# Panzer-Triebwagen 15

Der Panzer-Triebwagen 15 (kurz: Eisb. Pz. Tr. Wg. Nr. 15 oder PT 15) war ein deutsches gepanzertes Triebfahrzeug aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges und wurde ab September 1939 von der Wehrmacht eingesetzt.

## Geschichte

Der Panzer-Triebwagen 15 war ein dieselmechanisch angetriebenes Schienenfahrzeug und hatte eine Länge von 13,10 m und einen Achsstand von 7,30 m. Angetrieben wurde der Wagen durch zwei 75 PS-Motoren. Gebaut wurde das Fahrzeug 1929 innerhalb der Serie DR 807 bis 811 von Wegmann in Kassel für die Deutschen Reichsbahn Gesellschaft mit der Bezeichnung 811 für den Personenverkehr auf Nebenbahnen.
1938 war von diesen fünf nur noch der Triebwagen 811, mit dem Namen Seydlitz, der Reichsbahndirektion Königsberg vorhanden und im Wehrkreis I neu aufgestellt. Die Panzerung erhielt der Wagen in Königsberg durch Anordnung der dortigen Reichsbahndirektion. Dieser wurde dann als Panzer-Triebwagen 15 nach Allenstein verlegt und dem Panzerzug 7 zugeteilt. Zwischenzeitlich außer Dienst gestellt (1940) und umgebaut (1942) blieb er bis 1943 der einzige Panzer-Triebwagen in den Beständen der Wehrmacht und blieb bis zum Kriegsende im Einsatz.

## Technische Daten

Die Bewaffnung bestand am Anfang aus vier leichten Maschinengewehren vom Typ 34. Die Besatzung bestand aus einem Offizier, acht Unteroffizieren und 16 Mannschaften. Drei der Unteroffiziere wurden von der Reichsbahn als technisches Personal gestellt. Damit hatte der Wagen eine Besatzung von 25 Mann. Die Besatzung verfügte über elf Gewehre mit je 20 Schuss, zwölf Pistolen und drei Maschinenpistolen. Zusätzlich gab es 60 Stiel- und 60 Eierhandgranaten. Die Kommunikation wurde durch eine Funk- und Fernsprecheinrichtung sichergestellt, für eine akustische Kommunikation direkt vor Ort verfügte der Panzer-Triebwagen über zwei Sirenen. Für eine weitere visuelle Kommunikation wurden im Triebwagen drei Leuchtpistolen mit unterschiedlichen Signalpatronen mitgeführt.
Zwischen Oktober 1942 und März 1943 fanden umfangreich Umbauarbeiten am Triebwagen statt. Dabei wurden die Motoren durch zwei 150 PS starke Motoren ausgetauscht. Für die Wartung der neuen Motoren wurde dem Triebwagen ein Elektrotechniker zugeteilt, wodurch sich die Besatzung auf 26 erhöhte. Auch die Bewaffnung wurde auf sechs Maschinengewehre erhöht und in der Dachmitte ein runder Beobachtungsturm aufgesetzt. Um das damit entstandene Mehrgewicht besser verteilen zu können und die beiden Achsen zu entlasten, wurde eine zusätzliche Laufachse (A 1 A) in der Wagenmitte eingebaut.

## Einsatz
### 1939

Am 1. September wurde der Triebwagen mobilisiert und war am 3. September voll einsatzbereit. Im September und Oktober wurde er dem Panzerzug 6 unterstellt und diente als Nahsicherung.

### 1940

Zwischen Mai und Juni operierte er als selbstständige Einheit. Als am Morgen des 10. Mai der Angriff auf Frankreich erfolgte, rückte der Triebwagen von Igel aus in Richtung luxemburgische Grenze vor. Vor dem Bahnhof Wasserbillig stieß er auf eine Sperre. Diese war so massiv, dass sie nur durch eine Sprengung beseitigt werden konnte. Um 6:55 Uhr konnte er seine Fahrt in Richtung Luxemburg fortsetzen. Zusammen mit dem Panzerzug 25 rückte der Triebwagen vor, beide erreichten um 10:45 Uhr den Bahnhof Luxemburg. Noch am gleichen Tag fuhr der Triebwagen weiter zur luxemburgisch-belgischen Grenzstation Kleinbettingen. Der Panzerzug 25 verblieb derweil in Luxemburg.
An der Grenze angekommen, konnte die Besatzung auf belgischen Gebiet größere Streckenzerstörungen feststellen. Diese waren so gravierend, das Eisenbahnpioniere diese erst reparieren mussten. In der Zwischenzeit begann der Triebwagen mit der Sicherung der Eisenbahnstrecke zwischen Kleinbettingen, Pettingen und Differdingen. In Differdingen angekommen, wurden Eisenbahnpioniere und Material zu den Baustellen der zerstörten Gleisanlagen gebracht. Als am 17. Mai die Strecken wiederhergestellt waren, rückte der Triebwagen über Arlon nach Marbehan vor. Am 18. Mai erreichte er Mellier und am 22. Mai war er in Libramont-Chevigny. Fünf Tage später erreichte er, immer zusammen mit den Eisenbahnpionieren, Herbeumont. Wie der Triebwagen im Juli genutzt wurde, ist nicht belegt.
In der zweiten Juli-Hälfte verlegte der Triebwagen, zusammen mit dem Panzerzug 23 und dem Panzerzug 25, zurück nach Deutschland. Im weiteren Verlauf des Sommer 1940 hatte man keinen weiteren Bedarf an einigen Panzerzügen und dem Panzer-Triebwagen 15. Aus diesem Grund wurde er, mit Verfügung vom 14. August, außer Dienst gestellt. Der Triebwagen wurde im Reichsbahnausbesserungswerk Königsberg verwahrt.

### 1941

Im November wurde der Triebwagen reaktiviert und ab Dezember dem Panzerzug 25 unterstellt.

### 1942

Am 22. Mai wurde der Triebwagen zusammen mit dem Panzerzug 25 in Luninez stationiert. Hier hatten beide den Auftrag, die Eisenbahnstrecke zwischen Brest-Litowsk und Kalinkawitschy zu schützen. Hauptaugenmerk hierbei lag auf das unübersichtliche, Wald- und sumpfreiche Prypjat-Gebiet, welches für Partisanenangriffe und -verstecke hervorragend geeignet war. Da dennoch die Zahl der Angriffe weiter anstieg, wurden Teile der slowakischen Sicherungsdivision, welche über einen Streckenschutzzug verfügten, zusätzlich ins Gebiet verlegt. Eine Operation zur Einkesselung der Partisanen in der ersten Augusthälfte schlug aufgrund der geringen Mannstärke fehl.
Ende August wurden der Triebwagen und der Panzerzug 25 nach Polzok verlegt und der 201. Sicherungsdivision unterstellt. Am 26. September wurde der Triebwagen abgezogen und ab Oktober dem Panzerzug 24 unterstellt.

### 1943

Zwischen März und Juli hatte der Panzerzug 6 wieder die Befehlsgewalt über den Panzer-Triebwagen.
Am 3. Juni unternahm der Panzer-Triebwagen eine Sicherungsfahrt zwischen Staro Petrovo Selo und Nova Kapela. Dabei gab es keinerlei Vorkommnisse. Am 9. Juni unternahm der Panzer-Triebwagen eine erneute Sicherungsfahrt, welche nach Donji Andrijevci in Richtung Belgrad ging. Am 13. Juni um 00:30 rückten der Panzer-Triebwagen und der Panzerzug 6 zu einer Sicherungsfahrt aus. Der Auftrag war die Sicherung der, mehrfach von Partisanen überfallenen Eisenbahnstrecke zwischen Nova Kapela und Nova Gradiška. Bei dieser Sicherungsfahrt gerieten beide in eine kurzes Feuergefecht, bei dem sich dir Partisanen zurückzogen. Eine Verfolgung war nicht möglich und so fuhren beide Einheiten zurück nach Slavonski Brod. Gegen 8:00 Uhr erreichten sie ohne weitere Feindberührung den Bahnhof. Zwischen dem 14. und 17. Juni gab es keine Einsätze und bei Besatzungen warteten die Fahrzeuge und organisierten Weiterbildungen.
Ab dem 2. August operierte der Panzer-Triebwagen als selbständige Einheit. Hier war er, zusammen mit sechs zugeteilten Panzerspähwagen Panhard P 204 (f), für Sicherungsaufgaben in Kroatien eingeteilt. Noch am 2. August führte er eine 245 km lange Kontroll- und Sicherungsfahrt von Slavonski Brod nach Donji Andrijevci und wieder zurück sowie von Brod nach Okucani durch. Weite Sicherungsfahrten gingen von:
* Slavonski Brod nach Sibinj (4., 21./22. August) und zurück
* Slavonski Brod nach Rajić (12./13., 14./15., 20./21. August) und zurück
* Slavonski Brod nach Nova Gradiška (16., 29./30., 30. August) und zurück
* Slavonski Brod nach Garcih (18./19., 31. August) und zurück
* Slavonski Brod nach Novska und Šaš (25. August)
* Šaš über Blinjski Kut und zurück nach Sunja (26/27. August)
* Sunja über Kutina nach Novska (28. August)
* Novska nach Caprag (28. August) und zurück
* Novska über Blinjski Kut und Novska nach Slavonski Brod (28. August)
Im Monat August kam dabei eine Strecke von 1.970 Kilometer zusammen.
Diese Sicherungsfahrten verliefen ruhig und es gab es keine Vorkommnisse. Als der Panzer-Triebwagen am 27. August am Bahnhof von Sunja stand, erhielt er einen Sonderauftrag. Er sollte die Sicherung eines italienischen Transportzug sicherstellen, welcher auf eine Mine aufgefahren war. Als der Panzer-Triebwagen die Sprengstelle bei Kutina erreichte, bootete der Stoßtrupp aus und begann mit der Sicherung und Untersuchung des Anschlagortes. Die Dampflokomotive und vier Personenwagen waren entgleist, die beiden Abstoßwagen vor der Dampflokomotive waren jedoch intakt und standen auf den Gleisen. Die Mine wurde durch einen Draht, welcher über die Gleise gespannt und mit zwei Taschenlampenbatterien verbunden war. Während die ersten beiden Wagen den Draht nicht berührten, zerschnitten die größeren Räder der Dampflokomotive den Draht. So löste die Mine erst unter der erste Laufachse der Dampflokomotive aus, wodurch der Zylinder und das Gehwerk zerstört wurden.
Am nächsten Tag, dem 28. August, wurde der Panzer-Triebwagen auf der Eisenbahnstrecke zwischen Sibinj und Slavonski Brod von Partisanen beschossen. Der Panzer-Triebwagen erwiderte umgehend das Feuer aus zwei Maschinengewehren, wodurch sich die Partisanen nach Norden in die Berge zurückzogen. Schäden am Panzer-Triebwagen wurden nicht festgestellt und somit setzte er seine Fahrt fort.
In der Nacht vom 31. August auf den 1. September wurde der Panzer-Triebwagen alarmiert und sollte umgehend von Slavonski Brod nach Donji Andrijevci fahren. Die Ausfahrt verzögerte sich jedoch um 15 Minuten, da ein anderer Zug auf den Gleisen unterwegs war. Nachdem der Zug die Gleise verlassen hatte, rückte der Panzer-Triebwagen aus und erreichte eine Sprengstelle, bei der ein Zug mit zwei leeren Abstoßwagen und einem unbesetzten Passagierwagen auf eine Mine gefahren war. Mit dem Eintreffen vor Ort zogen sie die angreifenden Partisanen zurück. Vorher hatten sie den Zug geplündert und den Personenwagen in Brand gesetzt. Diese Sprengung wurde durch eine Druckmine ausgelöst, da beide Abstoßwagen entgleist waren. Die Dampflokomotive und der Personenwagen hingegen rollten über die Sprengstelle hinweg und blieben auf den Gleisen. Der Panzer-Triebwagen sicherte die Sprengstelle und forderte einen Pionierbautrupp zur Ausbesserung des Abschnitts an. Am Morgen des 1. September war die Strecke wieder befahrbar.
Der Panzer-Triebwagen verblieb im Raum Slavonski Brod bis zum Eintreffen des Panzerzug (l. Sp.) 301 im Februar 1944.

### 1944

Mit dem Eintreffen des Panzerzug (l. Sp.) 301 wurde der Panzer-Triebwagen, zusammen mit den Panzerspähwagen, aus Nordgriechenland abgezogen und zur Auffrischung zur Ersatz-Abteilung zurückgezogen. Drei Wochen später wurde er durch Panzerzug (l. Sp.) 302 beim Bahnsicherungsstab Larissa ersetzt und in einem Eisenbahnausbesserungswerk überholt. In der letzte Aprilwoche traf der Generalüberholte Panzer-Triebwagen, zusammen mit dem Panzerzug (l. Sp.) 304, in Kroatien ein.
Zwischen April und August hatte der Panzerzug 65 das Kommando über den Triebwagen. Beide waren ab April in Popovača stationiert und unternahmen dort Sicherungsaufgaben. Zwischen September und November unterstand der Triebwagen dem Panzerzug 23. Ab November ging das Kommando wieder an den Panzerzug 65, beide blieben weiterhin in Popovača stationiert.

### 1945

Am 18. Januar wurde der Panzer-Triebwagen aus Popovača abgezogen und der Panzerzug-Ersatzabteilung in Milovice u Mikulova unterstellt. Ende Februar wurde er in die Steiermark nach Graz verlegt und begann mit der Streckensicherung zwischen Spielfeld und Maribor. Zwischen März und Mai war der Panzer-Triebwagen als selbstständige Einheit unterwegs.

## Zugpersonal

* Panzer-Triebwagenkommandant unbekannt (September 1939 – Oktober 1939)
* Panzer-Triebwagenkommandant Leutnant Paul Huhn (Mai 1940 – Juni 1940)
* Panzer-Triebwagenkommandant Leutnant Alfons Lademann (Dezember 1941 – September 1942)
* Panzer-Triebwagenkommandant Oberleutnant Rolf Lorscheidt (Oktober 1942 – ?)
* Panzer-Triebwagenkommandant Oberleutnant Helmut Oppenhorst (? – Juli 1943)
* Panzer-Triebwagenkommandant Oberleutnant Helmut Oppenhorst (Juli 1942 – März 1943)
* Panzer-Triebwagenkommandant unbekannt (April 1944 – Mai 1945)
Die weitere personelle Besatzung sah die folgende Aufteilung vor:
* stellvertretender Kommandant (Feldwebel)
* ein Pionierunteroffizier
* ein Funkunteroffizier
* ein Sanitätsunteroffizier
* 14 Maschinengewehrschützen, darunter
** ein Feldkoch
** ein Waffenmeister-Gehilfe
** zwei Hilfskrankenträger
* ein Funker
* ein Funker / Melder zu Rad
* ein technischen Führer (Reichsbahn)
* zwei Triebwagenfahrer (Reichsbahn)
* ein Elektrotechniker (ab 1942)