. Zugelassen werden nur solche drags und coaches, die den regeln entsprechen. Die abweichungen unserer wagen fallen natürlich nicht den fabrikanten, sondern den bestellern zur last, da doch kein fabrikant absichtlich einen unkorrekten wagen bauen wird.
Bei Armbrusters drag – der kasten ist schwarz und das gestell und die räder sind gelb, dunkelblau durchschnitten – fällt vor allem der unrichtige platz des wappens auf. Es gehört in das untere feld des wagenschlages und sollte bedeutend größer sein. Im innern fehlen die hutriemen, die taschen an den türen und die haken, an denen die laternen aufgehängt werden sollen. Denn bei tage müssen die laternen im innern des wagens untergebracht sein. Am hinteren sitze – man beobachte dessen rücklehne und vergleiche sie mit der Lohnerschen coach – hat der reservevorlegebalken über den ortscheiten zu hängen. Diese rücklehne bildet nämlich das hervorragendste merkmal des drag. Der sitz ist nur für zwei grooms berechnet und hat daher keine rücklehne, [69] zum unterschiede von der coach, die am rücksitze platz für zwei gäste und den guard gewähren muß.
Die coach hat falsche scharniere für den hinteren koffer. Sie sollten an der rechten seite angebracht sein und nicht unten, wie beim drag, da die aufgeschlagene koffertür als tisch zu dienen hat. Richtig ist aber hier das riemennetz zwischen den mittleren sitzen, während es beim drag fehlen sollte. Die rücklehnen sollen nicht zum umklappen eingerichtet sein. Beim drag ist dies erlaubt. Wir sehen also, daß beide vehikel die grenzen, die der coaching club festgestellt hat, überschritten haben. In der farbe sind beide korrekt.
Die Nesselsdorfer gesellschaft fällt insbesondere durch den char-à-banc (jagdwagen) in lichtem holz und schweinsleder auf. Ein reizender effekt. J. Weigl stellt einen amerikanischen kutschierwagen (buggy) aus, wie man ihn in dieser vollendung auch in seinem stammlande vergeblich suchen würde. Überhaupt möchte ich vor den neuesten „errungenschaften“ des amerikanischen wagenbaues warnen. Technisch ist dieser wohl unerreichbar. In der form aber kann man häufig mißgriffe sehen. So fängt man jetzt drüben an, den wagen mit verunglückten akanthusblättern aufzuputzen. Indianerstandpunkt.

## Anmerkungen

* ↑ [Anmerkungen von Adolf Loos 1931, siehe S. 208, er hat nur die Seite angegeben und sie nicht exakt platziert] Das auto gab es damals noch nicht. Aber es wird hier voraus geahnt. Die ersten abschnitte dieses aufsatzes sind ein beweis dafür, daß ein ding erst in den nerven liegen muß und dann erfunden wird.
* ↑ Die erste kampfansage gegen das ornament.