# Einige Knackmandeln für Eisenbahndirectionen

Textdaten :
| Autor: | Gerhard Rohlfs |
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| Titel: | Einige Knackmandeln für Eisenbahndirectionen |
| Untertitel: | |
| aus: | Die Gartenlaube, Heft 40, S. 667–669 |
| Herausgeber: | Ernst Keil |
| Auflage: | |
| Entstehungsdatum: | |
| Erscheinungsdatum: | 1875 |
| Verlag: | Verlag von Ernst Keil |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Quelle: | Scans bei Commons |
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Es unterliegt für alle Die, welche das Ausland besucht haben, keinem Zweifel, daß die Einrichtungen der deutschen Eisenbahnen denen anderer Länder bei weitem vorzuziehen sind. Keineswegs ist es nationale Eitelkeit, welche uns diesen Gedanken eingiebt, im Gegentheil: gerade diese Zeilen sollen dazu dienen, auf einige Mängel hinzuweisen, welche bei uns vorhanden sind, welche aber auch mit Leichtigkeit gehoben werden können. Um aber die zuerst ausgesprochene Ansicht zu motiviren, erinnere ich nur daran, daß man im Auslande immer 1. Classe reist, in Deutschland im Allgemeinen 2. Classe. Die Deutschen der Ostseeprovinzen Rußlands nehmen sich ein gemischtes Billet, wenn sie von ihrer Heimath oder auch von St. Petersburg nach Deutschland und umgekehrt reisen wollen. Ein solches gemischtes Billet, welches man eben nur an der dortigen Grenze und für die dortigen Städte bekommt, berechtigt in Rußland zur Fahrt 1. Classe, in Deutschland zur Fahrt 2. Classe. Deutlicher kann man wohl nicht sagen: in Deutschland ist die 2. Classe so gut wie in Rußland die 1. Classe. Aber in Rußland ist die 1. Classe noch bedeutend besser als in England, Frankreich und Italien. Die 3. Classe ist in allen Ländern ungefähr gleich gut, aber nur in Deutschland sind im Winter die Waggons 3. Classe gut geheizt und nur in Deutschland hat man bei der 3. Classe (wenigstens in Preußen) eigene Coupés für Nichtraucher und für Frauen. Eine 4. Classe, diesen Segen für das unbemittelte Volk, kennt man nur in Deutschland, ja, man geht jetzt in Preußen sogar damit um, auch für die 4. Classe Frauencoupés zu errichten.
Im Allgemeinen kann man auch sagen, daß der Betrieb in Deutschland musterhaft ist, obschon hier ein großer Unterschied besteht zwischen den Bahnen, welche von den Regierungen, und denen, die von Gesellschaften verwaltet werden. Bei den Regierungsbahnen merkt man, daß sie für das Publicum und zum Besten desselben existiren, bei den von den Gesellschaften hergestellten kann man sich des Gefühls und des Gedankens nicht erwehren, das Publicum sei um der Bahnen willen da. Namentlich augenfällig tritt dies im Winter zu Tage, wo Waggons der von einer Regierung verwalteten Bahn mit Munificenz geheizt werden, während bei den Gesellschaftsbahnen mit ängstlicher Sorgfalt ein gewisser Kältegrad abgewartet wird, bis man sich dazu entschließt, Wartezimmer und Waggons zu heizen.
Da wir nun einmal bei der Heizung sind, so glauben wir, daß es gewiß zweckmäßig wäre, hierin eine Einheit zu erzielen, sowohl darin, wie die Waggons, als bei welcher Temperatur dieselben geheizt werden müßten. Man sollte denken, daß jetzt am Ende die Erfahrung gesprochen haben müßte, nach welcher Methode die Waggons zu heizen wären. Aber noch immer findet man hier die Dampfheizung, dort heiße Wasserkruken, hier Oefen, dort Heizung mit comprimirten Kohlen in eisernen Kästen. Zugegeben auch, unsere Waggons lassen sich nicht nach Einer Methode heizen, indem die 3. und 4. Classe meistens aus ineinandergehenden Coupés in einem Wagen bestehen, die 1. und 2. Classe aber nur aus getrennten Coupés, so sollte man doch meinen, daß sich innerhalb dieser Classen eine Einheitlichkeit erzielen ließe. Und namentlich sollte dann den Reisenden bekannt gemacht werden, wann man für sein Geld Heizung haben und verlangen kann. Wartezimmer sollten unter allen Umständen im Winter erwärmt sein; an der Rheinischen Bahn z. B. giebt es viele Stationen, wo im Winter bei der größten Kälte der Wartesaal 1. und 2. Classe aus Sparsamkeit nicht geheizt wird, weil man in der Regel auf keine Passagiere rechnet.
Während man in Norddeutschland auch auf den kleinsten Bahnhöfen Restaurationen findet, scheint man in Süddeutschland sich von der Wohlthätigkeit solcher Einrichtungen nicht haben überzeugen zu können. Die württembergischen Bahnen z. B. haben auf vielen kleineren und oft auch auf größeren Stationen keine Restaurationen. Beispielsweise führe ich nur den Kreuzungspunkt Horb an, wo nicht einmal eine Tasse Kaffee zu bekommen ist, weil keine Restauration existirt. Württemberg hat Staatsbahnen, fährt man indeß in diesem Ländchen, so meint man in Italien zu sein, so schmutzig sind die Waggons im Vergleiche mit den überall in Deutschland so sauber gehaltenen Coupés. Auch in Baden fehlen die Restaurationen auf den kleineren Stationen, obschon die Sauberkeit der Waggons und der Betrieb nichts zu wünschen übrig lassen. Die „Brunneneinrichtung“, welche zuerst von der „Gartenlaube“ in Anregung gebracht worden ist, und welche man fast in ganz Deutschland mit dankenswerther Schnelligkeit eingeführt hat, sollte doch jetzt gesetzlich vorgeschrieben auf allen Linien existiren; auf allen Linien findet man sie aber noch nicht.
Wenn wir den Vortheil der Restaurationen auf den Bahnhöfen nicht genug hervorheben können, so sollte man andererseits die Vermiethung so einrichten, daß mehrere Familien davon profitiren könnten. Es giebt hundert Bahnhöfe in Deutschland, wo die Pächter notorisch „Rittergutscandidaten“ sind. Warum verpachtet man nicht, um nur einen Modus anzudeuten, das Essen und die Getränke auf solch großen Bahnhöfen an verschiedene Personen? Namentlich auf solchen Punkten, wo nachweislich mehrere Familien brillant davon leben könnten, weshalb, fragen wir, schlägt man solchen Platz einem Einzigen zu? Weshalb nützt z. B. auf dem Breslauer Centralbahnhofe, wo zwei von einander verschiedene Restaurationen sind, ein einziger Pächter beide aus?
Wir kommen jetzt zur Beleuchtung. In Nordamerika sind alle Waggons so beleuchtet, daß man lesen kann. In Deutschland wüßte ich nur die Berlin-Stettiner Bahn zu nennen, welche so viele Lampen (wenigstens 1. Classe) besitzt, die gestatten, daß man sich Abends der Lectüre hingeben kann. Auf allen anderen Bahnen ist die Erleuchtung derart erbärmlich, daß man kaum seinen Nachbarn erkennen kann, an Lesen aber nicht zu denken ist. Namentlich sind die sonst so vorzüglich eingerichteten königlich sächsischen Staatsbahnen mit Lampen versehen, die [668] gewiß durch nichts zu erkennen geben, daß wir im Zeitalter des Leuchtgases uns befinden, ja deren Existenz man öfters mittelst eines angebrannten Zündhölzchens suchen muß.
Warum, fragen wir, ist in einzelnen Wartezimmern das Rauchen verboten, in anderen derselben Classe erlaubt? Wer erläßt in diesem Falle das Verbot, wer ist dazu berechtigt? Warum existirt hierüber kein einheitlicher Modus? Existirt ein Verbot, daß in den Wartesalons nicht geraucht werden darf? Und wenn nicht, weshalb findet man dies Verbot vielerorts? Weshalb darf an manchen Orten der Perron nicht betreten werden, während er an den meisten Bahnhöfen dem Publicum offen steht?
Wie wir hören, soll nächstens ein für ganz Deutschland gültiges Gesetz erlassen werden, wonach der Perron nur dem reisenden Publicum nach Vorzeigen der Billets geöffnet, den etwaigen Mitgehenden das Betreten desselben aber gegen eine Gebühr von zwanzig Pfennigen gestattet werden soll. Wenn dies einmal zum Gesetze erhoben sein wird, sind wir gewiß am ersten dazu bereit, uns demselben zu fügen, aber so lange dasselbe noch nicht besteht, wird man es uns nicht übel nehmen können, wenn wir unsere Einwände gegen jene Maßregel hervorheben. Fürst Bismarck äußerte einstmals, als er über französisches Eisenbahnwesen sprach, seine Meinung dahin, daß, sobald man die französische Grenze überschritten, der Mensch vollkommen zu einem Packet herabsänke. In der That hört in Frankreich für Den, der sein Billet gelöst hat, der freie Wille vollkommen auf, willenlos wie ein Packet wird der Mensch dann weiterbefördert. Vor dem Stationsgebäude muß er von den Seinen Abschied nehmen, denn selbst die Wartesäle sind für die, die kein Billet besitzen, zu betreten verboten. Da tönt ihm kein froher Jubelruf entgegen auf dem Perron, wenn er ankommt, denn die Perrons dürfen in Frankreich nur von wirklich Reisenden betreten werden. Sollen wir auch zu solchen Packeten degradirt werden?
Könnte man nicht, statt das Publicum von den Perrons auszuschließen, diese vergrößern, so daß keine Verkehrsstockung stattfinden kann? Wie wird sich diese Maßregel überhaupt vertragen mit der Berechtigung des Publicums, Briefe in die Eisenbahnpostwagen zu werfen? Glaubt man aber in maßgebender Sphäre durchaus davon nicht abstehen zu dürfen, so sollte man (und dies wird allerdings projectirt) den Mitreisenden gegen Perronbillets den Zutritt gestatten, deren Preis indeß nicht so gestellt sein darf, daß nur den Reichen dadurch die Möglichkeit gegeben wird, den Perron zu betreten. Wie wir hörten und andeuteten, sollten solche Perronbillets zu zwanzig Pfennigen ausgegeben werden. Das ist entschieden zu viel. Man denke sich eine zahlreiche Familie, vielleicht aus zehn oder mehr Personen bestehend; für eine solche würde es immer schon eine unangenehme Aufgabe sein, zwei Mark, blos um Abschied zu nehmen, oder um Jemanden zu empfangen, in’s Ausgabebudget schreiben zu müssen. Und wer begleitete nicht gern den Bruder oder Sohn, den das Vaterland vielleicht zur Fahne ruft, bis zum letzten Augenblicke? Unserer Meinung nach dürfte fünf Pfennige für ein Perronbillet schon ein hinlänglich hoher Preis sein. Denn verdienen wollen doch die Eisenbahnverwaltungen durch solch eine Maßregel nicht?
Wir kommen jetzt auf die Einführung der Schlafwagen (der amerikanischen sleeping cars) zu sprechen. In Ländern wie England, Frankreich und Italien, wo selbst die Waggonns 1. und 2. Classe mangelhaft eingerichtet sind, mögen sie von Nutzen sein. In Deutschland, wo namentlich in Courier- und Schnellzügen alle Waggons mit ausziehbaren Sprungfedersitzen versehen sind, müssen sie als vollkommen überflüssig erklärt werden. An der Betteinrichtung der Schlafwagen ist insofern nichts zu tadeln, als alles rein ist und alle Tage frische Ueberzüge geliefert werden, auch sind die Waggons gleichmäßig und gut geheizt, aber die Betten leiden schon deshalb an einem großen Fehler, weil keine Sprungfedermatratzen darin, oder diese doch so hart sind, daß man nichts von Elasticität spürt. Wenigstens kam es mir in den Man’schen „sleeping cars“ so vor; man liegt also etwa wie auf einer Bank 3. Classe, worüber man eine Matratze gelegt hätte. Da sind doch die mit Springfedern versehenen, ausziehbaren Sitze oder Lagerplätze 1. und 2. Classe in unseren Waggons vorzuziehen. Und für solch ein hartes Vergnügen zahlt man Nachts 2 Thaler 20 Groschen mehr. In diesen Schlafwagen des internationalen Verkehrs sind allerdings Waschvorrichtungen und Toilette; die trifft man aber in vielen Coupés der deutschen Bahnen auch, und hoffentlich wird eine solche Einrichtung obligatorisch für alle Waggons der Courier- und Schnellzüge gemacht werden. Außerdem aber kann man in den Schlafwagen zwar Portwein und Madeira, aber weder Kaffee noch Thee bekommen, obschon heißes Wasser dazu genug vorhanden ist. Ein Vortheil für das Publicum ist daher unserer Ueberzeugung nach die Einführung derselben in Deutschland nicht.
Wie man auf vielen Strecken jetzt schon die sehr dankenswerthe Einrichtung getroffen hat, mittelst irgend einer Vorrichtung Hülfe begehren zu können, und wie es sehr wünschenswerth sein würde, derartige Apparate in jedem Zuge zu besitzen, so sollte auch eine Vorrichtung getroffen sein, daß bei jeder Haltestelle der Name der Station deutlich zu erblicken wäre. Wie oft überhört man den Namen der Station oder die Schaffner unterlassen das Rufen! Zu dem Ende müssen die Namen der Stationen innerhalb derselben von Strecke zu Strecke aufgestellt sein, nicht nur am Gebäude oder beim Ein- und Ausgang der Station; empfehlenswerth ist auch eine mechanische Vorrichtung, durch welche beim Halten der Name der resp. Station im Wagen zu lesen ist. Wünschenswerth würde auch sein, daß nach dem löblichen Vorgang der königlichen Direction der Bergisch-Märkischen Bahn in jedem Waggon Fahrpläne der betreffenden Strecke sich befänden, mit Angabe des Aufenthaltes an den betreffenden Haltestellen. Die Tabellen in den königlich sächsischen Waggons, welche die Entfernung einer Station zur anderen in Meilen oder Kilometer angeben, sind durchaus überflüssig für’s Publicum, sie würden mit Vortheil durch Fahrpläne ersetzt werden können. Auch kleine geographische Karten von der zu durchlaufenden Strecke, welche auf einige Meilen rechts und links vom Wege die Topographie des Landes zeigen, wie man solche Kärtchen in den Waggons der Halle-Kasseler Bahn findet, würden überall erwünscht sein.
In früherer Zeit konnte man in Württemberg Billets im Waggon während der Fahrt lösen, natürlich nur für die betreffende Strecke. Jetzt hat man diese Möglichkeit aufgehoben. Der zu spät Kommende kann allerdings, wenn er den Nichtbesitz des Billets anzeigt, ein solches bekommen, muß aber Strafe zahlen, irren wir nicht, eine Mark. Wir verkennen nicht, daß man durch diese Strafe bezwecken will, daß die Leute am Schalter rechtzeitig ihre Billets lösen. Aber wie oft ist es geradezu unmöglich, rechtzeitig einzutreffen, und weshalb soll man denn auch noch da bestraft werden, starren einem doch überall in den Coupés schon Strafbestimmungen genug entgegen. Und wäre es denn überhaupt so unmöglich, Billets während der Fahrt zu verkaufen? So gut wie die Schaffner während der Fahrt coupiren, könnten sie auch in Ausnahmefällen Billets verkaufen. In Württemberg, wo die Waggons Gänge haben, wo man von einem Waggon zum anderen gehen kann, ist die Sache überhaupt leicht zu machen.
Ohne die Tariffrage berühren zu wollen, möchten wir dennoch den Eisenbahndirectionen an’s Herz legen, den Schulkindern das Abonniren für kurze Fahrten 3. Classe so billig wie möglich einzurichten. Und wo z. B. durch den Besuch der Schule mittelst der Bahn von vielen Schulkindern auf die Nothwendigkeit dieser Art des Schulbesuchs geschlossen werden kann, wäre es sehr wünschenswerth, daß auch arme und unbemittelte Schüler dieser Wohlthat umsonst theilhaftig würden. Sodann bedarf die Retourbillet-Frage noch einer bessern Lösung. Die Halle-Sorauer Bahn giebt z. B. keine Retourbillets 1. Classe aus. Auf manchen Bahnen, namentlich auf den norddeutschen, hat man fünfundzwanzig Kilogramm Gepäck frei, auf anderen nicht. Warum besteht hierfür keine einheitliche Bestimmung? Auf manchen Bahnen kann man, falls man ein Personenzugsbillet hat, mittelst Zuschlagsbillet mit einem Courierzuge weiterreisen; viele Directionen gestatten das aber nicht. Weshalb? Grundsatz sollte doch sein, das Reisen so viel wie möglich zu erleichtern und nicht durch Maßregeln, die das Publicum nur zu sehr gewillt ist als chicaneuse zu bezeichnen, zu erschweren. Weshalb werden Retourbillets nicht auch für Schnell- und Courierzüge ausgegeben? Weshalb gelten solche Retourbillets [669] oft blos einen, oft zwei oder drei Tage? Wäre es nicht wünschenswerth, einen Modus für ganz Deutschland zu haben? Kann man denn die Reglements aller Linien kennen und im Kopfe haben?
Eine einheitliche und administrative Leitung würde von dem Publicum mit Dankbarkeit angenommen werden, denn dann würde man bald wissen, was man für sein Geld fordern und worauf man bestehen kann. Wie die Verhältnisse augenblicklich liegen, gelten auf der einen Bahn diese, auf der andern jene Vorschriften, und über die Gründe, weshalb sie existiren, sucht man meist vergebens sich Aufschluß zu verschaffen.