# Bahnstrecke Meyrargues–Nizza

Meyrargues–Nizza :
| Das im August 1944 zerstörte Viadukt Gorges de Loup nordöstlich von GrasseDas im August 1944 zerstörte Viadukt Gorges de Loup nordöstlich von Grasse ||
| Strecke der Bahnstrecke Meyrargues–NizzaStreckennetz der CFSF, 1929 ||
| Streckenlänge: | 210 km |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) |
| Legende Bahnstrecke Eyguières–Meyrargues von Eyguières Bahnstrecke Lyon–Marseille von Marseille 210,2 Meyrargues 205 m Bahnstrecke Lyon–Marseille nach Lyon über Grenoble RN 96 206,2 Peyrolles-en-Provence 206 m 201,7 Jouques 263 m RN 561 Bouches-du-Rhône/Var 196,2 Port-Sec-des-Roques 307 m 191,1 Rians 354 m RN 561 RN 561 187,0 Artigues 363 m 183,5 Esparron 393 m 180,3 Saint-Martin 375 m RN 561 173,9 Varages 306 m L’Eau Salée (3×) St. Pothin 167,8 Barjols 304 m RN 560 La Fauvery 165,8 Pontevès 330 m RN 560 162,6 Camparoux (Bauxit) 158,3 Rognette 404 m RN 560 (2×) 155,4 Mine de St. Barnabé (Bauxit) 151,1 Aups-Sillans 363 m La Bresque RN 560 GC 131 143,2 Salernes-Villecroze 241 m RN 560 135,5 Entrecasteaux 245 m 132,7 Sainte Foy 253 m 128,7 Lorgues 238 m Florieye 123,6 Sauve-Clare 201 m Tunnel Les Faïsses (3×) (80+120+70 m) 119,8 Flayosc 234 m RN 562 RN 557 Nartuby RN 557 112,7 Draguignan 180 m Bahnstrecke Les Arcs–Draguignan RN 555 RN 562 101,7 Figanières 97,2 Callas 93,7 Bargemon 90,6 Claviers 398 m 85,8 Les Méaulx 82,6 Rayol (120 m) 79,5 Seillans 74,5 Fayence RN 563 70,3 Callian 67,4 Montauroux 198 m RN 562 Var/Alpes-Maritimes 62,3 Saint-Cassien-Tanneron 60,9 Siagne (Siagneviadukt) (zerstört seit August 1944) (230 m) 59,2 Tunnel de Planasteaux (535 m) RN 562 55,2 Peymeinade Cabris-Sainte-Cézaire Saint-Jacques ehem. RN 562 ehem. RN 567 Grasse (PLM) Tramways des Alpes-Maritimes nach Cagnes-sur-Mer 48,8 Grasse 267 m 48,5 Font-Laugière (Pont Eiffel) 45,8 Riou-de Magagnosc (Pont Félix Martin) 44,6 Tunnel de Saint-Laurent (125 m) 44,4 Magagnosc-Châteauneuf 41,5 Tunnel de Pré-du-Lac (515 m) 41,7 Tunnel du Riou-le-Bar (104 m) 41,5 Riou-du-Bar 41,0 Le Bar-sur-Loup 300 m 40,2 Ribas ou de la Fanerie RD 2210 (ehem. RN 210) 38,0 Loup 38,9 Riou-de-Gourdon 37,7 Loup (zerstört seit August 1944) (319 m) 37,6 Tunnel du Loup (60 m) RD 2210 (ehem. RN 210) 34,6 Vallettes 33,8 Clare 32,7 Saint Antoine RD 2210 (ehem. N. 210) 31,0 Tourrettes-sur-Loup 30,5 Pasceressa (zerstört seit August 1944) 30,2 Cassan 29,1 Téolière 27,2 Malvan (190 m) RD 2210 (ehem. RN 210) 26,0 Vence 325 m 24,7 Lubiane (90 m) RD 2210 (ehem. RN 210) 23,5 Tunnel des Fonts (53 m) 22,3 Tunnel des Canons (30 m) 22,0 Cagne 21,7 Tunnel de la Cagne (224 m) 21,2 Saint-Jeannet-La Gaude 20,2 Tunnel de Saint-Jeannet (860 m) RN 209 15,8 Gattières 14,4 Enghiéri (RN 210) 13,6 Pont de la Manda Var Bahnstrecke Nizza–Digne-les-Bains nach Digne Bahnstrecke Nizza–Digne-les-Bains nach Digne 12,8 Colomars (1892–1968) 62 m Bahnstrecke Nizza–Digne-les-Bains nach Digne 10,5 Bellet–Tennis des Combes (1893–) 50 m 9,2 Saint-Sauveur (seit 1949) 42 m 7,8 Lingostière 36 m 6,5 Saint-Isidore 57 m 5,6 Crémat–PAL (seit 1987) 4,2 Tunnel de Bellet (950 m) 4,1 Magnan 77 m 3,3 La Madeleine 3,0 Saint-Pierre 60 m 2,7 Pont de Verani (26 m) 2,1 Tunnel de Saint-Pierre (633 m) 2,0 Saint-Philippe (seit 1981) 1,6 Tunnel de Saint-Philippe (255 m) 60 m 1,2 Parc Impérial (seit 1986) 0,8 Tunnel de la Mantéga et du Piol (350 m) 0,6 Gambetta 25 m 0,4 Abzw. nach Bahnhof Nice-Ville 0,2 Nice-CP (seit 1991) 22 m 0,0 Nice-Sud (bis 1991) ||
Die Bahnstrecke Meyrargues–Nizza, im Volksmund französisch Train des Pignes (deutsch: Pinienzapfenbahn) genannt, war eine eingleisige Meterspur-Bahnstrecke in den Départements Bouches-du-Rhône, Var und Alpes-Maritimes, die zwischen 1889 und 1892 eröffnet und bis August 1944 vollständig befahren wurde. An den beiden Streckenenden Meyrargues und Nizza sowie in Draguignan gab es Anschluss an normalspurige Strecken der Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM). Schwere, durch das Deutsche Heer während seines Rückzuges verursachte, Schäden an drei wichtigen Talbrücken verhinderten die vollständige Wiederaufnahme des Betriebs nach dem Zweiten Weltkrieg. Im Januar 1950 wurde auch der Verkehr auf dem letzten Abschnitt eingestellt. Einige Besonderheiten haben die Strecke einmalig gemacht.

## Geschichte

Nach dem Frieden von Zürich fiel die Grafschaft Nizza, die seit 1380 zum Haus Savoyen, also zuletzt zu Italien gehört hatte, 1860 an Frankreich. Aus militärischer Sicht war ein Bahnanschluss als Strategische Bahn daher unerlässlich. Seit dem Beschluss über den Bau der Bahnstrecke Marseille–Ventimiglia 1852, die entlang der Mittelmeerküste verlief, gab es in dieser Region ab 1864 bereits militärische Versorgungskapazitäten, doch wünschte die Generalität eine weitere Strecke. Mit dem Plan Freycinet genannten Gesetz, das am 18. Mai 1878 beschlossen und 14 Monate später noch erweitert wurde, konnte der Bau von insgesamt 8850 Kilometern auf 181 Bahnstrecken finanziert werden. Diese Strecke, die immer als eine Einheit verstanden und auch durchgängig betrieben wurde, bestand nach dem Freycinet-Plan aus zwei Teilen:
* Streckennummer 139: Draguignan–Grasse–Vence–Cagnes-sur-Mer
* Streckennummer 140: Draguignan–Barjols–Mirabeau (später in das nahe Meyrargues geändert)
Der Bau dieser Bahn mit vielen Ingenieurbauwerken war sehr aufwendig, die Trassierung war schwierig und erforderte viele enge Kurvenradien. Eine Meterspur wurde als die einzig wirtschaftliche angesehen, womit erstmals eine vom Staat gebaute Bahn von der Normalspur abwich. Die Konzession für den Betrieb wurde am 17. August 1885 für 99 Jahre der Chemins de fer du Sud de la France erteilt, die eigens dafür gegründet worden war.
Die Bauarbeiten für die bereits im Sommer 1885 für öffentlich erklärte Strecke liefen ab 1886 von dem zentralen Ort Draguignan, Endpunkt der Bahnstrecke Les Arcs–Draguignan, in beide Richtungen. Bereits am 22. März 1889 konnte der westliche Abschnitt bis Meyrargues eröffnet werden, der dort an die Bahnstrecke Lyon–Marseille anschloss und der mit nur wenigen Kunstbauwerken auskam. Zuvor schon waren Teilabschnitte eröffnet worden: Am 23. April 1888 bis Salernes und am 27. August bis Barjols. Der Abschnitt östlich von Draguignan wurde im Sommer 1889 für öffentlich erklärt. Im Jahr darauf wurde mit den Arbeiten begonnen. Der Streckenabschnitt bis Grasse konnte am 8. November 1890 eröffnet werden. Damit war die Strecke die erste Schmalspur-Bahnstrecke in Frankreich mit einer Länge von mehr als 100 km. Die Bahnlinie befriedigte die Anrainergemeinden nicht, weil auf der kurvigen Strecke mit vielen Halten nur ein sehr langsames Vorwärtskommen möglich war. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag unter 20 km/h; 1912 dauerte die Fahrt auf der Gesamtstrecke elf Stunden.
Beim Bau gab es eine weitere Besonderheit: Aus strategischen Gründen bestand der Staat darauf, mit normalspurigen Zügen von Nizza aus bis nach Draguignan gelangen zu können, weil dort eine große Militäranlage war. Die Militärstrategen befürchteten einen feindlichen Angriff von See her gegen die Küstenbahnlinie in Höhe der Baie des Anges. So wurden auf der Strecke Draguignan–Nizza zunächst Vierschienen-, später Dreischienengleise verlegt, damit Züge in Normal- und Meterspur auf der gleichen Trasse fahren konnten.
Die schwerfälligen Dampflokomotiven wurden 1935 durch Dieseltriebwagen ersetzt. Die durchschnittliche Anzahl von Fahrgästen stieg dadurch von 8,8 auf 17,9 Passagiere pro Zug an.
Am Morgen des 24. August 1944 erlitt die Strecke ihr jähes Ende. Ein deutsches Heereskommando zündete auf dem Rückzug vor den Alliierten der Operation Dragoon Sprengladungen an vier wichtigen Brücken. An dem Loup-Viadukt wurden dabei vier Bögen zerstört, am Viadukt Pascaressa und der Metallbrücke von Siagne jeweils zwei. Auch an der Manda-Brücke über den Var gab es eine Sprengung.
Bereits am 27. August 1944 wurde der Bahnverkehr auf dem westlichen Abschnitt Meyrargues–Draguignan wieder aufgenommen. Ab 5. September fuhren auch östlich von Draguignan wieder Züge, wo Güterverkehr bis Montauroux und Personenverkehr von Draguignan bis Tanneron, unmittelbar vor dem zerstörten Siagneviadukt, angeboten wurde. Von dort bis Nizza bestand ab 1. November 1944 eine Omnibus-Verbindung als Bahnersatz.
Während die Manda-Brücke im Winter 1945/46 wieder repariert wurde, unterblieb der Wiederaufbau der übrigen Brücken aus Kostengründen. Die 1944 zunächst auf 15 Millionen Francs bezifferte Schadenssumme stieg nach weiteren Prüfungen sowie inflationsbedingt bis 1947 auf 70 Millionen Francs. Zugleich nahm die Zahl der Fahrgäste in den späten 1940er-Jahren durch die Konkurrenz des Straßenverkehrs deutlich ab. Im Güterverkehr war Bauxit aus den zwischen Varages und Aups-Sillans gelegenen Abbaustätten vor dem Krieg eines der wichtigsten Transportgüter, das jedoch nach 1944 nur noch in geringeren Mengen abgebaut und ab 1949 ausschließlich per Lkw befördert wurde. Nachdem eine Stilllegung aus Unwirtschaftlichkeit bereits 1948 erwogen wurde, fiel am 14. Dezember 1949 der Beschluss zur Streckenschließung zum 2. Januar 1950. Die Entwidmung fand zum 1. November statt, ab Sommer 1951 wurden die Gleise abgebaut und die Bahnanlagen den Gemeinden übergeben.
Die historischen Dampfzüge auf der Bahnstrecke Nizza–Digne-les-Bains heißen heute öffentlichkeitswirksam ebenfalls Train des Pignes, deren Firmenemblem heute ein zentraler Pinienzapfen schmückt. Diese Bezeichnung war aber ursprünglich den Zügen auf der Strecke Meyrargues–Nizza vorbehalten.