# Bilder aus dem Londoner Verkehrsleben

Textdaten :
| Autor: | unbekannt |
| Illustrator: | {{{ILLUSTRATOR}}} |
| Titel: | Bilder aus dem Londoner Verkehrsleben |
| Untertitel: | |
| aus: | Die Gartenlaube, Heft 13, 30, 39, S. 199–201, 474–478, 613–617 |
| Herausgeber: | Ernst Keil |
| Auflage: | |
| Entstehungsdatum: | |
| Erscheinungsdatum: | 1864 |
| Verlag: | Verlag von Ernst Keil |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Originaltitel: | |
| Originalsubtitel: | |
| Originalherkunft: | |
| Quelle: | Scans bei Commons |
| Kurzbeschreibung: | |
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Wer weiß nicht, daß um das Jahr 4000 unserer Zeitrechnung der berühmte neuseeländische Tourist des seligen Lord Thomas Babington Macaulay auf seiner alterthumsforschenden Weltfahrt kommen wird, um auf dem meilenweiten Trümmerfelde, wo dereinst die Stadt der Städte, das Ungeheuer London, sich gebrüstet hat, seine philosophisch-elegischen Monologe über das „Sic transit gloria mundi“ vom Stapel laufen zu lassen? Der hochcivilisirte und urgelehrte australische Staatsbürger der Zukunft wird sich aber in die Lüfte aufschwingen oder unter die Wellen der Themse hinabsteigen müssen, wenn er die merkwürdigsten Ruinen der alten britischen Herrlichkeit, die Reste der kühnsten und gewaltigsten Stein- und Eisenschöpfungen aufstöbern will, welche die englische Riesenmetropole mit ihren Millionen von Bewohnern und ihrem unerschöpflichen und unendlichen Verkehre dereinst zum Wunder der Welt gemacht haben.
Der Leser fühlt schon heraus, daß wir nicht eigentlich vom heutigen London sprechen, mindestens nicht von dem, wie es heute schon fix und fertig dasteht, wohl aber von einem London, zu dem der Plan auf’s Papier geworfen und zum Theil bereits in Verwirklichung begriffen ist. Doch was sagen wir von Plan? Nein, Pläne, ein paar Dutzend Pläne in Eins muß es heißen; denn volle dreiundzwanzig Projecte für die umfassendste Umgestaltung Londons, insbesondere der lebenwimmelnden City, – der Alt- und eigentlichen Großgeschäftsstadt, die politisch allein als „Commune London“ betrachtet wird, am östlichen Nordufer der Themse – liegen dem gegenwärtig tagenden Parlamente zur Begutachtung und Genehmigung vor. Wie in den dreißiger und Anfangs der vierziger Jahre ist John Bull mit einem Male von einem neuen tollen Eisenbahnfieber ergriffen worden; nur beziehen sich alle die Schienenwege, die er jetzt ausheckt, lediglich auf London selbst. Daß, was seither auch in den größten anderen Städten, selbst in Paris, noch nicht zu geschehen brauchte, die einzelnen Theile dieser häuserbedeckten Provinz durch Eisenbahnen verbunden sind, welche die meilenlange Peripherie der Stadt umgürteln, weil sich trotz aller der unzähligen Omnibusse, Cabs, Frachtkarren und anderen Vehikel, die sich auf den Straßen zu einem permanenten Chaos zusammenstopfen, trotz der Menge von Dampfbooten, welche unablässig themseauf und themseab schießen, das Bedürfniß neuer Verkehrsmittel dringend geltend machte; daß mehrere Bahnen ihre tosenden Züge hoch über die Dächer der südöstlichen und südwestlichen Vorstädte hinwegjagen; daß eine andere selbst in die geheimnißvolle Tiefe hinabgeklettert und in das noch geheimnißvollere Geflecht der Abzugs- und Wasserleitungscanäle gedrungen ist, um halb London zu untertunneln: das ist schon nichts Unerhörtes mehr, wenn gleich uns, die wir an minder überschwängliche Verhältnisse und ruhigern Lebensfluß gewöhnt sind, der Kopf schwindelt bei dergleichen Ungeheuerlichkeiten. Alles dies aber erscheint blos wie ein schüchterner Anfangsversuch gegen die fabelhaften Ungethüme von Unternehmungen, welche plötzlich in’s Werk gerichtet werden sollen.
Von den dreiundzwanzig Projecten, meist mit pompösen Namen, über deren Verwirklichung die Herren am Westminsterplatze entscheiden sollen, streben zwei Drittel den Bau neuer Stadteisenbahnen an. Allerdings hat die mit der Prüfung dieser Pläne betraute Parlamentscommission davon einen und den andern als gar zu chimärisch und abenteuerlich ad acta verwiesen, einige sind von ihren mittlerweile ernüchterten Schöpfern selbst zurückgezogen worden, indessen mehr als anderthalb Dutzend, man denke sich weit über ein Dutzend neue Eisenbahnen in und über und unter der Stadt, sollen wirklich dem Parlamente zur Sanctionirung empfohlen werden, zum Schrecken manches guten Londoner Spießbürgers – denn auch in London giebt es Spießbürger – der im buchstäblichen Sinne des Worts sich den Boden unter den Füßen weggezogen sieht und nicht weiß, wohin er sich in Sicherheit bergen soll.
Wer während der eigentlichen Geschäftszeit, von zehn Uhr Morgens bis vier Uhr Nachmittags, wo der Verkehr zwei Mal zu seiner Fluthhöhe anschwillt, jemals nur einen einzigen Tritt in die City gethan hat, der begreift, wie man nachgerade darauf sinnen muß, dem mit jedem Jahre wachsenden Menschen-, Wagen- und Roßgewirr in Fleetstreet und Ludgatehill, um den St. Paulsdom herum, in Cheapside und namentlich auf Londonbridge, das mit seinen täglichen anderthalbtausend Omnibus und seinen 20,000 sonstigen Vehikeln schließlich jede Ortsbewegung paralysirt und immer lebensbedrohlichere Collisionen in Aussicht stellt, irgendwie einen Ausweg zu schaffen. Soll man etwa Compagnien blaufräckiger Constabler an jede Straßenecke und auf alle Plätze postiren, damit sie die in der Richtung der City heranbrausenden Menschenwogen stauen, indem sie dieselben sectionsweise abtheilen und immer nur ein wohlabgezähltes Menschen- und Wagenquantum auf einmal
Abgang des pneumatischen Depeschenzuges von der Hauptstation auf dem Bahnhofe von Euston-Road in London. Originalzeichnung unseres Londoner Specialartisten.
[200] passiren lassen? Wo in einer einzigen Straße und innerhalb nur dreier Stunden, von 1–4 Uhr Nachmittags, eine halbe Million, im Durchschnitt, auf verhältnißmäßig engem Raume, aber mindestens eine volle Million Menschen tagtäglich, d. h. blos in der oben angeführten Geschäftszeit, auf den Beinen ist, die gefährlichen Vierfüßler sammt ihren rollenden Anhängseln gar nicht gerechnet, – ein ungefähr ebenso erfolgverheißendes Beginnen, als wenn man die Wasser der Themse mit einem Theelöffel ausschöpfen wollte.
Wie also sollen dieser bedrohlichen Ueberfülle Schranken gezogen werden, – ohne dem Verkehr die freie Bewegung zu weiterer Ausdehnung zu hemmen? Es bleibt kein anderes Auskunftsmittel, als durch neue Eisenbahnen einen Theil der Verkehrsströmung über oder unter das Niveau der Straßen zu verweisen. Diese Ueberzeugung hat sich jetzt des Publicums bemächtigt. Und so ist plötzlich jener Wetteifer von Abhülfsprojecten angestachelt worden, die, wie Alles in London, sofort in’s Ungeheuere und Ungeheuerliche geschossen sind.
Man stelle sich vor, daß die für die City in Aussicht genommenen Schienenwege allein die Länge von mehr als vier deutschen Meilen erreichen werden. Ihr Bau berührt mittel- und unmittelbar ein Areal von nahe an vierzig deutschen Meilen und etwa dreihundert der begangensten und befahrensten Straßen und Communicationen, so daß schwer abzusehen ist, wie er überhaupt ausführbar wird. Wohin in der Zwischenzeit, auf Jahre vielleicht, mit dem Menschen- und Wagenstrome? Doch der Brite, wenn er einmal ein Ding in’s Auge gefaßt hat, pflegt nicht der Mann zu sein, der vor Schwierigkeiten oder Opfern zurückbebt. „Durch“ ist seine Losung. Englischer Unternehmungsgeist, englische Willenskraft, das Genie englischer Ingenieure und Techniker sind bewundernswerth. Hier haben wir von den Briten noch unendlich viel zu lernen. Man darf daher mit Sicherheit behaupten, daß die meisten der dem Unterhause eingereichten Pläne in Angriff genommen und verwirklicht werden, überkühn wie sie sind, welche kolossalen Geldmittel sie beanspruchen und ob dadurch auch die gesammte Physiognomie der Stadt eine derartige Umwandelung erfährt, daß man, nach Verlauf weniger Jahre, selbst die Lage der jetzt bekanntesten und meistgenannten Londoner Localitäten, die Plätze und Oertlichkeiten, an welche sich die interessantesten und theuersten Erinnerungen knüpfen, nicht mehr zu bezeichnen im Stande sein wird. Mit einem Worte, noch nie ist eine Stadt in der Welt von solch’ einem radicalen Umsturze bedroht gewesen. Die Prachtbauten, die Anlage von Straßen, von Boulevards und ganzen Stadtvierteln, womit der dritte Napoleon ein neues Paris geschaffen hat, all das, an sich imposant und gewaltig, schrumpft in’s Unbedeutende zusammen, der völligen Umgestaltung gegenüber, welcher die Metropole an der Themse entgegengeht. Und wie verschieden sind die Ursachen dieser Umgestaltungen der beiden „Hauptstädte der Welt“, so verschieden wie Geist und Charakter der beiden Nationen selbst! An der Seine kommt die Metamorphose wesentlich nur auf Rechnung der Laune und Eitelkeit eines Autokraten, der das neue Paris nach dem Principe „tel est mon plaisir“ octroyirt und dabei auf das Streben nach Glanz und Luxus seiner Pariser richtig speculirt, – jenseit des Canals ist’s allein das bürgerliche Regen und Rühren, das geschäftliche Gedeihen, die mit der Arbeit wachsende Ausdehnung der Stadt und umgekehrt der mit dem endlosen Umfange dieser letztern in’s Endlose anschwellende mercantilische und gewerbliche Verkehr, die freie Vereinigung von Privatleuten, kein Impuls von oben, was London seine neue wunderbare Physiognomie verleiht. –
Es ist unmöglich, auch hier nicht am Orte, alle die Projecte aufzuzählen, die London zu oberst zu unterst kehren sollen; wir wollen nur einiger der hervorragendsten gedenken. Da machen sich unter andern zwei verschiedene Pläne zu einer Weiterbeführung und nutzbringenden Ausbeutung des jetzt als trübselige Curiosität lediglich von den Fremden aufgesuchten, nie aber seiner Bestimmung gemäß als Verbindung von einem zum andern Ufer gebrauchten, völlig inproductiven Themsetunnels anheischig; zwei Compagnien erbieten sich zwischen dem Tower und Londonbridge zwei neue grandiose Brücken über den Strom zu schlagen, jede von 800 Fuß Bogenspannung und das Hochwasser der Themse über mehr als 100 Fuß überragend; außerdem soll noch weiter ostwärts, in der Nähe der Westindia-Docks, eine dritte Brücke errichtet und das Westend gar mit fünf neuen Brücken auf einmal beschenkt werden. Mehrere Bahnen werden dicht am nördlichen, einige andere drüben in Southwark und Borough längs des Südufers der Themse hinlaufen, eine als das Wunder der Wunder, gar mitten im Strombette in langem Tunnel unter den rauschenden Wässern! Viele Parks und zahllose Plätze werden durchschnitten, unterminirt oder überbrückt, so daß hoch über und tief unter dem Menschen- und Wagengetümmel zugleich und unaufhörlich die schweren Locomotiven schnauben und pusten werden. Kaum ein Winkel der City ist sicher vor der Revolution, die sich vorbereitet; nur die Kirchen wird man nicht antasten. Um sie zu schonen, sollen hier und da selbst die weitesten Curven nicht gescheut werden, während man dagegen den mitten in der Stadt noch immer nicht überall beseitigten Friedhöfen wenig Rücksicht zudenkt und somit endlich einmal aufräumen wird mit einem von Londons schreiendsten Mißständen. So wird schließlich das eigentliche Herz Londons und des gesammten Großverkehrs der Erde überhaupt ein Gepräge erhalten, für das uns bis jetzt jedwede Vorstellung gefehlt, dem zu keiner Zeit irgendwelche Stadt auf diesem oder dem andern Continente Analoges an die Seite zu stellen gehabt hat. Ein Unicum, wie es eben nur London sein kann.
Der Anfang zu diesem neuesten London, das in seiner Vollendung das größte bauliche Wunder der Welt wie den Gipfelpunkt menschlicher Verkehrsthätigkeit repräsentiren wird, ist seit Jahren bereits gemacht. Schon sind viele Straßen zweiten und dritten Ranges völlig andere und neue geworden, abermals Tausende von Wohnungen, die noch den Armen und Aermsten Obdach boten, von der Erde weggefegt und ihre unglücklichen Insassen auf’s Neue in entlegene Winkel oder Gott weiß wohin verjagt, freilich aber auch durch Abbruch einer Menge von düstern unsaubern Gängen, Höfen und Gäßchen eine beträchtliche Anzahl von grausigen Schlupfwinkeln des Trunks und des Verbrechens beseitigt worden, und die Umwandelung dauert stetig fort und nimmt mit jedem Jahre kolossalere Dimensionen an, so daß sich der ortserfahrenste Londoner oft schon mitten auf den ihm von Kindesbeinen an geläufigsten Gassen und Plätzen nicht mehr mit Sicherheit „auszukennen“ im Stande ist. Wer mag’s ihm daher verargen, wenn er zu manchen dieser Wandelungen bedenklich den Kopf schüttelt und gern dem sich vollziehenden Umstürze Halt geböte, welchem so viele seiner Anschauungen und Gewohnheiten zum Opfer fallen sollen?
Was britischer Unternehmungsgeist und britische Ausdauer in Verbindung mit britischem Capitale vermögen, beweist vor vielem Andern die obenerwähnte Untergrund-Eisenbahn, die seit vierzehn Monaten als eine gelungene Thatsache dasteht und in nicht vollen zwei Jahren eine Strecke von ziemlich einer deutschen Meile mit täglichen 170 Zügen befährt. Ein nächstes unserer „Bilder aus dem Londoner Verkehrsleben“ wird diesem Meisterstücke menschlicher Technik gewidmet sein und, nach einer trefflichen Originalzeichnung, an einem der interessantesten Knotenpunkte des Straßenverkehrs einen Einblick in die mit genialer Kühnheit dem Dienste der Oberwelt tributpflichtig gemachte Unterwelt gewähren. Wir begnügen uns also hier einfach mit der Bemerkung, daß die Weiterverzweigung des unterirdischen Schienenstranges nach bis jetzt von ihm noch nicht berührten Stadttheilen auch unter den zwei Dutzend neuen Londoner Projecten figurirt.
Zwar nicht in die unheimlichen Regionen der finstern Tiefe tauchend, vielmehr, im diametralen Gegensatze, meist hoch in der Luft schwebend, doch durch Gedanken und Ausführung kaum minder großartig, ist ein anderes Actienunternehmen, das, ebenfalls dem alle Banden sprengenden Verkehrsstrome seine Entstehung verdankend, seit einigen Jahren das Londoner Publicum in Aufregung versetzt und den englischen illustrirten Blättern zum permanenten Ideenmagazine für Text und Bilder herhalten muß. Wir meinen die sogenannte Charing-Croß-Eisenbahn, die ihren Ausgang nimmt unweit dem alten Platze von Charing Croß, der heutzutage, nach Nelson’s Siege, zum Trafalgar-Square avancirt ist und in seiner Einfassung von Statuen und Denksäulen eine wahre Blüthenlese englischen Ungeschmacks vorstellt. Die ganze Linie dieser Bahn ist zwar kaum eine halbe deutsche Meile lang, macht aber nicht weniger als einhundert und neunzig Brückenbogen nothwendig, von denen allein achtzehn lebhafte Straßen überspannen, während sich ein eiserner Viaduct von über 400 Fuß Länge quer über einen vielbesuchten Marktplatz in den am Südufer des Stromes gelegenen industrieerfüllten Borough schwingt. Schon folgen sich von sieben Uhr Morgens bis halb ein Uhr Nachts die Züge dieser luftigen Bahn in nur viertelstündigen Intervallen, um nach und von Greenwich allein 140 Mal des Tags ihre lebendige und todte Fracht ein- und auszuladen.
[201] Noch bleibt uns in unserm heutigen allgemeinen Ueberblick über die theils sich anbahnenden, theils bereits in Anwendung gebrachten neuen Londoner Verkehrsmittel übrig, eines von jenen dreiundzwanzig Plänen zu gedenken, desjenigen, auf den sich unsere Abbildung bezieht. Wir erwähnen desselben zuletzt, nicht weil wir ihm die mindeste Wichtigkeit beimessen, sondern weil er auf absolute Neuigkeit keinen Anspruch machen kann und, nach stichhaltigem Versuche im kleinen Maßstabe, jetzt lediglich um eine Ausbreitung in’s Größere und Große bittet.
Die Leser der Gartenlaube haben von der sogenannten pneumatischen Brief- und Paquetbeförderung schon gehört, als man in London vor einigen Jahren zuerst auf die Idee kam, durch den Luftdruck Frachtstücke und selbst Passagiere zu befördern und Versuche im Kleinen damit anstellte; nur wenigen aber wird es, wie dem Zeichner unsers Bildes, vergönnt gewesen sein, dem Abgange des pneumatischen Depeschenzuges auf der derzeitigen Hauptstation desselben, dem Bahnhofe von Euston-Road, jenem großen Ausgangspunkte Londons nach dem englischen Nordwesten, nach Manchester und Liverpool, beizuwohnen. Wir dürfen daher unsere Illustration wohl noch mit einigen erläuternden Worten begleiten.
Der Gedanke, den Luftdruck als Beförderungsmittel und Locomotor zu gebrauchen, ist kein neuer. Er stammt bereits aus dem siebenzehnten Jahrhundert, wo Papin, von dessen luftdicht verschlossenem Topfe wir Alle in der Schule gelernt haben, auf den Grundsatz zuerst aufmerksam machte. Sowohl er aber, wie seine Nachfolger, gingen blos von der Idee aus, comprimirte Luft von hinten auf die zu bewegenden Gegenstände wirken zu lassen, dieselben also, wie eine Kugel aus dem Rohre, zu blasen. Erst Medhurst war es, der, vor ungefähr fünfzig Jahren, den Grundsatz aufstellte, die zu befördernden Dinge nicht durch verdichtete Luft fortzublasen, sondern durch ausgepumpte heranzuziehen, ganz ähnlich, wie das Wasser mittels eines Strohhalmes oder einer Glasröhre unsern Lippen zugeführt wird. Eine Ausführung in größerem Maßstabe fand diese Idee, die unserer pneumatischen Depeschenbeförderung zu Grunde liegt, zunächst in der sogenannten atmosphärischen Eisenbahn, die im Jahre 1840 von Clegg und Samuda auf dem West-Londoner Schienenwege versuchsweise in’s Werk gerichtet wurde. Indeß bewährte sich der Gedanke in der Praxis nicht, so daß man den Versuch bald fallen ließ und, wenn wir recht unterrichtet sind, das Princip nur noch auf einer Eisenbahn Irlands anwendet. Dagegen hat man den Grundsatz wieder aufgenommen, um ihn als Postboten zu verwerthen, für jetzt zwar nur zwischen einigen Bahnhofsstationen Londons, doch unterliegt es keinem Zweifel, daß die Pneumatische Beförderungsgesellschaft, the Pneumatic Despatch Company, – eine Privatactienunternehmung, die jetzt das Parlament um Concession zu weiterer Ausdehnung ihrer Thätigkeit ersucht, – in kurzer Zeit ihre Stationen und Linien durch ganz London errichtet und eine totale Revolution der gesammten Postbestellung verursacht haben wird.
Sehen wir uns jetzt unser Bild etwas näher an. Wir befinden uns, wie erwähnt, auf dem Bahnhofe von Euston-Road. Derselbe liegt auf jenem großen Verkehrswege, der am Nordsaume des eigentlichen Londons die Verbindung zwischen dem Westen und dem Osten der Stadt herstellt. Als End- und Anfangsstation der Hauptlinie von und nach Lancaster und Liverpool, gehört er zu den frequentesten Londons, und die Anzahl der von ihm abgehenden und auf ihm ankommenden Poststücke aller Art übersteigt unsere deutschen Vorstellungen.
Es ist eben Abgangszeit. Der eiserne Wagen, der einer Wiege nicht unähnlich ist, wird mit den Briefbeuteln gefüllt, die vor wenigen Augenblicken aus dem Norden und Nordwesten des Reichs angelangt sind. Sobald dies geschehen, zeigt es der dicht daneben befindliche Telegraph der nächsten Station an. Der Wagen gleitet in die Röhre, in die man mittels einer Dampfmaschine die Luft einbläst, die Klappe schließt sich, und fort saust der Wagen mit einer Geschwindigkeit, welche in einer halben Minute die Entfernung von etwa einer Viertelstunde zurücklegt. Die nächste Station ist das Zweigpostamt von Eversholt-Street, etwa 1800 Fuß vom Euston-Bahnhofe entfernt. – Der Haupttheil des nothwendigen Apparates stellt sich in Form eines großen flachen Gehäuses mit rundem Obertheile dar, das, vier Fuß über dem Boden, von einer auf gußeisernem Gestelle laufenden schmiedeeisernen Welle durchzogen ist und „Auswerfer“ – pneumatic ejector – heißt. Er hat die Bestimmung, die Luft in Bewegung zu setzen, um auf der Euston-Station die Wagen durch Einblasen und zurück durch Aussaugen von Luft zu befördern. Hinter diesem großen Gehäuse – rechts auf unserer Abbildung – mit seinem Ventilator von mehr als zwanzig Fuß Durchmesser, ist eine Hochdruckdampfmaschine von zehn Pferdekräften aufgestellt. Sie ist es, welche mittelbar die Function des Lufteinblasens und Luftaussaugens zu versehen hat. Elektrische Telegraphen besorgen, wie wir schon erfuhren, zwar die Correspondenz zwischen den beiden Endstationen; man kennt aber ohnedem die Ankunft an beiden Stationen so auf die Minute genau, daß die Klappe, welche die Röhre schließt, immer rechtzeitig vorher geöffnet und mit der wieder einströmenden Luft jedweder ungestüme Anprall des ansausenden Zugs vermieden wird. Ueberdies sind die einzelnen Wagen, welche den Briefzug bilden, mit Gummipuffern versehen, so daß auch hierdurch der Stoß sich abschwächt.
Für jetzt werden täglich etwa zwanzig Briefwagenzüge auf der erwähnten Strecke hin- und herbefördert. Selbstverständlich erschöpft dies noch nicht die Leistungsfähigkeit des Apparates, so daß augenblicklich der Dampfverbrauch verhältnißmäßig noch ein viel zu großer ist. Trotzdem aber stellt sich der tägliche Consum von Brennmaterial immer nicht viel höher als sechs Schillinge oder etwa zwei Thaler, und mithin würden sich die Kosten für eine Doppelfahrt auf nicht mehr als ungefähr 5 Pence oder nicht ganz 4 Sgr. berechnen. Zieht man vollends die Zeitersparniß dieser Postbeförderung in Betracht und bedenkt, daß in London das englische Dictum „Zeit ist Geld“ mehr als irgendanderswo seine Berechtigung hat, so scheint uns kaum noch zweifelhaft, daß die Luftpost, die ihre jetzige Vervollkommnung hauptsächlich dem Ingenieur Rammel verdankt, in nicht zu ferner Zukunft nicht blos durch London, sondern durch alle größeren Städte Großbritanniens und des Festlands zu jenen dauernden Errungenschaften zählen wird, die unabhängig sind von den jeweiligen politischen Windströmungen.
Freitag Abend. Die Uhren der City haben eben das zweite Viertel der sechsten Stunde verkündet, und vor uns prangt ein langer, stattlicher, säulengetragener griechischer Bau, eine der wenigen Oasen in der nüchternen Londoner Steinwüste, worin sich die sprüchwörtliche englische Geschmacklosigkeit nicht ihr Denkmal gestiftet hat: das Generalpostamt – the General Post Office – das Centrum des gesammten Postverkehrs von Großbritannien und Irland, 1829 auf der Stätte eines ehemaligen Klosters in St. Martin’s-le-Grand nach den Entwürfen des berühmten Architekten Sir Robert Smirke vollendet.
Diesem Gebäude gilt unsere heutige Wanderung. Mit Lebensgefahr haben wir uns endlich durch das uns umtosende Gewühl, durch die Hunderte von Fußgängern, meist schwerbeladene Männer und Knaben, die Karren und Packwagen, die Postfourgons, die Droschken und Wagen, die Gigs und Broughams um und vor und hinter uns geschlagen, von denen ein gut Theil gleichfalls unserm Ziele zutrachtet. Denn sechs Uhr, die Stunde des täglichen Postschlusses, ist nahe, und welche Last von Briefen und Bücherpaketen, von Zeitungs- und Journalconvoluten soll in den wenigen Minuten noch Unterkunft finden in den verschiedenen Schaltern der großen Vorhalle, um welche die einzelnen Postbüreaus gruppirt sind! Sputen wir uns, daß wir den Augenblick nicht versäumen, – mit dem letzten Glockenschlage der sechsten Abendstunde thut sich unerbittlich jeder dieser Schalter zu; eilen wir, uns die merkwürdige und ergötzliche Scene zu beschauen, welche sich hier allabendlich, am imposantesten und interessantesten des Freitags, abspielt. Nur London vermag eine solche Scene zu bieten, die mit den Betrachtungen, Folgerungen und Perspectiven, den culturgeschichtlichen Momenten, die sich an sie knüpfen, vielleicht vor allem Andern geeignet ist, uns das Ungeheure der jeden Vergleiches spottenden Londoner Verkehrsdimensionen in schlagenden Zügen, im bezeichnendsten Brennpunkte palpabel vor Augen zu stellen.
Ueber eine breite Freitreppe und durch einen eleganten Peristyl von cannelirten Säulen treten wir ein und stehen in einem weiten hohen Saale, an welchen zu beiden Seiten die verschiedenen Geschäftszimmer stoßen, in denen Abgang und Ausgabe der einlaufenden Poststücke vorbereitet werden, während rechts und links eine Reihe von geräumigen Schaltern der Aufnahme von Briefen und Drucksachen dient. Wo der Welthandel in seinem größten Emporium gipfelt; wo tagtäglich Hunderttausende mit schönen und unschönen Händen ihre Gefühle und Gedanken, ihre geschäftlichen Anliegen und Berechnungen, ihre Liebe und ihren Haß, ihre Bitten und ihren Dank, ihre Sorgen und ihre Hoffnungen, ihr Glück und ihr Leid auf feinem und grobem Papier in die Welt hinein schreiben, – da ist es wohl begreiflich, daß trotz der zahllosen Briefkasten und Annahmestellen und trotz der vielen größeren und kleineren Nebenpostämter, welche über die einzelnen Stadtbezirke vertheilt sind, die Halle im General-Office von Martin’s-le-Grand von früh bis Abends selten einmal leer wird, um so weniger, als sie zugleich als öffentlicher Durchgang benutzt wird, der durch das enge Foster Lane mit dem prachtvollen alten Gildenhause der reichen Goldschmiedezunft in jenes Labyrinth von rußigen Citygassen und -Gäßchen führt, welche, der gesammten mercantilischen Welt inner- und außerhalb Londons hochheilige Stätten, vom größten Großhandel in Beschlag genommen sind und Tag für Tag Millionen von Pfunden Sterling aus einer Hand in die andere übergehen sehen. Jetzt aber, wo der Zeiger der über dem Eingange angebrachten Uhr in wenigen Minuten bereits auf die Sechs gerückt sein wird, ist diese Posthalle der Schauplatz eines Dramas, wie auch London ein gleich lebens- und bewegungsvolles kaum zum zweiten Male aufweist. Es ist die Scene, von welcher unser Künstler eine Skizze zu geben versucht hat, die freilich den überwältigenden Eindruck der Wirklichkeit nur andeuten kann.
So wie es ein Viertel über fünf schlägt, werden die den Tag über geschlossenen großen Fenster ganz in die Höhe geschoben. Alsbald wogt eine ungestüme Menschenfluth über die Stufen herein, und Briefe und Zeitungen beginnen in einem wahren Hagelschauer in die Büreaus zu regnen. Eine Anzahl von Knaben von den verschiedensten Altern und Costümen hat auf der Stelle das Zeitungsfenster links umdrängt und umlagert; andere Jungen und Männer keuchen unter schweren Papierlasten heran. Wir müssen uns in einen Winkel retiriren, denn es ist nicht gut sein in der Nähe dieses aufgeregten Schwarmes, der nur sein Ziel im Auge hat und auf unsere Köpfe und Nasen, unsere Füße und Leiber nicht die geringste Rücksicht nimmt. Seht nur, wie ihre Ellenbogen arbeiten, wie sie sich stoßen und puffen, wie Einer den Andern vom Fenster wegzuschieben strebt, wie hier ein kecker Bengel, die Stirn voraus, den Arm in die Hüften gestemmt, sich glücklich durchwürgt durch seine Vordermänner und nun auf ein paar Augenblicke eine allgemeine Katzbalgerei entsteht! Zwar gelingt es den wachthaltenden Policemen, aus dem höllischen Tumulte wieder eine dem Orte einigermaßen entsprechende Ordnung herzustellen, allein das Wortgefecht währt dafür in um so drastischeren Aeußerungen und Wendungen fort. Die Jungen sind die Auslaufburschen der Londoner Zeitungs- und Journalexpeditionen und übertragen in anerkennenswerther Gesinnungstüchtigkeit und Geschäftstreue die Sympathien und Antipathien ihrer Blätter auf ihre gegenseitigen persönlichen Beziehungen. Heut’, am Freitage, stellen sie ein besonders zahlreiches Contingent zu dem die Halle füllenden Menschentrosse; heute erscheint ja auch das Dreiviertelhundert von Wochenschriften, mit und ohne Illustrationen, die London über den Erdball schickt, Blätter von den verschiedensten Nüancen in Richtung und Politik. All’ diese Literatur soll mit den nächsten Nachtzügen nach sämmtlichen Grafschaften des vereinigten Königreichs und nach den Hafenplätzen in Süd und Nord, in Ost und West spedirt werden, um von dort ihre civilisatorische Mission nach dem Continent und über den Ocean bis zu den Antipoden und an der Welt Enden anzutreten.
Wir müssen uns noch tiefer in die Mitte der Halle zurückziehen, denn die Jungen werden toller mit jeder Minute, und immer kühner sausen die noch druckfeuchten Bündel durch die Luft, dicker und rascher fallend als der Schnee an einem stürmischen Decembertage. Daß die papiernen Geschosse hier einen Hut, dort eine Mütze den Umstehenden von den Köpfen reißen, daß manche ihr Ziel verfehlen und an den Fenstergesimsen und Wänden ricochetirend unter das Publicum zurückprallen, das mindert das Feuer des Bombardements nicht. Und von Secunde zu Secunde wächst der Wirrwarr, zuletzt fließt Alles, Arme, Beine, Säcke, Körbe, Köpfe und Zeitungen zu einer ununterscheidbaren Masse zusammmen, und noch immer kommen Nachzügler athemlos die Stiegen herangestürmt. Säcke- und körbeweise entladet sich die periodische Presse zu den Füßen der in den Büreaus hantirenden Beamten, die mit vieler Kunst pariren und manövriren müssen, um von dem Papierregen nicht zu Boden geschmettert zu werden, und ihrerseits die leeren Hüllen über die Häupter der Menge in die Halle zurückschleudern, ebenfalls unbekümmert, wo das Projectil auftrifft. „Times“ und „Daily News“; die erzradicale „Weekly Despatch“ und der ultratocystische „John Bull“; „Bell’s Life in London“ mit ihrer Chronik von Wettrennen und Wettrudern, von Boxereien und Hahnenkämpfen, von Yachtclubs und Cricketpartien und das fromme hochkirchliche „Record“; „Saturday Review“ und „Morning Star“; Palmerston’s und Derby’s, D’Israeli’s und Russell’s, Bright’s und Shaftesbury’s Organe, sonst himmelweit geschieden in Anschauungen und Gebahren, in Meinungen und Tendenzen, hier machen sie in intimster Gemeinschaft ihren Flug in die Postexpeditionen und lagern sich in buntem Gemisch einträchtig übereinander.
Noch eine Minute, und es ist 6 Uhr. Lärm und Gewühl erreichen ihren Gipfelpunkt, weil das Publicum recht wohl weiß, wie das Postpersonal auch keine Secunde Nachsicht schenkt und daß mit dem letzten Glockenschlag der sechsten Stunde der Sturm unweigerlich geendet sein muß. Horch! Eins, zwei – ein paar stämmige Burschen durchbrechen mit den letzten Säcken in Todesverachtung das Gedränge; drei, vier – in wahrhaft babylonischer Sprachverwirrung schreit und tobt Alles durcheinander; fünf – noch einige gewaltige Entladungen; sechs – mit einem Schlage fallen alle Fenster und sämmtliche Schalter schließen sich mit dem gleichen jähen Rucke. Für heute ist das Schauspiel aus, um morgen, etwas minder handlungsvoll, von Neuem zu beginnen. Die Halle leert sich, und wo noch eben Hunderte von Stimmen [475] durch einander brausten und Hunderte von Armen in Bewegung waren, wird’s nun grabesstill, höchstens, daß Einer oder der Andere, der unverrichteter Sache abziehen muß, seinem Grimm in halblauten „Dams!“ Luft macht. –
Vor den Briefschaltern der andern Seite ist’s mittlerweile zwar weniger tumultuarisch, doch immerhin laut und lebhaft genug hergegangen. Unaufhörlich sind Briefe jeder Größe und Farbe eingeströmt, Briefe von Freunden und Schreiben von Advocaten; kindliche Gelöbnisse und ernste elterliche Ermahnungen; Briefe mit dem ersten zagen Liebeswerben schüchterner Jünglinge und Briefe mit dem aus allen Himmeln reißenden kurzen „Nein“ schnippischer Fräulein; Briefe, welche die lang erhoffte Anstellung verkünden, und „kleine Noten“, die auf sofortige Abmachung dringen; rosafarbige Billets, die vom glücklich geschlossenen Bunde für’s Leben jubeln, und schwarzgeränderte Couverts, welche von Tod und Grab und Harm erzählen; dickleibige Geschäftsbriefe und parfümirte Höflichkeitsepisteln, und so fort péle-méle durcheinander in unerschöpflicher Fülle und Mannigfaltigkeit. Doch auch hier ist die Fluth plötzlich gestaut worden, sobald die Uhr zum letzten Schlage aushob, auch hier geht Mancher und Manche mit einem ärgerlichen „zu spät!“ auf dem Gesichte heim.
Wir selbst bleiben noch einen Augenblick vor ein paar Tafeln stehen, die unweit des Eingangs in Rahmen aufgestellt sind. Diese Tafeln sind eine höchst wohlthätige Einrichtung des Londoner Postamts, die uns, als namentlich dem Fremden zu gute kommend, persönlich schon etliche Male zu Danke verpflichtet hat. Sie enthalten nämlich unter genauer Namensangabe der Adressaten und Bezeichnung des Ortes, den der Poststempel ausweist, eine Liste der in der letzten Zeit eingegangenen Briefe, welche wegen irgendwie unzulänglicher Wohnungsbezeichnung nicht haben bestellt werden können. Hinter jedem der aufgeführten Briefe ist ein leerer Raum gelassen, damit der Empfänger seine richtige Adresse beisetzen und so mit einer der nächsten Briefvertheilung das ihm bestimmte Schreiben sich zugänglich machen kann. In der Regel stehen diese Verzeichnisse mehrere Wochen aus, und so oft uns der Weg nach St. Martin’s-le-Grand führte, jedesmal fanden wir die Tafeln von Leuten umringt, die sie eifrig studirten. Mit welcher Erwartung überlasen sie Namen nach Namen, und welche Freude leuchtete auf in ihrem Auge, wenn sie endlich die Ankunft der vielleicht lange schmerzlich entbehrten Kunde aus der Heimath vermerkt sahen! Wie schrieben sie zitternd vor Erregung ihre Adresse dahinter – aber wie trostlos schlichen sie davon, war aber- und abermals ihr Weg vergeblich gewesen! –
Der Zugang zu den inneren Räumen des Postgebäudes ist dem Publicum streng untersagt; wir sind indeß heute Bevorzugte, wir besitzen eine Zauberruthe, die uns sämmtliche der verschiedenen Geschäftslocalitäten öffnet, von denen wir wenigstens einige rasch durchlaufen wollen. Durch lange von Gasflammen tageshell erleuchtete Corridore schreitend, kommen wir in hohe geräumige Säle, in denen Hunderte von menschlichen Wesen emsig schaffen, um ungeheuere Stöße von Briefen und noch riesigere Haufen von Zeitungen zu sortiren und zu stempeln. Uns schwindelt bei dem Wirrsal, das wir um uns erblicken; es scheint heillos zu sein, doch mit fabelhafter Geschwindigkeit bringen die geübten Hände Ordnung in die Confusion. Im Zeitungssaale ist bereits ziemlich aufgeräumt, die umherverstreuten Blätter sind in große Körbe zusammengeharkt worden und mächtige dampfgetriebene Flaschenzüge befördern die sortirten Pakete nach den Räumen hinab oder hinauf, wo die weiteren Proceduren ihrer harren. In der Hitze des Sturmes entgleitet natürlich eine erkleckliche Anzahl von Zeitungen den um sie gelegten Papierstreifen, welche die Adressen enthalten, und darum sind Abend für Abend mehrere Beamte ausschließlich damit beschäftigt, die losen Blätter wieder in ihre Hüllen zu schieben, wobei, trotz aller Sorgfalt, zeitweilen kleine Verwechselungen nicht ausbleiben und dies oder jenes urfortschrittliche Journal an einen stockconservativen Tory geräth, während umgekehrt hin und wieder der liberale Manchestermann statt seines gewöhnten Parteiblattes etwa den hochjunkerlichen „Morning Herald“ auf seinem Frühstückstische finden muß. Wo im Jahre 73 Millionen Zeitschriften und 14 Millionen Bücherpakete durch die Post befördert werden, sind wohl derlei gelegentliche kleine Quidproquos entschuldbar.
Begeben wir uns in die Briefsäle hinüber, so haben wir das gleiche rastlose Rühren einer Legion von Postbeamten zu bewundern. Schon liegen die Briefe sämmtlich mit Adresse und Postmarke nach oben gekehrt, und das Stempeln nimmt seinen Anfang, nicht mit der Hand, sondern mittels einer sinnreich erdachten Maschinerie bewerkstelligt. Zu gleicher Zeit werden alle nicht verschlossenen Briefe bei Seite gelegt und in ein anderes Local geschafft, wo das Postamt nachholt, was das nachlässige Publicum zu thun versäumt hat. Daß auch der wohl überlegende praktische Engländer dann und wann recht ungeschäftsmäßig leichtsinnig sein kann, beweisen die nahe an 300 Briefe, die allabendlich ohne jedweden Verschluß dem Generalpostamte überbracht werden.
Eine wahre Lust ist’s, dem Sortiren dieser chaotischen Menge von Briefen zuzusehen; die Schnelligkeit, mit welcher die gesammte Correspondenzmasse zuerst nach den großen Hauptrouten, die England durchschneiden, alsdann weiter in engere und engste Gruppen gesondert wird, macht uns staunen. Von Zeit zu Zeit pausirt einer und der andere der Sortirer in seinem Werke, um einen Brief genauer zu befühlen und darauf rasch in ein besonderes Fach zu werfen. Er hat in dem also beseitigten Briefe klingendes Geld entdeckt, von welchem die Adresse nichts besagte. Anstatt nun, wie es bei uns geschehen würde – wo mit bureaukratischer Engherzigkeit aus den Buchstaben des Gesetzes größerer Werth gelegt zu werden pflegt, als auf die Interessen des Publicums – die solchergestalt illegitim beschwerte Epistel in Ruhe unbefördert liegen zu lassen oder, wenn es hoch kommt, dem Absender zurückzugeben, der froh sein muß, wenn er nicht als Defraudant in Strafe genommen wird, ist die englische Post menschenfreundlich und coulant genug, auch in diesem Falle ihrerseits das Unterlassene nachträglich zu besorgen: das Schreiben zu registriren (recommandiren) und gegen Anrechnung doppelten Portos unverweilt an den Adressaten zu befördern. Allerdings ist diese Praxis eine noch junge, die der aus den Zeiten der hohen Portosätze herstammenden Gewohnheit der Bevölkerung, Geldsendungen zu schmuggeln, Rechnung trägt. Wie sehr diese Gewohnheit noch immer besteht, auch nachdem die sie bedingenden Ursachen längst weggefallen sind, erhellt daraus, daß im Zeitraume von sechs Monaten allein in London 58,000 solcher Briefe vorkamen, die erst das Postamt in die vorschriftsmäßige Verfassung setzen mußte.
Eine der interessantesten Abteilungen der Verwaltung ist das Bureau für die „blinden“ Briefe. Blinde Briefe? fragt der Leser. Das heißt diejenigen, deren Adressen unleserlich, falsch geschrieben oder ungenügend bestimmt sind. In diesem Departement regieren die Secretäre aller Secretäre, aus den erfahrensten und gescheidtesten Beamten zu ihren schwierigen Posten erhoben. Sie sitzen vor Haufen wunderlich überschriebener Briefe und lösen, was jedem andern Sterblichen unentzifferbare Hieroglyphen bleiben würde. Jeden Tag passiren die Hände dieser Männer Hunderte von Briefen, deren Adressen im Sortirsaale nicht zu enträthseln waren. Auf anderen ist vielleicht blos der Name eines obscuren Dorfes verzeichnet, und es gilt nun aus etwaigen zufälligen Merkmalen herauszugrübeln, welcher Winkel des vereinigten Königreichs mit dergleichen Botschaft beglückt werden soll, und den Namen der Grafschaft und der nächsten größern Stadt beizufügen. Wenn man weiß, auf welcher kläglich niedrigen Stufe die englische Volksbildung steht, weiß, welche überraschende Schaar von stolzen Albionssöhnen und Albionstöchtern das Studium der edlen Schreibkunst für einen überflüssigen Luxus erachtet oder doch in äußerst extravaganter Weise prakticirt: so wird man sich eine Vorstellung machen können, was für eine Anzahl von solchen enigmatisch bekritzelten Briefen Jahr aus Jahr ein in die Welt geschickt wird, und von der phantastischen Orthographie, die sich dabei producirt. Der Irländer mit seiner Unbildung und Sorglosigkeit liefert die meisten, der Schotte mit seinem guten Schulunterricht und seiner angebornen Vorsicht die wenigsten blinden Briefe. In acht unter zehn dieser kritischen Fälle wissen indessen unsere Blindbriefsecretäre das Richtige zu treffen.
„Da haben Sie ein Beispiel, wie sie täglich zu Dutzenden uns in die Hände kommen,“ sagte der eine der Beamten, indem er uns einen Brief zur Besichtigung überreichte. „Was meinen die Herren von dieser Adresse?“
Wir strengten all unsern Scharfsinn an, doch wir konnten das Geschreibsel, das folgendermaßen lautete, nicht zusammenstudiren:
„Jenny F.
„Das ist noch eines der leichteren Probleme,“ endete der Secretär lächelnd unsere Verlegenheit. „Die Sache meint einfach ‚Ryde‘ (die Hauptstadt) ‚Isle of Wight‘ (Insel Wight).“
[476] Freilich bleibt immer noch eine beträchtliche Anzahl von Briefen übrig, an deren Adressen sich aller Scharfsinn, alle Geduld und alle Praxis vergeblich abmühen; sie sind eben stockblind und müssen deshalb in das Bureau der „todten“ Briefe wandern, damit sie, wenn es gelingt, den Absender ausfindig zu machen, diesem wieder zugestellt werden können. Welche Bedeutung auch dieser Zweig des Postdienstes hat, mag man daraus abnehmen, daß er mehr als fünfzig Beamte ausschließlich beschäftigt, deren Posten eher alles andere als Sinecuren sind; denn im verflossenen Jahre gingen über zwei Millionen unbestellbarer Briefe an ihre Absender zurück, und das hübsche Sümmchen von 11,000 war ohne alle Adresse zur Post gegeben worden. Sämmtliche Postämter der Provinzen schicken täglich ihre todten Briefe an die Centralstelle in London, weil nur diese die Briefe öffnen darf, um Namen und Ort der Absender zu erfahren. Ehe dies aber geschieht, wird noch einmal versucht, ob es nicht doch noch möglich wird, den Brief an seine Adresse zu befördern, und wirklich werden jeden Tag über 300 aus der Provinz als völlig todt abgelieferte Briefe schließlich noch an den rechten Mann gebracht. An 14,000 Pfd. Sterl. in baarem Gelde und gegen 3 Mill. Pfd. Sterl. in Werthpapieren aller Gattung pflegen im Laufe eines Jahres in diesen zurückgehenden Briefen gefunden zu werden, aber auch vielerlei Geschenke und Andenken, Ringe, Tuchnadeln, Brochen, Haarlocken etc., von denen ein gut Theil dem Staate anheimfällt, weil es an jeder Zeile fehlt, die einen Aufschluß über Absender und Empfänger geben könnte.
Unterdessen naht die achte Stunde ihrer Vollendung, wo alle die Tausende von Briefen, die ganze enorme Fluth von Zeitungen, Journalen und Büchern in den verschiedenen Postbeuteln untergebracht und zum Transport nach den Bahnhöfen fix und fertig sein müssen. Noch fünf Minuten vor acht Uhr schwärmt und regt sich’s im Gebäude wie in einem Bienenstocke, fünf Minuten später liegt das ganze große Haus mit allen seinen Räumen und Sälen im tiefsten Schweigen. Und wenn einzelne Tage oder besondere Veranlassungen die Arbeit noch so sehr vervielfältigen, wenn z. B. am letzten 14. Februar, dem sogenannten Valentinstage, wo sich, wie es in einigen Gegenden Deutschlands am ersten April oder zur Fastnacht Sitte, der Engländer mit seinen Freunden und Bekannten gern kleine Neckereien und Mystificationen erlaubt, allein in London 957,000 Extrabriefe in Curs gesetzt werden müssen; wenn bei der letzten Wahl für Lambeth (einen jenseit der Themse gelegenen Stadtbezirk) 40,000 Rundschreiben an die Wähler an einem einzigen Tage zu versenden sind – es hilft nichts, Glock acht Uhr muß das Werk gethan, die Correspondenz zu ihrer Fahrt in die weite Welt gerüstet sein. Wenige Minuten darauf rasseln die großen Gepäckwagen aus dem Posthofe nach den Eisenbahnstationen, von wo aus ihre Ladungen mit den Nachtzügen nach allen Richtungen der Windrose spedirt werden.
Die Art dieses Transports unterscheidet sich im Allgemeinen nicht von der auch auf dem Continente üblichen. Wie bei uns, begleitet ein fliegendes Postbureau jeden dieser Bahnzüge, von denen manche lediglich dem Postdienste gewidmet sind und deshalb nur eine beschränkte Anzahl von Passagieren aufnehmen. Es wird uns einen Begriff von dem Riesigen des Londoner Verkehrs geben, wenn wir erfahren, daß sich allein auf der Nordwestlinie – zwischen London, Manchester und Liverpool – täglich acht specielle Postzüge hin und her bewegen. Alle diese Züge rasen mit athemraubender Geschwindigkeit durch’s Land; so wird die nahe an hundert deutsche Meilen betragende Entfernung zwischen Perth in Schottland und London in 111/2 Stunden durchmessen.
Selbstverständlich bestehen außer dem General-Postamte, dem Mittelpunkte der gesammten Postverwaltung des Königreichs und seiner Colonien, in London noch eine Anzahl größerer Districtspostämter neben vielen kleineren Unterexpeditionen und unzähligen Briefkästen und Briefannahmestellen, zu welchen letzteren mit Rücksicht auf die Bequemlichkeit des Publicums in der Regel Specerei- oder ähnliche viel in Anspruch genommene Kaufläden gewählt sind. Jener Districtspostämter giebt es zehn, denn der Londoner Postrayon, der, St. Martin’s-le-Grand als Centrum genommen, ein Areal von etwa 21/2 Meilen umkreist, ist in zehn einzelne Postdistricte getheilt: East- (Ost-) Central, West-Central, Western, South (Süd-) Western, North-Western, Northern, North-Eastern, Eastern, South-Eastern und Southern. Die Anfangsbuchstaben der Namen dieser Bezirke, E. C., W. C., N. W., W., E., N. E., etc., sind jene mysteriösen Chiffern, die gewiß schon manchem unserer Leser bei Londoner Adreßkarten und Wohnungsbezeichnungen fruchtloses Kopfzerbrechen verursacht haben. –
Der Chef des gesammten englischen Postwesens ist nominell der Generalpostmeister, als solcher immer zugleich Mitglied des Staatsministeriums, factisch aber ist es der sogenannte Generalpostamtssecretär – Secretary of the Post Office – der mit zwei Assistenzsecretären die eigentliche Verwaltung des weitverzweigten Institutes leitet. Er steht an der Spitze eines zahlreichen Beamtenpersonals, das im Jahre 1862 von 40 Oberbeamten, 11,302 Postmeistern, 7 Schiffspostmeistern, 22 Postmeistern in den Colonien, 73 Agenten in fremden Staaten, 12,138 rothröckigen Briefträgern und 168 Mann Schutzwehr, zusammen von dem stattlichen Heere von 25,380 Beamten gebildet wurde.
Kein anderer Staat der Welt besitzt eine so große Anzahl von Postämtern, wie England, wo im Durchschnitt eines auf je 2500 Köpfe zu rechnen ist; außerdem existiren noch über 15,000 Briefsammelkästen, davon 4000 als „Briefsäulen“, weit in die Augen fallende, etwa vier Fuß hohe Eisensäulen, welche, in den großen Städten des Landes, ja, um der Bevölkerung in ihrem Verkehr mit der Post jede mögliche Erleichterung zu gewähren, sogar auf dem Lande an Kreuzwegen aufgepflanzt, einen Kasten zur Aufnahme von Briefen enthalten. Nehmen wir dazu noch, daß man im Innern Londons dem correspondirenden Publicum zehn, in den Vorstädten sechs Mal täglich seine Briefe in’s Haus bringt, oder vielmehr unter kräftigen Klopferdoppelschlägen in die an den Thüren angebrachten Briefkästen legt; daß zwischen Manchester und Liverpool täglich acht Mal Briefbeförderung stattfindet; daß fünf Städte des Königreichs täglich fünf, zwölf andere vier, siebenundfünfzig täglich drei und nahe an dreihundert des Tages zwei Mal Briefe aus der Hauptstadt erhalten; daß das Porto durch das ganze Land für den einfachen Brief auf nur einen Penny – 81/2 Neupfennige – normirt; daß Bücher und Druckschriften aller Art, Photographien, Landkarten, Lithographien, Kupfer- und Stahlstiche und dergleichen, mit der sogenannten „Buchpost“ unter bloßem Kreuzband zu sehr niedrigem Portosatze versandt werden können; daß für Waarenmuster ein besonders ermäßigtes Porto eingeführt; daß man unablässig bemüht ist, die mannigfachsten Verbesserungen und Vereinfachungen in dem complicirten Dienste einzuführen, und daß dem Publicum alljährlich ausführlicher Bericht über den Zustand und die Fortschritte des Instituts erstattet wird: – so muß man eingestehen, daß die Orginisation des englischen Postwesens in jeder Beziehung als mustergültig für alle ähnlichen Anstalten dasteht, nirgend anderswo erreicht, geschweige übertroffen. Den Zweck in’s Auge fassend und überall in erste Linie stellend: Erleichterung und Bequemlichkeit des öffentlichen Verkehrs; von praktischen Geschäftsmännern, nicht von pedantischen Bureaukraten geleitet, die sich, wie leider noch immer bei uns, nicht von der Anschauung losmachen können, daß das Publicum um ihrer, nicht sie um des Publicums willen da seien, darf das englische Postsystem als ein nahezu vollkommenes bezeichnet werden.
Noch aber ist es nicht eben lange her, daß es nichts weniger war, als dies; noch vor einem Vierteljahrhundert gehörte es zu den unvollkommensten und schwerfälligsten in der ganzen civilisirten Welt. Damals war die Verwaltung eine sehr verrottete; die Postbeamten bezogen einen kaum nennenswerthen fixen Gehalt, sondern gewisse Tantièmen vom eingehenden Porto, welche einzelne Stellen fürstlich dotirten. Das Porto selbst war durchaus ungleichförmig, nach einer sehr verwickelten Scala bestimmt und überdies von fast unerschwinglicher Höhe. Noch 1837 betrug es im Durchschnitt für jeden Brief innerhalb der Grenzen des Königreich 83/4 Pence oder mehr als sieben Neugroschen, obschon seit 1833 bereits eine „Zweipennypost“ eingeführt war, die, ursprünglich nur für die Briefcirculation in London selbst gegründet, später auf alle in einem Umkreise von 21/2 deutschen Meilen von Martin’s-le-Grand gelegenen Orte ausgedehnt wurde.
Dies hohe Porto ward die Ursache, daß das Publicum bei der Beförderung seiner Correspondenz die königliche Post nach Möglichkeit zu umgehen suchte; so stellte sich u. a. heraus, daß vier Fünftel der von Manchester versandten Briefe nicht durch die Hände der Post liefen, und ganz ähnlich war das Verhältnis in anderen Manufactur- und Handelsstädten Englands und Schottlands.
Wohl hatte man, gestützt auf diese schlagenden Thatsachen, seit Jahren Vorschläge zur Verbesserung des Postorganismus dem
Vor Postschluß am Freitag Abend in London. Originalzeichnung unseres Londoner Specialartisten.
Parlamente vorgelegt, allein keiner dieser Pläne fand die Genehmigung der Landesvertretung. Da schleuderte im Jahre 1837 ein Mann, den Wenige kannten, der Secretär irgend einer der vielen englischen Colonisationsgesellschaften, der noch vor kurzer Zeit den Schulbakel geschwungen hatte, eine Flugschrift in die britische Welt, „die Reform des Postwesens, ihre Bedeutung und ihre Ausführbarkeit“, deren Gewalt endlich der alte Schlendrian der englischen Postverwaltung nicht zu widerstehen vermochte. Mit schonungsloser Hand deckte er in dieser Brochüre die Schäden des bisherigen Postsystems auf, wies nach, daß die complicirte Controle, welcher Annahme und Bestellung der Briefe unterlagen, allein zwei Drittel der gesammten Verwaltungskosten verschlang, und schlug ein einfaches Radicalmittel gegen alle jene Gebrechen vor: die Festsetzung einer und derselben Portotaxe durch das ganze Land für ein bestimmtes Gewicht, – er erfand das sogenannte Penny-Postsystem, das seitdem allen Postreformen auch auf dem Continente zum Vorbild gedient hat.
Die Schrift erregte ungeheueres Aufsehen in ganz Großbritannien und fand beim Publicum, namentlich beim mercantilischen, die enthusiastischste Aufnahme, so daß in kurzer Zeit drei starke Auflagen des Werkchens gedruckt wurden. Aber Rowland Hill – so hieß der Verfasser desselben – sollte auch in England erfahren, wie schwer es ist, mit neuen Ideen durchzudringen, wie fest allenthalben die alten Zöpfe zu sitzen pflegen. Obwohl viele Hunderte von Petitionen das Parlament um Annahme der Hill’schen Vorschläge bestürmten; wennschon das Unterhaus noch im nämlichen Jahre eine Commission zur Untersuchung des Planes niedersetzte; obgleich einige der angesehensten Whigs sich für das Project warm interessirten: so stellte doch der damalige Generalpostmeister, Lord Lichfield, dem Oberhause das Hill’sche Project dar als „ein Hirngespinst, das überschwänglichste und phantastischste, von welchem er je gehört.“ Erst 1839 drang die Hill’sche Reform durch, aber auch da vorerst nur in sehr beschnittener Weise. Man konnte sich noch immer der Furcht nicht entschlagen, daß mit ihrer vollen Einführung [478] dem Budget ein unersetzlicher Einnahmeausfall erwachsen werde, und nahm daher anstatt des vorgeschlagenen einen Penny’s, den Satz von 4 Pence – ungefähr 3 Ngr. – für ein Briefgewicht von 1/2 Unze an. Jedoch schon nach wenigen Monaten, Januar 1840, ermannte man sich zu der kühnen That, das Porto des einfachen Briefes für alle Entfernungen im Lande auf jenen beantragten einen Penny zu ermäßigen.
Rowland Hill erhielt nun einen Posten im Ministerium, bis die Tories unter Robert Peel mit dem gesammten Whigcabinete auch ihn aus seiner Stellung verdrängten. Die Nation wußte ihren Wohlthäter besser zu würdigen; bei einem großen Festmahle überreichte sie ihm das Ehrengeschenk von 15,000 Pfd. Sterl. Mit den im Jahre 1846 wieder an’s Ruder gelangenden Whigs ward auch Hill von Neuem zum öffentlichen Dienste herangezogen und 1854 Generalpostsecretär. 1860 von der Königin zum Ritter geschlagen und nun Sir Rowland Hill, bekleidete er seine Stelle bis Ende Februar dieses Jahres, wo er sich nicht in das Dunkel, sondern in die wohlverdiente Ruhe des Privatlebens zurückzog, nicht ohne daß ihm die Nation von Neuem ihre dankbare Anerkennung an den Tag gelegt hätte. Auch die Regierung ehrte die unvergeßlichen Verdienste des Mannes, indem sie ihm die erbetene Entlassung in der schmeichelhaftesten Form bewilligte und seinen vollen Gehalt von Zweitausend Pfd. Sterl. als Pension beließ.
Gern zeichneten wir der Gartenlaube ein ausgeführteres Lebensbild Sir Rowland Hill’s, leider aber legt der Raum, für diesmal wenigstens, sein Veto ein. Wir wollen daher nur noch in kurzen Zügen die Hauptmomente seiner Wirksamkeit zusammenstellen.
Daß Rowland Hill der Urheber der jetzt über die ganze Erde verbreiteten Briefmarken ist und mithin die grassirende Briefmarkensammlungsmanie indirect verschuldet hat, wissen alle unsere Leser, vielleicht aber nicht, daß man ihn nicht den eigentlichen Erfinder der Briefmarken nennen kann. Schon unter Ludwig XIV. nämlich gab es in Frankreich bestempelte Freicouverts, die, von einem Herrn von Velayer erdacht, freilich rasch wieder außer Gebrauch kamen. Auch die Erweiterung des Postanweisungsinstitutes, das in kleinem Maßstabe in England schon seit 1792 bestand und nunmehr auch im deutsch-österreichischen Postgebiete Eingang gefunden hat, ist Hill’s Werk, wie ebenso er es war, welcher den Gedanken faßte, die zahlreichen Haupt- und Nebenpostämter Englands zugleich als bequeme Sparcassen für das Volk zu benutzen, von denen seit 1861, wo die erste in’s Leben trat, jetzt in England an 2000, in Irland 450 und in Schottland 400 existiren mit einer durchschnittlichen Wocheneinlage von über 40,000 Pfund Sterling.
So ist der einstige arme Schulmeister der Wohlthäter nicht blos seiner eigenen Nation, sondern unser Aller geworden, die wir Briefe schreiben und empfangen, und wir müssen nur beklagen, daß man in Deutschland noch immer nicht zu einer unverkürzten Annahme seiner Reformen Kopf und Muth genug besitzt; daß man noch immer an der dreifachen Portozone festhält und daß man die Hill’sche „Buchpost“ nicht adoptirt, welche dem Engländer um wenige Pence die Segnungen des Culturlebens rasch in den entlegensten Winkel seines Landes vermittelt. Das Penny-Postsystem hat nicht nur alle Weissagungen zu Schanden gemacht, mit welchen die gute alte Zeit über seine Einführung lamentirte, es hat auch die Erwartungen weit hinter sich gelassen, die sein Urheber und mit ihm die Freunde des Fortschritts daran zu knüpfen wagten, – es hat Englands Postwesen zu einem Institute erhoben, auf welches die Nation mit Recht stolz sein kann.
„Eine Vergleichung des Jahres 1863 mit 1838, dem letzten vor Annahme meines Systems,“ so sagt Sir Rowland selbst in dem Rundschreiben, mit dem er aus seiner Stellung scheidet, „zeigt, daß die Zahl der jährlich durch die Post beförderten Briefe von 76 Millionen auf 642 Millionen angewachsen und daß der Ertrag nicht nur in kurzer Zeit die Einnahme aus den alten hohen Portosätzen erreicht hat, sondern von 2,346,000 Pfund Sterling Brutto auf nahe an 4 Millionen Pfd. Sterl. und von 1,660,000 Pfund auf 1,790,000 Pfd. Sterl. Netto gestiegen ist. Die Zahl der Briefe hat sich mithin fast verneunfacht, während der Nettogewinn um 130,000 Pfd. Sterl. zunahm. Die Entwickelung des Geldanweisungssystems ist eine noch rapidere gewesen; seit 1839 hat der Jahresumsatz eine Erhöhung von 313,000 Pfd. Sterl. auf 161/2 Millionen erfahren, sich also verzweiundfünfzigfacht. Das Hauptmoment aber bleibt immer, daß es mir gelungen ist, dem Publicum einen leichteren, billigern und umfassendern Verkehr zu verschaffen, ohne die öffentlichen Einnahmen zu verringern, und daß meine Ideen in größerem oder geringerem Umfange in der ganzen civilisirten Welt die Bahn gebrochen haben zu solchem Endzwecke.“
Sie scheint klein und einfach, die Idee einer Portoermäßigung und Portogleichmäßigkeit, und doch ist sie eine große That gewesen. Wie heute Niemand mehr des britischen Postwesens gedenken kann, ohne zugleich seines Reformators, seines Neuschöpfers zu gedenken, so wird der Name Rowland Hill unverlöschlich eingegraben stehen auf den Tafeln der Culturgeschichte der Menschheit.
Auf und unter der Erde in London. Originalzeichnung unsers Londoner Specialartisten.
August, und noch in London? Pfui, wie unfashionabel! denkt der Leser, der bewandert ist im eisenstrengen Gesetzbuch englischer Sitte und Etikette. Wie gemein! In London zu bleiben, wenn die Saison vorüber, wenn kein Mensch mehr in der Stadt ist, als die Rotüre, die „Niemande“, die unglücklichen paar Millionen, welche schaffen und arbeiten, handeln und markten müssen zu ihres Leibes Nahrung und Nothdurft und zu Anderer Lust und Genuß; wenn das Parlament vertagt ist und die Minister ihre classischen Weißfische in Greenwich längst verdaut haben; wenn alle Welt, Palmerston und Russell voran, auf den schottischen Hochlandsmooren Birkhühner schießt oder im Lande umherreist und volksbeglückende Reden vom Stapel läßt; wenn selbst der Citykrämer und der Cityschreiber sich Ferien machen und sammt Mistreß und Misses Töchtern und Gentlemen Söhnen als falsche Lords und unechte Ladies unsere Kellner und Hoteliers am Rhein und in der Schweiz in Ehrfurcht und Bewunderung schrecken, – mit einem Worte, wenn keine Seele, die auf Anstand hält, in London bleibt oder sich mindestens nicht mehr auf der Straße blicken läßt, sondern in die hintersten Hintergemächer ihrer verschlossenen Wohnung verkriecht, damit ja die Welt nicht merkt, daß sehr triftige Gründe ein Zurückziehen auf Güter und Jagdgründe nicht verstatten. Entsetzlich, wahrhaft entsetzlich die Idee!
Die Stadt ist leer, meinen Sie; ganz leer, leer zum Grauen und Fürchten. Sie haben Recht, sehr Recht – nach Londoner Begriffen. Ich meinerseits wette aber, der Fremde, der heute anlangt in London, findet das eben nicht, wenn er jetzt mit uns durch das elegante Halbrund von Park-Crescent in den New Road einbiegt, jene marktbreite lange Straßenperspective, die, wie wir schon wissen, im Norden den Saum der eigentlichen Stadt bildet. Man kann sie als eine Art von Boulevard gelten lassen, wenn man bei dem Worte nicht gerade an die Pariser Boulevards mit ihrem wandelnden und sitzenden, plaudernden und flanirenden, ganz- und halbweltlichen amusanten Schlaraffenleben denkt, ein Boulevard, der in einem mehr als anderthalb deutsche Meilen großen Bogen als nördlichste Communicationslinie Westend und City verbindet und direct vom prachtvollen Stationshofe der großen Westbahn in’s Centrum des Weltcentrums, nach Bank und Börse führt. Wer vom Norden oder Nordwesten aus nach London kommt – also bei weitem die Mehrzahl der Landeskinder selbst und die Zuzügler aus [615] der andern Erdhälfte, selten aber der Deutsche, den meist die Themse oder die Südbahn über Dover heranträgt, – immer ist es dieser stundenlange New Road, wo der Fremde den ersten Fuß auf den Boden der Hauptstadt setzt. Die bewegliche Omnibusbarrikade, zwischen der wir uns eben über die Straße hinüberschlagen müssen, würde das Neulingsauge kaum als ein Zeichen der „todten Zeit“ erkennen, in der kein Mensch in der Stadt ist, wie der gute Ton mit zäher Beharrlichkeit behauptet.
Dieses New Road, das Local, der Ausgangspunkt unsers heutigen Londoner Streifzugs, das Mundloch der Unterwelt, die wir heute besichtigen wollen – erschrecken Sie nicht, eine höchst civilisirte und wohlorganisirte Unterwelt – die Decke des neuen unterirdischen Schienenwegs, folglich etwas näher kennen zu lernen – ist ein mehrnamiges Geschöpf. Der Kopf, das heißt die Strecke vom Westbahnhof bis zum Regentsparke heißt Mary-le-bone Road, nach einem der fünf sogenannten Flecken, boroughs, getauft, welche nebst der City und der Stadt Westminster das endlose Häuserconglomerat ausmachen, das man heute unter dem allgemeinen Namen London begreift. Der Schwanz, der verlängernde Anhang, der Theil, der vom berühmten Omnibusstrahlenpunkte, dem Engelwirthshause, das uns aus mancher Dickens’schen Novelle ein lieber alter Bekannter ist, durch das mittelbürgerliche Islington erst in südöstlicher, dann in rein südlicher Richtung über Finsbury und Moorgatestreet nach dem Allerheiligsten Londons, nach der Bank von England, läuft, wird der City Road genannt; das Mittelstück, das wir eben erreicht haben, ist der Euston Road, weil es sich etwa in der Hälfte seiner Ausdehnung zu dem stattlichen Euston Square erweitert; weiter östlich wird’s zum Pentonville Road. Und wie je nach den Umgebungen der Name, so wechselt auch der Charakter der Straße. Im Allgemeinen zeigen sich uns zwar überall rechts und links kleine schmale Vorgärten, manchmal wohlgepflegte Plätzchen mit netten Blumenbeeten und frischen Sträuchern, öfters rußüberstreute Flecke dürftigen abgetretenen Rasens mit einem elenden verkümmerten Baume im Winkel, hinter deren Eisengittern gleichförmig und monoton wie eine Reihe Soldaten die ungetünchten verräucherten Backsteinhäuser je drei Fenster breit nebeneinander aufmarschiren; dennoch tragen die einzelnen Theile der großen Verkehrsarterie ihr ganz bestimmtes Sondergepräge.
Wir fassen Posto, wo wir eben angelangt sind, in Euston Road. Das ist der exclusive Theil der großen Nordcommunication, aber darum noch lange keine fashionable Nachbarschaft im englischen Sinne, immer nur ein respectabler Mittelclassenbezirk. Hier an den Squares und Plätzen der Umgegend, auch in den Palastcombinationen um den Regentspark wohnt der Kaufmann, der einen sichern Grund zur Börsengröße gelegt hat, doch bei Weitem noch nicht zu den Cityfürsten zählt, welche draußen um die ehemalige Richtstätte von Tyburn herum ihre Privatresidenzen besitzen; hier haust der Arzt, welcher die alleroberste Staffel seines Gewerbes noch zu erklimmen hat, der Advocat, der nicht durch Geburt „von Familie“ und damit hochlebig ist, der Künstler, der Schriftsteller, der angesehene Lehrer, – kurz hauptsächlich die Gesellschaftsschichten, die man als „professional men“, das heißt, Leute vom gelehrten Handwerk bezeichnet. Vordem, noch im ersten Viertel dieses Jahrhunderts waren hier Rang und Mode heimisch, bis Ausgangs der zwanziger Jahre die große Emigration von Adel, Geldaristokratie und Gentry gen Westen begann und diese Tendenz nach Abend allmählich die gesammte wohlhabendere Bevölkerung ergriff. Alles drängt westwärts, eine Classe immer der andern nach; denn je westlicher, je vornehmer, und wer möchte in dem trotz aller politischen Freiheit gesellschaftlich durch und durch aristokratischen England nicht gern vornehm, mindestens „respectabel“ sein? Merkwürdig, daß ganz ähnliche westliche Strömungen auch in anderen europäischen Großstädten wahrzunehmen sind! In Paris sind die Quartiere um das Bois de Boulogne, um die Champs Elysés, vor der Barrière de l’Etoile die vorzugsweise eleganten; nach Morgen im Faubourg St. Antoine sitzt der Ouvrier. In Berlin bilden die Straßen um den Thiergarten, um den Anhalter Bahnhof, vor dem Brandenburger und Potsdamer Thore das Rentiers- und Geheimrathsviertel, während im Osten in der Königsstadt, auf dem Köpniker Felde, vor dem Rosenthaler Thore u. a. m. sich Geschäft und Arbeit placken, um sich so schnell wie möglich in den Westregionen zur Ruhe setzen zu können. Auch in Frankfurt a. M. liegen die Millionärpaläste zumeist am Westsaume der Stadt, und selbst in Leipzig tritt eine „Weststraße“ mit gewissen hochmüthigen Prätentionen auf. Sind dies zufällige Erscheinungen, oder hängt dieser Zug nach Westen mit der Bewegung der menschlichen Cultur überhaupt zusammen, die ja auch in der nämlichen Richtung vorschreitet? – –
Hier rechts auf den breiten Stufen der neugothischen Kirche stellen wir uns auf, das Straßenbild festzuhalten, das sich vor unseren Augen entfaltet, der Künstler mit uns, der es mit raschen Strichen für die Gartenlaube skizzirt. Die weite Perspective, welche die breite regelmäßige Straße gewährt, eine der wenigen Londons, deren aus einem Gusse systematisch geschehene Anlage die Ausschmückung mit Baumalleen gestattet hat, ist an einem Tage, wie der heutige, wo die Luft klar ist und der Himmel die graue Landesfarbe abgelegt hat, wirklich überraschend schön. Und sehen Sie sich um, meine Theuerste, wollen Sie sich noch einreden, daß London jetzt todt und langweilig ist? Dem eingeweihten Auge mag das Gemälde allenfalls um einen Ton gedämpfter, um einen Schalten minder brillant erscheinen, als im Mai und Juni, wo die Saison in Hochfluth geht; allein wie wenig thut das dem Gesammteffect Eintrag! Haben wir denn nicht ringsum eine unablässig wechselnde Fülle von Leben und Bewegen? Sind da nicht gleich zwei wandelnde Butterbrode auf einmal? Sie haben recht gehört, in London wandeln die Butterbrode in den Gassen umher. Sandwich, zu deutsch Butterstolle, ist der technische Ausdruck für jene Burschen, deren Lebensberuf darin besteht, mit Bretern auf dem Rücken oder über der Brust in den Londoner Straßen umherzuspazieren, um dem Publicum irgend eine Ankündigung, meist von Abendergötzlichkeiten und ähnlichen Vergnügungen, aber auch – von Predigern und Gottesdiensten, recht augenfällig zur Schau zu tragen. Und unsere Freunde, die kleinen Schuhwichser, sie fehlen auch nicht, und der hier dicht zu unseren Füßen, der sieht gar nicht so griesgrämisch drein, wie sein feiernder College, den wir in Piccadilly sahen, denn das Macadam ist jederzeit schmutzig, bei schlechtem Wetter vom Regen und bei gutem von den Ergießungen der Staubsprengwagen, und so halten hier auf dem New Road die hurtigen Schelme fast immer ihre Ernte. Auch eine Metropolitan-Rifle-Compagnie, ein Zug jener freiwilligen Scharfschützencorps, die seit einigen Jahren zu den stehenden Typen des Londoner Straßenlebens gehören, die exerciren und manövriren mit Feuer und ohne Feuer, als sei das Vaterland in allerhöchster Gefahr, schon ein zweiter Wilhelm der Eroberer über den Canal gelandet und ein anderes Hastings zu fürchten, kommt mit dem commandirenden Officier zu Pferde uns entgegen, um zum Uebungsplatze zu marschiren. Dazwischen laufen Cabs und Hansom’s Cabs, jene zweirädrigen und zweisitzigen flinken Sicherheitsdroschken, welche der Kutscher von erhabenem Hintersitze über das Verdeck hinweg leitet, nach allen Richtungen, und schwerbeladene Omnibus von und nach Kings Croß und nach und von Paddington rollen aneinander vorüber, und die Conducteure auf den Außentritten recken unablässig die rechten Zeigefinger empor, um noch mehr lebendige Fracht zu kapern. Das geht so still, so rasch, kein ewiges ohrenzerreißendes Klingeln wie bei uns, kaum ein Halt; ein schneller Zug an der mit dem Kutscher correspondirenden Schnur und der neue Passagier des „Bus“ ist ein- oder aufgestiegen. Wie lärmt, wie schreit, wie rasselt, wie blökt’s durcheinander, denn zum Ueberfluß drängt sich noch eine Schafheerde, die von dem berühmten neuen Viehmarkt auf dem Caledonian Road in Islington heimgetrieben wird, durch das Gewirr von Menschen, Rädern und Pferden.
Ist das nicht Lebens genug? Verlangen Sie noch mehr Gewühl, noch ärgeres Getöse? Geduld! Sie sollen noch mehr davon haben; ganz nach Herzenslust. Hören Sie jetzt das dumpfe Gedröhn, das aus der Tiefe zu unsern Ohren dringt? Ist’s nicht, als wanke der Boden zu unsern Füßen, als schicke er sich eben zu einem kleinen Erdbeben an, als stünden wir buchstäblich auf einem Vulcane, welcher sich plötzlich aufthun wolle, um uns und das ganze profane Treiben des großen Babels zu verschlingen? Doch keine Angst, die Erde bebt nicht, der gute ehrliche Londoner Lehmboden ist nicht über Nacht zum feuerspeienden Berge geworden, das sind blos Lebenszeichen aus jener Unterwelt, die meine Wünschelruthe Ihnen jetzt erschließen soll.
Der Durchschnitt ist geschehen. Ah! Sie staunen, und wahrhaftig, es ist staunenswerth, was wir erblicken, so überraschend und frappant, daß auch Freund Maler herantritt, das untere Bild zugleich mit dem obern in seine Mappe einzufangen, schnell, so lange die Kraft meiner Hexerei vorhält.
[616] Wir sehen ein vierfaches Canalsystem über einander. Zuerst die enge Röhre mit den kleinen Oeffnungen – unser Künstler will sie mit G bezeichnen –, das sind die Gasleitungen, die London nicht nur des Abends und der Nacht, nein, wenn die dicken braunen Novembernebel kommen oft genug während des ganzen Tages mit der nöthigen Helle und Aufklärung versorgen müssen. Wo die Kleinigkeit von ziemlich drei Millionen Menschen beleuchtet und zwar nicht mit continentaler Sparsamkeit beleuchtet, sondern mit wahren Lichtfluthen umströmt sein will, da kann man sich denken, wie riesig der jährliche, selbst nur der tägliche Gasverbrauch sein muß, dem denn auch nicht weniger als zehn große Gesellschaften mit einer Menge von Gasanstalten in Stadt und Vorstädten zu Hülfe kommen. –
Das zweite Stock, von oben gerechnet, jene Röhre von dem gewaltigen Kaliber – ein W soll auf dem Bilde ihr Erkennungszeichen werden – schafft dem Londoner eine andere Lebensunentbehrlichkeit herbei, das Wasser. Unter den sämmtlichen zwölf deutschen Quadratmeilen, welche die Riesenstadt nach und nach mit ihren Häusern bedeckt hat, läuft dies tausendfach verzweigte Netz der Wasserleitung hin, das von neun verschiedenen Compagnien geflochten ist. Im Auslande pflegt die Meinung verbreitet zu sein, daß ganz London kein anderes Trinkwasser habe, als das mit hunderterlei Arten und Unterarten von Schlamm und Unrath gemischte und gewürzte Wasser des Themsestroms, und daß darum das beste nur im Grog und Whiskeypunsche anzutreffen sei; diese Ansicht ist aber, wenigstens in ihrem ersten Satze, ungegründet. Ein großer Theil des nördlichen und nordwestlichen Londons, und namentlich auch die City empfangen ihr Trinkwasser nicht aus der Themse, sondern aus dem tiefer im Lande zwischen Wiesen und Büschen ganz idyllisch und romantisch rinnenden Flüßchen Lea und den Chadwellquellen, die in Hertfordshire entspringen und in ihrem untern Laufe zu dem sogenannten New River (Neufluß) werden. Blos der Süden und Südwesten Londons ist noch auf das Themsewasser angewiesen, doch darf seit einem Parlamentsbeschlusse von 1855 keine Compagnie mehr dem eigentlichen Stadtgebiete des Stromes ihr Wasser entpumpen, sondern nur meilenweit oberhalb, wo jener noch ein klarer, lieblicher Landfluß ist. London verbraucht Tags im Durchschnitt 46 Millionen Gallonen (die Gallone = etwa 4 Berliner Quart) Wasser, davon wird aus der Themse blos die kleine Hälfte, noch nicht 20 Millionen, geschöpft. Allerdings muß der Londoner dafür den betreffenden Gesellschaften, die selbstverständlich nicht umsonst arbeiten mögen, eine „Wassertaxe“ entrichten; allein die Steuer ist verhältnißmäßig gering, und die Wasserleitungen treiben das unersetzliche Element allenfalls bis auf die obersten Dachfirsten hinauf, wenn man etwa Lust verspürt, sich im Schatten der windbewegten Schornsteinungethüme eine kleine Lustfontaine zu etabliren. Zu dieser unschätzbaren Annehmlichkeit gesellt sich die weitere, daß ventilartige Aufgänge von den Röhren bis zum Niveau des Straßenpflasters im Falle von Feuersgefahr sofort und ohne die mindesten Umstände jede beliebige Quantität Wasser den Spritzen in allen Bezirken der Stadt zuführen. Eigens von der Compagnie besoldeten Leuten ist die Oeffnung und Handhabung dieser zahlreich vertheilten Ventile anvertraut, die man an einer in das Pflaster eingelassenen Eisenröhre erkennt, derselben Eisenröhre, welche zur Wasserspeisung der Häuser dient. –
Eine Etage tiefer fällt uns ein dritter Röhrengang auf, der in ausgemauertem Schachte vom Straßenboden durch Gas- und Wassercanäle hindurch zur Tiefe hinabsteigt – ein C soll ihn unterscheiden. Das ist ein etwas minder appetitliches Institut, als seine obern Cameraden, ein Institut, das nichts zu-, wohl aber sehr Vieles abführen soll, die Excremente von drei Millionen Menschen und Hunderttausenden von allerhand großem und kleinem Hausvieh dazu. Man nennt es „Sewage“ oder „Hauptdrainage“ und hat es seit dem Jahre 1859 anzulegen begonnen, nachdem das frühere Cloakensystem sich als höchst mangelhaft, luft- und wasserverpestend erwiesen und während des Sommers namentlich ein stereotypes Angriffsziel der englischen Presse hatte abgeben müssen. An den verschiedensten Stellen und Plätzen der Stadt und Umgebung nimmt nunmehr eine Reihe langer Canäle den Koth und Unrath auf und entleert ihn, nicht wie sonst, noch im Stadtbezirke selbst, sondern weit unterhalb, auf rechtem und linkem Ufer, in die Themse.
Rümpfen Sie nicht das Näschen, Verehrteste. Der Gegenstand ist freilich nicht salonfähig, nicht einmal ästhetisch, dafür aber desto wichtiger, wichtig in baulicher, volkswirthschaftlicher und hygienischer Beziehung. Stellen Sie sich vor, daß die Einrichtung, wenn sie einmal vollendet sein wird, was noch nicht der Fall, anschlagsmäßig ein Capital von mehr als zwanzig Millionen Thaler erfordert, daß ihre Canäle allein in der City, einem räumlich verschwindend kleinen Bruchtheile der Metropole, kreuz und quer nicht weniger als zehn deutsche Meilen durchlaufen werden und daß die Ausflüsse, die London tagtäglich der Themse zuführt, Millionen Kubikfuß betragen, ein Quantum, das ungefähr einer sechs Fuß tiefen Erdschicht von 36 preußischen Morgen Flächenraum gleichkommt! Sind das nicht auch interessante Zahlen?
Doch pst! Da schnaubt das Wunder der Wunder heran, aus der geräumigsten untersten Canalschicht, dem weiten Tunnelgewölbe heraus: der Wagenzug der unterirdischen Eisenbahn mit seinen beiden purpurglühenden Augen, das Ganze ein completes Rembrandt’sches Nachtstück mit prächtigen Licht- und Schatteneffecten. Im oberirdischen London war der Verkehr zu bedrohlichen Dimensionen angewachsen und wuchs und wuchs Tag für Tag in’s Riesigere hinaus, und Niemand sah ein Ende des Anschwellens ab. Immer häufiger wurden die Stauungen der Verkehrsfluth auf den Straßen, immer lebensgefährlicher die Bewegung für Mensch und Thier, und die völlige Stagnation der Circulation stand, zumal in einzelnen Gegenden der City, bevor. Dem mußte Abhülfe gebracht, es mußte auf Ableitung dieses Stroms gesonnen, Raum geschafft werden für Rühren und Regen.
Das Kind dieses dringenden Bedürfnisses wurde bekanntlich unsere unterirdische Eisenbahn, der Metropolitan oder Underground Railway, wie sie officiell getauft worden ist. Der Gedanke war kühn, die Ausführung rasch und energisch, mit jener dem stiernackigen Engländer im Guten wie im Schlimmen eigenen Ausdauer in’s Werk gerichtet, die vor keinem Hindernisse zurückschreckt. Noch sind es kaum zwei Jahre, daß der erste Spatenstich des Baues geschah, und jetzt donnern von Viertelstunde zu Viertelstunde, täglich 164 Mal, darunter mehrmals ausschließlich für den zu und von seiner Tagesaufgabe eilenden Arbeiter, die Locomotiven fast unter jedem Zoll des Bodens, welchen wir heute zusammen überschritten haben.
Ihren Ausgang nimmt die Bahn ganz in der Nachbarschaft des uns bekannten Weststationshofes, läuft lang unter dem Mary-le-bone-road hin, schneidet wenige Schritte von unserm augenblicklichen Observationspunkte den Euston Square und berührt das wichtige Verkehrscentrum von Kings Croß. Von hier hört sie auf, unterirdisch im eigentlichen Sinne des Wortes zu sein. Mit Ausnahme eines nur kurzen Tunnels, auf dessen Decke das große Straf- und Besserungshaus der Coldbathfields sich erhebt, läuft sie nun in offenem Durchstich durch mehrere obscure Straßen und Plätze südostwärts der City zu. Dort findet sie in Farringdonstreet, jener langen und breiten nordsüdlich bis zur Blackfriarsbrücke streichenden Communicationsader, die Alles passiren muß, was vom Westen in’s Herz der Allstadt will, ihr vorläufiges Ziel, um später bis zur Stelle des ehemaligen Fleetkerkers Pickwick’schen Angedenkens fortgesetzt zu werden und hier in die Chatham- und Doverbahn zu münden.
Nennen wir ihn immerhin ein Wunder, diesen unterweltlichen Schienenweg. Ein Riesenunternehmen ist er gewiß, wie er mit seinem doppelgleisigen Strange in einem siebzehn, hie und da neunzehn Fuß hohen und 281/2 Fuß weiten, aus sechs Rollschichten ausgemauerten elliptischen Gewölbe, von Gas erhellt, das aus eigenen den Zügen beigegebenen Gasometern mittels Kautschukröhren in die Lampenreihen überströmt, bereits in der Ausdehnung von etwa 4/5 einer deutschen Meile London untertunnelt. Was gab es da für Schwierigkeiten zu überwinden, materielle und technische! Wie oft hat nicht die Katastrophe einer Minute die Arbeit von Monaten zerstört! Unter das tiefste Geäder des Wasser- und Schleußensystems muß hinabgestiegen, die untersten Cloaken müssen umgangen oder gar verlegt werden. Eine der Hauptschleußen bricht während des Baues durch die Wände und ergießt ihre Kothfluth über die Arbeiter. Kaum ist sie gehemmt, so sprudelt plötzlich ein Quell auf und setzt Alles unter Wasser. Während man noch unten mit diesen Hindernissen kämpft, weichen oben die unterminirten Häuser; viele davon müssen eilig gestützt, andere abgebrochen und später wieder aufgebaut werden. Und schließlich doch Alles überkommen, Alles bezwungen, Alles besiegt! Betrachten Sie diese kühnen Constructionen, diese Bogen und Wölbungen, die Vorrichtung zu Erneuerung und Reinigung der Luft, den sinnreich erdachten [617] Signalisirungsorganismus; vergegenwärtigen Sie sich die Masse von Expropriationsprocessen, welche der Baugesellschaft erwuchsen; hören Sie, wie enorm die Frequenz ist, der sich diese „Ratteneisenbahn“ – so nennt sie der Volkswitz wegen der Nachbarschaft der von Rattenschaaren bevölkerten Cloakenröhren – schon nach den ersten Monaten seit ihrer Eröffnung zu erfreuen hat; sehen Sie, wie leicht ihre Benutzung gemacht ist, wie gefahrlos die unterirdischen ihrer sechs Stationen durch bequeme Wendeltreppen zu erreichen sind, – und, nicht wahr? all das böse Blut, das uns neuerdings John Bull’s bornirte Danomanie und Deutschfresserei bereitet, darf uns nicht von dem Bekenntniß abhalten, daß hier eine große Aufgabe mit wunderbarem Geschick und wunderbarem Erfolge gelöst ist. Lassen wir uns nicht beirren von den hin und wieder laut werdenden Stimmen, die uns einreden möchten, das Ganze sei eigentlich nicht viel mehr als Kinderspiel gewesen, von einer unerhörten Leistung der Technik nicht im Entferntesten dabei die Rede, Alles, was man in dieser Hinsicht erzählt, ebenso in das Reich der Fabel zu verweisen, wie die Rauch und Dampf selbstverzehrenden Locomotiven, von denen man bei der Untergrundeisenbahn geflunkert, und die gar meinen, Liechtenstein und Reuß-Greiz hätten gerade so gut ihren subsolarischen Schienenweg haben können, wenn sie nur gewollt hätten.
Wer’s gesehen hat leibhaftig vor sich, wie wir, wer gar neulich ein Stück durch die Unterwelt gefahren ist, der läßt sich von solcher prosaisch neidischen Anschauung nicht anstecken, der bleibt dabei, daß er vor diesem neuen Triumphe des Menschen über die todte Natur mit Anstand staunen darf. Und das Alles ist, wie neulich berichtet, nur ein Anfang, nur die Verwirklichung eines von dem Dutzend anderer noch viel weitergreifender genialer Projecte. Wie lang wird es dauern, so ist ganz London, wie überbrückt von Bahnviaducten, so unterhöhlt von einem Netze unterirdischer Schienenstraßen, wie eine Wiese von Maulwurfsgängen, nicht blos der feste Grund und Boden, auch die Themse, unter deren Bett bereits zwei Gesellschaften Eisenwege zu bauen im Schilde führen, und wer mag diesem hochfliegenden britischen Unternehmungsgeiste seine Schranken vorzeichnen? Hat doch vor zehn Jahren auch Niemand von dieser Unterweltbahn geträumt.
Uns schwindelt im Gedanken an die Consequenzen, die sich daran knüpfen und in’s Grenzenlose hinüberspinnen. Verhüllen wir lieber wieder mit Nacht und mit Grauen diese zwar wohlgeregelte, immer aber unheimliche Unterwelt! Ach, wie ist’s doch schön zu athmen hier oben im rosigen Licht, heute wirklich im rosigen Lichte, in dem uns Alles ringsum gebadet scheint, die einförmigen gleich breiten und gleich hohen Ziegelhäuser, die Miniaturgärten davor, die unvermeidlichen Eisenstakete darum, die staubgepuderten Bäumen rechts und links, selbst die Messingplatten über den Thüren, die uns zu wissen thun, daß Mr. B. eine „Dancing Academy“ hält – minder hochstylig, der Tanzmeisterei obliegt –, Mr. C. „Professor of Music“ und Mr. X. „Teacher of foreign languages“ (Lehrer fremder Sprachen) ist – Alles kommt uns so freundlich, so hell, so anheimelnd vor nach unserer Zauberschau der Unterwelt. Alles so lockend, auch dort die große Inschrift „Coffee as in France“ – Kaffee wie in Frankreich –, daß wir beinahe Gefahr laufen, vorwitzig diesen englisch-französischen Kaffee zu riskiren, lähmte nicht die nüchterne Pedantin Erfahrung alsbald wieder den Schwung unserer unbedachten Gelüste, uns daran erinnernd, daß man die Götter nicht versuchen soll, daß in England kein Mann und keine Frau versteht, was Kaffee heißt, außer dem Koch in Verey’s elegantem französischen Restaurant an Regent- und Hanoverstreet-Ecke und etwa einem und dem andern türkischen Divan in Haymarket, wo man nach Theaterschluß, das heißt, beim Morgengrauen, einfällt, wohin Sie, Verehrteste, aber bei Leibe nicht folgen dürfen. Selbst drüben das Eckhaus, das sich von allen übrigen Gebäuden der Straße durch seine anspruchsvollere Architectur, durch einen gewissen vornehmen Aplomb unterscheidet, selbst dies, trotz dem grimmen britischen Leuen, der auf seinem Dache wacht, und dem andern, welcher unten den Eingang behütet, ist von einem Schimmer reizender Heiterkeit umflossen. „college of Health“ – Gesundheitscollegium – „founded (gegründet) 1828“ prangt in mächtigen Goldlettern an seiner Vorderfronte. Sie meinen, daß hier vielleicht die hochgelahrte Doctorzunft von Großbritannien und Irland ihre gewichtigen Versammlungen und Consultationen abhält, daß von hier das Licht der Arzneikunst ausstrahlt über das vereinigte Königreich, nicht wahr? Nichts von alledem, der stattliche Bau ist nichts anders als eine große Burg der Reclame, ein Palast des Schwindels, eine Frucht des Humbug. Hier werden die vielgenannten Morrison’schen Pillen, die „vegetabilische Universalmedicin“, einzig und allein fabricirt und noch immer über die halbe Erde verschickt. Der glückliche Erfinder der Panacee und Besitzer des Gesundheitscollegiums verausgabt zwar Jahr aus Jahr ein fast ein fürstliches Vermögen für Annoncen und Reclamen, hat aber schon lange sein Schäfchen in’s Trockene einer kolossalen Rente geborgen; denn trotz Wissenschaft und Wahrheit und trotz des – Bock’s in der Gartenlaube bleibt der alte Spruch „Mundus vult decipi“ ewig neu und ewig probat. –
Aber da grollt’s schon wieder schauerlich herauf aus der Tiefe. Flüchten wir darum aus diesen untermaulwürfelten Regionen; glücklicher Weise giebt’s ja vorläufig Gebiete, wo London noch auf solider Grundlage ruht. Im „Bus“ da ist noch Platz und in dem drüben im Edgeware Road vielleicht auch. Ein Gang durch Hydepark und die Kensington-Gärten muß vergnüglich sein heut’ nach unserer Entdeckungswanderung, doppelt vergnüglich gerade weil die Stadt leer ist und der Park frei von dem Firlefanz von Saison und Fashion. Eilen wir, schon zieht der Conducteur die Schnur zum Kutscher.