# Deutsche Städtebilder/Hamburg

Textdaten :
| Autor: | Gustav Kopal |
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| Titel: | Deutsche Städtebilder/Hamburg |
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| aus: | Die Gartenlaube, Heft 52, S. 886–891 |
| Herausgeber: | Adolf Kröner |
| Auflage: | |
| Entstehungsdatum: | |
| Erscheinungsdatum: | 1888 |
| Verlag: | Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Originalherkunft: | |
| Quelle: | Scans bei Commons |
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Bilder aus Hamburg. Originalzeichnung von C. W. Allers. 1. Kartoffelewer im Fleet. 2. Vierländerin am Jungfernstieg. 3. 76er beim Schatz. 4. Lotse. 5. Fischfrauen am Meßberg. 6. Am Millernthor. 7. Quartiersmann. 8. Schiffsjunge. 9. Kaffeemakler.10. Auswandererzug. 11. Fleet. 12. New-York-Dampfer. 13. Am Hafen. 14. An der Alster.
Aus der alten Freien und Hansestadt Hamburg ist im Monat Oktober so manches Telegramm gekommen, welches das gesammte Deutschland interessirte: am 15. Oktober die Nachricht vom vollzogenen „Zollanschlusse“, am 18. sodann die Kunde von der Beendigung des Nachversteuerungsgeschäftes und Herstellung des freien Verkehrs mit dem Zollvereinsgebiet, und endlich am 29. Oktober die Botschaft von dem begeisterten Empfange, welchen die Hamburger dem Deutschen Kaiser bereiteten, als derselbe unter glänzenden Feierlichkeiten die Schlußsteinsetzung der neuen Freihafenbauten vollzog.
„Zollanschluß“ – dieses vor zwei Jahrzehnten in den Hansestädten gebildete Wort ist erst in neuester Zeit auch anderswo gäng und gäbe geworden. Die rein sprachliche Erklärung würde lauten: „Uebergang der Stadt Hamburg aus der bisherigen Freihafenstellung in die Gemeinschaft des deutschen Zollvereins-Inlandes, unter Beibehaltung eines kleineren, auf den Hafen und einige Strecken am Elbufer beschränkten neuen Freihafens (Zollvereins-Auslandes)“. Der Begriff aber dürfte auch jetzt noch wohl manchem unserer Leser ziemlich dunkel geblieben sein. Die Geschichte ist auch in der That verwickelt. Selbst der deutsche [887] Reichskanzler erklärte dereinst, und zwar noch lange vor dem Beginn des sogenannten „Zollkrieges“ zwischen der Reichsregierung einerseits und dem Bundesstaate Hamburg andererseits, er habe nie begreifen können, weshalb laut der Reichsverfassung die Hansestädte solange in ihrer bisherigen Freihafenstellung verbleiben sollten, bis sie selbst den Anschluß beantragen würden.
Greifen wir die Sache einmal vom anderen Ende an: Was bedeutete denn die bisherige „Freihafenstellung“ der Hansestädte?
Die Antwort lautet: Die gesammte Wohnstadt Hamburg, einschließlich des Hafens und der Unterelbe bis ans Meer, sowie der Nachbarstädte Altona und Wandsbeck, bildete eine große „zollfreie Niederlage“ innerhalb des Zollvereins, nach dem übrigen Deutschland hin ringsum mit Zollgrenzen umschlossen, aber mit vollständig freiem Verkehr (ohne jegliche zollamtliche Kontrolle) innerhalb dieser Schranken. Gleicher Art war die Stellung Bremens. Hamburg und Bremen waren, so lautete der technische Ausdruck, „Zollvereins-Ausland“.
Aehnliche Stücke „Ausland“ giebt es freilich im Deutschen Reich auch jetzt noch unzählige. Alle Städte, welche überhaupt Handel in ausländischen Waaren auch mit auswärtigen Staaten betreiben, bedürfen hierzu der „zollfreien Niederlagen“, in welchen die eingebrachten Güter zunächst unverzollt lagern, getheilt, nach Sorten geschieden, umgepackt, oft auch bearbeitet werden können, um dann entweder ganz zollfrei oder gegen Entrichtung eines bloßen Durchgangszolles wieder ins Ausland versendet zu werden, oder gegen Erlegung des Eingangszolles zum einheimischen Verbrauch des Landes zu gelangen, dem der Freihafen oder die „zollfreie Niederlage“ angehört. Diese letzteren sind aber gewöhnlich nur zur Aufnahme von Waaren bestimmt, fast nie dürfen sie zu Wohnzwecken benutzt werden. In Hamburg wie in Bremen jedoch war eine ganze Wohnstadt in die zollfreie Niederlage mit eingeschlossen. Ein gleiches Verhältniß findet sich heutzutage nur noch in Triest und Singapore.
Daß 1866 auch nach der Neuordnung der Dinge in Deutschland den Hansestädten diese alte, sozusagen „Wohnstadt-Freihafenstellung“ einstweilen belassen und sogar durch das Grundgesetz garantirt wurde, sah der Durchschnitts-Deutsche als ein Sonderrecht an, welches je eher je lieber abgeschafft werden sollte: „Weshalb genießt Ihr Euren Kaffee, Euren Zucker, Euer Salz unversteuert?“ fragte er den ihn besuchenden Hanseaten. Dieser antwortetet „Dafür zahlen wir ein Aversum an die Reichskasse, allein für Hamburg etwa 5 Millionen Mark jährlich, welches uns bedeutend theurer zu stehest kommt als eine indirekte Versteuerung unseres Bedarfs, während die Reichskasse dabei noch die Erhebungskosten erspart.“
Weshalb schloß sich aber Hamburg nicht schon 1867 dem Zollverein an, weshalb gewährte man damals den Hamburgern eine sich auf die Wohnstadt erstreckende Freihafenstellung?
Die Verhältnisse Hamburgs waren eben ganz besondere und eigenartige. Das „nordische Venedig“, mittelst der Elbarme und der Flüsse Alster und Bille von einem Kanalnetz durchzogen, an welchem die meisten Waarenspeicher liegen, hegte gegenüber einer Zollabfertigung im Hafen und einer Zollkontrolle der zollfreien Niederlagen ein wahres Grauen. Hier gilt der Spruch: „Zeit ist Geld“. Die ankommenden Seeschiffe, namentlich die Dampfer, müssen so rasch wie irgend möglich entladen und wieder beladen werden. Sofortige genaue Feststellung des Gewichts, der Stückzahl, der Qualität etc., wie solche die Zollämter verlangen müssen, würde in vielen Fällen völlig unthunlich sein, den Wettbewerb mit anderen Welthandelsplätzen wie London, Antwerpen etc. aufs bedenklichste erschwert haben. Auch muß die Kolonialwaare oft eine ganz andere Gestalt annehmen oder ein anderes Gewand anlegen, ehe sie ist das Inland verkauft wird. So z. B. ist das „Stürzen“ (eigenartiges Sortiren) des Kaffees eine Spezialität der Hamburger „Quartiersleute“, einer Art Werkführer der Speicherarbeiten.
Viel Gewicht legten die Hamburger auch auf ihre umfangreiche „Export-Industrie“, welche sich in der Freihafen-Wohnstadt entwickelt hatte: Sprit-Rektifikations-Anstalten, mit Hefefabrikation verbundene Kornbrennereien, Schmalz-Raffinerien, Reisschälmühlen, Exportschlächtereien (ein einziges Etablissement dieser Art bringt in belebtester Jahreszeit täglich tausend Schweine vom Leben zum Tode und verarbeitet sie wesentlich zu Schiffsproviant), und eine Reihe ähnlicher Betriebe konnte ihrer besonderen Eigenart halber nur im Freihafen bestehen.
Aus diesen Gründen wünschten damals die Hamburger sowohl wie die Bremer (bei denen die Verhältnisse so ziemlich dieselben waren wie in Hamburg) die Beibehaltung der die gesammte Wohnstadt umfassenden Freihafenstellung. Der Wunsch ward gewährt, und die beiden Städte befanden sich im „Zollauslande“ so wohl, daß ihrerseits aus eigenem Antriebe wohl nie der Antrag auf „Zollanschluß“ gestellt worden wäre.
Zwar tauchten schon damals Zollanschlußvorschläge in Hamburg wie in Bremen selbst auf. Daß mancher im einer Freihafen-Wohnstadt ansässige Industrielle und Handwerker von seiner natürlichen Kundschaft in dem die Stadt umgebenden Lande durch Zollschranken abgesperrt wird, liegt auf der Hand und muß stets ein erheblicher Nachtheil derartiger Ausnahmestellungen sein. Auch eine Anzahl hamburgischer Großkaufleute und Kleinhändler, welche zollvereinsländische Waaren führten und in der Umgebung der Stadt ihren Kundenkreis suchten, waren mit dem Notbehelf der ihnen gewährten „Zollvereinsniederlage“ (ein Stück Zollvereinsinland innerhalb des Freihafens, 1871 in der „Gartenlaube“ des Näheren beschrieben) nicht völlig zufrieden. Die große Mehrzahl der Bevölkerung, in erster Linie die sehr einflußreichen Einfuhrhändler und Schiffsrheder, war entschieden gegen alle Zollanschlußpläne eingenommen, und selbst die Mehrheit der Hamburger Handwerker stand entschieden auf Seite der „Freihäfler“.
Die Minderheit, „die Zollanschlüßler“, wandte sich jedoch an den Fürsten Bismarck, und auch aus dem Zollvereinsinlande mahnten zahlreiche Stimmen den Reichskanzler, doch die Hansestädte zur Beantragung des Anschlusses zu bewegen. Deutsche Fabrikanten klagten, daß Hamburg und Bremen „Einfallsthore der englischen Industrie“ seien. Auch ward Gewicht darauf gelegt, daß der Eintritt der Hansestädte in den Zollverein die Zahl der Kunden der deutschen Industrie um 800 000 Köpfe vermehren würde. Der Umschwung der deutschen Wirtschaftspolitik 1879 bezw. die Erhöhung der Schutzzölle und die Vermehrung der Positionen des Zolltarifs ließ sodann die Lage derjenigen Einwohner der Hansestädte, welche durch die Freihafenstellung benachtheiligt waren, noch kritischer werden. Ihre Vorstellungen im Reichskanzleramte fanden Gehör, und nach verschiedenen sanften Anstößen erfolgte eine ernstliche Aufforderung des Reichskanzlers an die Hansestädte zum Eintritt in den Zollverband. Hamburg verhielt sich entschieden ablehnend, der „Zollkrieg“ ward eröffnet, und es begannen die sogenannten „Pressionen“ seitens der Reichsregierung: die preußischen Städte Altona und Wandsbeck sollten vom „Zollauslande“ abgetrennt und unter Ziehung von Zollschranken gegenüber Hamburg dem Zollverein angeschlossen werden; ein Gleiches beantragte Preußen auch beim Bundesrathe mit Bezug auf die hamburgische Vorstadt St. Pauli, unter lebhaftem Protest Hamburgs. Die Unterelbe ward in den Zollverein gezogen, die Hauptzollämter in Hamburg wurden aufgehoben – das war der „Zollkrieg“, der zum Glück kein Blut, wohl aber viel Tinte und Druckerschwärze kostete!
Den Hamburgern war hierbei keineswegs wohl zu Muthe; sie sehnten sich nach einem annehmbaren Friedensschlusse, und der Senat pflog eingehende Unterhandlungen mit dem Reichskanzler. Die Freihafenstellung in ihrem bisherigen, die Wohnstadt einschließenden Umfange aufzugeben, erklärte sich Hamburg bereit, ein für die Bedürfnisse des Welthandelsbetriebes ausreichender Raum würde genügen können; freilich mußten die Kosten der Umwälzung der gesammten städtischen Verhältnisse ungeheuer und für Hamburg allein unerschwinglich sein.
Da gab denn seinerseits Fürst Bismarck mit gewohnter Offenheit die Erklärung ab, daß seine Freigebigkeit Hamburg in Erstaunen setzen werde, und dies traf ein. Hamburg erhielt die Zusage, daß der Hafen nebst angrenzenden Gebietstheilen, im ganzen etwa 700 Hektaren Land- und 300 Hektaren Wasserfläche, nach wie vor in völliger Freihafenstellung ohne jegliche Zollkontrolle (außer der Zollbewachung von außen) verbleiben solle und daselbst auch die Exportindustrie unverändert betriebst werden dürfe. Da aber ein nicht geringer, von etwa 19 000 Menschen bewohnter Theil der inneren Stadt der Abbruchshacke verfallen mußte, um für die anzulegenden Speicher und Kanäle des neuen Freihafens Raum zu schaffen, gewährte das Reich einen Zuschuß der Hälfte der hierdurch erwachsenden Kosten, bis zum Höchstbetrage von 40 Millionen Mark. Hamburg war in der That erstaunt, ja so freudig überrascht, daß in der denkwürdigen Bürgerschaftssitzung [888] vom 15. Juni 1881 die vom Senate vorgelegte Zollanschlußvereinbarung mit dem Reiche sofort angenommen wurde: die Mehrheit betrug 106 gegen 46 Stimmen.
So schritt man denn frischen Muthes an die ungeheure Umwälzung, für welche ein Zeitraum von sieben Jahren, aufs knappste berechnet, gewährt worden war und auch gerade ausreichte, obgleich sie sich noch weit umfassender gestaltete, als man je geahnt hatte. Hamburg verausgabte für die abzubrechenden Häuser, sowie für die Neuanlegung von Land- und Wasserstraßen, von Brücken, Krähnen, Zollgebäuden, Pontons, Quais etc. das runde Sümmchen von 120 Millionen Mark, so daß der Reichszuschuß voll und ganz in Anspruch genommen werden konnte. Darin sind die neuen Speicher noch gar nicht einbegriffen, denn diese, in großartigster Weise wahrhaft imposant angelegt, hat die „Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft“ für eigene Rechnung erbaut. Auch eine neue Elbbrücke für Wagen- und Pferdebahnverkehr ward neben der bestehenden, welche der Venloer Eisenbahnlinie dient, über den Strom geschlagen (vergl. Nr. 2 dieses Jahrg., welche auch eine Abbildung der Brücke enthält). Ein neuer Elbarm ward gegraben, der sog. „Zollkanal“, 45 bis 60 Meter breit, welcher als zollinländischer Wasserweg von der zollangeschlossenen Unterelbe um das Restchen Freihafenelbe herum nach der Oberelbe führt; er erhielt, wie das gesammte neue Freihafenviertel nördlich der Elbe, elektrische Beleuchtung. Durch diesen Zollkanal ist auch der frühere Hamburger Segelschiffhafen, dessen Mastenwald wohl jeder Besucher Hamburgs bewundert hat, völlig verdrängt worden; er hat am jenseitigen Elbufer in vergrößerter und verschönerter Art (sechs Reihen Seekolosse liegen neben einander) sein neues Heim erhalten. Daneben findet man noch eine ganze Reihe neuer Häfen für asiatische, amerikanische, afrikanische Dampfer, für Flußschiffe, für Petroleumfahrzeuge etc., sämmtlich umgeben von langgestreckten Quais mit Lagerschuppen und Zollabfertigungsgebäuden (Hamburg, welchem auch die eigene Zollverwaltung übertragen wurde, hat mehrere tausend Zollbeamte und Zollwächter angestellt, welche etwa 30 Zollstellen zugetheilt sind, bezw. die Zolldampfbarkassen auf dem Strom besetzen und die Landzollgrenze bewachen), ferner zahlreiche eiserne oder steinerne Brücken, erstere zum Theil mit Drehvorrichtung, um Seeschiffe durchzulassen, eine große kombinirte hydraulische und elektrische Centralstation (das Druckwasser der hydraulischen Anlagen wird nach fertiggebauter Speicheranlage 260 Winden, 50 Aufzüge und 36 Zollkanalkrähne treiben) – sodann Hochdruckhydranten zur Löschung etwaiger Feuersbrünste, wenn auch zum Schutze gegen Feuersgefahr alles Mögliche gethan ist; die Speicher sind sämmtlich von Eisen und Stein erbaut. Der neue große Dampfkrahn auf dem Asia-Quai (s. S. 889) ist der größte Hebekrahn der Welt. Seine Höhe beträgt 32 Meter und seine Tragkraft 150 Tons, also 3000 Centner. Der als Gegengewicht dienende Ballastkasten ist mit 5000 Centnern Sand gefüllt. Der Krahn dient dazu, besonders schwere Lasten wie Riesengeschütze, Lokomotiven etc. direkt aus den Eisenbahnwagen in die Schiffe und umgekehrt zu heben. Seine Aufstellung erfolgte 1887. – Doch genug der Aufzählung, welche nur einiges Hervorragende erwähnt, aus Vollständigkeit nicht entfernt Anspruch macht! Alles in allem genommen, hat sich Hamburg „an de Waterkant“, wie der plattdeutsche Ausdruck lautet, also an den Elbufern, seit 1881 derart verändert, daß es gar nicht wiederzuerkennen ist.
Die gemäß den obigen Ziffern verbleibende Belastung der hamburgischen Staatskasse mit 80 Millionen Mark bereitet freilich den Vätern der Stadt manchmal trübe Augenblicke. Sie haben das Geld auf dem Anleihewege beschafft, und zwar zu billigen Zinsen, trotzdem der kleine Staat bereits vorher eine Schuldenlast von 200 Millionen Mark auf dem Rücken hatte, zum Theil noch aus der Franzosenzeit stammend und vom großen Brande 1842 herrührend; der Kredit der alten Hansestadt ist, wie man sieht, ein guter.
Und weshalb hat das Reich den Zuschuß von 40 Millionen Mark zu den Hamburger Zollanschlußbauten bewilligt? Wir wollen hier nicht von den nationalen Gesichtspunkten reden; der Artikel der deutschen Reichsverfassung: „Deutschland bildet ein Zoll- und Handelsgebiet, umgeben von gemeinschaftlicher Zollgrenze“, ist jetzt erst zur Wahrheit geworden. Andererseits mußte aber auch im wohlverstandenen materiellen Interesse den beiden Hansestädten durch das Fortbestehen geräumiger Freihäfen die Grundlage ihrer Existenz erhalten bleiben. Auch Alldeutschlands Vortheil ist es, daß Hamburg jetzt einen Hafen besitzt, der es mit den ersten der Welt aufnehmen kann und hinsichtlich der Größe und der praktischen Einrichtung seiner kaufmännischen Anlage nicht vor Antwerpen und andern fremden Wettbewerbern zurückzutreten braucht. Die Hansestädte können nunmehr in noch erheblicherem Umfange als bisher die Vermittler für die gesammte deutsche Ausfuhr nach den Absatzplätzen jenseit des Oceans werden. Die Hamburger Kaufleute haben einsehen gelernt, was der deutsche Gewerbefleiß leisten kann, und andererseits entdecken die deutschen Fabrikanten nachgerade den Nutzen, welchen die Verbindung zwischen deutscher Industrie und deutschem Ausfuhrhandel ihnen zu gewähren im Stande ist. – –
Die großen Veränderungen im Aeußeren und in den Einrichtungen der Stadt werden sich bald auch in dem täglichen Leben und Treiben bemerkbar machen, und wie ganze Straßen verschwunden und nur noch auf den alten Stadtplänen zu finden sind, so wird in nicht zu ferner Zeit wohl auch manche eigenartige Erscheinung aus dem Verkehrs- und Straßenleben den ungeheuren Umwälzungen der Neuzeit zum Opfer gefallen sein und fortleben nur in der Erinnerung derer, welche über dem neuen Hamburg doch des alten nicht vergessen können. Und in der That bot das Leben im bisherigen Hamburg des Anziehenden so unendlich viel, gestaltete es sich so eigenartig, daß es lohnend erscheint, dabei zu verweilen und noch einmal das ganze interessante Bild festzuhalten, ehe es von einer neuen Generation verwischt oder doch bis zur Unkenntlichkeit umgestaltet wird.
Mit Pindars Wort, daß Wasser das Beste sei, befindet sich die große Mehrzahl der Hamburger in unbewußter Uebereinstimmung, freilich nicht soweit das Trinken der aus der Elbe geschöpften schmutzig lehmgelben Flüssigkeit, welche die städtische „Wasserkunst“ liefert, in Frage kommt; selbe kann nach der festen Ueberzeugung zahlreicher ihrer Konsumenten überhaupt nicht genossen werden, ehe sie nicht durch Zusatz von Rum und Zucker die liebliche Form „Grog“ angenommen hat. Nein, das sogenannte feuchte Element hat eine andere Bestimmung, und diese dem Hamburger klar werden zu lassen, bedarf es keiner Handelsschulen, welche Institute es auch, nebenbei gesagt, sehr bezeichnenderweise in Hamburg gar nicht giebt, woselbst die Unterweisung im Merkursdienste auf so mannigfache Art praktisch vor sich geht, daß die Theorie fast gänzlich verschmäht zu werden pflegt. „Der Wasserweg dient der Waarenbeförderung auf billigere Weise als der Landweg.“ Die Folgerung hieraus weiß nicht nur der kluge Großkaufmann zu ziehen, auch die einfachste Frau aus dem Volke in der bescheidenen Arbeiterwohnung der Hansestadt horcht hoch auf, wenn früh morgens vor ihrem Fenster eine gewaltige Stimme erschallt, welche die Ankunft eines Kartoffelewers im Fleet ankündigt. Wir wollen einen derartigen Ruf wörtlich hersetzen, um zugleich unseren Lesern ein Pröbchen des hamburgischen Plattdeutsch zu geben. „Heurt, Lüüd! – Bi de Slamatjen-Brügg – liggt en Schipper – hett goode Kantüffeln – fiew Liter twintig Penn – ook witten Kohl, Zippeln, geele Wotteln – frische Waar!“ Hochdeutsch: „Hört, Leute, bei der Slamatjenbrücke liegt ein Schiffer, hat gute Kartoffeln, fünf Liter 20 Pfennig, auch weißen Kohl, Zwiebeln, gelbe Wurzeln (Mohrrüben), frische Waare!“
Dieser billige Schiffer ist der gefürchtete Konkurrent des „Hökers“ (Kleinhändlers), der seine Gemüsevorräthe per Achse beziehen muß; die Transportvertheuerung prägt sich im Preise aus, und die Arbeitersfrau legt mit Vergnügen den etwas weiteren Weg bis zur Landungsstelle zurück, wenn dadurch etliche Nickel gespart werden können. Freilich ist der Steg zum Ewer, den aus unserem Bildchen (1) soeben eine dralle „Lüttmaid“ (Kleinmädchen, Jungemagd) überschreitet, so schmal wie der Weg zur Tugend, und das zur Seite gespannte dünne Tau gewährt nur eine der moralischen Beruhigung dienende Schranke. Indessen ein Hamburger Kind fällt nicht so leicht ins Fleet, würde sich auch wenig daraus machen; eine schnelle Rettung dürfte in diesem Falle der daneben auf den Kaffeesäcken sitzende, sein Pfeifchen anzündende Jüngling mittelst seines Schifferhakens bewerkstelligen.
Es ist ein „Ewerführer“; so wird er genannt, obgleich er keine „Ewer“ führt, wie der mit Kartoffeln handelnde Schiffer, sondern eine „Schute“, ein breites Fahrzeug mit flachem Boden, welches im Hafen die Waare aus dem Seeschiffe aufnimmt und sie alsdann nach den an den Fleeten liegenden Speichern bringt.
Der neue große Dampfkrahn auf dem Asia-Quai in Hamburg. Originalzeichnung von C. W. Allers.
[890] Die Fortbewegung der Schute geschieht mittelst des vorhin erwähnten Hakens („Peekhaken“), einer 18 bis 20 Fuß langen Stange, die der Ewerführer auf den Grund des Flußbettes ansetzt, um sodann, sich mit der Brust gegen das mit einer Krücke versehene andere Ende stemmend, die Schute mit den Beinen vorwärts zu schieben. Auf diese Weise vermag, falls nicht gerade die Fluth- oder Ebbeströmung sehr ungünstig, ein einziger kräftiger Mann die vielleicht aus nahe an 100 Sack Kaffee bestehende Schutenladung an den Bestimmungsort zu bringen. Es ist die hierdurch begründete Billigkeit der Transportkosten ein außerordentlicher Vortheil, welchen die Fleete dem Hamburger Kaufmann gewähren, und deshalb wird ihnen die Eigenschaft, zur Ebbezeit nicht just Rosenduft zu verbreiten, gern verziehen.
Der Führer des „Peekhakens“ wird sich der zum Schmauchen des Pfeifchens dienenden Pause nicht lange erfreuen, denn schon guckt aus der Luke des Speichers der „Quartiersmann“ (7) heraus, ein stämmiger Kumpan, als Kleid seines Standes die schwarze Jacke mit silbernen Knöpfen tragend, in der einen Hand den „Markputt“, ein mit Farbe gefülltes Holzgefäß, zum Bezeichnen der Säcke dienend, in der andern die Brieftasche mit Frachtbriefen, Connossementen und anderen kaufmännischen Papieren. Quartiersleute, so genannt, weil sie Genossenschaften zu vieren bilden, sind Vermittler zwischen den eigentlichen Speicherarbeitern und den Kaufleuten und übernehmen zu vereinbarten Sätzen das „Löschen“ (Entladen), Lagern, Sortiren, Versenden etc. der ganzen Ladungen und sonstiger größerer Waarenposten. Wer sich als Theilhaber in ein Quartier einkaufen will, muß ein ansehnliches Stück Geld dran wenden, außerdem mannigfache Kenntnisse und Erfahrungen hinsichtlich der Behandlung der Waare mitbringen, denn es handelt sich um eine Vertrauensstellung mit großer Verantwortlichkeit. Unter den Hamburger Quartiersleuten finden sich zu Dutzenden Gestalten des Schlages, wie ihn Gustav Freytag im Musterroman „Soll und Haben“ als Auflader Sturm trefflich zeichnete. Von Wichtigkeit ist unter anderm das sachgemäße Entnehmen der Durchschnittsproben aus den Waarenpartien. Hat ein tüchtiger Quartiersmann dies beschafft, so ist Verlaß auf die Realität des Musters, und im guten Glauben nimmt vom Importeur der Kaffeemakler die aus violettblauem starken Papier gefertigten großen Düten entgegen, deren Inhalt er dem „Kommissionär“, der „zweiten Hand“, das heißt dem nach dem Inlande arbeitenden Kaufmanne, vorzulegen beflissen ist; in treuester Lebenswahrheit hat unser Zeichner einen solchen Vorgang (9) veranschaulicht.
Der Makler ist ein geplagter Mann. Treppauf treppab muß er laufen und rennen, den glühenden Sommersonnenbrand und das winterliche Glatteis nicht scheuen, um die fünf Sechstel Prozent Courtage zu verdienen, und so manche Probe ist nur „für den Hausstand gut“, wie er sich bei Nichtanbringung der Partie philosophisch tröstet. Und auch er war, als Jüngling mit lockigem Haar sich dem Kaufmannsstande widmend, wahrscheinlich von dem Gedanken begeistert, dereinst als Börsenmatador einen Palast am Blankeneser Elbstrand oder mindestens eine Prachtvilla an der Alster zu besitzen, als Rheder seine „Hausflagge“ auf Dutzenden von Seeschiffen hissen zu lassen, nebenbei auch zum Senator gewählt zu werden – jetzt ist er „still auf gerettetem Boot“ in den ruhigen Hafen des Vermittlerthums getrieben und trägt möglichenfalls gar Bedenken, auf einen Platz im ersten Range des Stadttheaters zu abonniren, auch wenn er noch so viel Geld verdient (mancher Makler steht sich besser als der Durchschnitt der Eigenhändler), denn „die Herren Kaufleute könnten das übelnehmen“, trotz aller republikanischen Freiheit und Gleichheit.
Ja, ja, zu Millionären sind wenige auserwählt, aber viele fühlen sich berufen – sicherlich plant auch der junge Mann, welcher auf unserem Bildchen der Vierländerin am Jungfernstieg (2) ein Rosenknösplein für die sonntäglich geputzte Ladenmamsell abkauft, welche er zum Balle auf „Mühlenkamp“ führen will, die demnächstige Erwerbung goldener Berge. Einstweilen muß er sich mit sehr, sehr bescheidenem Commisgehalt begnügen, denn die Zahl der aus allen Paukten der Windrose nach dem vermeintlichen Dorado der Hansestadt strebenden Handlungsgehilfen ist Legion, was an die Saläransprüche mächtig drückendes Sachverhältniß bedingt. Vielleicht verdient der junge „Gentleman“ (ein sehr beliebter Ausdruck in Hamburg) beim Fakturaausstellen und Korrespondiren weniger als die Tochter der Vierlande mit ihrem Blumenhandel, denn diese Nachkommen der einst von Herzog Alba vertriebenen, von Hamburg freundlich aufgenommenen holländischen Protestanten haben nicht nur ihre nationale Tracht, sondern auch ein gut Theil kaufmännischen Geistes aus den Niederlanden mitgebracht und beides getreu zu bewahren gewußt; sie verstehen es trefflich, für ihre allerdings ausgezeichnet schönen Blumen, Gemüse und Früchte die höchsten Preise zu erzielen. Für solche Waare ist die reiche Welthandelsstadt immer die willige Abnehmerin; aus der ganzen Umgegend ist das Beste für sie gerade gut genug, und daher steht sie auch auf freundschaftlichstem Fuße mit „Schleswig-Holstein meerumschlungen“, welches ihr zweierlei Vorzüglichkeiten liefert, Austern und brauchbare Dienstmädchen.
Auch sie ist mit hochgespannten Erwartungen gen Hamburg gepilgert, die schmucke Maid „aus den Herzogthümern“. Sie hat das schwalbennestartige Käppchen am Hinterhaupt der dortigen Landbewohnerinnen gern mit dem schmalen Tüllstreifchen vertauscht, welches auf dem Scheitel der weiblichen Dienstboten Hamburgs paradirt und seltsamerweise eine „Mütze“ genannt wird. Sie hat gewöhnlich zuerst alles herrlich gefunden: hohen Lohn, leichte Arbeit, freundliche Behandlung, gar nicht zu vergleichen mit den Verhältnissen des Landstädtchens. Und sie brauchte nicht lange nach Schätzen zu suchen, sie fand schon an „ihrem“ ersten Sonntag einen solchen, oder „Er“ fand an ihr den „Schatz“. Das Dämchen auf unserem Bilde (3) hat dabei noch besonderes Glück gehabt, denn ihr Anbeter trägt „zweierlei Tuch“, und diese hochgeschätzte Eigenschaft eines Köchinnenbräutigams ist verhältnißmäßig selten in Hamburg, welches nur zwei Bataillone Garnison besitzt. Der „76er beim Schatz“ ist sich sicherlich seines Werthes auch voll bewußt, er darf die höchsten Ansprüche an den Speiseschrank der Herrschaft stellen, und letztere wird sich sicherlich so leicht nicht mit der Küchenfee erzürnen, falls sie die hier als „national“ geltenden Speisen Roastbeef, Beefsteak etc., ferner „Aalsuppe“, „rothe Grütze“ u. dgl. m. schmackhaft zu bereiten versteht und dafür einen Lohn von 300 Mark nebst brillantem Weihnachtsgeschenk etc. nicht nur verlangt, nein, auch unschwer erhält.
„Ach, das Leben ist theuer in Hamburg,“ so seufzt die kleine, wohl aus dem „Binnenlande“ stammende Hausfrau, welche auf unserer Illustration (5) in Begleitung ihres dienstbaren Geistes vor den Körben der Fischfrauen am Meßberg steht und mit innerem Entsetzen die Preise vernimmt, welche die behäbige Händlerin für ihre Schellfische und Schollen fordert. Zum Glück läßt sich dieser Preisansatz durch Dingen und Feilschen um 30 bis 40 Prozent ermäßigen, was aber selbstverständlich mit höchster Vorsicht angedreht werden muß, da in Hamburg wie in andern Großstädten die Fischfrauen weniger reizender als reizbarer Natur zu sein pflegen. „Weshalb soll denn die Käuferin wahrscheinlich nicht aus Hamburg sein?“ höre ich im Geiste einige Leserinnen fragen. Nun, aus dem einfachen Grunde, weil eine so gut gekleidete geborene Hamburgerin, abgesehen von ganz seltenen Ausnahmen, auf dem Markte keine Einkäufe macht. Ihr wird, wenn sie der gutsituirten Minderheit angehört, „alles ins Haus gebracht“, und der mittlere Bürgerstand findet alles vor dem Hause, denn ein Schwarm von Zwischenhändlern kauft auf dem Markte in größeren Posten ein und fährt auf Karren oder trägt in Körben die Waare durch die ganze Stadt, Art und Preis laut ausrufend. Das ist bequem, aber auch etwas kostspieliger für den Käufer; indessen der Hamburger meint „Zeit ist Geld“, und dieser Grundsatz führt zum Blühen des ausgedehntesten Zwischenhandels.
Auch die Fischfrau, die selbstverständlich nicht etwa eine Fischersfrau ist, kauft nicht einmal direkt vom Fischer. Den Ewern aus Blankenese, Finkenwärder, Helgoland etc., welche ihren Fang verwerthen wollen, fährt schon auf der Unterelbe der „Reisenköper“ (Reisekäufer) entgegen, nimmt ihnen die ganze Ladung ab und vertheilt solche unter seine Kundinnen, die Fischfrauen, so daß der Fischer sofort wieder an das Auswerfen der Netze gehen kann.
Doch hat er Zeit übrig und will sein Fahrzeug, sei es nun eine moderne „Smack“ oder eine altmodische „Kuff“, nach dem Hafen (13) segeln lassen, etwa zu Proviantirungszwecken, so bietet sich ihm ein buntes Kaleidoskop, eine Fülle stets wechselnder Bilder. Da liegt ein New-Yorkdampfer (12) vor Anker (in Wirklichkeit „am Ponton vertaut“), ein schwimmendes Hôtel, in dessen kolossalen Räumen außer der Waarenladung noch 1200 Passagiere Platz [891] hoben, die Mannschaft von einem halben Hundert Köpfen ungerechnet. Ein Theil der „lebendigen Fracht“ naht sich dort längs des Quais; der Auswandererzug (10), aus Polen, Ruthenen, Litauern oder sonstigen langröckigen Leuten vom Osten bestehend, strebt dem Dampfer zu, der diese Europamüden hinüberbefördern wird, dorthin, wo Milch und Honig fließen soll, wo es nach der Versicherung der Auswandereragenten viel billiges Land und alle Tage Fleisch geben soll. Es muß verlockende Melodei haben, dies alte Lied, denn gegenwärtig strömen wieder so viele Tausende nach dem fernen Westen, daß die Hamburger Packetfahrtgesellschaft zu ihrer stattlichen Flotte noch Schiffe hinzuchartern muß, um dem Andrang zu genügen. Aber auch immer größer wird gegenüber jenem Strom das Bächlein der Rückwanderer“, unter denen es selbst Unfreiwillige giebt. Gerade wie auf unserem Bildchen am Millernthor (6) der Hamburger „Konstabler“ (Schutzmann) den angeblich arbeitsuchenden, in Wahrheit nur der edlen Fechtkunst beflissenen Stromer an dem die Handgelenke umschlingenden Strick hinausführt über die Grenze bis zum „Ausland“, nämlich der preußischen Nachbarstadt Altona, gerade so übt jetzt die nordamerikanische Union strenge Polizei und weist unerbittlich sämmtliche drüben landende „paupers“, Mittellose und Erwerbsunfähige, zurück, so daß die hiervon wenig erbauten Schiffskapitäne sie gratis zurückbefördern müssen zum Elend der Heimath.
Doch wenden wir den Blick ab von diesem trüben Bild; betrachten wir lieber das anmuthige Kabinettstückchen, für welches des Zeichners Stift den kartoffelschälenden Schiffsjungen (8) zum Vorwurf genommen hat. Ich behaupte kühn, daß trotz aller realistischen Auffassung eine tiefe Poesie in demselben steckt, und könnte die schnurrende schwarzweiße Gesellschafterin des Burschen zum Anknüpfungspunkte benutzen, eine Phantasie nach dem berühmten Muster des zum Lordmayor gewählten Whittington und seiner Katze zu entwerfen. Nicht doch! Dieser angehende „Jan Maat“ denkt sicherlich nicht daran, Bürgermeister von Hamburg zu werden, der Theergeruch seiner Umgebung ist hochfahrenden Plänen nicht günstig. Falls er aber, bereits ein „seebefahrener Mensch“, jetzt nach mehrjähriger Reise aus fernen Zonen heimgekehrt ist und nach so langem steten Genuß von Salzfleisch und Schiffszwieback zum ersten Male wieder die geliebten heimischen Kartoffeln schält, da mag er nicht nur im Vorgefühl des schönen Augenblicks schwelgen, in welchem der Koch zum „Volk“ (Schiffsmannschaft) den üblichen Ruf erlassen wird: „Reis’ up tom Schaffen, ünnen un baben!“ (Kommt her zum Essen, aus dem Schiffsraum und aus den Masten!) – da mag er auch des Mütterleins gedenken, das ihn daheim erwartet, und da könnten seine Wimpern feucht werden. Weiter schweift das geistige Auge des jungen Menschen wohl kaum. Auch würde es unglaublich schwer für einen hamburgischen Whittington halten in der Freien Stadt zum Dogensitze emporzuklimmen, dazu gehört mehr als Geld, dazu gehört „Familie“. Selbst zum Besitze einer Vergnügungsyacht, in welcher er auf dem prächtigen Spiegel der Alster (14) pfeilschnell dahinfliegen kann, wird er es schwerlich bringen. Er kann zufrieden sein, wenn ihm am Nachmittage des Lebens ein Pöstchen als Lotse (4) winkt; da darf er das jetzt vor dem Steuermann sorglich verborgen gehaltene Pfeifchen in Ruhe paffen und noch Tabak dazu kauen, in jeder Backe ein „Primchen“, und in den Mußepausen des Dienstes kann er vor dem andächtigem Publikum der „Jungleute“ sein „Garn spinnen“ von den Erlebnissen auf der „langen Fahrt“.