# Eine deutsche Klage

Textdaten :
| Autor: | Friedrich Hofmann |
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| Titel: | Eine deutsche Klage |
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| aus: | Die Gartenlaube, Heft 45, S. 702–704 |
| Herausgeber: | Ernst Keil |
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| Erscheinungsdatum: | 1866 |
| Verlag: | Verlag von Ernst Keil |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Originalherkunft: | |
| Quelle: | Scans bei Commons |
| Kurzbeschreibung: | Josef Ressel und seine Erfindung der Schiffsschraube |
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Durch alle Zeitungen lief in der vorletzten Woche des October folgende Notiz: „Durch einen der Unfälle, wie sie in den Straßen Londons leider gar zu häufig sind, ist der Erfinder der Schiffsschraube, James Lowe, um’s Leben gekommen.“ – James Lowe? Was war der Mann? Hat früher Jemand von ihm gehört? Der Erfinder der Schiffsschraube, der vierten von den weltwichtigsten Erfindungen des Jahrhunderts! Und dennoch außerhalb Englands so ganz unbekannt? Es ist nicht Sitte unserer germanischen Stammverwandten jenseits des Canals, das Licht der Ehre ihrer Erfinder so bescheiden unter den Scheffel zu stellen. Warum in diesem Fall solch’ seltsame Ausnahme?
Wir wollen dies unseren deutschen Landsleuten auf das Gründlichste erklären.
Der Erfinder der Schiffsschraube ist ein Deutscher, ist derselbe Joseph Ressel, welchem am 18. Januar 1863 vor dem Polytechnicum zu Wien ein ehernes Denkmal errichtet worden ist. Vor drei Jahren lief die Notiz von der feierlichen Enthüllung dieser Erzbildsäule durch dieselben Zeitungen, und schon heute ist der deutsche Erfinder vergessen! Nicht eine einzige Redaction hat wenigstens ein bescheidenes Fragezeichen hinter das Wort „Erfinder der Schiffsschraube“ gewagt oder auf Joseph Ressel hingewiesen, sondern gedankenlos haben alle die englische Angabe nachgedruckt! Um so mehr fühlen wir uns verpflichtet, gerade jetzt die Frage zu beantworten: Wie belohnte man diese deutsche Erfindung in England?
Neben der gänzlichen Ignorirung Joseph Ressel’s durch die deutsche Presse ist nichts bezeichnender für den Werth deutscher Denkmale, als die Thatsache, daß der Sohn Ressel’s für die Ausführung der übrigen Erfindungen seines Vaters und seiner eigenen sich die Hülfe in Amerika suchen muß. In der Heimath, in Oesterreich, konnte sich nur ein „Comité für das Ressel-Denkmal“ bilden; als sein Zweck erreicht war, ging es auseinander. Man hatte sich mit den Ansprüchen der öffentlichen Meinung abgefunden: der an den geistigen Zuständen seines Landes untergegangene Mann genoß die bekannte deutsche Verehrung nach dem Tode. Hätte man ihm im Leben nur einmal die Hälfte der Summe gegeben, die sein Denkmal gekostet, wie glücklich wäre nicht blos er gewesen, nein: wie glücklich hätte er Oesterreich gemacht! Seine schöpferische Kraft würde im Stande gewesen sein, die so oft citirten und ewig unsichtbaren „unerschöpflichen Hülfsmittel des Kaiserstaates“ hervorzuziehen aus Meer und Land, aus den Urwäldern und Erzbergen, aus den Strömen und Seen, aus den Kornauen und Pußten. Ressel’s naturwissenschaftliche und technologische Kenntnisse ließen ihn in keiner Werkstatt und industriellen Anlage fremd sein, sein gottgesegnetes Auge sah in zahlreichen Stoffen, welche die Unkenntniß als nutzlos oder gar schädlich wegwirft oder vernichtet, neue Mittel lohnender Arbeit und wachsenden Volkswohlstandes. Genies wie Joseph Ressel erzeugt jedes Jahrhundert nur wenige; das Denkmal in Wien schien ein Zeugniß dafür zu sein, daß man des Mannes unschätzbaren Werth endlich erkannt habe: was lag dann aber näher, als der Gedanke, daß, nachdem die eine Erfindung des Gefeierten sich als so weltwichtig erwiesen, man nun um so eifriger an die Erprobung und Ausführung seiner sämmtlichen anderen Erfindungen zu gehen und deren Ausbeutung für Oesterreich zu sichern habe?
Kopfschütteln ist nicht genug, man ballt die Faust und stößt [703] böse Worte aus, wenn man sieht, wie fern dieser Gedanke in Oesterreich gelegen; es mußte sich erst ein „Nordamerikanisches Ressel-Comité“ in New-York bilden und sich die Aufgabe stellen, für die Ausführung der Schöpfungen Ressel’s, die fortan nicht mehr einer einzigen Regierung, sondern der ganzen Welt angehören sollen, um bereitwillige Hände zu werben, und dort mußte eine Broschüre über „Joseph Ressel und die von der englischen Regierung für den ersten Erfinder des Schraubenpropellers ausgeschriebene Prämie“ erscheinen, um die „Gerechtigkeit über das Grab hinaus einem bei Lebzeiten feig und schändlich betrogenen Wohlthäter der Menschheit widerfahren zu lassen und Wahrheit an der Stelle der Lüge in der ewig lebenden Geschichte festzustellen“.
Das Interesse unserer Leser habe ich bereits durch einen Artikel der Gartenlaube von 1863, Nr. 8 („Joseph Ressel und Wilhelm Bauer, eine Schicksals-Parallele“) und noch einmal 1864 (in Nr. 20: „Drei große deutsche Erfindungen dieses Jahrhunderts und ihre Schicksale“) auf den bedeutenden Mann hinzulenken gesucht.
Der Gedanke, für die Schraube des Archimedes das Wasser als Schraubenmutter zur Fortbewegung von Schiffen durch die Dampfkraft zu benutzen, stand schon 1812 klar vor ihm, aber – „wo die Schraube anbringen?“ – Diese Frage beschäftigte ihn noch 1821, als er (als k. k. Waldmeister) nach Triest kam. „Vorne, oder zur Seite, ist sie den Wellen ausgesetzt, also dachte ich mir sie zwischen Hintersteven und Ruder. Ich machte kein Geheimniß daraus. Die Stellung der Schraube hat aber allgemein mißfallen.“ So schreibt Ressel in seiner „Geschichte der Schraube im Vaterlande“. Diese Stellung hat sich jedoch bis heute bewährt und die durch dieselbe bewirkte Sicherheit der Schraube ist’s, die ihr in der Schifffahrt, sowohl für Kriegs-, wie für wissenschaftliche und Industrie-Zwecke, ihre außerordentliche Bedeutung verlieh. Trotz alledem galt die Erfindung in Triest noch 1827, wo Ressel sie zuerst, und zwar nur mit Menschenkraft, aber doch sehr gelungen, probirte und ein Patent auf sie nahm, für eine Spielerei, die sogar vor gemeinem Spott nicht sicher war.
Joseph Ressel hatte nämlich (wie im Jahrgang 1863 der Gartenlaube, S. 125 und 126, ausführlich erzählt ist) erst mit Hülfe einer zu gründenden Actiengesellschaft und, als dies von der Triester Polizei ihm, einem Engländer zu Liebe, welcher das Privilegium der Dampfschifffahrt zwischen Triest und Venedig besaß, verboten wurde, in Verbindung mit dem Großhändler Fontana in Triest sein Patent auszubeuten gesucht. Auf Ministerialbefehl sollte jedoch „die Sache ganz inländisch“ sein, d. h. Schiff, Schraube und Dampfmaschine in Oesterreich gebaut werden, eine hinsichtlich der letzteren verhängnißvolle Bestimmung, weil der österreichische Maschinenbau damals noch sich sehr in seiner Kindheit befand. Ueber Jahr und Tag verfloß, ehe die Dampfmaschine fertig war, und erst im Hochsommer 1829 konnte die Civetta, der erste Schraubendampfer der Welt, auf der Triester Rhede zur Probefahrt auslaufen. Die Probe gelang vortrefflich, das Schiff mit der Maschine von nur sechs Pferdekraft erreichte eine Geschwindigkeit von sechs Seemeilen in der Stunde; aber an der Dampfmaschine schmolz während der Fahrt ein Rohr, und deshalb untersagte die Triester Polizei alle ferneren Versuche! Das war Anfang und Ende der Schraube Ressel’s in Oesterreich.
Während Ressel im Jahre 1828 auf die Dampfmaschine für die Civetta wartete, machte er die Bekanntschaft eines Herrn Bauer (nicht unser Submarine-Ingenieur, der damals erst fünf Jahre alt war), der ihm und Fontana versprach, der Erfindung in Frankreich und England Aufnahme zu verschaffen, und der deshalb mit genauer Zeichnung und Beschreibung der Schraube versehen wurde. Wirklich gewann er drei Franzosen für die Sache; Ressel reiste, von Fontana unterstützt, nach Paris und machte hier, auf dem großen Canal beim Elephanten, eine ebenfalls gelungene Probefahrt mit einem Schraubenboot, worauf die drei Herren die Erfindung für sich selbst patentiren ließen. Durch diesen Betrug kam die Schraube nach Frankreich, ohne jedoch dort rechtes Gedeihen zu finden.
Offenbar war es derselbe Bauer, der sie 1829 nach England brachte, denn im Juli dieses Jahres nahm dort ein Kaufmann Cummerow ein Patent auf eine Schraube, die ihm „von einem im Auslande wohnenden Fremden, der wenig mit der englischen Sprache vertraut gewesen“, mitgetheilt worden sein soll. So erzählt der Engländer Bourne in seinem Werke über die Propellerschraube. Ueber diesen Bauer finde ich später keine Notiz mehr. Praktisch verwerthete die Erfindung erst der englische Farmer Smith, der 1839 ein Patent auf eine verbesserte Schraube nahm.
Weder in Frankreich noch in England wurde dabei je der Name Ressel’s genannt, aber auch nicht in deutschen Schriften: bis auf die neueste Zeit (noch im Jahre 1861 in einem „Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien“!) galten nur Engländer, namentlich Livingston, Smith und Sauvage, oder auch Ericson als Erfinder der Schiffsschraube. Zu spät für den unglücklichen Ressel traten der k. k. Fregatten-Capitän Heinrich v. Littrow, Director der Marine-Akademie in Triest, und der bekannte Karmarsch, Director der polytechnischen Anstalt in Hannover, für Ressel’s unzweifelhaftes Prioritätsrecht auf; es galt, das Einzige zu retten, was für Ressel’s Namen und Nachkommen und für Deutschland noch zu retten war: die Ehre. Wie Ressel um die von England ausgesetzte Erfinder-Prämie betrogen wurde, wollen wir nun genau erzählen.
„Seit einigen Jahren setzte die englische Admiralität eine Prämie von zwanzigtausend Pfund Sterling für Denjenigen aus, welcher nachweisen könne, den größten Anspruch auf die Erfindung des Schraubendampfers, nämlich auf die erste Anwendung der archimedischen Schraube zum Betrieb der Dampfschiffe anstatt der Schaufelräder, zu haben. Nun sucht Mr. Carpenter, Capitän der königlichen Marine, nachzuweisen, daß er den größten Anspruch auf diese Prämie habe.“
Dies las Ressel am 18. September 1852, einem trüben Herbsttage, in dem „Osservatore Triestino“. Wie ein elektrischer Funke durchfuhr ihn diese Nachricht, und eine helle Sonne der Hoffnung ging in ihm auf. Er setzte sofort an die österreichische Gesandtschaft in London das Gesuch auf, „ihn als österreichischen Unterthan und alten Staatsdiener in dieser Angelegenheit bei der britischen Admiralität in Schutz zu nehmen.“ Um aber nicht haarbreit vom Dienstweg abzuweichen, wurde dieses Anmeldeschreiben zunächst der Triester Statthalterei zur Weiterbeförderung übergeben; von dieser kam es an Ressel zurück, um, mit den nöthigen Documenten (namentlich seinem Erfindungspatente vom 11. Februar 1827) versehen, von ihm den Marine-Obercommando vorgelegt zu werden. Dieses schickte die Sendung wieder an die Triester Statthalterschaft, worauf sie, mit noch einigen Belegen und Actenstücken vermehrt, nun dem Handelsministerium in Wien überantwortet wurde, durch welches sie (und zwar erst im Februar 1853!) endlich in die Hand des österreichischen Generalconsuls in London gelangte. Noch correcter vorzugehen war nicht möglich.
Der österreichische Generalconsul hielt es für angezeigt, zunächst auf officiösem Wege bei einem im Civil-Departement der englischen Admiralität fungirenden Capitän Baldwin Walker Erkundigungen über die englische Preisausschreibung für den ersten Erfinder der Propellerschraube einzuziehen. Dies geschah am 11. März. Schon am 12. erfolgte die Antwort, daß die britische Regierung jene zwanzigtausend Pfund Sterling an verschiedene Personen, welche in Besitz von Patenten über die betreffende Erfindung seien, bereits vergeben habe.
Diese Angabe war offenbar falsch, denn erst Anfang April 1855 wird von sämmtlichen englischen Zeitungen die Prämienvertheilung besprochen und sogar strengem Tadel unterworfen; Walker hatte höchst wahrscheinlich nicht aus sich so geantwortet, sondern einem veranlaßten Wink der Admiralität gemäß die Ausflucht angewendet, um die Concurrenz eines Ausländers, und gar eines Deutschen, um die zwanzigtausend Pfund mit einem Male zu beseitigen. Denselben Verdacht scheint der Generalconsul gehegt zu haben; schon am 15. März übergab er mit amtlicher Zuschrift dem ersten Lord der Admiralität, Sir James Graham, Ressel’s Gesuch und Documente.
Diesmal zog man es englischerseits vor, gar keine Antwort zu ertheilen. Acht volle Monate waren vergangen, jedenfalls eine [704] Frist, die von der Geduld des österreichischen Generalconsulats keinen geringen Begriff giebt, als es, von Wien aus zu energischem Vorgehen veranlaßt, dem Lord Graham im Auftrage der österreichischen Regierung am 13. October seine zweite officielle Note zusandte. Sie hatte jedoch das Schicksal der ersten, auch sie blieb unbeantwortet.
Und auch damit war das Generalconsulat zufrieden; es ließ die Angelegenheit nicht weniger als vierthalb Jahre schlafen, ja selbst die öffentlichen Besprechungen der vollendeten Prämienvertheilung im Jahre 1855 weckten es nicht auf: „Daily News“ berichtet, daß vierundvierzig Bewerber (natürlich nur englische) zur Prämie mit ihren Patenten sich beigedrängt, daß aber nur fünf das Glück gehabt hätten, derselben für würdig befunden zu werden. Dagegen eifern die „Times“, „United Service Gazette“ und „The Engineer“ gewaltig gegen die Preisvertheilung, weil der von ihnen protegirte Francis Pettit Smith nicht berücksichtigt worden war; sie riefen für diesen sogar eine Nationalsubscription in’s Leben, die mehrere tausend Pfund Sterling eintrug und schon durch die öffentliche Reclame den zurückgesetzten Smith mehr als entschädigte.
Nur für den wirklichen Erfinder erhob sich keine Hand. Ihm war von alle diesen Vorgängen in England nicht die geringste Nachricht, auf keinen seiner Briefe an den Generalconsul seit 1852 eine Antwort zugekommen. Mußte er doch froh sein, daß man ihm endlich in Wien seine Erfindung überhaupt verziehen hatte, – denn sein hartnäckiger Proceß gegen seinen ehemaligen Compagnon, der Millionär Fontana, der das Triester Polizeiverbot gegen weitere Versuchsfahrten mit der Schraube seit 1829 zur einseitigen Aufhebung seines Contractes mit Ressel benutzen wollte, hatten ihn bei seinen Behörden in den schlimmsten vormärzlichen Verdacht, in den eines „unruhigen Projectenmachers“, gebracht; er war bereits zur Disposition gestellt gewesen, errang sich nur dadurch, daß er 1848 den noch außerhalb Venedigs zerstreuten Theil der österreichischen Flotte durch seine Energie für den Staat gerettet, wieder eine Anstellung als Marine-Forst-Intendant (mit achthundert Gulden Besoldung), und dieser seiner dienstlichen Stellung verdankte er wohl mehr, als der Anerkennung seines Erfindergenies, die Berücksichtigung, die man seiner Erfindung jetzt zu Theil werden ließ.
Im Mai 1857 reiste der damalige Chef der kaiserlichen Marine, Erzherzog Ferdinand Max, nach London. Diese Gelegenheit benutzte Ressel, um die britische Admiralität zu einer Entscheidung zu drängen. Er schrieb u. A. an den Erzherzog die das redliche und rastlose Streben des Mannes so gut bezeichnenden Worte: „Es hat mich weder materieller Eigennutz noch Eitelkeit zur Bewerbung des Prämiums veranlaßt, sondern lediglich Folgendes: 1) Gehört die Anwendung der Schraube zwischen Schiffskörper und Steuerruder zu den wichtigsten vier Erfindungen, deren sich die civilisirten Regierungen in hohem Grade bedienen, nämlich: des Dampfmaschinenwesens, der Eisenbahnen, der elektrischen Telegraphen und der Schraube für die große Schifffahrt. Der Propeller ist ein Oesterreicher, und er soll als solcher in der Geschichte auch benannt sein. Das Beispiel dieser edlen Eifersucht geben alle civilisirten Nationen. – 2) Ich habe mehrere ebenso wichtige Erfindungen für die Welt bereit, die ich ihr schenken werde. Damit ich aber das Aufkommen der ersteren erlebe, benöthige ich einen Ruf, welchen ich durch die Anerkennung der Priorität als Erfinder des Schraubendampfschiffes zu erlangen hoffe.“ Der arme große Ressel! Er gönnte den englischen Bewerbern den Mammon, – nur wirken, wirken wollte er können, und nur darum fleht er um das Recht seiner Ehre!
Wir wissen, daß auch dieser Schritt vergeblich sein mußte. Der Generalconsul erhielt, wie er am 19. November 1857 an das österreichische Handelsministerium nach Wien berichtete, auf eine neue Anfrage an die königlich britische Admiralität einen persönlich an ihn gerichteten Brief von dem Secretär der letzteren, in welchem derselbe erklärt, daß in der ganzen Angelegenheit nichts mehr zu thun sei, da die Prämie bereits vertheilt worden wäre. Der Documente wird darin keine Erwähnung gethan, und sie schienen daher verloren gegangen zu sein.
Auf eine erneuerte Aufforderung seitens der österreichischen Regierung wegen Rückstellung dieser Documente leugnete man rund weg sogar den Empfang derselben ab und gab zur Bekräftigung dieser Behauptung an: „daß trotz der von dem Lord-Commissär in allen Aemtern der Admiralität sorgfältig angestellten Nachforschungen keine Spur, weder von den fraglichen Documenten, noch von der ‚vermeintlichen‘ Uebergabe derselben an die britische Admiralität vorgefunden werden könne. – Läge nicht diese englische Antwort vom 11. März 1858 mit ihrem „that after a careful search no trace can be discovered of the documents in question“ vor uns, wir würden schwer zu vermögen sein, an eine derartige unredliche Aufführung einer höchsten Regierungsbehörde zu glauben. Diesmal sprach es der österreichische Generalconsul selbst unumwunden aus, daß diese Documente wohl „von der britischen Admiralität nicht ausgefolgt werden können, ohne sich den Vorwurf einer in der Zuerkennung der Prämie für den ersten Erfinder des Schraubenpropellers geübten Parteilichkeit zuzuziehen.“
Eine solche Behandlung der Angelegenheit war sogar für das österreichische Ministerium verletzend, das nun am 2. September 1858 verordnete, „im Wege der Gesandtschaft die Rückstellung der Documente zu verlangen.“ Dies geschah auch; der königlich großbritannische erste Staatssecretär begnügte sich jedoch am 20. December desselben Jahres damit, an sein Bedauern über den Verlust der Documente noch einen Vorwurf für die österreichische Behörde zu fügen, indem er diesen Verlust dem Umstande zuschrieb, „daß das Gesuch Ressel’s von dem k. k. Generalconsul directe an die Admiralität geleitet worden und nicht durch Vermittelung des auswärtigen Departements an seine Bestimmung gelangt sei.“
Die kaiserlichen Behörden waren damit abgethan und schwiegen fortan; nur Ressel’s Sohn, Heinrich, wagte noch einen Sturm, er verlangte durch das Generalconsulat von der britischen Admiralität wenigstens zu erfahren, wann und an wen die britische Prämie vertheilt worden sei. Der Bescheid war die Wiederholung der alten Unwahrheit, daß die Prämie am 15. März 1853, wo Ressel’s Gesuch und Documente der britischen Admiralität zugefertigt worden, bereits vertheilt gewesen sei, und – die Weigerung der Admiralität, die Namen der fünf belohnten Erfinder anzugeben.
So ist denn England auf diese Weise in den Besitz des kläglichsten Unicums gekommen: es belohnte fünf Männer zugleich für die Priorität einer der größten Erfindungen der Gegenwart – und wagt nicht, deren Namen zu nennen – – während die Nation selbst den Nachahmer und Einführer der Schiffsschraube in England – Smith – durch eine Suscriptionsbelohnung ehrt. Erst heute erfahren wir einen dieser Namen, den des James Lowe, und zwar nur, weil der Mann in den Straßen Londons überfahren worden ist; vielleicht bringt der Tod auch die vier übrigen englischen Erfinder der Schiffsschraube noch an das Licht.
Der wahre Erfinder erlebte und hörte von all’ diesem Skandal nichts mehr; der ewige innere Kampf mit seinem erbärmlichen Schicksal hatte längst das Mark seines Lebens angefressen, als auf einer Berufsreise im October 1857 die Malaria von Laibach ihn auf das Todtenbett warf. Er starb fern von seiner Familie, einsam. Als sein von Triest herbeigeeilter Sohn Heinrich in das Zimmer trat, lag der große Mann todt da, in der Hand ein Recept, auf dessen Rückseite er die letzten Worte an seine Familie niedergeschrieben hatte. Noch auf diesem letzten Blatte seines Lebens und im Angesichte des Todes behauptete er mit der Wahrheitsliebe eines Sterbenden sein Anrecht auf die Erfindung des Schraubenschiffs und ermahnt die Seinen, seine übrigen Erfindungen nicht in’s Meer der Vergessenheit sinken zu lassen.
So lebte und so endete einer der begabtesten deutschen, Erfinder. Die tiefste Seelenpein solcher Männer im Leben wie in der Stunde des Todes ist nur von Wenigen geahnt, noch von Keinem ausgesprochen: das ist die feste Berechnung der Wirksamkeit ihrer Erfindungen, die klar vor ihrem Geiste steht, während die Kurzsichtigkeit ihrer Zeitgenossen schon die ersten Zahlen. ungläubig belächelt, – dieser sichere Blick in die Zukunft Ihres Werkes, vor dem die Gegenwart blind und taub steht, – und als die traurigste Ernte eines rastlosen Lebens der Hohn der Zeitgenossen für die Segnungen der Nachkommen! –