# Traktorenlexikon: Hanomag WD R 26

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Hanomag WD R 26 :
| Hanomag WD R 26 ||
| Basisdaten ||
| Hersteller/Marke: | Hanomag |
| Modellreihe: | WD |
| Modell: | WD R 26 |
| Bauweise: | Blockbauweise |
| Produktionszeitraum: | 1924–1925 |
| Stückzahl: | 750 |
| Maße ||
| Eigengewicht: | 1950–3500 kg |
| Länge: | 3130 mm |
| Breite: | 1600–1744 mm |
| Höhe: | 1500 mm |
| Radstand: | 1692 mm |
| Spurweite: | vorne: 1270 mm hinten: 1300 mm |
| Standardbereifung: | vorne: Elastikreifen 700×100 hinten: 1060×120, 1065×140 |
| Motor ||
| Nennleistung: | 19 kW, 26 PS |
| Nenndrehzahl: | |
| Zylinderanzahl: | 4 |
| Hubraum: | 4252 cm³ |
| Kraftstoff: | Mehrstoff |
| Kühlsystem: | Wasserkühlung |
| Antrieb ||
| Antriebstyp: | |
| Getriebe: | 3 vorwärts, 1 rückwärts |
| Höchstgeschwindigkeit: | 8 km/h |
Die Hanomag entwickelte im Jahre 1924 den Hanomag-WD-Radschlepper 26, der in vielen Tausenden von Exemplaren nicht nur in Deutschland, sondern auch überall im Ausland weite Verbreitung gefunden hatte und eine ideale Kraftmaschine darstellte. Wesentlich war, dass dieser Schlepper auch für Straßentransportzwecke Verwendung finden konnte, sobald man die mit Greifern bewährten Eisenräder gegen solche mit Gummibereifung vertauscht hatte. Der Hanomag-Radschlepper gehörte zur Gruppe der mittelstarken Traktoren. Seine Motorleistung betrug bei Verwendung von Petroleum 28 PS, bei Verwendung von Benzol stiegt sie auf 32 PS. Er war rahmenlos gebaut, d. h. die Gehäuse des Motors und der Getriebe bildeten einen rohrartigen außerordentlich festen Rahmen, der alle umlaufenden Teile vor Verwindung schützte und außerdem staubdicht kapselte. Der Hanomag-Schlepper wurde nach 638-stündiger Dauerprüfung aufgrund seiner vorzüglichen Leistungen und bewährten Konstruktion mit der "Silbernen Preismünze 1929 der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft" ausgezeichnet. Das bemerkenswerteste an der Konstruktion dieses Schleppers war das Fehlen des Rahmens. Das Gehäuse war als Tragorgan ausgebildet. Dadurch erreichte man eine Verbilligung in der Herstellung und staubdichten Abschluß aller Getriebeteile. Die bis ins Kleinste Austauschbarkeit der Einzelteile war nicht nur im Interesse der raschen Ausbesserungsfähigkeit geboten, sie bot auch die Grundlage für die Herstellung eines billigen Erzeugnisses in Fließarbeit auf dem Band. Die einzelnen Teilaggregate, wie Wechselgetriebe, Differential, usw. wurden erst für sich montiert und dann im Ganzen in den Schlepper eingebaut. Der Radschlepper war mit einem Vierzylinder-Viertaktmotor ausgerüstet. Dieser bestand in seinem äußerlich sichtbaren Hauptteil, aus dem Zylinderblock, der gleichzeitig das obere Gehäuse bildet, und dem unteren Gehäuseteil. In diesem Zylinderblock befanden sich vier völlig glatte Rohre, die Zylinderräume. In jedem solchen Zylinderraum lief ein Kolben, der das Aussehen einer nach unten offenen starkwandigen Büchse hatte. Auf seiner Mantelfläche saßen in eingedrehten Nuten vier Kolbenringe zur federnden Abdichtung. Die Pleuelstange war mit dem Kolben durch den Kolbenbolzen, mit der Kurbelwelle durch das Pleuellager verbunden. Die Kurbelwelle selbst war durch drei Hauptlager im Gehäuse drehbar gelagert. In jedem Zylinder befand sich ein Einlaß- und ein Auslaßventil, die durch eine Nockenwelle betätigt wurden. Da alle beweglichen Teile des Motors verdeckt waren, war keine besondere Motorhaube erforderlich, es genügte eine einfache Abdeckung als Schutz gegen Regen. Diese Anordnung verbürgte gute Übersichtlichkeit und Zugänglichleit. Zur Schmierung diente eine Umlaufdruckschmierung mit Ölpumpe. Der Kühler war ein Röhrenblockkühler, dessen Wasserumlauf eine Kreiselpumpe bewirkte. Sollte der Radschlepper nur mit Leichtbrennstoff gefahren werden, so erhielt er einen einfachen Graeßin-Vergaser, sollte er auch Schweröle verarbeiten, eine Graeßin-Doppelvergaser. Dieser Doppelvergaser stellte die Vereinigung eines Benzinvergasers mit einem Schwerölvergaser dar, eine Anordnung, die erforderlich war, da der Motor mit Benzin in Gang gesetzt werden musste. Die Zündung des Gasgemisches erfolgte durch elektrischen Funken mit Hilfe eines Bosch-Magnetapperates von den Zündkerzen.
Die Kraftübertragungsmittel: Kupplung, Wechselgetriebe und Ausgleichsgetriebe arbeiteten in einer dem gewöhnlichen Kraftwagen durchaus ähnlichen Weise, zwischen Motor und Getriebe befanden sich eine durch Fußhebel betätigte Lamellenkupplung. Die an der linken Seite angeordnete Kugelschaltung war für drei Vorwärtsgänge (etwa 3, 4,5 und 8 km/h) und einem Rückwärtsgang eingerichtet. Die Kraftübertragung auf die Hinterachse erfolgte durch Zahnradantrieb. Das Differential war sperrbar, um schwierige Stellen im Gelände besser überwinden zu können. Um den Motor bei der Fahrt auf der harten Straße gegen Stöße zu schützen, war die Vorderachse abgefedert. Durch den Radstand von 1,60 m war eine günstige Gewichtsverteilung und ein gutes Anzugsmoment gesichert. Die Spurweite betrug bei den Vorderrädern 1,2 m, bei den Hinterrädern 1,5 m. Die Raddurchmesser betrugen vorn 700 mm, hinten 1050 mm. Der 28-PS-Schlepper wog in Normalausrüstung mit Greiferrädern etwa 2000 kg. Der WD R 26 mit einer Leistung von 26 PS wurde von Hanomag 1924 und 1925 gefertigt.

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