# Straßenbahn St. Pölten

Straßenbahn St. Pölten :
| Streckenlänge: | 9,42 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem: | 800 Volt = |
| Maximale Neigung: | 38,62 ‰ |
| Minimaler Radius: | 20 m |
| Streckengeschwindigkeit: | 35 km/h |
| Legende 0,492 Strecke B Ende (1912 – 1951) 0,456 Brunngasse (1912 – 1951) 0,327 Anschluss Postamt (1912 – 1938) 0,292 Bahnhofplatz (1912 – 1951) Unterführung Hauptbahnhof Westbahn 0,262 Strecke B Ende (1951 – 1976) 0,221 Goldegger Straße (1951 – 1976) Strecke B Ende (1911 – 1912, 1951) 0,176 prov. Endstation Bahnhof (1911 – 1912, 1951) 0,000 Strecke A Anfang, Übergabe Westbahn (1911 – 1945) Frachtenbahnhof (1911 – 1945) 0,481 Anschluss Zoll- und Lagerhaus (1913 – 1940) 0,694 Anschluss Einkaufsgenossenschaft „Ekage“ (1937 – 1945) Anschluss Kohlenlagerplatz Karl Prischink (1937 – 1945) 1,051 0,000 Strecke A (Anfang ab 1945) Strecke B Anfang (1912 – 1976) 1,061 Kremser Landstraße (1911 – 1976) 1,124 Anschluss Produktenhändler Kohn & Sohn (1911 – 1938) Anschluss Gesellschaft „Landart“ (1938 – 1958) 1,348 Mühlweg (1912 – 1917) 1,426 Anschluss Heeresverpflegungsamt (1941–1948) Anschluss Heizzentrale des Krankenhauses (1948 – 1957) 1,430 Anschluss Warenhaus der Harlander Zwirnfabrik (1912 – 1935) 1,450 Schlachthof (1911 – 1912) 1,463 0,000 Strecke A (1911 – 1976) Strecke C Anfang (1911 – 1976) 0,049 Anschluss Lagerplatz Telegrafenersatzbataillon (1918 – 1960) 0,215 Remise (1911 – 1976) 0,459 Anschluss Schlachthof & Eisfabrik (1911 – 1940) 0,497 Glanzstoff-Fabrik Ausweiche (1911 – 1960) 0,660 Anschluss Glanzstoff-Fabrik (1911 – 2008) 0,784 Anschluss Glanzstoff-Fabrik (1911 – 2008) 0,805 Glanzstoff-Fabrik ausschließlich im Sonderverkehr mit Unterbrechungen (1915 – 1946) 0,883 Anschluss Torpedofabrik Whitehead (1921 – 1945) Anschluss Glanzstoff-Fabrik (1945 – 2008) Strecke C Ende (1911 – 1945) 1,051 Strecke C Ende mit Übergabe ÖBB (1945 – 2008) 0,883 Anschluss Lagerplatz Firma Benker (1911 – 1950) Anschluss Baufirma „STUAG“ (1950 – 1975) 1,585 Daniel-Gran-Straße / Beamtenhaus (1924 – 1976) 1,720 Anschluss Lagerhaus Kienzl & Sohn (1937 – 1965) Westbahn 1,780 Stadtpark (1912 – 1924) 1,843 Eybnerstraße Ausweiche (1929 – 1953) 1,903 Anschluss Lagerplatz der Stadt St. Pölten (1911 – 1953) 1,990 Anschluss Seifenfabrik Benker (1911 – 1970) 2,070 Neugebäudeplatz (1911 – 1976) 2,170 Neugebäudeplatz Ausweiche (1911 – 1929) Traisenbrücke 174 m 2,572 Ober-Wagram Ausweiche (1911 – 1912) 2,745 Zwetzbacher Mühle (1911 – 1917) 2,888 Ober-Wagram (1911 – 1976) 3,075 Anschluss Papierfabrik Elbemühle (1920 – 1938), Verpflegungslager (1938 – 1950), Mastlagerplatz Firma NEWAG (1950 – 1976) 3,325 Salzerstraße (1929 – 1965) 3,355 Arbeitergasse (1965 – 1976) 3,995 Papierfabrik Salzer ehem. Elbemühl Ausweiche (1911 – 1976) 4,062 Anschluss Papierfabrik Salzer (1911 – 1976) 4,066 Anschluss Holzstoff-Fabrik Salzer (1911 – 1976) 4,069 Anschluss Holzlagerplatz Salzer (1962 – 1976) 4,295 Sillinghof / Lilienhof (1911 – 1917) 4,950 Fialastraße (1974 – 1976) 5,161 Anschluss Zwirnfabrik Salcher (1911 – 1970) 5,205 Stattersdorf (1911 – 1976) 6,075 Aufeld Dreherei Salcher (1911 – 1976) 6,212 Anschluss Museumstramway unvollendet (1974 – 1976) Autobahn A1 6,317 Materialbahn (Spurweite 900 mm) 6,450 Anschluss zu den Lagerplätzen der Firmen Universale und Redlich & Berger (1940 – 1956) 6,990 Spratzern (1924 – 1976) 7,295 Brunn / Harlander Fabrik (1911 – 1976) 7,556 Anschluss Harlander Zwirnfabrik (1912 – 1973) 7,650 Salcherstraße (1974 – 1976) 7,893 Harland Ausweiche (1911 – 1976) 8,045 Strecke A Ende (1911 – 1976) Anschluss Spinnerei Theresienhof (1912 – 1937) ||
Die Straßenbahn St. Pölten war das Straßenbahn-System der heutigen niederösterreichischen Landeshauptstadt St. Pölten, sie war normalspurig und bestand von 1911 bis 1976. Die Betreibergesellschaft hieß St. Pöltner Straßenbahn Aktiengesellschaft (St.P.St.B.), die Planung der Bahn geht auf das Jahr 1905 zurück. Ursprünglich stand die Güterbeförderung im Vordergrund, jedoch entwickelte sich der Personenverkehr stärker als erwartet. An der Gesellschaft waren vor allem die Fabrikbetriebe wie die Harlander Zwirnfabrik und die Glanzstoff Austria beteiligt, die über Gleisanschlüsse verfügten. Die Bahn hatte den Charakter einer Überlandstraßenbahn und verband St. Pölten mit den ursprünglich eigenständigen Orten Wagram, Stattersdorf, Aufeld, Spratzern und Harland.

## Das Projekt

Die Idee für ein „Netz von normalspurigen Kleinbahnen mit elektrischem Betriebe in der Umgebung St. Pöltens“ kam von der ansässigen Industrie und wurde von weitblickenden Politikern eifrig unterstützt. Der Erfolg einer Fabrik oder eines Betriebes hing maßgeblich davon ab, ob rasche, verlässliche und kostengünstige Transportmöglichkeiten für Rohstoffe und Produkte aus und in alle Richtungen zur Verfügung standen. Der Schienenverkehr war das Mittel der Wahl und so bestand großes Interesse an leistungsfähigen Gleisverbindungen von und zum Eisenbahnnetz.
Man suchte daher im Jahr 1905 um eine so genannte Vorkonzession an, die vom k.k. Eisenbahnministerium per Erlass vom 22. Juli 1905 erteilt wurde. Am 21. Jänner 1906 fand im St. Pöltner Rathaus eine Versammlung statt, an der alle Interessenten sowie die Vertreter der Gemeinden der Umgebung teilnahmen. Es wurde ein Aktionskomitee gebildet, welches alle Vorbereitungen für den Bau einer Straßenbahn durchführen sollte. Das Komitee ersuchte vier Firmen um Angebote für eine definitive Projektierung. Die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke erhielten nicht nur den Zuschlag für die Planung, sondern übernahmen auch die Verantwortung als Generalunternehmer für den Bahnbau. Nachdem das k.k. Eisenbahnministerium das Projekt genehmigt hatte, konnte am 11. Dezember 1906 die Trassenrevision stattfinden, bei der eine rasche Einigung über den genauen Streckenverlauf erzielt werden konnte. Die Detailplanung verlief zügig, sodass man bereits 1907 um die politische Begehung und die notwendige Enteignungsverhandlung ansuchte. Das Detailprojekt sah dabei vor, die Straßenbahn in der gleichen Spurweite wie die vor dem Hauptbahnhof endende Mariazellerbahn zu errichten. Das Niederösterreichische Landeseisenbahnamt legte großen Wert auf einen einheitlichen Betrieb mit direktem Übergang der Fahrzeuge. Der Bau der Straßenbahn in der Bosnischen Spurweite von 760 mm würde außerdem geringere Baukosten verursachen. Nach eingehenden Überlegungen und Berechnungen änderte man das bereits genehmigte Projekt hinsichtlich der Spurweite. Der Vorteil der günstigeren Baukosten war zwar offensichtlich, die damit verbundenen Nachteile jedoch groß. Bei der schmalspurigen Variante hätte jeder einzelne normalspurige Güterwagen auf je zwei Rollböcken aufgeschemelt werden müssen, was zusätzliche Kosten für die Anschaffung und Wartung einer großen Anzahl von Rollböcken verursacht hätte. Außerdem wären die notwendigen Manipulationen sehr zeit- und personalintensiv ausgefallen.
Am 2. April 1910 fand die konstitutionierende Sitzung der „Aktiengesellschaft der St. Pöltner Straßenbahn“ statt. Das k.k. Eisenbahnministerium erteilte am 1. Mai 1910 die Konzession einer „mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahn von St. Pölten nach Harland“ auf eine Dauer von 60 Jahren. Die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke betrauten die Wiener Baufirma Leo Arnoldi mit der Herstellung der gesamten Bahnanlage und die St. Pöltner Firma Demetzy & Faulhammer mit der Herstellung sämtlicher Fabriksanschlußgleise. Die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke lieferten die gesamte elektrische Ausrüstung.

## Die verwendeten Gleisprofile

Alle Streckenabschnitte, auf denen Güterverkehr vorgesehen war, mussten mit einer Schienenform errichtet werden, das für Fahrzeuge mit breiten Spurkränzen nach Staatsbahn-Profil geeignet war. Gleise im Straßenraum wurden bündig zur Fahrbahnoberfläche verlegt. In diesem Fall gelangten Rillenschienen nach Profil 180/150a mit einer Rillenbreite von 60 mm zum Einbau. Da die Zweigstrecke ab der Daniel-Gran-Straße durch die Kremser Landstraße zum Bahnhof nur von Straßenbahnfahrzeugen mit schmalen Spurkränzen befahren werden sollte, konnten in diesem Abschnitt Rillenschienen nach Profil 160/120a mit einer Rillenbreite von nur 30 mm verlegt werden. Abseits des Straßenraumes verlegte man „normalen“ Vignolschienen-Oberbau nach Profil XXIVa.

## Die Strecke
### Die Strecke A vom Frachtenbahnhof bis nach Harland

Das gesamte Streckennetz der Straßenbahn war eingleisig. Eine Begegnung mit einem entgegenkommenden Zug (eine so genannte Zugkreuzung) war daher nur in einer der Ausweichen möglich. Die längste Strecke führte vom Übergabegleis der Staatsbahn über den 5-gleisigen Frachtenbahnhof durch die Daniel-Gran-Straße bis zum Beamtenhaus. In weitem Bogen hinter dem Beamtenhaus vorbei bog die Strecke in die Eybnerstraße ein (früher Viehofnerstraße genannt). Unter der Brücke der Westbahn hindurch erreichte die Straßenbahn nach kurzer Fahrt den Neugebäudeplatz mit seiner Ausweiche. Die Wiener Straße führte direkt Richtung Traisenbrücke. Die Konstruktion der alten Brücke musste gehörig verstärkt werden. Das gesamte Gewicht eines Güterzuges wurde dabei auf 114 Tonnen beschränkt. Außerdem wurde aus Sicherheitsgründen folgende Vorschrift für die Straßenbahn erlassen: „Die Traisenbrücke (km 2,3 – km 2,6) darf überhaupt nicht befahren werden, solange sich eine Straßenwalze auf derselben befindet.“ Diese Vorschrift wurde im Kapitel II/A/10 der Dienstvorschriften festgeschrieben. Die alte Traisenbrücke wies nur eine Fahrbahnbreite von 6 m auf und das Straßenbahngleis war in Seitenlage angeordnet. Das führte dazu, dass jede Straßenbahn von Harland kommend Richtung Stadt gegen die Fahrtrichtung unterwegs war. Entgegenkommende Fahrzeuge mussten auf die Gegenfahrbahn ausweichen. Im Jahr 1953 ersetzte man die alte Traisenbrücke durch einen wesentlich breiteren Neubau. Das Gleis lag nun in der Fahrbahnmitte und rechts und links war genügend Platz für den Individualverkehr in beide Richtungen. Unmittelbar nach der Traisenbrücke bestand noch eine Ausweiche, die jedoch bereits im Jahr 1912 wieder abgebaut wurde. In Ober-Wagram verließ die Strecke die Purkersdorfer Straße und gelangte im großen Rechtsbogen in die Salzerstraße, wo sich nach ca. 200 m der Übergang zwischen Rillenschienen- und Vignolschienenoberbau befand. Von hier an verlief die Trasse bis Harland abseits der Straßen auf eigenem Gleiskörper.
Nach knapp 2 Minuten Fahrzeit erreichte die Straßenbahn die ziemlich genau in Streckenmitte gelegene Haltestelle Papierfabrik Salzer. Hier befand sich auch die letzte Ausweiche auf dem Weg nach Harland. Sie wurde bis zur Einstellung des Straßenbahnbetriebs zur Kreuzung der Güterzüge mit den Triebwagen des Personenverkehrs genutzt. Nach einer Fahrstrecke von rund 300 m befindet sich noch heute auf der rechten Seite der Lilienhof. Das Hauptgebäude – „Schlössl“ genannt – steht von mächtigen Bäumen und etlichen Nebengebäuden umgeben auf einem parkähnlichen Gelände. Der Lilienhof mit seiner über 1000-jährigen Geschichte beherbergt ein kleines Kloster der Congregatio Jesu, der „Englischen Fräulein“. Vor der Einfahrt zum Park befand sich bis 1917 die Haltestelle Lilienhof. Auf Wunsch von mitfahrenden Ordensschwestern legten die Fahrer bis zuletzt gerne einen kurzen Halt zum Aussteigen ein. Nun folgte das Gleis ein Stück der Stattersdorfer Hauptstraße bevor es schräg über Felder nach Stattersdorf führte. Am Beginn der Siedlung richtete die Straßenbahngesellschaft im Sommer 1974 eine zusätzliche Bedarfshaltestelle ein. Kurz danach lag die Haltestelle Stattersdorf zwischen sehr herabgewirtschafteten Wohnhäusern und verlassenen Industriebauten. Die enge Ortsdurchfahrt entlang einer Reihe von Gemüsegärten war oft ein beliebtes Fotomotiv. Es schien, als ob die Zeit dort stehen geblieben wäre. Nun folgte die Strecke dem Mühlbach (heute Harlander Bach) und erreichte kurz nach der Haltestelle Aufeld ein eingezäuntes Grundstück, auf dem eine kleine Remise für einen Museumsbetrieb auf den Gleisen der St. Pöltner Straßenbahn errichtet werden sollte. Die Einstellung des Betriebs vereitelte jedoch dieses Vorhaben. Während des Baus der späteren Westautobahn A1 sollte sowohl die Straßenbahnstrecke als auch der Mühlbach mit nur einem Brückenbauwerk überquert werden. Dies erforderte eine seitliche Verschwenkung der Gleistrasse zwischen km 6,112 und km 6,374 um bis zu 25 m Richtung Westen. Diese Trassenverschiebung erfolgte zwischen 3. und 8. Oktober 1941. Für die umfangreichen Materialtransporte während des Autobahnbaus errichtete man südlich der Autobahntrasse im Bereich von St. Pölten eine 2-gleisige Materialbahn mit einer Spurweite von 900 mm. Diese mit Dampflokomotiven betriebene Bahn führte von der Haltestelle „Spratzern“ der Reichsbahnstrecke Leobersdorf–St. Pölten zu den jeweiligen Baulosen und kreuzte das Straßenbahngleis rechtwinkelig in km 6,317. Die Materialtransporte zur Baustelle im unmittelbaren Bereich dieser Autobahnbrücke erfolgte durch die Straßenbahn. Zu diesem Zweck errichtete man bereits im Jahr 1940 ein bei km 6,450 abzweigendes, 182 m langes Anschlussgleis. Nach der Haltestelle Spratzern befand sich die Haltestelle Brunn / Harlander Fabrik nahe des Haupteingangs zum Fabriksgelände. Die Gesamtlänge aller Ladegleise der Harlander Zwirnfabrik und Baumwollspinnerei betrug stolze 954 m. Kurz nach der erst am 9. August 1974 errichteten Bedarfshaltestelle Salcherstraße lag die mit einem Ausweichgleis versehene Endstation Harland. Das Streckenende lag unmittelbar vor dem Mühlbach in km 8,045. Zwischen 1912 und 1937 führte ein Anschlussgleis über eine kleine Brücke geradeaus weiter auf das Gelände der Spinnerei Theresienhof.

### Die Strecke B von der Daniel-Gran-Straße zum Bahnhof und ins Stadtzentrum

… in Arbeit …

### Die Strecke C vom Beamtenhaus über die Remise bis zur Glanzstoff-Fabrik

… in Arbeit …

## Probefahrten

Für den Betrieb wurden anfangs drei Triebwagen für den Personenverkehr und zwei Güterzuglokomotiven von der Grazer Waggonfabrik sowie für innerbetriebliche Zwecke von den Ringhoffer-Werken in Prag der geschlossene Güterwagen G1 und der offene Niederbordwagen JnG2 beschafft.
Für den überraschend starken Personenverkehr lieferte die Grazer Waggonfabrik im Juli 1911 den Beiwagen 11. Zunächst lag das stadtseitige Streckenende in der Kremser Landstraße kurz vor der Bahnhofsunterführung. Erst am 12. Dezember 1912 erfolgte die Verlängerung unter dem Bahnhof hindurch – hier befand sich auf einer Länge von nur 14,5 m die maximale Neigung der St. Pöltner Straßenbahn mit 38,62 ‰ – zur zentrumsnahe gelegenen Endstation in der Brunngasse. Diese Maßnahme führte zu einem starken Anstieg der Fahrgastzahlen. Die Strecke war durchgehend eingleisig mit Ausweichen im Bereich Eybnerstraße/Neugebäudeplatz sowie in der Haltestelle Papierfabrik Salzer. Außerdem verfügten die Endstellen Brunngasse und Harland jeweils über ein Umsetzgleis. Zwischen Brunngasse und der Haltestelle Kremser Landstraße bestand ausschließlich Personenverkehr. Es konnten daher Rillenschienen der Form 160/120 verlegt werden, der Mindestradius betrug hier 20 m. Auf allen übrigen im Straßenplanum gelegenen Abschnitten gelangten auch für den Güterverkehr mit geeignete Rillenschienen der Bauform 180/150a mit einem Mindestradius von 70 m zum Einsatz. Zwischen den Stationen Ober-Wagram und Salzerstraße erfolgte der Wechsel zu Vignolschienen der Form XXIVa, ab dort verfügte die Bahn über eine eigene Trasse abseits der Straßen.
Die Haupteinnahmequelle der Straßenbahn St. Pölten stellte anfangs der Güterverkehr dar, der Personenverkehr spielte zunächst nur eine untergeordnete Rolle. Durch die Anbindung des Stadtzentrums konnte eine Frequenzsteigerung im Personenverkehr erreicht werden, weshalb weitere Beiwagen angeschafft werden mussten.
Die St. Pöltner Straßenbahn war auch zur Postbeförderung verpflichtet. Die Steigerung auf bis zu 1200 zu transportierenden Paketen täglich bestellte die Straßenbahn St. Pölten 1913 den einzigen in Österreich gebauten Posttriebwagen, der am 25. April 1914 mit der Nummer 4 in Betrieb genommen wurde. Zur Verstärkung bei starkem Ausflugsverkehr erwarb die Straßenbahn einen kleinen, gebrauchten Beiwagen aus Wien. Das Fahrzeug wurde 1891 von der „Wiener Tramway-Gesellschaft“ in der eigenen Hauptwerkstätte als einspänniger Sommerwagen der Pferdetramway mit der Nummer 758 erbaut und ab 1902 für den elektrischen Betrieb adaptiert. Die St. Pöltner Straßenbahn kaufte den Wagen am 8. Juli 1918 von der „Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen“ und setzte ihn als Beiwagen 12 ein. Das Fahrzeug war somit das älteste Fahrzeug in St. Pölten. Aufgrund von weiter steigenden Fahrgastzahlen waren die Verantwortlichen 1927 auf der Suche nach einem weiteren gebrauchten Beiwagen und wurden bei der 723 Kilometer entfernten Straßenbahn Bremen fündig. Am 7. Dezember 1927 stand Wagen 369 erstmalig auf St. Pöltner Straßenbahngleisen. Nach umfangreichen Umbauten setzte man den nun als Beiwagen 13 bezeichneten Wagen ab 26. Oktober 1928 ein. Bereits im Sommer 1928 bestellte man bei den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken ÖSSW einen vierten größeren und stärkeren Personentriebwagen. Dieser Triebwagen 5 wurde ab 15. Juni 1929 meist bei starkem Fahrgastaufkommen im Schüler- und Berufsverkehr eingesetzt. Die 3-gleisige Remise war aufgrund der Fahrzeugzugänge zu klein geworden. Man errichtete daher ebenfalls 1929 einen seitlichen Anbau an die Wagenhalle für ein viertes Gleis, auf dem hauptsächlich die Beiwagen abgestellt wurden. Im gleichen Jahr musste wegen der Zunahme des Individualverkehrs die Ausweiche auf Anordnung des Stadtbauamtes vom Neugebäudeplatz in die Eybnerstraße zwischen Westbahnviadukt und Klostergasse verlegt werden.
Zur Entlastung der beiden oftmals im Dauereinsatz stehenden Güterzuglokomotiven lieferte die Grazer Waggonfabrik 1930 die baugleiche Lok 3. Allerdings bestanden zu den beiden Loks 1 und 2 ein paar Unterschiede: die Lok 3 verfügte über eine automatische Vakuumbremse für den Wagenzug und ein Vakuumhorn statt der elektrischen Hupe ihrer beiden Vorgängerinnen. Die Anfahr- und Bremswiderstände montierte man auf den beiden Vorbauten. Außerdem verbaute man statt der markanten ovalen Doppelscheinwerfer normale, kreisrunde Scheinwerfer.
Die äußerst schlechte Wirtschaftslage wirkte sich Anfang der 1930er-Jahre hauptsächlich auf die Industriebetriebe und somit auch auf die St. Pöltner Straßenbahn aus. Einige Fabriken mussten zusperren. Auch die Glanzstoff-Fabrik – einer der Hauptkunden der Straßenbahn musste im Juli 1930 vorübergehend die Produktion einstellen. Es gab drastische Rückgänge sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Auch die Versuche durch ermäßigte Frachttarife Anschlußgleisbesitzer nicht als Frachtkunden zu verlieren, schlugen fehl. Dies führte dazu, dass die Post- und Paketbeförderung mit der Straßenbahn im Jahre 1932 aufgegeben werden musste. Nachdem es für den Posttriebwagen 4 keine weitere Verwendung gab, blieb das Fahrzeug abgestellt. Durch einen umfangreichen Umbau verbunden mit dem Abbau des Stromabnehmers sowie dem Ausbau der beiden Fahrmotore und Fahrschalter, entstand im Jahr 1938 aus dem Posttriebwagen der Beiwagen 4 für den Personenverkehr.
Nach dem sogenannten Anschluss Österreichs im Jahr 1938 wurde auch die St. Pöltener Straßenbahn nach der deutschen Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) betrieben. Diese schrieb unter anderem vor, dass sich an der vorderen Fahrzeugfront des ersten Fahrzeuges an der höchsten Stelle ein beleuchtbares Liniensignal befinden musste. Bei der St. Pöltner Straßenbahn entschied man sich für H für die Kurse Richtung Harland und P für die Kurse Richtung St. Pölten. Diese waren an den Fahrzeugen in weißer Schrift auf schwarzem Grund angeschrieben, die Signale konnten bei Dunkelheit beleuchtet werden. Die Elektrolokomotiven für den Güterverkehr erhielten wegen der damals gültigen Verschubsignale „Vorwärts“ bzw. „Rückwärts“ auf der Harlander Seite V und auf der St. Pöltner Seite R als „Liniensignal“ für die Eindeutigkeit der gewünschten Fahrtrichtung. Mit Einführung des Rechtsverkehrs in Ostösterreich ab 19. September 1938 mussten alle Triebwagen und Lokomotiven mit Fahrtrichtungsanzeigern der Bauart „Knust“ ausgestattet werden.
Die zukünftige Autobahn sollte sowohl die Straßenbahnstrecke als auch den Mühlbach mit nur einer Brücke überqueren. Dies erforderte zwischen km 6,112 und km 6,374 eine seitliche Verschiebung der Gleistrasse um bis zu 25 m Richtung Westen. Die Trassenverschiebung erfolgte zwischen 3. und 8. Oktober 1941. Im Bereich St. Pölten errichtete man südlich der Autobahntrasse eine 2-gleisige Materialbahn mit einer Spurweite von 900 mm. Die mit Dampflokomotiven betriebene Bahn diente dem Transport von Baumaterial von der Haltestelle „Spratzern“ der Reichsbahnstrecke Leobersdorf–St. Pölten zu den jeweiligen Baulosen. Die Materialbahn kreuzte das Straßenbahngleis rechtwinkelig in km 6,317 nahe der Haltestelle „Aufeld“.
Die ständigen Probleme mit vielen Fehlauslösungen der automatischen Schutzvorrichtungen Tastgitter und Fangkorb führte immer wieder zu deren Zerstörung. Dem Ansuchen der Betriebsleitung zur Entfernung dieser Schutzvorrichtungen wurde mit Bescheid des Reichsverkehrsministeriums vom 5. April 1943 stattgegeben. Die störanfälligen Fangkörbe konnten durch starre Spitzbahnräumer ersetzt werden.
Es entwickelte sich im Güterverkehr bis 1945 und im Personenverkehr sogar bis 1947 ein noch nie dagewesenes Verkehrsaufkommen, welches nur durch den Einsatz aller verfügbaren Personal- und Fahrzeugreserven unter schwierigsten Bedingungen zu bewältigen war.
Am 1. April und 2. April 1945 wurde die fünfgleisige Übergabeanlage beim Frachtenbahnhof durch einen Fliegerangriff völlig zerstört, sodass der Güterverkehr mit 1. April 1945 eingestellt werden musste. An einen Wiederaufbau des Frachtenbahnhofs war nicht zu denken. Die Bombardierung der St. Pöltner Innenstadt am 12. April 1945 führte zu Beschädigungen an Remise, Werkstätte, Fahrleitungsanlage, Gleichrichteranlage sowie an Fahrzeugen, sodass auch der Personenverkehr eingestellt werden musste. Um den Güterverkehr zur Glanzstoff-Fabrik und für die Errichtung eines Verpflegungslagers verlegten Soldaten der Roten Armee ein neues Übergabegleis zur Bahnstrecke St. Pölten – Tulln. Am 27. Juni 1945 wurde der Güterverkehr teilweise wieder aufgenommen. Nach notdürftiger Reparatur der relativ geringen Schäden konnte am 2. Juli 1945 der Personenverkehr ebenfalls wieder aufgenommen werden.
Der zunehmende Individualverkehr führte im engen Bahnhofdurchlass zu massiven gegenseitigen Behinderungen im Straßenbahn- und Autoverkehr. Die Polizei drohte im Einvernehmen mit der Magistratsdirektion mit der generellen Sperre der Bahnhofsunterführung wegen „Gefahr in Verzug“. Am 27. Mai 1951 verkehrte die Straßenbahn zum letzten Mal zur Brunngasse. Das gesamte Schienenmaterial wurde rasch abgebaut und damit die Ausweiche der neuen Endstation in der Goldeggerstraße errichtet und am 29. Juli 1951 in Betrieb genommen. Inzwischen endete der Fahrbetrieb in der reaktivierten provisorischen Endstation Bahnhof aus der Anfangszeit. Die Straßenbahn war fortan nicht mehr mit dem Stadtzentrum verbunden, was einen starken Frequenzeinbruch zur Folge hatte. Das Stadtbauamt forderte den Abbau der Ausweiche in der Eybnerstraße. Ab 7. Oktober 1953 existierte nur mehr die Ausweiche Papierfabrik Salzer.
Nach Auflassung des Beiwagenbetriebs mussten bei Ausfall des „großen“ Triebwagens 5 in den Verkehrsspitzen meist zwei kleine Triebwagen mit einem Pendelschaffner eingesetzt werden. Es wurde daher ein weiterer großer Triebwagen beschafft. Aus Geldmangel kam allerdings nur ein gebrauchtes Fahrzeug in Frage. Am 1. September 1963 wurde daher der Wiener Hilfstriebwagen NL 6212, ehemals ein Triebwagen der Type N des Baujahrs 1925, der ursprünglich unter der Nummer 2703 bei der Wiener Elektrischen Stadtbahn lief, beschafft und nach kleineren Adaptierungsarbeiten ab dem 30. Dezember 1963 mit der Nummer 006 im Personenbetrieb eingesetzt. Die Ausfälle des Triebwagens (insbesondere der in St. Pölten bis dahin nicht gebräuchlichen Druckluftbremse) häuften sich und so wurde der Triebwagen nach einem Kompressorschaden am 17. Jänner 1973 abgestellt und im November 1974 zur musealen Erhaltung nach Wien abgegeben.
1974 beschloss die Betriebsleitung den Kauf zweier gebrauchter T1-Triebwagen (Nr. 404 und 407) von der Straßenbahn Wien. Der T1 404 wurde nach kleineren Umbauten ab 1. September 1975 als Triebwagen 7 in St. Pölten eingesetzt und erfreute sich sowohl beim Personal als auch bei den Fahrgästen großer Beliebtheit. Im Sommer 1975 wurde der kleine Triebwagen 2 wegen seines schlechten Erhaltungszustandes abgestellt und verkauft. Im Oktober 1975 musste auch der Triebwagen 5 abgestellt werden.
Am 10. Februar 1976 wurde die Straßenbahn aufgrund einer unbeglichenen Stromrechnung stillgelegt. Verhandlungen über eine Übernahme durch die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) oder das Land Niederösterreich scheiterten, sodass die Gesellschaft Konkurs anmelden musste.
Jedoch wurde der Anschluss der Glanzstoff-Fabrik noch bis zu deren Schließung 2008 mit einer ÖBB-Diesellokomotive beziehungsweise einem Unimog bedient. Ferner erhielt die Papierfabrik Salzer ihre Güterwagen noch einige Jahre nach der Stilllegung per Straßenroller zugestellt.

## Nachnutzung

Heute sind Teile der ehemaligen Trasse zum Radweg „Tramway Trasse“ umfunktioniert, die denkmalgeschützte Remise steht an der Einmündung der Daniel-Gran-Straße in die Herzogenburger Straße und ist heute ungenutzt. Seit 2004 wird über eine Wiedereinführung der Straßenbahn in St. Pölten nachgedacht; eine kurzfristige Realisierung scheint aber unwahrscheinlich.
* Wagen 1 anlässlich der Eröffnung vor der Remise
* Remise im Jahr 1971
* Remise im Jahr 2014
* Erhaltener Posttriebwagen Nr. 4 (2004)
* Der Triebwagen 3 im Ursprungszustand bei der Museumstramway Mariazell
* Lokomotive 2 bei der Museumstramway Mariazell (2015)
* Die Initialen St.P.St.B der St. Pöltner Straßenbahn

## Fahrzeuge

| Nummer | Baujahr | Hersteller | Länge | Achsstand | Bemerkungen |
| Lokomotiven ||||||
| Lok 1 | 1911 | Grazer Waggonfabrik | 8500 mm | 3200 mm | Güterzuglokomotive, derzeit Museumstramway Mariazell–Erlaufsee desolat |
| Lok 2 | 1911 | Grazer Waggonfabrik | 8500 mm | 3200 mm | Güterzuglokomotive, derzeit Museumstramway Mariazell–Erlaufsee desolat |
| Lok 3 | 1930 | Grazer Waggonfabrik | 8500 mm | 3200 mm | Güterzuglokomotive, aufgrund des schlechten Erhaltungszustandes am 25. September 1976 vor der Remise verschrottet |
| Lok | 1953 | Goldeband | 7640 mm | 2800 mm | Güterzuglokomotive, ex. ELIN-Union, Werk Weiz Lok 2, ab Jänner 1975 in St. Pölten, geplanter Umbau nicht begonnen |
| Triebwagen ||||||
| 1 | 1911 | Grazer Waggonfabrik | 7900 mm | 2700 mm | Plattformverglasung, Einsatz am letzten Betriebstag 1976, derzeit Museumstramway Mariazell–Erlaufsee, desolat |
| 2 | 1911 | Grazer Waggonfabrik | 7900 mm | 2700 mm | Plattformverglasung, 29. Juli 1975 Verkauf an privat, derzeit Museumstramway Mariazell–Erlaufsee, Ersatzteilspender |
| 3 | 1911 | Grazer Waggonfabrik | 7900 mm | 2700 mm | Plattformverglasung, Einsatz am letzten Betriebstag 1976, derzeit Museumstramway Mariazell–Erlaufsee, betriebsfähig rekonstruiert |
| 4 | 1914 | Grazer Waggonfabrik | 7700 mm | 2700 mm | Posttriebwagen, 1938 in Beiwagen umgebaut, 2004 betriebsfähig als Tw 4 rekonstruiert, derzeit Museumstramway Mariazell–Erlaufsee |
| 5 | 1929 | Grazer Waggonfabrik | 10700 mm | 3200 mm | Plattformverglasung, Tonnendach, seit Oktober 1975 abgestellt, derzeit Museumstramway Mariazell–Erlaufsee, in Aufarbeitung |
| 006 | 1925 | Simmering | 11600 mm | 3600 mm | 1963 von der Wiener Elektrischen Stadtbahn (ehemals NL 6212, ehemals N 2703) übernommen, Dezember 1966 Lyrabügel, Jänner 1973 abgestellt, derzeit Museumstramway Mariazell–Erlaufsee, in Aufarbeitung |
| 7 | 1954 | Lohner | 11600 mm | 3300 mm | 1974 von der Straßenbahn Wien ehemals T$_1$ 404 übernommen, Einsatz am letzten Betriebstag 1976, ab 1977 als Zweikrafttriebwagen 07 bei den WLB, derzeit Museumstramway Mariazell–Erlaufsee, Wagenkasten 2010 verschrottet |
| Beiwagen ||||||
| 11 | 1901 | Grazer Waggonfabrik | 8700 mm | 3000 mm | Plattformverglasung, 1920 umgebaut, bis 1961 in Betrieb. Fahrgestell im gleichen Jahr verschrottet, Wagenkasten auf einem Spielplatz in Unterradelberg, ebenfalls verschrottet |
| 12 | 1891 | Simmering | 6080 mm | 1600 mm | 1918 von der Straßenbahn Wien übernommen, 1941 umgebaut |
| 13 | 1905 | Bremer Straßenbahn | 7800 mm | 2200 mm | 1927 von der Straßenbahn Bremen gekauft, 1965 ausgemustert |
| 4 | 1914 | St.P.St.B | 7700 mm | 2700 mm | 1938 erfolgte der Umbau des Posttriebwagens zum Personenbeiwagen 4, 1973 verkauft |
| Güterwagen ||||||
| G1 | 1911 | Ringhoffer | 8540 mm | 4000 mm | geschlossener Güterwagen für den Stückgut-Transport. 1958 Verkauf an Leipnik-Lundenburger Zuckerfabrik |
| Jng2 | 1911 | Ringhoffer | 9020 mm | 4000 mm | offener Niederbordwagen, im Herbst 1975 verschrottet |
| Bahndienstfahrzeuge ||||||
| Draisine | 1943 | Werke Wörth | 4960 mm | 2200 mm | ehemals ÖBB X613.005, an Draisinenmuseum Traismauer abgegeben |
| Turmbeiwagen | 1910 | ÖSSW | ? | ? | Turmbeiwagen der Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke zum Bau der Oberleitung, 1911 Verkauf an St. Pöltner Straßenbahn, heute Museumstramway Mariazell–Erlaufsee, betriebsfähig |
Alle erhaltenen Fahrzeuge befinden sich heute im Besitz der Museumstramway Mariazell-Erlaufsee. Nummer 4 wurde weitgehend in den Originalzustand zurückversetzt.