# Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg

Würzburg Hbf–Aschaffenburg Hbf :
| Strecke der Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg ||
| Streckennummer (DB): | 5200 5201 (Würzburg–Veitshöchheim) 5228 (Aschaffenburg-Goldbach–Aschaff. Hbf) 7910 (Würzburg Hbf Zell Fbn–Würzb. Rbf Zell) |
| Kursbuchstrecke (DB): | 800 |
| Kursbuchstrecke: | 416 (1946) 418d (Wernfeld – Gemünden (Main) 1946) |
| Streckenlänge: | 89,3 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | D4 |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Maximale Neigung: | 21,7 ‰ |
| Streckengeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Zugbeeinflussung: | PZB, ZUB262 |
| Zweigleisigkeit: | (durchgehend) |
| Legende von Fürth, drittes Gleis von Rottendorf von Treuchtlingen Würzburg Ludwigsbahnhof (bis 1864) 0,000 00,000 Würzburg Hbf 181 m Beginn Strecke 5201 (rechts) Schnellfahrstrecke nach Hannover 2,200 Würzburg Hbf Zell Fbn (Bft) Strecke 7910 2,582 Hafeneisenbahn Würzburg 3,700 00,000 Würzburg Rbf Zell (Bft) 3,888 Würzburg-Zell (Bft) 4,600 00,000 Würzburg Rbf Ausfahrt 5,115 00,000 Würzburg Rbf 6,000 06,000 Schnellfahrstrecke Würzburg–Hannover Ende Strecke 5201 6,912 06,931 Veitshöchheim 6,8+170,2 6,9+15,0 10,010 Erlabrunn 12,767 Thüngersheim (ehem. Bf) 16,505 Retzbach-Zellingen 18,638 Himmelstadt 24,375 Karlstadt (Main) 26,830 Karlburg (Bk) 29,200 Gambach (Main) 31,268 Gambach Üst 34,093 Wernfeld Hp (seit 2004) 34,275 Wern 34,730 Wernfeld von Waigolshausen 37,797 Gemünden (Main) 159 m 38,953 Mühlbach, Fränkische Saale nach Flieden von Gemünden Zollberg 40,000 Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg 40,949 Langenprozelten 44,800 Bundesstraße 26 45,060 Neuendorf (ehem. Trasse) von Rohrbach (Nantenbacher Kurve) 46,780 Nantenbach (Abzw) 156 m 51,432 Lohr Bf 168 m 51,500 nach Wertheim 54,160 Beilstein (Bk) 55,110 Spathmühle (Bk) 58,029 Partenstein 192 m 58,190 B 276 58,200 Lohr 60,580 Lohrtal (Bk) Aubach (3 ×) 63,320 Krommenthal (Bk) 65,454 Wiesthal 242 m 67,000 Lohrbach 67,700 Lohrbach 68,040 Neuhütten (Bk) 69,800 (ehem. Trasse bis 2017) 70,391 Heigenbrücken (neu) 70,500 Falkenbergtunnel (2623/2619 m) Ostrampe (5 ‰) Lohrbach 71,900 Heigenbrücken (alt) 275 m Lohrbach 72,300 Schwarzkopftunnel (926 m) 73,100 Heigenbrücken West (Bbf, zuletzt Üst) 73,254 Schwarzbach 73,500 Hirschbergtunnel (365/525 m) Elsbachtal-Trog Spessartrampe (22 ‰) Metzbergtunnel (586/629 m) 74,800 B 26 74,960 Hain (Bk) Seebach 76,680 Eisenwerk (Bk) Haintunnel (765 m) 76,1+77,1 76,2+0,0 (nur Gegenrichtungsgleis) 77,130 (ehem. Trasse bis 2017) 77,1+29,6 77,6+0,0 78,000 Laufach 78,200 B 26 78,788 Laufach 175 m 79,2+140 B 26 79,2+202,5 79,4+0,0 79,400 Laufach 82,000 Eisenbahnbrücke Hösbach, BAB 3 82,100 Aschaff 82,725 Hösbach 158 m 83,300 Hösbach Ort (geplant) 86,120 Aschaffenburg-Goldbach 0,000 86,500 Aschaffenburg-Goldbach (Bft Abzw) 86,500 nach Aschaffenburg Süd Beginn Strecke 5228 (rechts) Aschaffenburg Ost (geplant) Bundesstraße 26 2,385 00,000 Aschaffenburg Hbf Einfahrt (Bft) von Miltenberg Hbf 2,912 89,326 Aschaffenburg Hbf 131 m nach Frankfurt (Main) Süd nach Darmstadt Quellen: ||
Die Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg, auch Main-Spessart-Bahn, ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von Würzburg Hauptbahnhof über Gemünden (Main) nach Aschaffenburg Hauptbahnhof. Ihre Bedeutung liegt vor allem im Fern- und Güterverkehr, da sie den Ballungsraum Rhein-Main mit dem unterfränkischen Oberzentrum Würzburg und darüber hinaus mit Nürnberg und München und in Richtung Österreich und Italien verbindet. Der Name ergibt sich aus dem Verlauf der Bahnstrecke parallel zum Main und durch den Spessart.

## Geschichte
### Streckenbau

Die Strecke wurde durch Gesetz vom 23. Mai 1846 konzessioniert. Bei der Streckeneröffnung durch die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen am 1. Oktober 1854 war die Main-Spessart-Bahn Teil der bayerischen Ludwigs-West-Bahn von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg bis zur damaligen Staatsgrenze mit dem Kurfürstentum Hessen zwischen Kahl am Main und Großkrotzenburg.

### 20. und 21. Jahrhundert

Seit dem 10. Oktober 1954 ist der Abschnitt von Würzburg bis Veitshöchheim elektrifiziert und seit dem 26. September 1957 wird die Gesamtstrecke elektrisch betrieben. Dadurch war die Zahl der Güterzüge, die auf der Spessartrampe eine Schiebelokomotive benötigten, stark zurückgegangen. Mit 365 Zügen pro Tag war die Strecke nach Angaben der Deutschen Bundesbahn im Sommer 1970 stark überbeansprucht. Seit Juni 2017 ist die Spessartrampe durch eine deutlich flachere Neubaustrecke ersetzt.
Zwischen Februar 2010 und Oktober 2011 wurde die 96 Meter lange Eisenbahnbrücke über die A 3 bei Hösbach erneuert.

### Neubauplanungen

In Verbindung mit der geplanten Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden legte die Bundesbahn im Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn 1970 Pläne für eine als Ergänzungsstrecke Aschaffenburg–Würzburg bezeichnete Neubaustrecke vor. Diese sollte den überlasteten Abschnitt zwischen Gemünden und Würzburg entlasten.
Die Strecke sollte den Spessart in Richtung Würzburg zunächst etwa parallel zur Autobahn A 3 überqueren, bei Waldaschaff nördlicher als die Autobahn verlaufen und den Main bei Hafenlohr überqueren. Die Anbindung an die Bestandsstrecke sollte nördlich von Würzburg erfolgen, die Streckenlänge dadurch von 90 Kilometer auf 67 Kilometer und die Fahrzeit von 50 Minuten auf 25 Minuten verkürzt werden. Ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke wurde geprüft, aber aufgrund der ungünstigen Linienführung östlich von Aschaffenburg, der Spessartrampe und des engen Profils des Schwarzkopftunnels nicht weiter verfolgt. Mitte 1971 zählte die Strecke zu einer von vier Ergänzungsstrecken der höchsten Prioritätsstufe, die weitgehend bis 1980 realisiert werden sollten.

#### Bundesverkehrswegeplan 1973

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt als eine von sieben geplanten Eisenbahn-Neubaustrecken das Vorhaben zwischen Würzburg und Aschaffenburg. Für die geplante, 65 Kilometer lange Neubaustrecke wurden Kosten in Höhe von 1,2 Milliarden D-Mark kalkuliert.
Nach dem Planungsstand der Vortrassierung von November 1973 sollte die Strecke bei Hösbach aus der Bestandsstrecke ausfädeln und in östlich gestreckter Linienführung durchgehend südlich der Bestandsstrecke bis südöstlich von Partenstein verlaufen. Im weiteren Verlauf sollte sie nördlich an Lohr am Main und südlich an Neuendorf vorbeigeführt werden. Von dort sollte die Strecke in einem Bogen in südöstlicher Richtung verlaufen. Südlich von Gemünden, auf Höhe von Wernfeld, sollte sie sich in die aus Hannover kommende Neubaustrecke einfädeln und im weiteren Verlauf bis nach Würzburg-Zell in weitgehend gerade Linienführung verlaufen.
Die geplante Neubaustrecke stieß auf starken Widerstand von Naturschutzverbänden, die eine Beeinträchtigung des Spessarts befürchteten, und wurde daher von der Bundesbahn aufgegeben.

#### Bundesverkehrswegeplan 1980

Der Ende 1979 beschlossene Bundesverkehrswegeplan 1980 sah als neues Vorhaben an Stelle der Neubaustrecke den Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis zum Jahr 1990 vor. Die geschätzten Kosten lagen bei 850 Millionen D-Mark.
Am 25. Februar 1980 erhielt die Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd, die bei der Bundesbahndirektion Nürnberg den südlichen Streckenabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg plante, den Auftrag, den Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg voranzutreiben. Neben dem Neubau eines Tunnels im Bereich der Spessartrampe war hierin insbesondere die Nantenbacher Kurve (10 Kilometer) enthalten. Die Einbindung des neuen Tunnels in eine „Neubaustrecke Aschaffenburg–Gemünden“ war ausdrücklich als Option vorgesehen. Die Planung von 1982 sah dabei vor, einen 37,6 Kilometer langen Abschnitt zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (mit Linienzugbeeinflussung) zu ertüchtigen.
Nach anderen Angaben war um 1982 eine Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden geplant, die aus der Nantenbacher Kurve und einer 18 Kilometer langen Umfahrung der Steilstrecke westlich des Schwarzkopftunnels bestand. Die Neubaustrecke sollte südwestlich von Hösbach beginnen und bei Wiesthal in die Bestandsstrecke einmünden. Im Rahmen der insgesamt 28,0 Kilometer langen und mit 200 km/h befahrbaren Strecke sollten 7 Tunnel mit einer Gesamtlänge von elf Kilometern entstehen. 1983 war ein Ausbau auf 32 Kilometer Länge vorgesehen.
Anfang März 1983 wurde unter dem Motto „Das Laufachtal muß leben“ die Aktionsgemeinschaft Laufachtal gegründet, die sich gegen den Ausbau der Strecke einsetzte.

#### Bundesverkehrswegeplan 1985

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war schließlich nur noch ein Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg in der Kategorie Planungen enthalten. Für die Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden waren Investitionen von 520 Millionen DM vorgesehen.

#### Bundesverkehrswegeplan 1992

Im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 war eine mit 1,495 Milliarden DM kalkulierte ABS/NBS Hanau–Nantenbach/Würzburg–Iphofen enthalten.
Eine Raumempfindlichkeitsprüfung für die Neu- und Ausbaustrecke Hanau–Fulda/Würzburg schloss im Jahr 2002 Begradigungen für den kurvenreichen Abschnitt östlich von Heigenbrücken aufgrund sehr hoher bis äußerst hoher Empfindlichkeiten der großflächig zusammenhängenden, unzerschnittenen Waldgebiete aus. Ein konfliktarmer Korridor für eine mögliche Umweltverträglichkeitsstudie konnte nicht gefunden werden.

#### Neubau der Spessartrampe

Der betrieblich anspruchsvollste Abschnitt der Strecke war bis 2017 die 5,4 Kilometer lange Spessartrampe, ein Steigungsabschnitt zwischen Laufach und dem Schwarzkopftunnel mit einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰, die bis zuletzt noch bei schweren Güterzügen eine Schiebebelokomotive erforderte. Überlegungen, den kosten- und materialintensiven Schiebebetrieb zwischen Laufach und Heigenbrücken zu vermeiden und gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt zu erhöhen, führten am 28. August 2006 zur Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums, den gesamten Abschnitt grundlegend neu zu trassieren. Nach Vergabe der Aufträge an ein Konsortium begannen die Bauarbeiten im Sommer 2013.
Der Neubauabschnitt, der am 19. Juni 2017 eröffnet wurde, verkürzte den Schienenweg zwischen Würzburg und Aschaffenburg um 470 Meter. Er bildet den Planfeststellungsabschnitt 3 der Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach.

## Streckenverlauf

Die Strecke passiert nach dem Verlassen des Würzburger Hauptbahnhofs zunächst den Neuen Hafen und den Rangierbahnhof, der 2004 von der damaligen Railion (heute DB Cargo) stillgelegt wurde. Vor dem Erreichen des wegen seines Empfangsgebäudes beachtenswerten Bahnhofs Veitshöchheim unterquert die Main-Spessart-Bahn die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die hier das Maintal auf der 30 Meter hohen Maintalbrücke Veitshöchheim überquert. Die Strecke folgt weiterhin dem rechtsseitigen Maintal, wobei sie sich die stellenweise sehr beengte rechte Uferseite mit der Bundesstraße 27 teilt. In Wernfeld trifft sie auf die Werntalbahn aus Waigolshausen, die jedoch nicht in die Main-Spessart-Bahn einmündet, sondern zunächst parallel zu deren Gleisen verläuft. Auf Höhe von Gemünden beschreibt der Main einen Bogen von nahezu 180 Grad, dem die Bahn ebenfalls folgt und nochmals die Schnellfahrstrecke unterquert.
Die Nantenbacher Kurve verbindet die Main-Spessart-Bahn und die die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zwischen dem Betriebsbahnhof Rohrbach der Schnellfahrstrecke und der Betriebsstelle Nantenbach, östlich von Lohr, auf der Main-Spessart-Bahn. Diese Abkürzung ermöglicht Fernverkehrszügen zwischen Würzburg und Lohr die Schnellfahrstrecke zu nutzen und verkürzt deren Fahrzeiten erheblich, da der Streckenabschnitt durch das Maintal abschnittsweise nur mäßige Geschwindigkeiten zulässt.
Von Lohr aus geht es westwärts durch den Spessart. Ab dem Bahnhof Lohr (200 m ü. NN) steigt die Strecke auf zwanzig Kilometern bis Heigenbrücken (275 m ü. NN) an der Nordflanke (ab etwa Krommenthal an der Südflanke) des Lohrtals stetig an. Unmittelbar westlich des Bahnhofs Heigenbrücken führte sie bis 2017 durch den 926 Meter langen, fast horizontalen Schwarzkopftunnel. Am westlichen Ende des Tunnels befand sich beim Hofgut Wendelstein der Scheitelpunkt der Strecke und der Betriebsbahnhof Heigenbrücken West, der das Aussetzen und den Gleiswechsel der von Laufach kommenden Schiebelokomotiven und deren Fahrt zurück als Lokzug ermöglichte. Bis zum Bahnhof Laufach (175 m ü. NN) führte die Strecke über die Spessartrampe, auf der die Züge auf 5,2 Kilometern Streckenlänge 100 Meter Höhenunterschied bewältigten, was einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰ entsprach. Tatsächlich schwankte diese zwischen 15,4 und 21,7 Promille. Damit Züge über 1.000 Tonnen Zuglast, die in östlicher Richtung, auf Würzburg zu, und damit in der Steigung verkehrten, diese bewältigen konnten, stand im Bahnhof Laufach immer mindestens eine Elektrolokomotive in Schiebebereitschaft. Heute verläuft die Strecke zwischen östlich von Heigenbrücken und Laufach in drei neuen Tunneln über dem Schwarzbach- bzw. Laufachtal mit einer güterzugfreundlicheren Steigung. Kurz vor dem Haltepunkt Hösbach überquert die Strecke die A 3. Geradlinig geht es nun Richtung Aschaffenburg Hauptbahnhof am südlichen Talfuß des Aschafftals.
Die Strecke ist zwischen Gemünden (Main) und Würzburg seit 2007 als überlasteter Schienenweg eingestuft. 2008 wurde ein erster Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität vorgelegt, der 2021/2022 aktualisiert wurde.
* Regional-Express aus Frankfurt erreicht Würzburg
* Regionalbahn in Retzbach-Zellingen
* ICE auf der Nantenbacher Kurve
* Regionalbahn im Maintal
* Güterzug durchfährt den Bahnhof Lohr

## Verkehrsangebot

Zwischen der Einmündung der Nantenbacher Kurve und Hanau wird die Main-Spessart-Bahn im Personenverkehr von Fernverkehrszügen befahren, ansonsten dominieren Züge des Nahverkehrs. Eine Ausnahme bildete das samstägliche Intercity-Zugpaar Rottaler Land von Passau und Mühldorf nach Hamburg, das zwischen Würzburg und Fulda statt der Schnellfahrstrecke die Nord-Süd-Trasse befuhr und in Gemünden (Main) hielt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde es als letztes Fernverkehrszugpaar auf diesem Streckenabschnitt eingestellt.
Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lösten ICE-Züge die ehemaligen Intercitys auf dem Korridor Ruhrgebiet–Frankfurt–München ab, zunächst im Zwei-Stunden-Takt und seit Dezember 2006 stündlich. Zusätzlich wird eine zweistündliche Fernverkehrslinie von Wien über Passau nach Dortmund über die Main-Spessart-Bahn geführt. Sie nutzt zwischen Frankfurt und Köln die Linke Rheinstrecke und verkehrt im vierstündlichen Wechsel über das Ruhrgebiet über Wuppertal im Bergischen Land. Züge dieser Linie, die nicht in Tagesrandlage verkehren, beginnen erst in Passau oder Nürnberg und werden statt der mit Neigetechnik ausgestatteten ICE-T mit ICE 1 gefahren. Seit diesem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 verkehren keine direkten Eurocity-Züge mehr direkt Budapest über die Strecke. Mindestens ein Zug verkehrt über Dortmund hinaus nach Hamburg. Die Linie nach Wien wurde in Zusammenarbeit mit den Österreichischen Bundesbahnen realisiert. Bis Dezember 2020 endeten die meisten Züge aus Wien in Frankfurt am Main. In Tagesrandlage, wenn die Hannover-Würzburger Schnellfahrstrecke nicht für Personenzüge zur Verfügung steht, verkehren einzelne Fernzüge zwischen Frankfurt und Würzburg auf voller Länge über die Main-Spessart-Bahn. Darüber hinaus verkehren einzelne Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg bis Gemünden über die Main-Spessart-Bahn.
Im Nahverkehr wird die Strecke stündlich von Regional-Express-Zügen der Relation Würzburg–Aschaffenburg–Hanau–Frankfurt bedient. Alle zwei Stunden wird diese Verbindung über Schweinfurt bis Bamberg durchgebunden; diese Regionalzüge fahren zwischen Hanau und Frankfurt am Main, anders als die übrigen, links des Mains über Maintal. Als Fahrzeugmaterial kommen seit Dezember 2017 Bombardier Twindexx Vario zum Einsatz, bis dahin weitestgehend Wendezüge mit Doppelstockwagen, bespannt mit Lokomotiven der DB-Baureihe 146. Die früheren Durchläufe bis Nürnberg wurden größtenteils im Dezember 2006 aufgegeben, seitdem bestehen in Würzburg bahnsteiggleiche Umsteigebeziehungen. Verdichtet wird dieses stündliche Angebot im Abschnitt Würzburg–Gemünden durch eine annähernd dreißigminütig versetzte Regionalbahn-Linie, die meist aus Schweinfurt oder Bamberg kommt und über Gemünden hinaus bis nach Jossa oder Schlüchtern durchgebunden wird. Werktags werden zu den Hauptverkehrszeiten zudem einige Verstärkerzüge zwischen Würzburg und Karlstadt eingesetzt, die aus Treuchtlingen kommen. Von Frankfurt Süd aus werden ebenfalls im Stundentakt Regionalbahnen über Hanau und Aschaffenburg bis Laufach angeboten (RB 58).

## Tarifgebiete

Die Main-Spessart-Bahn liegt seit dem 1. August 2013 von Würzburg bis Wiesthal im Tarifgebiet des Nahverkehr Mainfranken (NVM), der am 1. August 2004 den früheren Würzburger Tarifverbund (WTV) abgelöst hat. Der Streckenabschnitt von Heigenbrücken bis Aschaffenburg liegt sowohl in der Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (VAB) als auch bereits im Übergangsgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), dessen Kern-Tarifgebiet mit dem Bahnhof Großkrotzenburg zwischen Aschaffenburg und Hanau beginnt.

## Zukunft
### Ausbau der Strecke

In den 2000er und 2010er Jahren wurde mit der „Mottgers-Spange“ ein Vorhaben einer Neubaustrecke aus dem Raum Frankfurt Richtung Fulda und eventuell Würzburg bezeichnet. Verschiedene Varianten sahen u. a. eine von der Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen auf der Höhe von Wächtersbach abzweigende Neubaustrecke vor, die zwischen Würzburg und Fulda mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg verbinden sollte. Bei Realisierung einer südlichen Variante dieses Vorhabens hätten Fernverkehrszüge zwischen Würzburg und Frankfurt damit zukünftig die Main-Spessart-Bahn im Abschnitt Hanau–Gemünden umgangen und wären in Hanau Richtung Fulda gefahren. Das Projekt wurde zeitweilig zurückgestellt, 2013 als Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt wieder aufgenommen. Die Mottgers-Spange wurde dabei Anfang 2018 verworfen.
Laut einer im Februar 2018 vorgelegten Machbarkeitsstudie sollen zwischen Hanau und Nantenbach Fahrzeitverkürzungen von bis zu 6,4 Minuten erreichbar sein. Zwischen Wiesthal und Nantenbach würde dabei eine 15 km lange Neubaustrecke für 200 km/h entstehen, die Bestandsstrecke zwischen Hanau und Aschaffenburg für 200 km/h ertüchtigt sowie der Abschnitt zwischen Aschaffenburg und Heigenbrücken punktuell für 160 km/h ausgebaut werden.
Der 2. Gutachterentwurf des Deutschlandtakt-Fahrplankonzepts von 2019 sah im Fernverkehr zwischen Aschaffenburg und Würzburg eine planmäßige Fahrzeit von 28 Minuten vor. Dies entspricht einer Verkürzung von 9 Minuten gegenüber der im Jahresfahrplan 2019 hinterlegten typischen Fahrzeit von 37 Minuten.
Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist eine Neubaustrecke für 230 km/h zwischen Heigenbrücken und Nantenbach unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 1,5 Milliarden Euro vorgesehen. In Einfahrt von Würzburg Rangierbahnhof sollen auf der Strecke für den Güterverkehr aus beiden Richtungen je ein zusätzliches Puffergleis für 18 bzw. 63 Millionen Euro entstehen. Im Februar 2024 stellte die Deutsche Bahn erste Planungen für eine solche, rund 19 km lange und weitgehend im Tunnel verlaufende Strecke vor. Neben der Reisezeitverkürzung solle zusätzliche Kapazität im Schienengüterverkehr geschaffen werden.

### Umgehung Lohr

Anfang Oktober 2010 schlug die Arbeitsgemeinschaft Bahndreieck Spessart eine nördlich an Lohr vorbeiführende Trasse vor. Mit dieser etwa vier Kilometer langen durch einen Tunnel führenden Neubaustrecke sollte der Durchgangsverkehr beschleunigt und die Lärmbelastung vermindert werden. Regionalzüge dagegen sollten weiter auf der bestehenden Trasse verkehren.

### Erneuerungen an Betriebsstellen

In Wernfeld wurde der ehemalige Bahnhof im Winkel der Main-Spessart-Bahn und der Werntalbahn zugunsten eines näher zum Ortszentrum gelegenen Haltepunktes aufgegeben, der im Sommer 2002 nach 13-monatiger Bauzeit fertiggestellt wurde. Die Gesamtkosten für die beiden Außenbahnsteige in Fertigbauweise beliefen sich auf 2,3 Millionen Euro. Der Bahnhof Veitshöchheim erhielt ebenfalls für 3,2 Millionen Euro zwei neue Außenbahnsteige in Fertigbauweise sowie eine neue Unterführung. Der Aschaffenburger Hauptbahnhof erfuhr bis 2008 eine umfassende Modernisierung.
Der barrierefreie Ausbau des Haltepunkts Partenstein begann 2023 mit voraussichtlicher Fertigstellung Ende 2023. Der barrierefreie Ausbau von Hösbach war im Mai 2023 in Bau, der barrierefreie Ausbau von Laufach für den Zeitraum von Mai 2023 bis 1. Quartal 2024 geplant.
Die Überleitstelle Gambach Üst wurde Mitte Juni 2024 in Betrieb genommen.
Zwei Haltepunkte in Hösbach Ort und Aschaffenburg Ost befinden sich in Planung. Für Aschaffenburg Ost mit zwei über Treppen sowie Aufzugsanlagen erreichbaren Bahnsteigen wurde von der Deutschen Bahn im November 2022 mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2028 gerechnet. Im Januar 2025 wurde vom Eisenbahn-Bundesamt der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Der Baubeginn war ursprünglich für 2025 geplant, wurde im Februar 2025 aber auf unbestimmte Zeit in die 2030er Jahre verschoben.

### Personennahverkehr

Die RE-Linie Würzburg–Bamberg–Lichtenfels–Bayreuth/Hof wurde 2015 zweigeteilt. DB Regio Mainfrankenbahn und Franken gewannen beide Ausschreibungen Anfang 2013. Seit Dezember 2015 besteht sie einerseits aus der Linie Frankfurt–Würzburg–Bamberg, die ehemals Frankfurt–Würzburg–Nürnberg durchgebunden war und von DB Regio Mainfrankenbahn betrieben wird. Andererseits ging die Linie Bamberg–Lichtenfels–Bayreuth/Hof an einen anderen Bereich der DB Regio Franken über und wird mit Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 612 bedient. Ab Dezember 2017 wurden zweistündlich die aus Frankfurt kommenden neuen Twindexx-Vario-Züge (neue Doppelstockzüge) ab Würzburg nach Bamberg verlängert. In der Übergangszeit wurden die Doppelstockmittelwagen mit Steuerwagen behängt und mit 146.2 oder zwei 111ern im Sandwich gefahren. Auf der parallelen RB-Linie der Mainfrankenbahn werden Coradia Continental-Züge oder bei Fahrzeugmangel in Frankfurt freigewordene 425 eingesetzt.