# Eine Eisenbahnreise im Jahre 1893

Textdaten :
| Autor: | Hans Blum |
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| Titel: | Eine Eisenbahnreise im Jahre 1893 |
| Untertitel: | |
| aus: | Die Gartenlaube, Heft 30, S. 514–515 |
| Herausgeber: | Adolf Kröner |
| Auflage: | |
| Entstehungsdatum: | |
| Erscheinungsdatum: | 1888 |
| Verlag: | Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
| Übersetzer: | |
| Originaltitel: | |
| Originalsubtitel: | |
| Originalherkunft: | |
| Quelle: | Scans bei Commons |
| Kurzbeschreibung: | |
| Eisenbahnreform, Jena 1888 Internet Archive, Revidierte Fassung unter dem Titel: Der Zonentarif, Jena 1891 MDZ München ||
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Es war am 14. Juli 1893. Die letzten Termine waren überstanden. Die Gerichtsferien hatten begonnen, auch die Schulferien. Alles drängte den Bahnhöfen der Stadt zu, die aber bei Leibe nicht mehr Bahnhöfe hießen, sondern „Empfangsgebäude“.
Seit Beginn des Jahres war in ganz Deutschland die große Eisenbahnreform in Kraft getreten, welche mein Freund Dr. Eduard Engel in Berlin vor fünf Jahren auf dem nicht mehr ungewöhnlichen Wege einer Druckschrift, damals zunächst theoretisch, begonnen hatte, auf demselben Wege also wie mancher andere Reformator – und seither hatten die Gedanken des Büchleins ihren Siegeszug gehalten durch die Spalten der Tages- und Fachpresse, durch die Parlamente des Reichs und der Einzelstaaten, schließlich sogar – wenn auch von manchem Kernfluch über die grundstürzende Neuerung begleitet, durch die Eisenbahnämter und – die obersten Stellen der Reichs- und Landeseisenbahnen. Und seit Beginn des laufenden Jahres 1893 hatte man in Deutschland den großen Sprung ins Dunkle gewagt, und die „Eisenbahnreform“ Dr. Engels durchgeführt, welche in Buchform vor fünf Jahren, 1888, Hermann Costenoble in Jena in Verlag genommen hatte.
Der Lärm in der in- und ausländischen Presse über die Ergebnisse dieser deutschen Neuerung war in der ersten Hälfte des Jahres 1893 ein so ungeheurer, so betäubender gewesen, daß ich seit Januar grundsätzlich nichts mehr darüber gelesen hatte. Daß unsere Eisenbahnfinanzen infolge dieser Neuerung keineswegs dem unvermeidlichen Bankerutt zueilten, den Hunderte von Eisenbahnfachmännern vorher geweissagt hatten, war bereits ausgemacht. Mich interessirte aber viel mehr, als diese keineswegs unwichtige Frage, die andere: wie man nach den zu gesetzlichem Ansehen gelangten Grundsätzen der Eisenbahnreform meines Freundes nun reisen werde. Das persönlich zu erproben, hatte eine Kette widriger Umstände, vor allem Zeitmangel, bisher gehindert. Neugierig wie ein Kind, nahte ich mich nun Mitte Juli des Probejahres sammt meiner Familie dem Empfangsgebäude und in diesem dem „Fahrscheinschalter“ – auch das Wort „Billet“ war von der Hochfluth der Sprachreinigung längst verschlungen worden.
Seit mehr als dreißig Jahren war ich in diesem „Empfangsgebäude“ der Thüringischen Eisenbahn zu Leipzig zur Zeit der Sommerreisen Stammgast. Hier hatte einst der Bräutigam die Briefe an die in der Schweiz wohnende Braut in den Nachtschnellzug geworfen. Von hier war er ausgezogen, um sie heimzuführen. Hier waren später die Kinder in den Wagen gehoben worden, um mit den Eltern alljährlich die fröhliche Sommerfahrt in die schweizer Berge anzutreten. Höher und höher wuchsen Sie heran und theurer und theurer wurde die Fahrt. In der Zeit, da es noch keine kombinirten Rundfahrtbillets und Extrazüge gab, wurden jedesmal rund 370 Mark in Leipzig für die Fahrt nach Basel, und ebenso viele Mark in Basel für die Fahrt nach Leipzig, an dem Schalter aufgezählt, nur um die Fahrt zweiter Klasse für sieben Personen zu bestreiten. Die große Ausgabe für Ueberfracht des Gepäcks war dabei ungerechnet.
Mit dem seligen Gefühl eines Bürgers der Vorzeit, wenn dieser vor dem erlegten Landesdrachen stand und demselben nun beruhigt in das nimmersatte Maul blickte, nahte ich diesmal an der Spitze meiner Lieben dem thüringischen Schalter und forderte sieben Fahrscheine zweiter Klasse nach Basel für den Blitzzug – der, beiläufig bemerkt, nun in elf bis zwölf Stunden von Leipzig bis Basel fuhr.
„Nach Basel?“ versetzte lächelnd der Beamte. „Giebt’s nicht mehr seit Engel. Sie meinen ‚dritte Zone‘, da können Sie nach allen Richtungen bis an die Grenzen des Deutschen Reiches reisen, wohin Sie wollen.“
Die Worte klangen berauschend schön und verlockend. Vor fünf Jahren hätte jedermann diese „dritte Zone“ in der berühmten „vierten Dimension“ gesucht, natürlich ohne Sie zu finden. Ich wollte aber doch noch etwas mehr über diese „dritte Zone“ hören, ehe ich aufs Gerathewohl mit meiner ganzen Familie darauf los oder in Sie hineinfuhr.
„Wodurch unterscheidet sich denn diese ‚dritte Zone‘ von den übrigen Zonen, z. B. den beiden ersten?“ fragte ich.
„Z. B. den beiden ersten?“ versetzte der Beamte mit himmlischer Geduld und mit mildem Lächeln. „Das ist auch nicht zutreffend, wenn Sie etwa damit andeuten wollen, daß wir noch mehr als drei Zonen hätten oder annähmen. Sie lesen wohl wenig Zeitungen, lieber Herr?“
„Gar keine über die Eisenbahnreform.“
„Das muß wohl sein. Denn seit sechs Monaten sind alle Blätter tagtäglich damit beschäftigt, unsern so einfachen Zonentarif dem lieben Publikum einzuprägen. Hier nebenan hängt der Anschlag. Bitte, lesen Sie ihn und entscheiden Sie sich dann. Das Gedränge am Schalter ist jetzt zu groß zur Fortführung unseres Gespräches.“
„Schön.“
Ich las den Anschlag. Er war in der That von verblüffender Einfachheit. Denn er lautete: „Es werden im ganzen Deutschen Reiche nur neun Arten von Eisenbahnfahrscheinen (Billets) ausgegeben, nämlich:
1., für die erste Zone (25 Kilometer Entfernung in jeder Richtung von der Abfahrtsstelle mit eintägiger Gültigkeit) zu folgenden Preisen:
    III. Klasse II. Klasse I. Klasse 25 Pfg. 50 Pfg. 2 Mark.
2., für die zweite Zone (26 bis 50 Kilometer Entfernung in jeder Richtung von der Abfahrtsstelle):
    III. Klasse II. Klasse I. Klasse 50 Pfg. 1 Mark. 4 Mark. Gültigkeitsdauer einen Tag.
3., für die dritte Zone Entfernung über 50 Kilometer in jeder Richtung (mit dreitägiger Gültigkeit der Fahrscheine):
    III. Klasse II. Klasse I. Klasse 1 Mark. 2 Mark. 6 Mark.
Für die Benutzung des Blitzzuges sind je zwei Fahrscheine der Klasse zu lösen, welche man benutzen will.“
Ich machte mir nach dieser Anweisung die Kopfrechnung: „Leipzig-Basel ist ‚dritte Zone‘. Sieben Billets – Vergebung ‚Fahrscheine!‘ – zweiter Klasse kosten also sieben mal zwei Mark, also 14 Mark mit dem gewöhnlichen Zuge, die doppelte Zahl Fahrscheine für den Blitzzug 28 Mark! Das heißt sieben Personen zahlen zusammen wenig mehr als die Hälfte des Fahrpreises, den Anno 1888 eine einzige Person für sich erschwingen mußte, um in dem damals viel langsamer fahrenden Schnellzug von Leipzig nach Basel zu reisen (52 Mark 30 Pfg.)!“
„Weh Dir, daß Du ein Enkel bist!“ rief ich mir bei dieser Entdeckung im Stillen zu. „Wie schade, daß dieser ebenso einfache als bescheidene Tarif nicht schon seit dreißig Jahren in Geltung ist! Ich hätte viele Tausende dabei erspart, und die Eisenbahnen hätten – wie die Erfahrung zeigt – sich auch nicht schlechter dabei gestanden. Excellenz Varus Maybach, geben Sie mir doch meine Legionen Mark wieder! Ach, das ist ein frommer Wunsch!“
„Geben Sie mir also vierzehn Fahrscheine zweiter Klasse nach der dritten Zone,“ sagte ich laut zum Schalterbeamten.
„Aber wollen Sie nicht lieber erste Klasse nehmen?“ fragte mich dieser Verführer zur Verschwendung. Die Wagen zweiter Klasse sind nämlich nach den Vorschlägen des Eisenbahn-Evangelisten Engel bedeutend unbequemer geworden als früher. Die Wagen erster Klasse dagegen bedeutend bequemer. Ihre Reisegesellschaft würde einen Salon oder zwei Fahrabtheilungen erster Klasse für sich haben. Die Sitze sind sehr bequeme, tiefe, breite Polsterstühle, verschiebbar, mit Schemel, zur Nachtfahrt als förmliche Betten auseinander zu klappen. Sie haben da schwere Teppiche auf dem Fußboden, elektrisches Licht, Wascheinrichtung mit allem Zubehör. Ein doppelter, mit dämpfender Füllung versehener Fußboden, beste Federn, holzgefüllte Wagenräder bieten alles, was bisher zur Verminderung des Fahrgerassels und Wagenstoßens erfunden ist. Und der Preis für diesen –“
„Hochgenuß des Jahrhunderts, wollen Sie sagen –“
„Richtig, mein Herr, beträgt von Eydtkuhnen bis Trier und von Emden bis Basel, von Verviers bis Freilassing sechs Mark im gewöhnlichen, zwölf Mark im Blitzzuge. Von Leipzig nach Basel zahlen Sie also für Ihre vierzehn Fahrscheine zum Blitzzuge wenig mehr als früher ein einziges Billet erster Klasse (70 Mark 50 Pfennig) auf derselben Strecke oder ein zeitraubendes ‚kombinirtes Rundfahrtbillets‘ zweiter Klasse hin und zurück (71 Mark 60 Pfennig oder 75 Mark 50 Pfennig). Sie könnten aber, wenn Sie dazu Lust hätten, für dasselbe Geld auch die doppelte Entfernung im Deutschen Reiche durchfahren, als die von Leipzig nach Basel, denn die Entfernung spielt heute nur bei Abgrenzung der drei Zonen, sonst gar keine Rolle mehr.“
[515] Der Mann hatte mich. Ich nahm 14 Fahrscheine erster Klasse dritter Zone für 84 Mark. Sie sahen eigenthümlich aus. Auf der Vorderseite stand nämlich nur:
* Von
* Leipzig, Thüringer Bahnhof
* I. Klasse I.
* Dritte Zone
* 6 Mark.
* Umwenden! 0
Auf der Rückseite stand in kleinem Druck:
* Dieser Fahrschein berechtigt nur zur einmaligen Fahrt nach jeder beliebigen Eisenbahnstation des Deutschen Reiches. Er ist beim Betreten des Bahnsteigs der Abgangsstation vorzuzeigen und beim Verlassen des Bahnsteigs der Endstation abzugeben. Er hat nur Gültigkeit für drei Kalendertage. Der Benutzer einer höheren Klasse als der, zu welcher dieser Fahrschein berechtigt, wird mit einer sofort zu entrichtenden Ordnungsstrafe von 10 Mark belegt und hat außerdem strafrechtliche Verfolgung zu gewärtigen.
Die nächste meiner Sorgen war die Aufgabe des Gepäcks. Das war in den alten Tagen des Eisenbahnbetriebes, die mit 1893 zu Ende gegangen waren, in der That ein sorgenreiches Geschäft für einen Familienvater gewesen! Denn mit den 25 Kilo „Freigepäck“, welche die alte Betriebsordnung dem norddeutschen Eisenbahnreisenden gewährte – Süddeutschland kannte überhaupt kein „Freigepäck“ außer dem kleinen Handgepäck – war bei längeren Sommerreisen übel auszukommen, namentlich für Damen. Mit trübem Blick sah man damals die unbestechliche scharfe Nadelzunge der Eisenbahnwage höher und höher schnellen, bis alle Gepäckstücke der Familie aufgeladen waren – und dann kam die bittere Eröffnung des Gepäckbeamten, daß irgend ein fabelhafter Betrag, zwanzig, dreißig Mark und darüber als „Ueberfracht“ zu zahlen sei.
Wir hatten diesmal, im Vertrauen auf die Weitherzigkeit der Eisenbahnreform auch im Gepäcktarif, eine schwere Menge Gepäck eingeladen, fünf Koffer zu je 50 Kilo. Ich war sehr neugierig auf den Kostenbetrag.
An Stelle der vier bis fünf Leute, welche ehedem das Verwiegungs- und Einschreibegeschäft des Gepäcks besorgt hatten, war diesmal ein einziger Beamter zur Stelle, welcher meine von den Trägern ihm vorgelegten fünf Koffer und Körbe abwog, sich die Fahrscheine vorzeigen ließ und fragte, wohin das Gepäck eingeschrieben werden solle.
„Nach Basel,“ sagte ich.
„Gut.“
Im Nu hatte er auf zehn Scheinen das einzige Wort Basel ausgefüllt, klebte fünf der ausgefüllten Scheine auf die Koffer und Körbe und gab mir die andern fünf. Diese Scheine sahen so aus:
* Nr. 3840(–3844).
* Von Leipzig, Thüringer Bahnhof
* nach . . . . Basel . . . .
* 1 Mark (Blitzzug).
„Fünf Mark für die fünf Stück,“ sagte er.
„Fünf Mark?“ fragte ich erstaunt über die Billigkeit der Forderung.
„Ja, fünf Mark,“ wiederholte er. "Wenn sie den gewöhnlichen Zug benutzt hätten, würden Sie nur die Hälfte zu bezahlen gehabt haben. Nach Stationen der ersten und zweiten Zone gar nur 25 Pfennig für 50 Kilo und das Doppelte im Blitzzug.“
„Aber das ist so fabelhaft billig. Kommt denn da die Bahn auf ihre Kosten?“
„Allerdings,“ versetzte er. „Denn früher waren unsere Gepäckwagen nur zu drei Prozent gefüllt. Der Fahrgast schleppte sich – namentlich in der menschenunwürdigen, nun für immer abgeschafften vierten Klasse, aber auch in den übrigen - mit einer erdrückenden Traglast Handgepäck oder begnügte sich mit einem lächerlich kleinen Vorrath von Wäsche, Kleidung, von Reisegepäck überhaupt, nur um die unerschwinglichen Passagiergepäckpreise zu sparen. Jetzt zahlt ein Koffer von 50 Kilo von Eydtkuhnen bis Basel nicht mehr als 50 Pfennig, bis 50 Kilometer Entfernung nur die Hälfte. Und die Folge ist, daß unsere Güterwagen gefüllt sind und einen schönen Ertrag geben.“
„Freilich werden Sie auch die Beamtenkräfte stark haben vermehren müssen, um diesen gesteigerten Güterverkehr zu bewältigen?“ wandte ich ein.
„Ganz im Gegentheil!“ rief der Beamte. „Früher standen hier drei bis vier Beamte, wie Sie sich erinnern werden; zwei an der Wage, zwei im Schreibzimmer, und die Verwiegung und Beklebung, die Aufsuchung des richtigen Gepäckscheins mit dem im voraus vorgedruckten Bestimmungsort, unter Tausenden solcher Scheine, die Eintragung des Gewichtes, die schwierige Berechnung der Fracht oder gar Ueberfracht nahm für manchen Passagier fünf Minuten in Anspruch. Das ist jetzt einfach unmöglich. Ich besorge allein, wie Sie sehen, die ganze Arbeit, und zwar bequem; denn ich habe in jeden Schein nur den Bestimmungsort einzuschreiben. Allein an Beamtengehältern spart die Bahn infolge dieser Vereinfachung und Verbilligung des Passagiergepäcks Millionen jährlich.“
„Hier sind fünf Mark, danke verbindlichst.“
Wir traten auf den Bahnsteig (Perron). Der Zutritt zu demselben war nur mit Fahrschein erlaubt und unsere Fahrscheine wurden vorgezeigt und „eingeknipst“, sowie wir den Bahnsteig betraten. Kein Schaffner stand vor dem langen Zug, welcher das einsteigende Publikum bevormundete und unterwegs den Zug begleitete. Vielmehr sorgten große Aufschriften an den Wagen dafür, daß der Reisende sich nicht verstieg. Ueberall stand in riesigen Buchstaben: „Nach Frankfurt über Eisenach-Bebra-Elm“, auch an der Lokomotive.
Die Farben des Anstrichs der drei Wagenklassen stimmten genau überein mit der Farbe der Fahrscheine zu den drei Klassen: grün, braun und roth.
Niemand konnte sich versteigen. Niemand bedurfte unterwegs eines bevormundenden oder kontrollirenden Schaffners. Die Tausende von Schaffnern, welche in der alten Zeit während der Fahrt in steter Lebensgefahr geschwebt hatten, waren abgeschafft, und zwar theils pensionirt, theils minder unnützen und gefahrvollen Beschäftigungen des Eisenbahndienstes überwiesen. Nur ein einziger Kontrollbeamter tauchte plötzlich einmal unterwegs auf, welcher die Fahrscheine einsah und dann bei der nächsten Station wieder verschwand.
Wir hielten nur viermal auf der Fahrt bis Frankfurt und legten den Weg in sechs Stunden zurück. Es war Mittag geworden. Wir hatten hier anderthalb Stunden Aufenthalt, ehe der Blitzzug nach Basel abging, und begaben uns ist den Speisesaal des Centralbahnhofes. Der Speisesaal befindet sich im Bereiche des Bahnsteiges und ist abgesperrt nach außen, so daß nur mit Fahrscheinen versehene Gäste dort verkehren und eine nochmalige Fahrscheinvorzeigung beim Besteigen des Basler Zuges nicht nöthig ist.
Dann nimmt uns dieser Zug auf, und in fünf Stunden zieht die Bergstraße bis Friedrichsfeld, die Rheinebene bis Karlsruhe, der Schwarzwald zur Linken, später der Wasgenwald und der Kaiserstuhl zur Rechten an uns vorüber. Nachmittags sechs Uhr laufen wir in Basel ein, nachdem wir Leipzig vormittags gegen sechs Uhr verlassen haben. Und diese Fahrt erster Klasse mit Gepäck kostet auf die Person nicht ganz 13 Mark. So reist man Mitte Juli 1893. – Wirklich? – Hans Blum.