# MKL1888:Warnungssignale für Wegübergänge

Meyers Konversations-Lexikon 4. Auflage :
| Seite mit dem Stichwort „Warnungssignale für Wegübergänge“ in Meyers Konversations-Lexikon Band 18 (Supplement, 1891), Seite 975 ||
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| Empfohlene ZitierweiseWarnungssignale für Wegübergänge. In: Meyers Konversations-Lexikon. 4. Auflage. Bibliographisches Institut, Leipzig 1885–1890, Band 18, Seite 975. Digitale Ausgabe in Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/wiki/MKL1888:Warnungssignale_f%C3%BCr_Weg%C3%BCberg%C3%A4nge (Version vom 27.01.2023) ||
[975] Warnungssignale für Wegübergänge. Unbewachte Wegübergänge über Eisenbahnen können dadurch geschützt werden, daß man bei ihnen Läutwerke anbringt, welche durch die vorüberfahrenden Züge ausgelöst werden und dann einige Minuten lang läuten, um etwanige Passanten zu warnen. Die Auslösung erfolgt mittels elektrischer Kontakte, welche neben den Schienen in gehöriger Entfernung (1000–1500 m) vom Wegübergang zu beiden Seiten desselben angebracht sind und durch die darüber hinweggehenden Räder des Eisenbahnzugs in Thätigkeit versetzt werden. Bei zweigeleisigen Bahnen würde für jede der beiden Fahrtrichtungen das rechte Geleise auf der Seite vor dem Übergang mit dem Kontakt zu versehen sein. Bei eingeleisigen Bahnen müßte an dem einen Geleise auf jeder Seite des Überganges je ein Kontakt aufgestellt sein. Diese werden aber von jedem Zuge ohne Rücksicht auf die Fahrtrichtung in Wirksamkeit kommen, so daß der Zug den elektrischen, zum Läutwerk führenden Strom einmal schließt, wenn er etwa 1200 m vor dem Übergang, und noch ein zweites Mal, wenn er sich um ebensoviel hinter dem Übergang befindet. Nur ersteres hat jedoch einen Zweck, letzteres wirkt vielmehr störend auf den Verkehr, indem die Passanten veranlaßt werden, auf einen Zug zu warten, der schon längst vorübergefahren ist. Um dieses zu vermeiden, muß man die Kontakte so einrichten, daß sie den Strom nur dann schließen, wenn der sie befahrende Zug von ihnen auf den Übergang zu fährt. H. Sesemann in Erfurt hat einen Kontakt für bestimmte Fahrtrichtung in folgender Weise eingerichtet: Auf einer Eisenplatte neben der einen Schiene ist ein Kugellager angebracht, in welchem eine Welle so gelagert ist, daß sie beiderseits aus dem Lager hervorsteht. An der der Schiene zugewendeten Seite der Welle ist neben der Schiene ein kleines Stahlrädchen drehbar aufgesteckt, auf dem andern Ende der Welle sitzt eine ebenfalls drehbare Rolle, die sich im Ruhestand an der tiefsten Stelle eines zweiseitig ansteigenden Ausschnitts einer senkrechten Platte befindet, jedoch, wenn die Räder des Zuges auf das neben den Schienen befindliche Rädchen wirken, je nach der Fahrtrichtung links oder rechts in dem Ausschnitt emporgeht. An derjenigen Seite des Ausschnitts, nach welcher die Rolle emporsteigt, wenn der Zug in der Richtung auf den Übergang zu über das Rädchen hin fährt, ist eine Kontaktfeder angebracht, welche dabei durch die emporgehende Rolle gegen eine feststehende Kontaktplatte gedrückt wird und so den Strom schließt. Fährt der Zug in entgegengesetzter Richtung über denselben Kontakt, also von dem Übergang kommend, so geht die Rolle nach der andern Seite des Ausschnitts empor, ohne auf eine Kontaktfeder zu treffen. Der Kontakt, welcher an der andern Seite des Ausganges liegt, muß natürlich die Kontaktfeder auf der entgegengesetzten Seite des Ausschnitts haben. Liegen zwei Wegübergänge in passender Entfernung, so wird zweckmäßig zwischen diesen ein einziger Kontakt angebracht, bei welchem zu jeder Seite des Ausschnitts ein Kontakt liegt, deren einer den Strom nach dem Läutwerk des einen Wegüberganges hinschließt, wenn der Zug auf diesen zu fährt, während der andre mit dem Läutwerk des andern Überganges in Verbindung steht. Siemens u. Halske in Berlin geben den Übergangssignalen bei eingeleisigen Bahnen folgende Einrichtung: Das Läutwerk gibt nach jeder Auslösung zwei Schläge. Das ganze Signal besteht jedoch aus einer ganzen Reihe solcher Doppelschläge, die sich etwa 2 Minuten lang alle 6–7 Sekunden wiederholen. Die erste Auslösung zu dem ersten Doppelschlag erfolgt durch den heranfahrenden Zug mittels eines durch die Schienendurchbiegung herbeigeführten Kontakts. Dabei zieht das Läutwerk ein Nebenwerk auf, dessen Ablaufen durch ein Pendelwerk verlangsamt wird. Alle andern Auslösungen erfolgen durch das Nebenwerk. Nachdem dies die 2 Minuten lang alle 6–7 Sekunden geschehen und somit das Signal beendet ist, läuft das Nebenwerk noch ohne Auslösung des Läutwerkes 6–8 Minuten weiter, ehe es ganz abgelaufen ist. Solange aber das Nebenwerk läuft, hält dieses die elektrische Leitung unterbrochen, und deshalb kann auch ein langsam fahrender Zug beim Hinwegfahren über den in der Fahrtrichtung hinter dem Wegübergang liegenden zweiten Schienenkontakt hinweg kommen, ohne das Läutwerk noch ein zweites Mal auszulösen.