# Die neuen Hafenanstalten zu Mannheim

Textdaten :
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| Titel: | Die neuen Hafenanstalten zu Mannheim |
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| aus: | Die Gartenlaube, Heft 8, S. 134–135 |
| Herausgeber: | Ernst Ziel |
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| Erscheinungsdatum: | 1880 |
| Verlag: | Verlag von Ernst Keil |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Quelle: | Scans bei Commons |
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Am 15. August 1875 feierte die Stadt Mannheim ein Fest, großartig in seinen Dimensionen, glänzend in seinem Verlaufe, hervorragend durch seine Bedeutung. Es galt der Eröffnung der neuen Hafenanstalten.
Und Mannheim hatte in der That alle Ursache, diesen Eröffnungsact festlich zu begehen, denn mit der damals erfolgten Fertigstellung des großen Hafencanals und einiger anderen Abtheilungen des Gesammthafens hatte eine lange Periode ständiger Verlegenheiten für Handel und Verkehr ihren Abschluß gefunden, und da gleichzeitig auch der inmitten des Hafengebiets gelegene Centralgüterbahnhof vollendet worden war, so waren damit diejenigen Voraussetzungen erfüllt, welche unbedingt zutreffen mußten, sollte Mannheim das Emporium Süddeutschlands für den Großhandel in Colonialwaaren, Droguen, Getreide, Tabak etc. sowie für den Speditionshandel bleiben können.
Noch andere Ursachen veranlaßten freudige Stimmung. Wohl an keinem anderen Handelsplatze des deutschen Binnenlandes sind in der verhältnißmäßig kurzen Zeit eines Jahrzehnts von der Staatsverwaltung lediglich für Verkehrszwecke Anlagen und Bauwerke von solchem Umfang und mit solchem Kostenaufwande geschaffen worden, wie in Mannheim und seiner nächsten Umgebung.
Mit der Neckarcorrection beginnend, ließ die badische Regierung seit Mitte der 1860er Jahre außer den bereits erwähnten Bauten eine feste Brücke über den Rhein für Bahn- und Landverkehr (diese gemeinschaftlich mit Baiern), einen Rangirbahnhof, eine Verbindungsbahn nach dem Rheinvorland und eine neue Haltestelle an der Rheinbrücke mit Zufahrtsstraße vom Schlosse aus zur Ausführung bringen. Theils in Angriff genommen, theils in sichere Aussicht gestellt waren zur Zeit den Festes auch der definitive Personenbahnhof – ein monumentales Bauwerk – der Verbindungscanal zwischen Rhein und Neckar und mehrere Lagerhäuser am Quai des neuen Hafencanals. Der Gesammtaufwand aller dieser Bauwerke beträgt über 22 Millionen Mark.
Es ist bereits erwähnt worden, daß mit der Fertigstellung der neuen Hafenanstalten eine an Verlegenheiten und Mißständen überreiche Periode ihren Abschluß gefunden. Die früheren Hafeneinrichtungen waren nämlich für Verhältnisse berechnet, wie sie vor etlichen vierzig Jahren, also zu einer Zeit bestanden hatten, in welcher die Dampfschifffahrt auf dem Rheine kaum begonnen, in welcher der Eisenbahnbau noch zähe Gegner fand, in welcher verschiedene Städte am Rhein und Neckar zum großen Nachtheil Mannheims noch allerlei Stapel- und andere Rechte voraus hatten, in welcher die Rheinschifffahrt unter dem Octroi und der Recognitionsgebühr seufzte, der Verkehr zwischen den einzelnen deutschen Staaten durch zahllose Schlagbäume und andere Schranken lahm gelegt, der Anschluß Badens an den Zollverein kaum in Aussicht genommen war. Mannheim hatte in jener Zeit circa 20,000 Einwohner, und obgleich der Nahrungsstand der Stadt bereits seit der Entfernung des kurpfälzischen Hofes (1778) hauptsächlich auf Handel und Gewerbe ruhte, so bewegte sich doch der Verkehr während der drei ersten Decennien des laufenden Jahrhunderts in sehr dürftigen Grenzen. Erst nach dem Eintritt Badens in den Zollverein bekamen die Dinge eine andere, günstigere Gestaltung. Während der Warenverkehr noch im Jahre 1833 nur 114,888 Centner betrug, stieg derselbe, nachdem Baden 1835 dem Zollverein beigetreten war, in den nächsten Jahren erheblich, und schon zu Anfang der vierziger Jahre war Mannheim nach Köln und Mainz bereits der belebteste Hafen am Rhein geworden.
Der frühere Hafen war für Schiffe von 4000 Centner Ladungsfähigkeit eingerichtet, während seit geraumer Zeit solche von 12,000 bis 14,000 Centner Ladungsfähigkeit eintrafen. Die Hebewerke bestanden ausnahmslos aus Handkrahnen, und diese waren nicht in genügender Anzahl vorhanden. Mit einem solchen Apparate konnten aber bei mittlerem Wasserstande täglich nur circa 1500 Centner ausgeladen werden. Die natürliche Folge dieser Verhältnisse war, daß größere Schiffe zehn bis zwölf Tage auszuladen hatten und überdies noch wochenlang zuwarten mußten, bis ein Hebewerk zu ihrer Verfügung stand. Es fehlte zudem an Magazinen und Lagerplätzen für Güter des freien Verkehrs; es fehlte an genügenden Kellerräumen für zollpflichtige Weine und Spirituosen – kurz, eigentlich konnte man fragen: an was fehlt es nicht?
All diese Mängel verlangten rasches und energisches Eingreifen. Als im Jahre 1864 an die Spitze des badischen Handelsministeriums der geniale Mathy getreten war, dessen Scharfblick es nicht entgehen konnte, daß eine Verbesserung der Mannheimer Hafen- und Verkehrsanstalten gleichbedeutend war mit der Förderung der Interessen der badischen Staatsbahnen, da ließ denn auch die Abhülfe, die Anbahnung entsprechender Umgestaltungen und neuer Schöpfungen, nicht mehr lange auf sich warten. Bereits Mitte der sechsziger Jahre war Oberbaurath Keller mit der Ausarbeitung der betreffenden Pläne betraut worden, und mit einzelnen Werken wurde ohne Verzug begonnen. Der große Hafencanal konnte zwar verschiedener Vorarbeiten wegen erst im Jahre 1870 in Angriff genommen werden, die Riesenarbeit wurde aber so gefördert, daß sie nach fünf Jahren bewältigt war. Der erste Spatenstich erfolgte – ein eigenthümlicher Zufall – durch Kriegsgefangene derselben Nation, deren Heere im Jahre 1689 die Stadt Mannheim in einen Schutthaufen verwandelt und 1794 stark beschädigt hatten. Erst 1879 waren sämmtliche Anstalten fertig.
Der Mannheimer Gesammthafen zerfällt in folgende Abtheilungen: in den Hafencanal, den Zollhafen, den Neckarhafen, den Rheinhafen, den Floßhafen und den Verbindungscanal.
Was zuerst den großen Hafencanal betrifft, so ist derselbe mitten durch die Mühlau-Insel gelegt, hat eine Länge von 2100 Meter und eine Breite von 120 Meter und steht durch Ein- und Ausmündung mit dem Rheine in unmittelbarer Verbindung. Um ihn herzustellen, waren 1,620,000 Cubikmeter Material auszuheben. Die Wassertiefe bei Mittelwasser beträgt 4,7 Meter. Zur Ausgleichung des Gefälles ist etwa 300 Meter unterhalb der Einmündung eine 96 Meter lange und 10,5 Meter breite Kammerschleuße mit massiven Schleußenhäuptern und eisernen Schleußenthoren angebracht, welche für sich einen Kostenaufwand von 471,428 Mark veranlaßt hat. Auf dem rechten Ufer ist eine auf Beton ruhende Quaimauer von 1100 Meter Länge hergestellt, hinter welcher sich zunächst zwei Geleise für Dampfkrahnen und Bahnwagen, sodann drei Werfthallen, eine offene Verladepritsche, sechs größere Waarenmagazine und eine Sammelhalle für Stückgüter befinden. Bis jetzt sind sieben Dampfkrahnen vorhanden, welche nahezu auf der ganzen Quaimauerstrecke in der Art Verwendung finden können, daß vermittelst derselben die Güter direct aus den Schiffen in Bahnwagen oder, wenn zollamtliche Abfertigung erforderlich oder Lagerung beabsichtigt ist, in die Werkhallen, beziehungsweise Lagerhäuser abgesetzt werden. Diese sehr zweckmäßige Einrichtung erinnert an jene am Kaiser- und Sandthorquai zu Hamburg. Unterhalb der Werfthallen sind größere Plätze zur unentgeltlichen Lagerung von Roheisen, Harz, Farbholz und dergleichen Waaren zur Verfügung gestellt. Auch hier ist die Einrichtung so getroffen, daß die Waaren vermittelst der Dampfkrahnen nach den Bahnwagen oder im Fall der Lagerung nach den Lagerplätzen befördert werden können.
Vom nördlichen Ende der Quaimauer bis zur Ausmündung des Hafens ist das Ufer abgeschrägt. Die betreffende Hafenstrecke dient zur Aufstellung leerer Schiffe, ausnahmsweise auch zu Ein- und Ausladungen.
Auf dem linken Canalufer befinden sich acht Getreidehallen mit Lagerraum für 100,000 Centner.
An diese Hafenanstalten schließt auf dem rechten Ufer der Centralgüterbahnhof, auf dem linken der Fruchtbahnhof an. Der erstere hat eine Länge von 2580 Meter und eine Breite von 150 Meter; fünf Güterhallen nebst mehreren offenen Verladepritschen dienen zur Aufnahme der Bahngüter; in einer größeren Anzahl auf der östlichen Seite des Bahnhofs aufgeführten Gebäulichkeiten befinden sich die Geschäftslocalitäten für Zoll-, Bahn- und Hafenverwaltung, sowie Wohnungen für circa 80 Beamtenfamilien.
Bezüglich des Fruchtbahnhofes soll nur erwähnt werden, daß sich die Getreide-Einfuhr über Mannheim im Jahre 1878 auf über 2 Millionen Centner belaufen hat. Der Güterverkehr des Centralgüterbahnhofs betrug 16,602,733 Centner.
Beide Bahnhöfe sind mit dem Rangirbahnhof durch besondere Geleise, welche in der Nähe der Canaleinmündung über zwei größere eiserne Drehbrücken führen, in Verbindung gesetzt.
Der alte Zollhafen, zu dem wir uns jetzt wenden, ist hinter dem Hauptzollamtsgebäude gelegen; er ist der Rest des früheren Haupthafens, aber mit Ausnahme des Werfts nach allen Seiten umgestaltet worden. Bis zur Eröffnung des neuen Hafens wurde dort der größere Theil der wasserwärts bezogenen oder versendeten Güter aus-, beziehungsweise eingeladen, auch die zollamtliche Waarenabfertigung vorgenommen. Jetzt finden in dieser Hafenabtheilung nur noch Einladungen zu Thal gehender Güter statt, welche in den Hallen und Schuppen des angrenzenden Zollhofes vorübergehend unentgeltlich lagern dürfen. Auf dem Werfte sind sechs Handkrahnen aufgestellt, wovon einer eine Tragfähigkeit von 600 Centnern – an keinem Hafenplatze des Rheines ist ein Hebewerk von gleicher Stärke – die übrigen von 50 Centnern haben. Werft- und Zollhof finden ihren Abschluß durch das Hauptzollamtsgebäude und die beiderseits an dasselbe angebauten Niederlagemagazine für zollpflichtige Güter.
Der Neckarhafen, als die dritte Abtheilung des Gesammthafens, wird durch die linksseitige Flußhälfte von der Kettenbrücke bis zur Ausmündung des Flusses in den Rhein gebildet. Zunächst an der Brücke befindet sich die zollärarische Abtheilung mit Quaimauer, drei Handkrahnen, Werfthallen, Schuppen, geräumigem Lagerhause und Verwaltungsgebäude. Diese Abtheilung ist für jene Güter des freien Verkehrs bestimmt, welche nicht im Freien lagern können. Von hier gegen die Neckarmündung hin folgen eine Hafenstrecke für Baumaterialien, eine solche mit fünf Dampfkrahnen und Spundwand für Steinkohlen, eine dritte für Schnittwaaren und eine vierte für Petroleum, zu dessen Lagerung 48 Keller, für circa 45,000 Fässer ausreichend, vorhanden sind. Diese Keller sind Eigenthum der Mannheimer Lagerhausgesellschaft, welche auch vier der Waarenmagazine rechts vom großen Hafencanal besitzt und die acht Getreidehallen links in Pacht hat. Das an die vorgenannten vier [135] Strecken angrenzende Neckarvorland dient zu Lagerplätzen, und ist durch Schienengeleise mit dem Centralgüterbahnhof verbunden.
Der Rheinhafen, die vierte Abtheilung, umfaßt die rechtsseitige Stromhälfte von der Rheinbrücke bis zur Ausmündung des großen Hafencanals. Die der Brücke zunächst gelegene Strecke, etwa ein Drittel des Ganzen, dient den Dampfern, welche in regelmäßigen Fahrten den Eilgutdienst zwischen hier und Rotterdam vermitteln. Jede Dampfschifffahrtsgesellschaft hat dort ihre besondere Güterhalle, sodaß jederzeit Ein- und Ausladung ermöglicht ist. Nacht- und Sonntagsarbeit ist nicht ausgeschlossen. Die übrige Strecke dieser Hafenabtheilung ist für Flöße bestimmt, welche vom Oberrhein kommen und, wenn ein Umbau nicht erforderlich, dort anlegen müssen, um nach den Bestimmungen der Rheinschifffahrtspolizei und Flußordnung bezüglich der Festigkeit ihres Baues untersucht zu werden.
Der Floßhafen bildet die fünfte Abtheilung, ein Stück Altrhein, welches in Folge der Neckarcorrection speciell für den Floßholzverkehr abgegrenzt werden konnte. Der Hafen ist circa fünf Kilometer lang, an seiner Einmündung gegen den Neckar mit einer massiven Schleuße versehen und durch seine Ausmündung mit dem Rhein in Verbindung gesetzt. Dort, und zwar in der Holzmarktstrecke, finden zunächst jene Flöße aus dem Neckar und obern Rheinthal Aufnahme, welche hier verkauft, im übrigen Theile des Hafens jene, welche zu sogenannten Holländerflößen umgebaut werden oder aber hier überwintern sollen.
Längs der Holzmarktstrecke wird gegenwärtig auf dem linken Ufer dieses Hafens ein Bahngeleis der hessischen Ludwigsbahn – Linie von Mannheim nach Frankfurt – hergestellt, und wird sehr bald die Verladung der Hölzer ermöglicht sein, welche per Bahn weiter gehen sollen. Zwischen der Bahn und der Holzmarktstrecke ist ein größeres Gelände vorhanden, das sich namentlich für Herstellung von Dampfsägemühlen eignen würde, welche durch Seitengeleise mit der Bahn verbunden werden könnten.
Die Zahl der im Jahre 1878 in Mannheim angekommenen Flöße beträgt 673, jene der umgebauten 150; überwintert haben 46,942 Stämme, und das Gesammtgewicht des Floßholzverkehrs pro 1878 ist zu 2,877,607 Centner berechnet. Die Benutzung des Floßhafens ist dabei eine vollständig gebührenfreie.
Der Verbindungscanal, die sechste Abtheilung, ist im Jahre 1876 begonnen und hat erst im vorigen Jahre als Abschluß der Mannheimer Hafenbauten seine Vollendung gefunden. Derselbe ist 950 Meter lang und 60 Meter breit. Um ihn herzustellen, mußten 470,000 Cubikmeter Material ausgehoben werden, womit der frühere Zufahrtscanal nach dem alten Zollhafen ausgefüllt wurde. Das so gewonnene Gelände ist zur Stadterweiterung bestimmt.
Der Verbindungscanal dient in erster Linie zum Uebergang der Schiffe vom Rhein in den Neckar und umgekehrt, sodann als Winterhafen. Es war ein glücklicher Gedanke der badischen Finanzverwaltung, dieses Werk herstellen zu lassen, denn abgesehen davon, daß die gewonnenen Bauplätze den Kostenaufwand voraussichtlich decken werden, ist der Canal von ganz hervorragendem Nutzen für den Speditionshandel sowie für verschiedene Branchen des Großhandels und der Industrie von Mannheim. Derselbe hat nämlich seiner ganzen Länge nach beiderseits Vorländereien, welche 40 Meter breit, mit je zwei Bahngeleisen versehen und mit dem Centralgüterbahnhofe in Verbindung gesetzt sind. Dieses Gelände wird 20 bis 25 Jahre an solche Unternehmungen als Lagerplätze abgegeben, welche mit dem Bahn- und Hafenverkehr in näherer Verbindung stehen; auch wird gestattet, dort Waarenmagazine, Bureaux und selbst gewerbliche Etablissements herzustellen. Wasserweg und Schienenstrang auf der einen Seite, gute Zufahrtsstraßen auf der andern ermöglichen Bezüge und Versendungen mit geringstem Kostenaufwand und lassen die Lage der in Frage stehenden Lager- beziehungsweise Bauplätze so günstig erscheinen, wie sie kaum irgendwo geboten sein dürfte: das Flächenmaß dieser Vorländereien beträgt circa 50,000 Quadratmeter, wovon bis jetzt ungefähr ein Viertel vergeben ist. Ueber den Canal führen drei Brücken, wovon zwei für den Land- und die dritte für den Bahnverkehr bestimmt sind. Der Kostenaufwand für das ganze Werk beträgt 1,200,000 Mark.
Das sind Mannheims Hafenanstalten; sie sind nicht allein schön, sondern auch zweckmäßig, und ihre Benutzung ist – was man wohl von keinem anderen Hafen sagen kann – vollständig gebührenfrei. In welchem Maße sie zur Vermehrung des Verkehrs beitragen, ist aus dem Umstande zu erkennen, daß der Mannheimer Gesammthafenverkehr, welcher während der Schwindelperiode die Ziffer von 15 Millionen kaum erreichte und 1874 sogar nur wenig über 13 Millionen Centner betrug, trotz der Ungunst der Zeiten im Jahre 1878 auf 17,817,962 Centner und die Zahl der beladen in Mannheim angekommenen oder von dort abgegangenen Schiffe auf 2882 gestiegen ist.
Möge ein günstiger Stern über dem Mannheimer Hafen walten!