# Auf der nordamerikanischen Eisenbahn

Textdaten :
| Autor: | Gerhard Rohlfs |
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| Titel: | Auf der nord­amerikanischen Eisenbahn |
| Untertitel: | |
| aus: | Die Gartenlaube, Heft 13, S. 215–217 |
| Herausgeber: | Ernst Keil |
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| Entstehungsdatum: | |
| Erscheinungsdatum: | 1876 |
| Verlag: | Verlag von Ernst Keil |
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| Erscheinungsort: | Leipzig |
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| Originalsubtitel: | |
| Originalherkunft: | |
| Quelle: | Scans bei Commons |
| Kurzbeschreibung: | |
| Hierzu: Noch einmal amerikanische Eisenbahnen in Heft 15 ||
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Bei der bevorstehenden Eröffnung der Weltausstellung in Philadelphia werden gewiß auch deutsche Reisende die amerikanischen Bahnen sehr bald ungewöhnlich stark frequentiren. So dürften denn den vielen Lesern der Gartenlaube einige Andeutungen über die Eisenbahnverhältnisse jenseits des Oceans willkommen sein.
Wer in Europa die Schweiz, einige Theile von Oesterreich und Württemberg bereiste, wird sich jener langen Waggons erinnern, welche in der Mitte mit einem Gange und an beiden Seiten dieses Ganges mit Sitzen für je zwei Personen versehen sind; nach diesem einen Grundsatze sind alle nordamerikanischen Waggons gebaut. Jeder Zug hat in der Regel außer der Locomotive nebst Tender und Packwagen drei solcher Waggons, wovon zwei für Nichtraucher und einer für Raucher bestimmt sind; auf stark befahrenen Strecken ist bei Tage ein Pulman-Palace-Car (auch Parlor-Car oder Saloon-Car genannt), welcher Nachts durch einen Sleeping-Car ersetzt wird, beigefügt. Man kann aus einem Waggon in den anderen gehen, auch während der Fahrt. In jedem Waggon sind Oefen, welche außerdem durch eiserne Röhren die Hitze durch den ganzen Waggon vertheilen. Durch jeden Zug, also durch alle Waggons, läuft eine Schnur, welche mit einer auf der Locomotive befindlichen Glocke in Verbindung steht, wodurch dem Locomotivführer in jedem Augenblicke das Signal zum Halten gegeben werden kann. Obschon nirgends in einem Waggon angeschlagen steht: „Es ist streng verboten, unnützer Weise an dieser Schnur zu ziehen,“ wie das in Europa, wo man auf einigen Bahnen auch diese Einrichtung hat, der Fall zu sein pflegt, so ist doch noch nie der Fall eines unnützen Nothsignals vorgekommen. In jedem Waggon ist ein Watercloset, in den Parlor- und Sleeping-Cars sind auch Waschtische mit Handtüchern und Seife und in jedem Waggon ist stets ein großer Krug mit frischem Trinkwasser zu finden.
In allen Zügen findet sich ein Zeitungsverkäufer, der außerdem eine ganze Auswahl recht guter Bücher zum Verkaufe feil hält und fortwährend von einem Waggon zum andern geht. Die leiblichen Bedürfnisse sucht er durch Aepfel, Birnen, Bananen, Feigen, Nüsse und Süßigkeiten zu befriedigen, und meistens machen diese Leute, welche fest angestellt sind und feste Preise haben, ganz gute Geschäfte.
Es giebt in den ganzen Vereinigten Staaten nur eine Eisenbahn-Fahrclasse; nur für Auswanderer giebt es weniger gut eingerichtete Waggons und eigens eingelegte Züge, auf den Fahrplänen sind dieselben aber nicht aufgeführt. Da indeß selbst in einer so frei eingerichteten Republik das große Gleichheitsprincip praktisch nicht durchgeführt werden kann, so haben die Amerikaner für die reichen und bequemlichkeitsuchenden Reisenden den Palace-Cars und Nachts den Sleeping-Car.
Die Palace-Cars, äußerst elegant mit Teppichen ausgelegt, haben Lehnsessel für eine Person; manchmal und sie verrückbar, manchmal blos drehbar. Statt sechszig Personen kann also ein Palace-Car nur dreißig aufnehmen. In einigen ist auch ein Rauchcompartiment für vier oder sechs Personen angebracht; in den meisten fehlt diese Einrichtung. Die Sleeping Cars sind insofern anders eingerichtet als in Europa, als Männer und Frauen in einem Waggon, durch keine Scheidewand getrennt, schlafen. Ein Sleeping-Car enthält in der Regel achtundzwanzig Betten, vierzehn an jeder Seite, sodaß sieben Reisende unten und sieben oben schlafen. Die Betten sind sechs und einen halben Fuß lang, circa drei Fuß breit, mit Sprungfedern versehen; die Matratze ist weich, und die Bettwäsche wird jeden Abend erneuert. Durch dicke Vorhänge sind die Betten abgeschlossen; sobald sich also Jemand in sein Bett zurückgezogen hat, ist er ganz allein und von allen Anderen abgetrennt, und dies ermöglicht es eben, daß Herren und Damen, ohne daß es irgendwie Anstoß erregte, in einem Sleeping-Car zubringen können.
Besonders angenehm berührt es den Europäer, daß nirgends in einem Waggon directorielle Anordnungen, Verbote und Vorschriften angeschlagen sind; Jedermann weiß eben, was er zu thun und zu unterlassen hat. Will Jemand den Kopf zum Fenster hinausstecken, so kann er es auf die Gefahr hin thun, ihn sich abschlagen zu lassen; will Jemand auf die Plattform gehen, auf die Gefahr hin, hinabgeschleudert zu werden – der Conducteur wird ihn sicher nicht daran verhindern; springt Jemand aus dem Wagen, wenn der Zug noch im Fahren ist – „Was geht das mich an?“ denkt der Conducteur, vorausgesetzt, der Reisende hatte ein Billet; springt Jemand auf die Plattform des schon in schnellem Tempo fahrenden Zuges – „Sei mir willkommen!“ sagt der Conducteur, „vorausgesetzt Du hast ein Billet oder zahlst mir den Preis desselben.“ Ob der Reisende dabei Schaden erleidet – „Was geht das mich an?“ sagt die Eisenbahndirection.
Die Züge in den Vereinigten Staaten fahren stets pünktlich, pünktlich auf die Minute von den großen Städten ab, und die einmal existirenden Fahrpläne werden sehr selten geändert.
Eine große Annehmlichkeit für das reisende Publicum besteht darin, daß man in den größeren Städten überall Bureaux etablirt findet, wo nicht nur Eisenbahnbillets verkauft werden, [216] sondern wo man auch die Aufgabe seines Gepäckes besorgt bekommen kann. Ein Hôtel ersten Ranges hat selbstverständlich einen Billetschalter. Das persönliche Gepäck des Reisenden wird nie gewogen; man nimmt an, daß Niemand über zweihundert Pfund mit sich führt, und erachtet es demnach nicht der Mühe werth, es wiegen oder gar die Ueberfracht bezahlen zu lassen. Eine Kupfermarke dem betreffenden Gepäckstücke angehängt, die correspondirende dem Reisenden übergeben, das ist die ganze Procedur des Gepäckaufgebens, welche bei uns in Europa so zeitraubend und mit Umständlichkeit verknüpft ist. Selbstverständlich ist von Trinkgeldgeben und Trinkgeldnehmen in den Vereinigten Staaten nicht die Rede; der Amerikaner ist dazu viel zu stolz; der niedrigste Arbeiter betrachtet sich in dieser Beziehung als Gentleman und stellt das Trinkgeldnehmen mit Bettelei auf gleiche Stufe. Ebenso leicht und bequem wie das Billeterlangen und Gepäckaufgeben in den Vereinigten Staaten dem Reisenden gemacht wird, ebenso leicht ist auch das Gepäckherausbekommen. Sobald der Zug sich einer größeren Stadt nähert, durchschreitet ein Mann die Waggons und fragt den Reisenden, nach welchem Hôtel oder nach welchem Hause er sein Gepäck hingeschafft haben wolle, und gegen Auswechselung der Gepäcksmarke für einen Schein, sowie gegen Zahlung von fünfzig Cents (zwei Mark) erhält der Reisende nicht nur Fahrgelegenheit vom Stationsgebäude nach seinem Absteigequartiere, sondern findet auch sein Gepäck dort unversehrt vor.
Auf längeren Strecken, z. B. auf der Pacificbahn, findet man auch die Hôtel-cars dem Zuge angehängt, in welchen während der Fahrt gefrühstückt, Mittag gegessen und gevespert werden kann. Der Preis für ein Mahl variirt zwischen einem Dollar und einem Dollar und fünfzig Cents. Sonst wird zu den drei Zeiten auf irgend einer Station gehalten und gespeist, und für eine solche Mahlzeit gilt der Durchschnittspreis von fünfundsiebenzig Cents (drei Mark). Alle übrigen Halte sind äußerst kurz, gerade lang genug, um die ein- und aussteigenden Passagiere zu wechseln.
Alles, was wir bis jetzt aufgeführt haben, läßt uns die Einrichtungen des Eisenbahnwesens in den Vereinigten Staaten im freundlichsten Lichte erscheinen, aber um gerecht zu sein, wollen wir nicht unterlassen, auch auf die Schattenseiten aufmerksam zu machen.
Der Mangel an Beamten macht sich in erster Linie für den fremden Reisenden auf’s Unangenehmste fühlbar. Es ist wahr, in den Vereinigten Staaten reisen so wenige Fremde, daß die verschiedenen Directionen auf „außeramerikanisches Publicum“ überhaupt gar nicht nöthig haben, Rücksicht zu nehmen, aber wie unangenehm ist es, wenn man sich von der Straße aus, nach seinem Zuge, nach seinem Waggon mühsam den Weg suchen muß! Fragen kann man nicht; denn Niemand ist da, der einem antworten würde. Man setzt sich in den Waggon; man fragt endlich die Mitreisenden: „Geht dieser Zug oder dieser Waggon nach der und der Stadt?“, oft ohne zu erfahren, ob man wirklich in den richtigen Car gerathen ist. Endlich geht der Zug ohne das in Europa übliche Pfeifen ab, ohne daß Jemand abgerufen hätte, aber pünktlich auf den Glockenschlag. Zwanzig bis dreißig Personen springen noch während der Fahrt in den Waggon, während wenigstens ebenso viele schon seit einer Stunde oder noch länger vor der Abfahrt im Waggon saßen.
Warum sollten sie auch nicht, denn im Waggon wartet es sich besser und sicherer, als in den Warteschuppen. Die Stationsgebäude in den Vereinigten Staaten, oder, wie man sie nennt, Depôts, sind nämlich die elendesten Scheunen, die man sich nur denken kann, selbst die in den größten Städten. In St. Louis oder Chicago z. B. brennen Abends in der Abfahrtshalle vielleicht zehn oder zwölf Gasflammen; in diesen Städten kann man wenigstens von Abfahrtshallen reden; in den kleineren Städten muß man „Schuppen“ sagen.
Der berühmte Centralbahnhof in New-York ist gegen unsere Lehrter, Potsdamer und Ostbahnhöfe in Berlin nichts als ein Güterschuppen. Granit- und Marmormonolithen, elegant eingerichtete Wartesäle, reich ausgestattete Restaurants, prächtige Empfangshallen und Abends taghelle Beleuchtung sucht man im New-Yorker Centralbahnhofe, wie überall anderswo in Amerika, vergebens. Während in Deutschland, wie überhaupt in Europa, die eigentlichen Bahnhofskörper durch oft tausende von Gasflammen erleuchtet sind, ist eine solche Lichtverschwendung in den Vereinigten Staaten vollkommen unbekannt; höchstens zeigt eine einsame Petroleumflamme den Ort, wo eine Weiche steht.
In den kleineren Städten sind die Stationen aber wirkliche Viehställe; von menschenwürdigen Gebäuden, von Gasbeleuchtung, selbst wenn in der Stadt solche wäre, ist keine Rede.
Wenn ich in meinem früheren Aufsatze über deutsche Eisenbahnen die Beleuchtung der amerikanischen Waggons als musterhaft hinstellte, so muß ich das jetzt, nachdem ich sie aus eigener Anschauung kennen gelernt, widerrufen. In den Vereinigten Staaten ist die Beleuchtung die elendeste, die man sich denken kann; als Norm gilt, daß in einem circa fünfzig Fuß langen Waggon drei flimmernde Kerzen, oder auch Petroleumlampen brennen, und selbst die Pulman-Palace-cars sind nicht viel besser beleuchtet. Wie vortheilhaft erscheinen einem da die Waggons der preußischen Staatsbahnen nach dem Osten zu, welche seit 1874 durch Gas erleuchtet werden und wirklich so viel Licht haben, daß man Abends lesen kann.
Da auf den Vereinigten Staaten-Bahnen keine Stationsgebäude vorhanden sind – denn wir Europäer können diesen Namen auf die hölzernen Buden nicht anwenden –, so findet man auch fast nirgends den Namen eines Ortes oder einer Stadt angeschrieben, und da niemals abgerufen wird, oder höchstens in selbst für Amerikaner unverständlichem arabisch-gurgelndem Tone, so weiß Niemand, wo er sich befindet. Viele Bahnen haben allerdings die löbliche Einrichtung, daß sie beim Besteigen des Waggons dem Reisenden kleine Billets überreichen, worauf alle zu durchlaufenden Stationen verzeichnet sind, aber dann muß man auch eben immer mit dem Billet in der Hand dasitzen, um die Namen der Oerter zu erfahren. Uebermannt einen der Schlaf, fährt man unbemerkt bei verschiedenen Stationen vorüber, dann ist’s so wie so aus mit der Orientirung.
Es ist übrigens dafür gesorgt, daß Niemand einschläft, denn die Sitze in den Waggons sind so eng, die Lehnen so niedrig und so hart, daß an Schlafen nicht zu denken ist; wohin sollte man auch sein müdes Haupt legen, wohin seine Füße? Oft zwar kann man letztere auf dem vorstehenden Sitz, falls man ihn zurückklappen kann, ruhen lassen, meist aber sind mit großer Hartherzigkeit die Sitze festgeschlossen. Bei langen Tagfahrten ist dies zum Verzweifeln, und selbst die Saloon-cars gewähren keine Abhülfe; denn die Lehnsessel haben keine Kopflehne. Man fährt also ohne Widerrede in den Vereinigten Staaten auf langen Strecken viel unbequemer; dazu kommt noch, daß meistens die Cars ganz voll von Reisenden sind, sodaß man, geradezu eingeschachtelt, während der ganzen Fahrt seine einmal eingenommene Position innebehalten muß. „Aber wir können doch während der Fahrt auf und ab gehen,“ wirft mir ein Amerikaner ein. „Thut’s doch!“ erwidere ich, „wie lange wird dieses Vergnügen dauern, während der Zug in Bewegung ist, und wenn zwei, drei oder gar mehrere Personen diese Neigung verspürten?!“ – Selbstverständlich fährt man sehr häufig über sein Ziel hinaus, denn wer sagt Einem, daß man angekommen ist? Dem Schreiber dieses ist es passirt, und mehrere Male hat er gesehen, daß es Anderen ebenso erging. Endlich lehrt die Erfahrung, genau aufzupassen. Beschweren kann man sich nicht darüber, daß man nicht avisirt worden sei; denn Beschwerdebücher giebt es nicht.
Ein großer Uebelstand in den Vereinigten Staaten ist der, daß die arme und weniger bemittelte Volksclasse ganz vom Reisen mit der Eisenbahn ausgeschlossen ist, eben weil das Reisen sich als zu theuer herausstellt. Die für die Armen so wohlfeil eingerichtete vierte Classe, oder auch nur die dritte Classe, fehlt in Amerika. Denn die Auswandererzüge, welche diese Reisenden billiger befördern, können die vierte und dritte Classe nicht ersetzen, da sie eben unregelmäßig fahren und nur abgehen, wenn eine hinlängliche Anzahl von Auswanderern vorhanden ist. Man reist in den Vereinigten Staaten durchschnittlich zum halben Preise wie in Europa mit der zweiten Classe; nimmt man bei Tage Saloon-Car, so zahlt man weniger zu, als bei uns die Differenz zwischen erster und zweiter Classe beträgt, und nimmt man Nachts Sleeping-Car, so würde der zu zahlende Zuschlag etwa einem Billete erster Classe in Europa entsprechen. Wer gewohnt [217] ist, in Europa erster Classe zu fahren, reist also in den Vereinigten Staaten billiger, selbst wenn er Saloon- und Sleeping-Cars benutzt. Man ersieht hieraus, wie in der Republik der reiche Mann begünstigt ist, der arme aber als nicht vorhanden betrachtet wird. Ein Deutsch-Amerikaner, den ich auf diesen Uebelstand aufmerksam machte, warf mir ein: „O, hier reist nur Der, welcher Geld hat,“ aber wer möchte ernstlich eine solche anmaßende Behauptung vertheidigen!
Man fährt in den Vereinigten Staaten viel langsamer als in Europa, meist nur mit der Geschwindigkeit unserer gewöhnlichen Personenzüge; Courierzuggeschwindigkeit findet man nur zwischen Chicago und New-York und auf den Linien, welche die großen Städte des Ostens verbinden. Jagdzugsgeschwindigkeit würde überhaupt in den Vereinigten Staaten bei dem mangelhaften Zustande der Bahnen nicht anwendbar sein können. Bei meistens eingleisigen Bahnen, hat man sich bemüht, so gut wie möglich zu nivelliren, und auf den gekiesten Boden die Schwellen gelegt. Da man diese bedeutend dichter aneinander legt als bei uns, so gewährt dies eine verhältnißmäßig größere Sicherheit beim Fahren.
Aber Wärterhäuschen sucht das Auge vergeblich. Wie in Aegypten hat man Bahnwärter als ganz überflüssig erkannt. Nirgends sind die Uebergänge durch Barrieren abgeschlossen, in den Städten erst recht nicht; der Amerikaner würde hierin einen Eingriff in die Freiheit der Circulation erblicken. Höchstens findet man eine englische Warnung: „Gebt Acht auf den vorbeifahrenden Zug!“ oder dergleichen.
Bei der geringen Frequenz der Reisenden – von den Hauptstädten gehen nach den Hauptstädten des Tages nur zwei Züge – würde auch eine größere Anzahl von Beamten, ein größerer Aufwand im Eisenbahnmaterial ganz unmöglich sein, weil die Directionen damit nicht ihre Auslagen erschwingen könnten. Man reist in Amerika viel weniger als in Europa. Während in Europa die Eisenbahnen hervorgerufen werden durch das Bedürfniß, Städte und Ortschaften miteinander zu verbinden, baut man in Amerika und namentlich im Westen des Landes Bahnen, um Ortschaften zu gründen, um Verkehr zu schaffen und um ganze Landschaften zu erschließen. Aber auch die angebliche Eisenbahnentwickelung, was Länge in Meilenzahlen anbetrifft, beruht zum Theile in den Vereinigten Staaten auf Fiction, da die meisten Bahnen eingleisig sind. Die New-Yorker Buffalobahn stellt sich selbst immer als ein Weltwunder hin, „weil sie in der ganzen Welt die einzige viergleisige sei“. Uns Europäern, deren Bahnen durchgängig zweigleisig sind, und die wir viele vier-, ja sechs- und achtgleisige Bahnen haben, kommt so etwas höchst komisch vor.
Auch hier enthalte ich mich, über Frachtenbeförderung zu schreiben; es ist allgemein bekannt, wie in den Vereinigten Staaten die ganze menschliche Gesellschaft durch die einzelnen Eisenbahngesellschaften in Schach gehalten wird. Die Frachtsätze sind hier höher als in irgend einem anderen Theile der Welt. Aus Vorstehendem wird aber der Leser haben entnehmen können, daß, wenn auch manche Einrichtung in den Vereinigten Staaten im Eisenbahnwesen besser ist als in Europa, doch in vielen Dingen unsere europäischen Betriebsmaßregeln den Vorzug verdienen.
* ↑ Auf den Billets steht allerdings meistens „First class“, aber das ist pure Fiction.
* ↑ Gegen Eisenbahnunfälle kann man übrigens klagbar werden, wenn nachgewiesen ist, daß der Unfall die Schuld der Direction ist.
* ↑ Auch die Straßenbeleuchtung selbst der größten Städte, z. B. New-Yorks oder Philadelphias, ist trauriger, als die von Städten dritten Ranges in Europa.