# Der Locomotivführer

Textdaten :
| Autor: | Unbekannt |
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| Titel: | Der Locomotivführer |
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| aus: | Die Gartenlaube, Heft 27, S. 445–446 |
| Herausgeber: | Ernst Keil |
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| Entstehungsdatum: | |
| Erscheinungsdatum: | 1872 |
| Verlag: | Verlag von Ernst Keil |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Originalsubtitel: | |
| Originalherkunft: | |
| Quelle: | Scans bei Commons |
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[445] Der Locomotivführer. Eisenbahnunfälle sind zur stehenden Rubrik der politischen Zeitungen und Tagesblätter geworden. Man hat mannigfache Ursachen derselben angegeben, der Weichensteller, Bahnwärter etc. gedacht, während der Stellung, der Last, die auf dem Locomotivführer ruht, wenig gedacht worden ist. Und doch hängt von der Umsicht, Energie und Geistesgegenwart dieses Mannes zumeist die Sicherheit der Fahrt ab. Sobald er den Fuß auf seine Maschine setzt, darf er seines Weibes, seines Kindes nicht mehr gedenken, sein Leben darf keinen eignen Werth für ihn haben; mag es in Strömen regnen, der Himmel in Flammen stehen, der Donner rollen, der Schweiß von seiner Stirn tropfen, oder im Winter der Frost seine Hände erstarren machen, der Schnee ihn zu begraben drohen, er darf nicht zagen, er darf sich nicht eine Minute schonen wollen, er muß vorwärts, rechts und links auf die Bahn blicken, jedes Zeichens, jedes Umstands gewärtig. Und wenn dennoch ein Unglück geschehen, die Weichen falsch gestellt waren, der Nebel, der Schnee es unmöglich gemacht, zu erkennen, ob die Laterne ein weißes oder rothes Licht zeigt, er wird stets zuerst zur Rechenschaft gezogen, wenn anders er mit dem Leben davon gekommen. Es hat fast Niemand eine größere Verantwortung auf sich, als eben der Locomotivführer. Und welch ein Lohn wird demselben? Welch eine Stellung hat er? Welche Aussichten für die Zukunft gewährt sein Dienst?
Der junge Mann, der mir gegenüber sitzt, ein Führer der .... schen Bahn, lächelt bei diesen meinen Fragen gar eigenthümlich. Er streicht sich den Vollbart mit der markigen Hand und sagt: „Man hat einmal den Vorschlag gemacht, wir möchten bei jeder Fahrt einen oder den andern der Herren Actionäre mit auf die Maschine nehmen. Wenn ich nun Einzelnen der Herren es schon gönnte, so eine Winterfahrt im tollsten Schneetreiben mitzumachen, oder es zu erleben, wenn so in rabenschwarzer, finstrer Nacht plötzlich, gänzlich unerwartet Knallsignale auf den Schienen explodiren, anzeigend, daß hohe Gefahr vorhanden – die nächste Minute, falls anders der Zug nicht zum Stehen zu bringen ist, einen Zusammenstoß mit einem auf der Bahn liegenden, verunglückten, nicht sichtbaren Zuge bringen muß, wenn das Herz also, auch dem Muthigsten, für einen Augenblick still steht, so würde die Furcht, das Angstgeschrei der Geldmenschen nur Wirrniß und Verlegenheit für uns bereiten, und den Augenblick, der allein das Unglück zu hindern vermag, uns verabsäumen lassen. Eine genaue, tüchtige Kenntniß der Maschine wie des ganzen Bahnkörpers, verbunden mit geübter, praktischer Thätigkeit als Heizer und Führer, ist der beste Sicherheitscommissarius. Was wir zu leisten vermögen, haben wir in den Kriegsjahren und in manchem strengen Winter bewiesen! Das sollte man nicht vergessen! Mein festes Gehalt beträgt jährlich gegen dreihundert Thaler. Kleidung, Pelze, Mützen, Stiefel, Uhren liefert die Bahnverwaltung nicht. Wir haben dies Alles, was bei der ersten Anschaffung ein Capital von wenigstens hundert Thalern erfordert, gegen eine jährliche Entschädigung von einigen zwanzig Thalern selbst zu besorgen. Hat man nun das Glück, nicht Rangir- oder Reserveführer auf einem Bahnhofe zu sein, wo dann der Nebeneinnahmen fast keine sich vorfinden, so betragen die Nebenverdienste, als an Nacht- und Meilengeldern – jede Meile, die man fährt, wird nämlich vergütet – den Prämien für ersparte Kohlen oder Oel, vielleicht beinahe eben so viel, als das Gehalt, und wir würden uns begnügen und zufrieden sein, wenn anders wir nicht immer auf Reisen wären, also fast unausgesetzt ein Gasthofsleben führen müßten, das bekanntlich nicht das billigste ist. Sehen Sie, ich bin gegenwärtig wöchentlich vier Nächte nicht zu Hause; regelrecht zu Mittag oder Abend zu essen, wird mir selten, fast niemals zu Theil. Und wenn ich Abends müde und erschöpft, auch wohl durchgeweicht bis auf die Haut, auf meiner Endstation ankomme, finde ich ein höchst einfaches, ungemüthliches Zimmer mit einer harten Matratze als Nachtlager in demselben vor. Drei oder vier Führer und Heizer sind bereits anwesend oder kommen nach und nach. Ein Heizapparat an einer Gasflamme findet sich nirgends; ein Mittag- oder Abendbrod, das die Frau uns vielleicht mit auf die Maschine geben möchte, nützt uns nichts, wir haben keine Gelegenheit, es zu wärmen. Wir sind gezwungen, zum Speisehause zu gehen.
Die Herren Inspectoren, Directoren – und wie die Herren höheren Beamten alle bei der Bahn heißen – haben gar geräumige, elegante Wohnungen. Glauben Sie mir, wir Führer, Heizer etc., wir wären dankbar, wenn man uns, außer dem Schlafzimmer, noch ein anderes, etwas comfortables Zimmer zu gemeinsamem Aufenthalte einräumte. Fänden wir nun dort noch eine oder die andere Fachzeitung nebst einer kleinen gewählten Bibliothek vor, die anzuschaffen der Direction doch nicht schwer fallen kann, das Zimmer würde nicht unbenutzt und unbesetzt bleiben; wir blieben zu Hause, sparten an Geld und das wissenschaftliche Streben, die Fortbildung, würde in erhöhtem Maße Platz greifen. Glauben Sie mir, auch bei uns fehlt Unmuth und Verstimmung nicht. Man sollte dieselben bei Zeiten in bessere Bahnen zu lenken suchen. Bildung macht frei, aber sie veredelt auch Sitten und Anstand.
Und nun werfen Sie einen Blick in das Bureau, nach dem Bahnhof! Fragen Sie, was dieser oder jener junge Mann bislang gewesen, der bei wenig Dienststunden, die keine Gefahr und Verantwortung in sich schließen, voll Aussicht steter Verbesserung und Beförderung, ein höheres festes Gehalt bereits als wir bezieht, fest angestellt ist, während wir fast Alle auf vierwöchentliche Kündigung stehen, ob nicht Viele, Viele von uns sich zu gleichen Stellen qualificiren würden, ob die Züge nicht sicherer fahren würden, wenn völlig mit der Maschine und dem Fahren vertraute Männer, die den Dienst von unten auf erlernt, im Bureau und auf den Bahnhöfen ständen.
Glauben Sie nicht, daß ich mich und meine Collegen überschätze! Die Meisten von uns, abgesehen von den Prüfungen, die wir als Führer zu bestehen hatten, haben größere Reisen gemacht, haben als Monteure, als Zeichner und Ingenieure in Werkstätten gearbeitet, würden also gewiß eine Stellung ausfüllen, die jetzt Zimmergesellen, die ehedem vielleicht bei Maurermeistern oder Bauinspectoren im Bureau gearbeitet, oder Handlungsdiener etc. bekleiden, ohne im Uebrigen diesen Herren nahe treten zu wollen. Ich meine nur, die Bahnen und das Publicum würden besser fahren, wenn die Verwaltung sich ihre Beamten mehr heranbildete, wenn Beförderung, [446] wenn ein Weiterkommen nicht meist überall ausgeschlossen wäre. Meine Aussicht auf Beförderung reducirt sich auf Null. Ist Gott mir gnädig, daß ich kein Unglück habe, Versehen und Vergeßlichkeiten nicht vorkommen, so bleibe ich, was ich bin, bekomme vielleicht einen leichteren Zug, ein Weniges Zulage und preise mich glücklich, wenn ich bis an mein Ende fahren kann und nicht auf Pensionirung antragen muß, zumal dieselbe, wie Sie wohl denken können, auch nicht glänzend ist. Es ist und bleibt ein mühseliges, saures Brod. Wie schön wenigstens wäre es, unsere Bahnverwaltung hätte für uns Dienstwohnungen, Arbeiterhäuschen am Bahnhof entlang gebaut. Komme ich jetzt Nachts heim, im Winter erstarrt, daß ich oft kaum ein Glied noch zu rühren vermag, oder im Herbst vom Regen durchnäßt, muß ich fast eine halbe Stunde noch gehen, ehe ich Weib und Kind begrüßen kann. Wie wohl würde ich mich in einem Häuschen dicht an der Bahn fühlen, mit einem Gärtchen vor der Thür, einem Höfchen mit Federvieh! Und auch die Bahn würde sich nicht schlecht dabei stehen. Wir Führer wären stets zur Hand, während jetzt in Ausnahmefällen Boten über Boten zur Stadt gesendet werden müssen, um uns von dem Nothwendigen in Kenntniß zu setzen.
Mit Einem Worte: die Bahnverwaltung sollte sich bemühen, uns anhänglich und heimisch zu machen, sie sollte auf unsere Fortbildung bedacht sein und die Aussicht auf Verbesserung uns nicht ganz nehmen. Mit einem dickleibigen Codex ist es nicht allein gethan. Der Zwang thut viel, aber die Liebe thut Alles.
Doch Pardon! Meine Zeit ist abgelaufen. Mein Zug fährt erst am Spätabend; aber meine Maschine bedarf kleiner Reparaturen, und die habe ich selbst auszuführen; dafür bin ich gelernter Maschinenbauer. Daß ich darauf meine freie Zeit, meine Ruhezeit, zu verwenden habe, kommt nicht in Betracht. Eine kleine Versäumniß hier führt später oft großes Unglück herbei. Ade! Auf Wiedersehen!“
Und rasch, mit gewinnendem Anstande, verließ er den Platz. Am Abende sah ich ihn auf seiner Maschine stehen. Wie fest, wie sicher, wie ruhig stand er dort! Wie war sein Auge so klar, als er zum Bahnhofe hinausfuhr!
Waren die Forderungen, die Ansichten des Mannes unbillig? Wir glauben kaum. Möchten wenigstens einzelne seiner Wünsche in Erfüllung gehen! Nicht er allein, auch das Publicum und die Bahnverwaltungen würden dadurch gewinnen.