# Die elektrische Straßenbahn in Bremen

Textdaten :
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| Titel: | Die elektrische Straßenbahn in Bremen |
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| aus: | Die Gartenlaube, Heft 18, S. 565, 578–579 |
| Herausgeber: | Adolf Kröner |
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| Erscheinungsdatum: | 1890 |
| Verlag: | Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Quelle: | Scans bei Commons |
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Elektrische Straßenbahn in Bremen. Zeichnung von W. Stöwer.
[578] Die elektrische Straßenbahn in Bremen. (Mit Abbildung S. 565.) Im Geburtslande der elektrischen Bahnen, im deutschen Vaterlande, scheint man nunmehr der Anlage derartiger Bahnen ernstlich näher treten zu wollen. Aus Dresden, Halle, Berlin und verschiedenen anderen Orten wird gemeldet, daß der Ersatz der Pferde beim Straßenbahnbetriebe durch elektrische Motoren geplant sei und daß die Vorarbeiten dazu eingeleitet seien. Etwas langsam und bedächtig darf’s schon gehen, das ist bei uns so Brauch! Die unternehmenden Amerikaner haben die Erfindung längst praktisch verwerthet, und von den in den Vereinigten Staaten bestehenden Straßenbahnen ist bereits mehr als ein Drittel für elektrischen Betrieb eingerichtet, so daß zur Zeit auf der stattlichen Länge von 1560 Kilometern (gleich der Entfernung Berlin-Moskau) über 1200 elektrische Motorwagen verkehren. In der Stadt Boston allein, wo die Straßenbahnen jährlich 110 Millionen Fahrgäste befördern, wird das ganze 480 Kilometer lange Straßenbahnnetz für den elektrischen Betrieb eingerichtet und am 1. Juli d. J. verkehrten bereits über 200 elektrische Wagen auf demselben.
Es ist nun naheliegend, daß die vielfachen Erfahrungen, welche man in Amerika mit dem elektrischen Bahnbetriebe gemacht hat, bei unsern Neuanlagen verwerthet werden. So hat denn auch die Bremer Pferdebahngesellschaft bei der zur Erleichterung des Verkehres mit der „Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung“ dienenden elektrischen Bahn das System der amerikanischen Firma Thomson-Houston gewählt. Das Wesen der elektrischen Bahnen wird ja unsern Lesern wohl bekannt sein. Es besteht darin, daß an einer Centralstelle mittels irgend einer Kraftquelle, sei es Dampfkraft oder Wasserkraft, ein Stromerzeuger, auch „Elektromotor“ oder „Dynamo“ genannt, in Bewegung gesetzt wird, welcher die mechanische Kraft in elektrische Kraft umwandelt. Letztere läßt sich nun mit Leichtigkeit durch einen Leitungsdraht weiter leiten. Mit dem Leitungsdraht in Verbindung steht eine Reihe ganz ähnlicher, aber kleiner Elektromotoren, welche die umgekehrte Ausgabe haben, den elektrischen Strom wieder in mechanische Kraft zu verwandeln, die dann auf die Achse des Wagens wirkt und diese in Umdrehung versetzt.
Die Maschinenstation der Bremer Anlage befindet sich auf dem Ausstellungsplatze; sie enthält eine vollständige Dampfmaschinenanlage für 150 Pferdekräfte, mit welcher der Stromerzeuger betrieben wird. Demnächst soll ein zweiter Stromerzeuger von derselben Leistungsfähigkeit zur Aufstellung kommen.
Der vom Stromerzeuger gelieferte Strom wird mittels eines Kupferdrahtes von reichlich 8 Millimetern Durchmesser über die Bahn geleitet. Wie unsere Abbildung zeigt, sind zu beiden Seiten der Bahn eiserne Pfosten ausgestellt, welche durch quer zur Bahnrichtung sich erstreckende Stahldrähte verbunden sind. Die Querdrähte dienen nur als Träger für den kupfernen Leitungsdraht, welcher mittels einer die Elektricität nicht leitenden Verbindung an denselben aufgehängt wird. Auf der Decke des Wagens ist eine Vorrichtung angebracht, welche den elektrischen Strom zu [579] den unter dem Wagen angebrachten Dynamomaschinen leitet. Die Vorrichtung besteht aus einem beweglichen, durch eine Feder an den Kupferdraht angedrückten Arme, der sogenannten Kontaktstange, deren Ende mit einer Rolle versehen ist, welche beim Vorbeigleiten den Strom aus dem Drahte entnimmt. Die Rolle ist mit einer tiefen Rille versehen, damit die Berührung mit dem Kupferdrahte nicht verloren gehe.
Von dem elektrischen Strome werden nun die zu je einer Wagenradachse gehörenden Dynamomaschinen in Umlauf gesetzt. Da die Umdrehungszahl bei diesen Dynamo zweckmäßig groß gewählt wird und erheblich höher ist als die der Radachse, so muß noch eine Uebersetzung ins Langsame erfolgen, wozu Zahnräder verwendet werden. Die bisher in Gebrauch genommenen Wagen haben je zwei elektrische Motoren, deren jeder 10 Pferdekräfte entwickeln kann.
Die elektrischen Wagen haben sich sehr schnell die Gunst des Publikums errungen und sind durchweg voll besetzt. Bei einbrechender Dunkelheit erstrahlt das Innere der Wagen im Lichte von fünf Glühlampen. Die Probefahrt am 21. Juni verlief so vorzüglich, daß sofort nach deren Beendigung die polizeiliche Erlaubniß zur Betriebseröffnung ertheilt werden konnte. Das Anfahren der Wagen geschieht unmerkbar, das Fahren ist geräuschlos, stoßfrei und rasch; besondere Anerkennung fand der wiederholt gelieferte Beweis, daß es möglich ist, den Wagen bei voller Geschwindigkeit, beinahe augenblicklich mit Hilfe des Stromumkehrhebels und der Bremsen anzuhalten. Nachmittags um 1 Uhr wurde der regelmäßige Betrieb mit drei Wagen eröffnet, und bis abends 10 Uhr waren bereits etwa 2500 Personen befördert.
Welch goldene Zeiten werden aber erst für den elektrischen Bahnbetrieb anbrechen, wenn es sich bestätigt, daß der langjährige Traum der Elektrotechniker, „Elektricität unmittelbar aus der Kohle zu gewinnen“, nunmehr in Erfüllung gehen soll! Wie amerikanische Blätter berichten, ist die Lösung vor kurzem gelungen, und die erforderlichen Einrichtungen sollen so einfach sein, daß sie gar nicht einmal den Namen einer Maschine beanspruchen können. Dann genügt ein Ofen von der Größe eines Stubenofens – und fort geht’s, ohne Draht, über Berg und Thal. Vorläufig gilt für uns allerdings noch das Dichterwort: „Die Botschaft hör’ ich wohl, allein mir fehlt der Glaube!“