# Die Eröffnung des Themsetunnels

Textdaten :
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| Titel: | Die Eröffnung des Themsetunnels |
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| aus: | Illustrirte Zeitung, Nr. 1 vom 1. Juli 1843, S. 5–7 |
| Herausgeber: | Johann Jacob Weber |
| Auflage: | |
| Entstehungsdatum: | 1843 |
| Erscheinungsdatum: | 1843 |
| Verlag: | J. J. Weber |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Quelle: | MDZ München = Commons |
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Medaille des Tunnelbauvereins auf Sir I. Brunel, mit einem Tunnelgräber als Schildhalter
Hätte der menschliche Scharfsinn aus den „sieben“ Wundern der Welt nicht längst siebenhundert gemacht, so würde der Themsetunnel jedenfalls für das achte Weltwunder gelten. Dieses kühne Unternehmen, zwischen den Ufern eines breiten und tiefen Flusses, ohne alle Behinderung der Beschiffung, eine Verbindung herzustellen, war und bleibt wahrscheinlich viele Jahrhunderte unvergleichlich. Wann und wo läßt sich wieder ein solches Zusammentreffen erwarten von physischer und commercieller Nothwendigkeit, von Hülfsmitteln an Geld und Wissenschaft, von begründeter Aussicht auf Ertrag und von der nöthigen Kühnheit und Kraft zur Entwerfung und Ausführung eines Werkes der Art? Auch blickte die ganze Welt fortwährend mit ungeschwächter Theilnahme auf den Fortschritt des Tunnelbaues. Als Miß Pardoe 1836 die Türkei bereiste, erkundigte sich ein albanesischer Häuptling danach und in Aegypten, wo sich ein neues Land wie ein Phönix erhebt, gehörte die Erbauung des Themsetunnels zu den Gegenständen der volksthümlichen Erzählung. Das Riesenwerk ist jetzt vollendet; am 25. März 1843 wohnten Tausende von staunenden Zuschauern seiner Eröffnung bei.
Treppe zum Tunneleingang
Ein in den Hauptzügen ähnlicher Bau, von Gravesend nach Tilbury, ward schon 1799 von Dodd vorgeschlagen, ja sogar begonnen, aber bald als unausführbar wieder aufgegeben. Zwei bis drei Jahre später unternahm ein geschickter Bergmann aus Cornwallis, Namens Besey, den Versuch, eine englische Meile stromabwärts von dem jetzigen Tunnel Rotherhithe und Limehouse durch einen Bogengang unter der Themse zu verbinden. Er begann mit der Ausgrabung eines Schachtes von 11 Fuß Durchmesser, vermochte aber nicht tiefer, als 42 Fuß zu kommen. Ein anderer Baumeister führte den Schacht mit einem Durchmesser von 8 Fuß bis in eine Tiefe von 76 Fuß, und hier begann 1807 ein dritter Baumeister einen Stollen, der eine Breite von drei Fuß erhielt und mit Bohlen ausgefüttert wurde. Diese Stollen hatte schon eine Länge von 952 Fuß erreicht und war nur noch 150 Fuß vom andern Ufer entfernt, als das Wasser durch die 30 Fuß dicke Decke einbrach und zwar bewältigt wurde, aber die Arbeiter in dem jetzt nur noch 3 Fuß hohen Stollen wiederholt dergestalt störte, daß man an der Ausführung eines benutzbaren Weges verzweifelte. Nachdem sich 1809 noch ein neuer Baumeister vergeblich bemüht, wurde der ganze Plan aufgegeben.
Erst 1823 wurde die Sache wieder angeregt. Der französische Ingenieur Brunel war beim Anblick eines von lauter einzelnen, dicht aneinander liegenden Gängen des Bohrwurms ausgehöhlten Schiffskiels auf den Gedanken gekommen, daß man durch gleichzeitige Ausführung einer Anzahl solcher einzelnen kleinen Stollen dicht neben einander einen großen Tunnel herstellen könne. Demgemäß ließ er zwölf Kasten ohne Boden anfertigen, wie man sie bei Wasserbauten ins Wasser legt. Diese Rahmen stellte er auf eine Seite aufrecht neben einander und theilte jeden durch Querwände in drei Theile, so daß alle zusammen 36 Fächer bildeten, die als Ausgangspunkte für eben so viele einzelne Gänge dienten. Jedes Fach war für einen Arbeiter bestimmt und rückwärts offen, vorn aber mit einem beweglichen Brete verschlossen. Alle Rahmen zusammen hießen der Schild. Diesen Schild stellte man an die auszugrabende Erde. Der Arbeiter nahm das vordere bewegliche Bret weg, grub eine Strecke aus, stellte das Bret gegen die bloß gewordene Erdfläche und befestigte es durch Stützen in dieser Lage. Sobald von allen drei Fächern eines Rahmens aus auf gleiche Weise verfahren worden, wurde der ganze Rahmen durch zwei Schrauben, von denen die eine oben, die andere unten wirkte, vorwärts in den ausgehöhlten Raum hineingeschoben. In derselben Art bewegten sich auch die übrigen Rahmen fort, und während ein Theil der Arbeiter vor den Fächern die Erde wegnahm, mauerte ein anderer Theil hinter denselben den Tunnel aus. Der Schild stützte die Erde, bis das Gewölbe fertig war und das Mauerwerk diente wieder den Schrauben zum Stützpunkt, durch welche die einzelnen Rahmen des Schildes vorgeschoben wurden. Der Anwendung dieses Mittels verdankt man die glückliche Vollendung des Werkes. Es ist ganz Brunel’s Erfindung und wird seinen Namen unsterblich machen. Die Eigenthümer des Tunnels beabsichtigen, den Schild ihm zu Ehren aufzustellen und als ein Nationaldenkmal zu erhalten. Eine Denkmünze, welche sie haben prägen lassen, mit seinem Brustbilde auf dem Avers und der Inschrift „Thames Tunnel, opened 25 March 1843“ auf dem Revers, wie die Illustration es darstellt, hält ein Tunnelgräber im Arbeitsanzuge. Die lange Kappe, welche ihm auf dem Rücken herabhängt, hatte die Bestimmung, ihn gegen das herabträufelnde Wasser zu schützen.
Zur Anlegung des Tunnels wurde ein Punkt ausgewählt zwischen Rotherhithe und Wapping: fast die einzige
Eröffnungsfestzug durch den Tunnel.
Stelle von der Londoner Brücke bis Greenwich, wo ein solcher Bau unternommen werden konnte, ohne eins der großen Verkehrsmittel, die beide Ufer der Themse einnehmen, wesentlich zu beeinträchtigen. Wer London kennt, sieht die Wichtigkeit eines neuen Verbindungsweges an dieser Stelle auf den ersten Blick. Die beiden Ufer liegen blos 1200 Fuß aus einander und doch mußte man einen Umweg von vier engl. Meilen über die Londoner Brücke machen, um zu Lande von einem Punkte zum andern zu kommen. Dies wurde um so lästiger, da beide Ufer in einem wichtigen Verkehr mit einander stehen. Eine ungeheure Masse von den ausländischen Waaren, die nach den westind. Docks (Lagern), den Londoner Lagern und den Katharinalagern an der Nordseite der Themse gebracht werden, verbraucht der Küstenhandel an der Südseite dieses Flusses, und die Zusendung geschieht fast ausschließlich durch Landfuhrwerk. Wie groß die Bequemlichkeit des Tunnels für den Personenverkehr ist, zeigt die Thatsache, daß die Fähren in der Nähe täglich gegen 3700 Personen übersetzten.
Die Actiengesellschaft, welche den Tunnel erbaut hat, bildete sich 1824, und der Bau selbst begann 1825 mit der Aufmauerung eines Kreises aus Ziegelsteinen auf der Seite von Rotherhithe, 150 Fuß vom Wasser. Diese Kreismauer ist 42 Fuß hoch, 3 Fuß dick und hat 50 Fuß im Durchmesser. Ueber ihr brachte Brunel eine Dampfmaschine an, die mit 30 Pferdekraft Erde und Wasser aus der Mitte heraushob, bis die Kreismauer 65 Fuß tief in den Boden eingesenkt war. Dann errichtete Brunel innerhalb der ersten Kreismauer eine zweite, die aber nur 25 Fuß im Durchmesser hatte, und versenkte dieselbe auf gleiche Weise 80 Fuß tief. Sie diente als Senkgrube zur Aufnahme des Wassers, welches mittels der Dampfmaschine aus ihr emporgepumpt wurde.
Tunneleingang an der Flußseite von Rotherhithe.
Sir I. Brunel, wie er bei der Eröffnungsfeier den Tunnel durchschritt.
[7] Die gefährliche Strecke war jedoch schon zurückgelegt und wieder 52 Fuß fertig geworden, als der Fluß am 12. Januar 1828 zum zweiten Mal durch den Schild brach. Binnen 10 Minuten war der Tunnel voll Wasser, und dieses verursachte eine Luftströmung, die alle Lichter auslöschte, so daß sechs Arbeiter sich nicht herauszufinden vermochten und ihren Tod fanden. Brunel’s Sohn half sich eine Strecke in völliger Finsterniß fort, dann ergriff ihn der Wasserstrom und führte ihn glücklich in die Kreismauer empor. Der Einbruch geschah 600 Fuß vom Eingange und durch eine Erdschicht von 25 Fuß. Es waren noch 700 Fuß zu vollenden.
Das Hinderniß ward wieder auf dieselbe Weise aus dem Wege geräumt, wie das vorige Mal. Zur Ausfüllung des Risses waren nicht weniger als 4000 Tonnen Erde erforderlich, meistens Thon in Säcken. Der Tunnel ward ausgepumpt und das Gewölbe zeigte sich abermals unverletzt. Der Wunsch, das Werk zu vollenden, war so allgemein, daß Hunderte von Plänen zu diesem Zwecke eingesandt wurden. Allein die Geldmittel der Gesellschaft waren erschöpft. Das Parlament genehmigte zwar den Abschluß einer Anleihe von 200,000 Pf. St.; es wurden auch wirklich durch freiwillige Beiträge über 5000 Pf. St. zusammengebracht; allein die Arbeiten mußten dennoch eingestellt werden.
Sieben Jahre blieb der Bau unterbrochen, bis am Ende die Regierung einwilligte, die erforderlichen Vorschüsse zu leisten, und die Arbeiten wieder begonnen werden konnten. Im Januar 1835 wurden die Bogengänge von Neuem eröffnet, allein der Fortschritt ging sehr langsam, weil der Boden des Flusses fast ganz aufgeweicht war, weil ein ganz neues, künstliches Flußbett über dem Tunnel gebildet werden mußte und weil dieser gleichsam eine Senkgrube zur Ableitung und Aufnahme alles Wassers in der Nähe bildete. Diesem Uebelstande half man am Ende durch Grabung des Eingangsschachtes auf der Flußseite von Wapping ab. Auch ward der alte Schild weggenommen und durch einen neuen ersetzt. Am 23. April 1837 fand ein dritter Flußeinbruch statt; ein vierter kam am 2. November 1837 vor und verursachte den Verlust eines Menschenlebens; am 6. März 1838 geschah der fünfte und letzte. Vollendet wurden 1836: 117; 1837: 28, 1838: 80, 1839: 194 und in den beiden ersten Monaten 1840: 76 Fuß, so daß nur noch 60 Fuß übrig waren. Im Januar 1841 ward der Tunnel unter dem Fluß in einer Länge von 1140 Fuß fertig und am 13. August desselben Jahres schritt Sir Isambert Brunel mittels eines Ganges, der den Tunnel mit dem auf der Flußseite von Wapping 75 Fuß tief abgeteuften Schacht verband, zum ersten Mal von einem Ufer zum andern. Der westliche Bogengang selbst ward am 1. August 1842 auf der Flußseite von Wapping eröffnet.
Mit dem Fortschreiten des Baues wuchs auch die allgemeine Neugierde und der Besuch des Riesenwerks. Im Jahr 1838 zählte man 23,000, im Jahr 1839 schon 34,000 Besucher, und in dem im März 1841 endenden Jahre hatte die Einnahme für diesen Besuch 1705 Pf. St. betragen, was 34,100 Besucher ergibt.
Die großen Kreismauern, welche auf beiden Seiten des Flusses den zum Eingang hinabführenden Schacht bilden, sind jetzt mit bequemen Treppen für Fußgänger versehen. Die Illustration zeigt den Schacht auf der Flußseite von Rotherhithe. Die Fahrbahnen sind noch nicht fertig. Sie werden auf beiden Ufern aus 40 Fuß breiten, in einer Schneckenlinie von 200 Fuß Durchmesser, die sich zweimal um eine kreisförmige Ausgrabung herumwindet, 57 Fuß tief hinabführenden Wegen bestehen, so daß die Steile sehr gering ist. Die Bogengänge sind fortwährend mit Gasflammen beleuchtet und die Temperatur in ihnen unterscheidet sich wenig von der freien Luft.
Sir I. Brunel verläßt den Tunnel unter dem Beifallsrufe der Anwesenden.
Zur Eröffnungsfeierlichkeit waren am Schacht auf der Flußseite von Rotherhithe zwei Zelte errichtet: eins für die Directoren, die Actionaire und deren Freunde, eins für das übrige Publikum. Flaggen wehten, Glocken läuteten, Alles war voll Siegesjubel. Um 4 Uhr Nachmittags ward ein Signalschuß abgefeuert, worauf der Festzug vom Zelt des Directoriums aus auf der Treppe hinabstieg, wie die Illustration es darstellt. Er schlug den Weg durch den westlichen Bogengang ein, stieg bei der Ankunft auf der Flußseite von Rotherhithe heraus, ging quer über den Zugang und kehrte dann durch den östlichen Bogengang wieder nach der Flußseite von Rotherhithe zurück. Sir Isambert Brunel ward auf dem Wege durch den Tunnel mit begeistertem Zuruf begrüßt und dankte sehr artig. Später fand im Zelte eine Art Cour statt, wobei die Anwesenden Sir Isambert Brunel ihre Glückwünsche darbrachten. Es war eine freudige Huldigung des Genies. Unter den Anwesenden befanden sich Graf Lincoln, Lord Dudley-Stuart, Sir Robert Inglis, Sir Edward Codrington, Sir W. Clay, der Lordmayor, die Parlamentsmitglieder Hume, Rocbuck, Hawes und Warburton, Hr. Rennie, Hr. Babbage, Dr. Faraday und viele andere berühmte Gelehrte. Am Abend gaben die Directoren etwa 100 Gästen ein Festmahl.
Beglückwünschung des Erbauers.
Die Kosten des Tunnels haben den ersten Voranschlag der auf 160,000 Pf. St. lautete, bedeutend überstiegen. Er wird nach vollständiger Herstellung der Einfahrten etwas mehr als 600,000 Pf. St. kosten. Zu den frühesten und eifrigsten Beförderern des Werks gehört der Herzog von Wellington. Die Königin belohnte den Baumeister durch den Ritterschlag. „Betrachte ich,“ sprach Sir Isambert Brunel in der letzten Generalversammlung der Actionaire, „daß so große Gefahren überwunden wurden; daß bei Erbauung des Tunnels unter der Themse blos 6 Menschen umkamen, während bei der Erbauung der Londoner Brücke gegen 10 Menschen ihren Tod fanden; daß furchtbare Gasexplosionen statthatten, wodurch die Arbeiter oft der Besinnung beraubt wurden: so ist es allerdings erfreulich für mich, ein solches Werk vollendet zu haben.“
Seit der Eröffnung des Tunnels steht der Durchgang für Fußgänger gegen Bezahlung eines Wegegeldes von einem Penny Jedem frei. Tausende und aber Tausende drängten sich in den ersten Tagen zum Genuß dieses Schauspiels.