# Flugfunk

Flugfunk bezeichnet den mobilen Flugfunkdienst, also einen Funkdienst zwischen Bodenfunkstellen und Luftfunkstellen oder zwischen Luftfunkstellen untereinander.

## Geschichte
### Flugfunk Nutzung oberhalb 30 MHz

Dem Aeronautical Mobile (R) Services, abgekürzt AM(R)S (dt. Aeronautischer Flugfunkdienst) wurde von der Internationalen Fernmeldeunion (englisch: International Telecommunication Union, ITU) der Bereich von 118,0 MHz bis 132,0 MHz während der ITU Radio Conference 1947 in Atlantic City weltweit exklusiv zur Nutzung zugewiesen. $^{Nr.4.1}$ In 1959 wurde bei der ITU Geneva Conference die Erweiterung von 118,0 MHz auf 117.975 MHz vorgenommen. $^{Nr.4.1}$ Bei späteren ITU-Konferenzen wurde noch der Bereich 132,0 bis 136,0 MHz und 136,0 MHz bis 137,0 MHz dem AM(R)S zugewiesen.$^,$$^{Nr.2.1.1.3Note}$
Der dem Flugfunk zugeteilte Bereich liegt im Frequenzbereich zwischen 30 und 300 MHz, welches auch als VHF-Frequenzband (en. Very High Frequency Band) bezeichnet wird und wird daher als VHF-Flugfunk bezeichnet. Im Frequenzbereich zwischen 300 MHz bis 3.000 MHz der als UHF-Frequenzband (Ultra High Frequency Band) bezeichnet wird liegen die militärisch genutzten Sprechfunkfrequenzen die daher auch als UHF-Flugfunk bezeichnet werden.
Anmerkung: von ICAO wurde ursprünglich in ICAO-Dokumenten Mc/s (Mega cycles per second) für das heute verwendete MHz. kc/s (kilo cycles per second) und c/s (cycles per second) für die heute verwendete Abkürzung kHz verwendet. Ungefähr mit dem Ammendment 52 (1974) von ICAO Annex 10 Volume I wurden die Einheiten auf Hz basierend verwendet.
Von ICAO wurde 1951 in ICAO Annex 10 ein Kanalraster für den Sprechfunk mit einem Frequenzabstand von 200 kHz festgelegt. $^{Nr.}$ $^{4.1.2}$ Da der ursprünglich festgelegte Abstand zwischen den Sprechfunkkanälen von 200 kHz aufgrund des in den folgenden Jahrzehnten ständig wachsenden Luftverkehrs und dem damit stetig wachsenden Bedarf an Sprechfunkfrequenzen nicht befriedigt werden konnte, wurde das Kanalraster in den folgenden Jahrzehnten sukzessive halbiert bis auf 25 kHz. Bis zum 1. Januar 1964 wurde das Kanalraster von 100 kHz $^{Nr.4.1.2.1}$ und nach dem 1. Januar 1964 wurde das 50 kHz-Kanalraster. Eine weitere Halbierung des Kanalabstands auf 25 kHz wurde zuerst ab dem 1. Juli 1976 regional eingeführt. $^{Nr.4.1.2.2}$
Ab 1996 wurde der Kanalabstand weiter auf 8,33 kHz reduziert. Dies erfolgte jedoch zuerst nur in der europäischen Region für den oberen Luftraum und nur in den „European Core States“ Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Niederlande, Österreich und der Schweiz. $^{Nr.2.1}$ Die Einführung des 8,33 kHz-Rasters in der europäischen ICAO-Region wurde von ICAO im ICAO-Dokument EUR-DOC-042, dem "8,33 kHz Regional Implementation Plan" definiert.

## Frequenzbereiche

Von der Internationalen Fernmeldeunion (englisch: International Telecommunication Union, ITU) werden für die Nutzung durch den „zivilen Flugfunk“ Frequenzbereiche zugewiesen. Es handelt sich dabei um 11 einzelne Frequenzbänder im Kurzwellenfrequenzband und einen Frequenzbereich im VHF-Frequenzband. In der zivilen Luftfahrt wird der Kurzwellenfunk hauptsächlich über Ozeanen und entlegenen Gebieten genutzt.
Über Land und somit auch über Europa findet der zivile Flugfunk hauptsächlich im VHF-Frequenzband von 117,975 bis 137,000 MHz statt. Die zu verwendenden Sprechfunkverfahren sind weltweit einheitlich durch den Anhang 10 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (ICAO Annex 10) geregelt. Die unterste, von ICAO zur Nutzung spezifizierte Frequenz ist 118,000 MHz, die höchste ist 136,975 MHz.
Von der ITU werden für die Nutzung durch den „militärischen Flugfunk“ ebenfalls Frequenzbereiche zugewiesen. Es handelt sich dabei um 13 einzelne Frequenzbänder im Kurzwellenfrequenzband und einen Frequenzbereich im VHF-Frequenzband.
Für den militärischen UHF-Flugfunk wird vor allem das in NATO-Europa harmonisierte UHF-Frequenzband 225–400 MHz genutzt. Dieses Frequenzband ist in der ITU-Frequenztabelle nicht enthalten und nicht als militärisch genutztes Frequenzband erkennbar. Der für Gleitwegsender des Instrumentenlandesystems genutzte Frequenzbereich von 328,6 bis 355,4 MHz wird vom militärischen Flugfunk ausgespart.
Die von der ITU für die Nutzung durch den Flugnavigationsfunkdienst zugewiesenen Frequenzbereiche, welche von der Luftfahrt für Navigationsanlagen und Radare genutzt werden, findet man im folgenden Artikel:

## Militärischer Flugfunk

Vom militärischen Flugfunk wird vor allem das von der NATO zur Nutzung in Europa harmonisierte UHF-Frequenzband 225–400 MHz verwendet. Mehr Informationen über diesen und die anderen vom militärischen Flugfunk genutzten Frequenzbereiche findet man im

## Ziviler Flugfunk

Der zivile Flugfunk im VHF-Frequenzband nutzt für den Sprechfunk über Land den Frequenzbereich 117,975 bis 137,000 MHz. Ziviler Flugfunk Für Flugzeuge, welche nach Instrumentenflugregeln fliegen, sind zwei Sprechfunkgeräte vorgeschrieben$^{§3,Abs.1,Nr.1,}$. ICAO unterscheidet beim zivilen VHF-Flugfunk zwischen der Übertragung von Sprache (Sprechfunk, engl. Voice Communication) und digitalen Informationen (engl. Data Link):
* VHF-Sprechfunk: Der primäre Kommunikationsweg zwischen Fluglotsen und Piloten
* VHF Data Link (VDL): Die überwiegend verwendeten Systeme, sind das althergebrachte ACARS und das neuere, leistungsfähigere VDL Mode 2. Grundsätzlich gibt es für den VHF Data Link folgende von ICAO standardisierte Varianten$^{chpt.6,Att.toPartI}$:
** ACARS (englisch Aircraft Communications Addressing and Reporting System), seit Jahrzehnten und auch noch aktuell (2024) in Europa (d. h. in der ICAO European Region) stark genutzt.
** VDL Mode 2, häufig genutztes Verfahren für „Controller–Pilot Data Link“ (CPDLC) im oberen Luftraum aktuell (2024) in der ICAO European Region genutzt.
** VDL Mode 3, Digitaler Sprechfunk, zwar standardisiert, jedoch weltweit keine Nutzung.
** VDL Mode 4, Digitaler Datenfunk, zwar standardisiert, jedoch aktuell (2024) nur wenige Nutzungen in der ICAO European Region.

### VHF-Sprechfunk

Durch die ursprüngliche Rasterung der Funkgeräte mit einem Kanalabstand von 50 kHz entstanden in diesem Frequenzbereich 360 Sprechkanäle. In den 1970er Jahren wurde dies durch einen verringerten Kanalabstand von 25 kHz auf 720 Kanäle erweitert. Der weitaus höhere Bedarf an Kanälen führte mittlerweile zur Entwicklung von Funkgeräten mit einem Kanalabstand von nur noch 8,33 kHz (d. h. 1/3 von 25 kHz); daraus ergibt sich theoretisch eine Verdreifachung der Zahl der nutzbaren Funkkanäle auf 2280 Kanäle. Die neuen Frequenzen des 8,33-kHz-Rasters werden in Europa schrittweise im kontrollierten Luftraum eingeführt.$^,$$^,$$^,$
Von der Europäischen Kommission war in der Durchführungsverordnung (DVO) 1079/2012 eine flächendeckende Einführung bis 2018 angestrebt worden. Jedoch gab es in der DVO 1079/2012 und gibt es in der ihr nachfolgenden DVO 2023/1770 immer noch Ausnahmen von der Vorschrift das 8,33-kHz-Raster zu nutzen. Der Grund ist, dass in Flugverkehrskontrollsektoren, die zu groß sind und nicht von einem Sender alleine versorgt werden können, von mehreren Bodenfunkstellen versorgt werden müssen. Dies erfolgt derzeit noch im 25 kHz-Kanalraster. Ursache dafür ist, dass bisher nicht alle Luftfahrzeuge mit VHF-Flugsprechfunkgeräten ausgerüstet sind, die darauf getestet sind, dass sie mit Signalen von mehreren Bodenfunkstellen (im Frequenz-Offset-Betrieb, Climax-Betrieb) zurechtkommen, wie es in dem Bordgerätestandard EUROCAE ED23C gefordert wird.
Die Signale des VHF-Sprechfunks sind amplitudenmoduliert. Dies hat zur Folge, dass zwar die Qualität der Verbindung gegenüber einer frequenzmodulierten Verbindung schlechter ist, jedoch Funksprüche dennoch bei einem relativ schlechten Signal-Rausch-Verhältnis verstanden werden können (siehe FM-Schwelle). Der Funkverkehr wird in der Betriebsart „Wechselsprechen“ (simplex) ausgeführt, das heißt, dass zu einer Zeit nur jeweils von einer Funkstelle gesendet werden sollte, da gleichzeitige Sendungen von verschiedenen Stellen auf derselben Frequenz in der Regel unverständlich sind.

#### Besonderheiten der Frequenz- bzw. Kanalwahl

Ein Vergleich von 25 kHz-Kanäle und 8,33 kHz-Kanäle beim VHF-Sprechfunk ist in der Abbildung dargestellt (Erweiterung der Darstellung in).
Durch die Einstellung des Kanals (z. B. durch Eingabe der Ziffernfolge „118.005“) wird mit Hilfe einer im Funkgerät hinterlegten Tabelle nicht nur die Mittenfrequenz des Kanals (in diesem Beispiel 118,0000 MHz), sondern auch das Frequenzraster des Kanals (hier 8,33 kHz) ausgewählt. (Zum Beispiel schaltet Eingabe des Kanals „118.000“ das Funkgerät ebenfalls auf die Mittenfrequenz 118,0000 MHz, jedoch im 25 kHz-Kanalraster).
Ein Bandpassfilter (dessen Filtercharakteristik in der Abbildung dargestellt ist) sorgt dafür, dass nur Signale durchgelassen werden, die in den Kanal „passen“. In der Frequenz benachbarte Signale (außerhalb der Bandbreite des Kanals) werden umso mehr unterdrückt, je stärker ihre Frequenz von der Mittenfrequenz des Kanals abweicht. Wählt man einen Kanal mit richtiger Mittenfrequenz (z. B. „118.000“) der zum 25 kHz-Kanalraster gehört, werden Signale aus benachbarten 8,33 kHz-Kanälen (sogenannte „Schulterkanäle“) ungefiltert durchgelassen, was zu Störungen führen kann.
Typische 6 dB-Bandbreiten der Bandpassfilter sind:
* 25 kHz-Kanalraster: ±8.0 kHz
* 8,33 kHz-Kanalraster: ±2.78 kHz

## Reichweite des Flugfunks

Der Radiohorizont, d. h. die maximal nutzbare Reichweite zwischen zwei Sende- und/oder Empfangsantennen $h$ und $H$ auf dem Erdboden oder in Luftfahrzeugen. Für die Berechnung des Radiohorizonts wird vorausgesetzt, dass der Sender eine ausreichende große Strahlungsleistung in Richtung des Empfängers erzeugt, damit die empfangene Signalleistung, abzüglich der mit Frequenz und Polarisation variierenden Dämpfung auf dem Ausbreitungsweg, über der Empfängerempfindlichkeit liegt.
Bei gegebenen Höhen von Sende- bzw. Empfangsantenne $h$ und $H$, beide bezogen auf die mittlere Meereshöhe (engl. Mean Sea Level, MSL), kann mit der folgenden Formeln der Radiohorizont ($R_{H}$) näherungsweise berechnet werden, siehe Radiohorizont:
$R_{H}=k({\sqrt {h}}+{\sqrt {H}})$ (Formel 1)
$k=3,57$ erlaubt die näherungsweise Berechnung des optischen Horizonts in km mit $h$ und $H$in m.
$k=1,23$ für den $R_{H}$ in NM mit $h$ und $H$ in ft und wird im Frequency Management Manual der ICAO European Region zur Berechnung der Funkverträglichkeit verwendet.
Der Radiohorizont von VHF-Signalen ist durch die Beugung des Signalwegs in der Atmosphäre ca. 15 % größer als der optische Horizont. Dadurch ergibt sich für Radiowellen ein $k=4,12$, statt $k=3,57$ für Licht.
Für $k=4,11$ bis $k=4,14$ für den $R_{H}$ in km mit $h$ und $H$ in m, ein $k=4,13$ ergibt nahezu die gleichen Werte die man durch Konvertierung des errechneten $R_{H}$ in NM nach km erhält.
Die direkte Umrechnung des $R_{H}$ von NM in km ergibt nicht das gleiche Ergebnis, wie wenn man die von Nautischen Meilen in Kilometer bzw. $h$ und $H$ von Fuß in Meter konvertierten Werte in Formel 2 verwendet.
$R_{H}$ in Nautische Meilen (1 NM = 1852 m) und der Antennenhöhen $h$ und $H$ in Fuß (1 ft = 0,3048 m) beide bezogen MSL
$R_{H}[NM]=1,23({\sqrt {H}}+{\sqrt {h}})$ (Formel 2)
$R_{H}$ in Kilometer (km) und der Antennenhöhen $h$ und $H$ in Meter (m) bezogen auf MSL:
$R_{H}[km]=4,13({\sqrt {H}}+{\sqrt {h}})$ (Formel 3)
Anmerkungen: Formel 2 für $R_{H}$ in NM und Formel 3 für $R_{H}$ in km sind nur Näherungsformeln! Das Ergebnis bei Berechnung Anwendung der Antennenhöhen $h$ und $H$ in ft, weicht bei Umrechnung der Entfernung in NM in km leicht von dem mit Formel 2 errechneten Wert ab, wie folgendes Beispiel zeigt: Formel 2 für den $R_{H}$ in NM errechnet 247,852 NM (konvertiert in km = 458,973 km) bei Anwendung der Höhe in ft mit $H=39.000$ ft (= 11.887,2 m) über MSL und $h=16$ ft (= 4,88 m) über MSL. Formel 3 für den $R_{H}$ in km errechnet 459,411 km (konvertiert in NM = 248,062 NM) bei Anwendung der Höhe in m mit $H=11.887,2$ m (ca. 39.000 ft) über MSL und $h=4,88$ m (ca. 16 ft) über MSL.

### Vergrößerung des Nutzungsbereichs durch Offset-Carrier

Für die Versorgung von sehr großen ATC Sektoren bei denen der Radiohorizont eines einzelnen Senders nicht zur Abdeckung solchen großen Sektors ausreicht, erfolgt die Versorgung durch mehrere Sender die über den ATC-Sektor verteilt sind. Die Nutzung von mehreren Sendern zur Versorgung eines großen ATC-Sektors wird als Offset-Carrier Betrieb bezeichnet. $^{Nr.}$ $^{2.2.1.1.&AttachementtoPartII1.2}$ Bei Nutzung von Offset-Carriern im 8,33 kHz Kanal Raster wird dies von ICAO in Europa auch als Climax-Betrieb $^{Nr.1.9}$ bezeichnet. Für den Offset-Carrier Betrieb werden mehrere Sender über das Versorgungsgebiet verteilt, da durch den Capture-Effects in AM Empfängern bei der Demodulation eine weitestgehende, aber nicht immer störungsfreie, Unterdrückung eines amplituden-modulierten, (engl. Amplitude Modulation, AM) schwächeren Trägers durch einen 10-fach stärkeren modulierten Trägers, entspricht 10 dB, $^{Nr.3.1.3.3.4}$ wobei beide Signale im Durchlassbereich des Empfängers liegen. Die dabei erzielbare absolute Unterdrückung des schwächeren Trägers variiert jedoch mit der erforderlichen Störungsfreiheit des empfangenen Signals, dem im Empfänger verwendeten Demodulator, der Modulation bzw. Modulationsparametern und dem Frequenzoffset zwischen den Mittenfrequenzen der Träger und Pegelunterschied zwischen den Signalen.
Auch wenn bei AM-modulierten Signalen weitestgehend nur das Signal des jeweils stärksten Senders im Flugsprechfunkempfänger demoduliert wird, kann es bei zu kleinem Frequenzoffset zwischen den Trägermittenfrequenzen zu Schwebungen durch Überlagerung der einzelnen Signale kommen. Um dies zu vermeiden müssen alle Flugsprechfunksender die sich innerhalb des Radiohorizonts des Flugfunkempfängers des Luftfahrzeugs befinden bei Nutzung des 25 kHz Kanal-Rasters um mindestens 5 kHz voneinander unterscheiden. $^{AttachementtoPartII1.2}$ In Europa werden beim Climax-Betrieb zur Abdeckung von großen ATC-Sektoren bis zu 5 Sender bei einem 25 kHz breiten VHF-Com Kanal verwendet um für große Sektoren eine Versorgung zu ermöglichen. Der Climax Betrieb auf in Kanälen im 8,33 kHz Kanalraster ist bei Nutzung von AM DSB (en. Double Side Band, dt. Doppelseitenband mit vollem Träger) auf 2 Sender begrenzt, sofern die Sender nicht AM CSSB (en. Carrier Single Sideband, dt. Träger mit nur einem Seitenband) verwenden, was derzeit aber nicht genutzt wird.

## Potentielle zukünftige für den zivilen Flugfunk

Es gibt einige Ansätze für die Digitalisierung des Flugfunks mit Hilfe von neuen Systemen:
In 2013 untersuchte das EU-Forschungsprojekt SANDRA (Seamless Aeronautical Networking through Integration of Data links, Radios, and Antennas) neue systeme für die digitale Kommunikation im Flugfunk.
Ein weiteres, potentielles, neues, digitales Kommunikationssystem für die Luftfahrt, ist das L-band Digital Aeronautical Communications System (LDACS). LDACS könnte in Teilen des zurzeit u. a. für Distance Measuring Equipment, Tactical Air Navigation und Sekundärradar genutzten Frequenzbands 960 MHz bis 1.164 MHz implementiert werden. LDACS ist u. a. vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt entwickelt worden und befindet sich bei ICAO in der Standardisierung.

## Sprache und Aussprache beim Sprechfunk

Die im internationalen Flugverkehr weltweite vereinbarte Funk-Sprache ist Englisch; entsprechend ist auch für den Sprechfunk im Bereich der deutschen Flugsicherung die englische Sprache Standard. Im Sichtflug-Bereich (VFR) kann in Deutschland auch Deutsch gesprochen werden.
Die Bodenfunkstellen der unkontrollierten Flugplätze (Rufzeichen „RADIO“) werden nicht von einem Flugsicherungsprovider betrieben. Dort ist Deutsch die Standardsprache; auf dafür zugeteilten Frequenzen kann auch Englisch gesprochen werden.
Einzelbuchstaben, zum Beispiel von Luftfahrzeugkennzeichen, Rollbahnbezeichnungen oder Luftraum-Kategorien werden mit Hilfe des ICAO-Alphabets ausgesprochen, auch bei Verwendung von Deutsch als Funksprache.
Die Aussprache von Ziffern und Zahlen folgt besonderen Regeln: zwei wird zu „zwo“, three wird als „tri“ ausgesprochen, nine als „niner“ und thousand als „tausend“. Ganze Hunderter und ganze Tausender werden „natürlich“ gesprochen, es heißt also „Flughöhe zwo-tausend-vier-hundert Fuß“ oder „altitude two-tausend-four-hundred feet“. Andere Zahlen müssen durch ihre Einzelziffern ausgedrückt werden: Piste zwo-sieben/runway two-seven; Steuerkurs zwo-eins-null/heading two-one-zero, QNH eins-null-eins-neun/QNH one-zero-one-niner.
Da der Flugfunk eine auf Englisch zwar weltweit einheitlich formalisierte Sprachform hat, aber dennoch landesspezifisch organisiert ist, kann es zu Problemen kommen, wenn Piloten die Landessprache benutzen, die jedoch von anderen, landesfremden Piloten nicht verstanden wird. Neben Englisch sind in vielen Ländern landestypische Sprachen zulässig, so dass der Funkverkehr mit der Flugsicherung in den entsprechenden Ländern auch in diesen Sprachen erfolgen darf.

## Sprechfunk Bodenfunkstelle / Luftfunkstelle

Die Sprachkommunikation von Bodenfunkstellen ziviler Flugplätze zu Luftfunkstellen von Luftfahrzeugen erfolgt in der Regel auf Funkfrequenzen oder Funkfrequenzkanälen aus dem VHF-Flugfunkfrequenzband 117,975–137 MHz. Jeder zivile Flugplatz in Deutschland hat in der Regel mindestens eine Funkfrequenz zur Sprach-Kommunikation Boden-Bord / Bord-Boden. Ferner gibt es die Flugfunkfrequenzen, die Kontrollcenter (englisch Area Control Centre, ACC) der Flugsicherung für die Flugverkehrskontrolle auf der Strecke (englisch „en-route“) nutzen. Jede von der Bundesnetzagentur zugeteilte Flugfunkfrequenz wird zuvor vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung mit Hilfe der ICAO europaweit koordiniert, um sicherzustellen dass Störungen durch andere Nutzer der gleichen Frequenz in anderen Ländern vermieden werden.
Ein durch Fluglotsen kontrollierter Platz wird in Deutschland mit dem Ortsnamen und dem Zusatz TOWER (bzw. TURM bei deutschsprachigem Funkverkehr) angerufen, einen unkontrollierten Platz ruft man mit dem Flugplatznamen und dem Zusatz RADIO (früher INFO), unkontrollierte Plätze mit AFIS mit dem Zusatz INFORMATION.
Die für einen Flugverkehrskontrollsektor der Flugsicherung zuständigen Fluglotsen der Flugsicherung werden auf dem in der Aeronautical Information Publication (bzw. ICAO-Karte) veröffentlichten Kanal gerufen. Das dafür verwendete Rufzeichen entspricht dem Namen des zuständigen Area Control Centres der Flugsicherung gefolgt von dem Wort RADAR (z. B. LANGEN RADAR, BREMEN RADAR, MÜNCHEN RADAR, MAASTRICHT RADAR. Eine Ausnahme ist das Rufzeichen RHEIN RADAR für das Center Karlsruhe).
Die Abwicklung des Sprechfunkverkehrs folgt generell festen Regeln und sogenannten Sprechgruppen (festen Formulierungen für bestimmte Meldungstypen), deren Kenntnis in der Prüfung zu einem Sprechfunkzeugnis nachgewiesen werden muss. Die hohe Standardisierung dient der Vereinfachung des Funkverkehrs. So werden die nötigen Informationen mit größtmöglicher Sicherheit vor Irrtümern und Missverständnissen übermittelt.
Bei unkontrollierten Flugplätzen gibt die Flugleitung nur Verkehrsinformationen, aber keine Anweisungen oder Freigaben. Ausnahmen sind zur unmittelbaren Gefahrenabwehr jedoch möglich. Beim Anflug melden sich die Piloten mindestens fünf Minuten vor dem Platz, geben ihr Landevorhaben bekannt, erfahren die Landerichtung und melden danach ihre Position in der Platzrunde.
Bei kontrollierten Plätzen wird der Verkehr auf der Start- und Landebahn sowie in der Kontrollzone um den Flugplatz herum durch den Towerlotsen gelenkt. Kontrollierte Flugplätze haben oft auch eine Vorfeldkontrolle, um die Bewegungen auf dem Vorfeld zu koordinieren, sowie in den meisten Fällen eine Rollkontrolle für den Rollverkehr von und zu den Start-/Landebahnen. Tower, Rollkontrolle und Vorfeldkontrolle haben jeweils eigene Funkfrequenzen.
An größeren Flugplätzen gibt es unter der Abkürzung „ATIS“ (Automatic Terminal Information Service) eine automatische, auf einer flugplatzspezifischen ATIS-Funkfrequenz ausgestrahlte Platzinformation (Wetter, aktive Pisten, Luftdruck QNH und ggf. weitere aktuelle Besonderheiten). Piloten, die nach Instrumentenflugregeln (IFR) starten oder landen wollen, müssen hierzu die aktuelle ATIS-Aufsprache beachten; Piloten, die nach Sichtflugregeln (VFR) fliegen, müssen zwar nicht, sollten es aber zumindest. Jede neue ATIS-Durchsage wird bei erfolgten Aktualisierungen durch einen fortlaufenden Buchstaben aus dem ICAO-Alphabet kenntlich gemacht.
In Deutschland unterliegt der Flugfunk dem Fernmeldegeheimnis. Inhaber eines Sprechfunkzeugnisses haben zur Wahrung des Fernmeldegeheimnisses Schweigepflicht.

## Bordanlagen

Für die Ausrüstung von Flugzeugen mit Flugfunkgeäten in Deutschland macht die Flugsicherungsausrüstung-Verordnung (FSAV) folgende Vorgaben:
* Nach Instrumententenflugregeln (engl. Instrument Flight Rules, IFR) müssen gemäß FSAV ( $^{§3,Abs.1,Nr.1}$) zwei VHF-Sende-/Empfangsgeräte (einstellbarer Frequenzbereich: 118,000–136,975 MHz) für den Sprechfunkverkehr im beweglichen Flugfunkdienst mit den Flugverkehrskontrollstellen vorhanden sein. Für Flüge im oberen Luftraum (oberhalb Flugfläche 245) müssen diese Geräte für den Betrieb im 8,33 kHz-Kanalraster geeignet sein.
* Nach Sichtflugregeln (engl. Visual Flight Rules, VFR) sind gemäß FSAV ( $^{§4,Abs.1}$) Flugzeuge, Drehflügler, Motorsegler, Segelflugzeuge, aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge, Ultraleichthubschrauber und Tragschrauber, Luftschiffe und Freiballone mit einem UKW-Sende-/Empfangsgerät (einstellbarer Frequenzbereich: 118,000–136,975 MHz) auszurüsten. Die Sendeleistung und die Empfängerempfindlichkeit des Funkgeräts muss ausreichend sein, damit nach Berücksichtigung der flugbetrieblichen Eigenschaften des Luftfahrzeugs, der beflogenen Strecke immer ein einwandfreier Sprechfunkverkehr mit der Flugsicherung (engl. Air Traffic Control, ATC) erfolgen kann. Ausnahmen und Einschränken sind in Absatz 2 bis 5 von §4 der FSAV definiert.
Die Vorgaben für die Mindestausrüstung von Flugzeugen mit Zulassung für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) in der Schweiz ist in Technische Mitteilung TM 02.050-10 festgelegt.

## Sprechfunkzeugnis

Hauptartikel: Sprechfunkzeugnis (Luftfahrt)
Zur Nutzung des Flugfunks ist ein Sprechfunkzeugnis erforderlich.
Das Sprechfunkzeugnis ist in Deutschland als „Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst“ (BZF I und BZF II) sowie als „Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst“ (AZF) eingeführt.
Beim BZF II wird ausschließlich in deutscher Sprache geprüft, daher berechtigt es nur zum Flugfunk im Sichtflug innerhalb Deutschlands.
Beim BZF I wird die Befähigung zur Durchführung des Flugfunks im Sichtflug (VFR) in englischer und deutscher Sprache geprüft, zusätzlich auch das Verständnis englischer Fachtexte.
Das AZF berechtigt zusätzlich zur Durchführung des Funkverkehrs im Instrumentenflug (IFR); es setzt die Prüfung zum BZF I oder BZF II voraus.
Daneben gibt es noch das BZF E und das AZF E. Diese entsprechen dem BZF I beziehungsweise dem AZF, berechtigen aber nur zur Durchführung des Sprechfunks in englischer Sprache.
Ausgenommen von der Zeugnispflicht sind:
* Luftfunkstellen an Bord von Freiballonen, Luftsportgeräten und Segelflugzeugen innerhalb der Lufträume G, E und F.
* Luftfunkstellen während der Ausbildung,
* Funkstellen in Kraftfahrzeugen, die ausschließlich für die Verbindung mit Luftfunkstellen in Freiballonen, Luftsportgeräten und Segelflugzeugen betrieben werden,
* Bodenfunkstellen, die ausschließlich für die Übermittlung von Flugbetriebsmeldungen eingesetzt werden,
* Inhaber entsprechender gültiger Militärerlaubnisse.
Nähere Einzelheiten regelt die Verordnung über Flugfunkzeugnisse.

## Flugnavigationsfunkdienst

Neben dem Flugfunkdienst existiert in der Luftfahrt auch der Flugnavigationsfunkdienst. Dabei werden Signale von Flugnavigationsfunkanlagen am Boden für die Anzeige von Navigationsinformationen auf Navigationsinstrumenten an Bord genutzt, dies sind:
* Ungerichtetes Funkfeuer (Non Directional Beacon, NDB) die im Bereich zwischen 200,0 kHz bis 526,5 kHz (Lang- und Mittelwellen-Bereich) senden.
* (D)VOR (Drehfunkfeuer, engl. Very High Frequency Omnidirectional Radio Range, VOR oder Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range, DVOR) die im VHF-Bereich 108,00 bis 117,975 MHz auf Frequenzen zwischen 108,000 MHz bis 117,950 MHz senden, sofern diese Frequenzen nicht ILS-LLZ zugeordnet sind.
* ILS-LLZ (ILS-Localizer, dt. ILS-Landekurssender) des Instrumentenlandesystems (Instrument Landing System – ILS) die im VHF-Bereich 108,00 bis 117,975 MHz auf Frequenzen zwischen 108,100 MHz bis 111,950 MHz senden, sofern diese Frequenzen nicht (D)VOR zugeordnet sind. Die Frequenzen der VHF-Sender liegen oberhalb des VHF-Rundfunk-Bandes und unterhalb des Frequenzbereichs des VHF-Flugfunk-Sprechfunks.
* ILS-GP (ILS-Glide-Path, dt. ILS-Gleitweg) Sender frequenzgepaart zu ILS-LLZ ein Bestandteil eines ILS Systems sind und im UHF-Bereich 328,6 und 335,4 MHz senden.
* Ferner gehören ILS-Marker die im VHF-Bereich 74,6 MHz bis 75,4 MHz auf 75 MHz senden zum ILS Systems, sofern diese nicht durch DME ersetzt werden und En-Route Marker die auch im VHF-Bereich 74,6 MHz bis 75,4 MHz auf 75 MHz
Für die Anzeige der Schrägentfernung zu Transpondern des Distance Measuring Equipment (DME) bzw. militärischen Tactical Air Navigation (TACAN) Transponder, sofern diese die ICAO Vorgaben gem. ICAO Annex 10 Vol.I erfüllen, werden diese von Interrogatoren an Bord von Luftfahrzeugen abgefragt um aufgrund der Laufzeit die Schrägentfernung zu Transpondern zu messen.
* DME- und TACAN-Interrogatoren und Transponder nutzen das Frequenzband 960–1.215 MHz und senden auf Frequenzen zwischen 962 MHz und 1213 MHz, welches auch von SSR Mode A, C und S basierten Systemen mit den Mittenfrequenzen 1030 MHz und 1090 MHz genutzt wird. DME können sowohl einzeln als auch frequenzgepaart mit ILS als ILS/DME, mit (D)VOR als VOR/DME werden.
* SSR Mode A, C und S basierte Systeme, z. B. ACAS und MLAT nutzen 1030 MHz und 1090 MHz im Frequenzband 960–1.215 MHz und gehören gem. Definition der ITU auch zum Flugnaviagtionsfunkdienst.