# LSWR-Klasse M7

Die Klasse M7 der London and South Western Railway (LSWR) ist eine Baureihe von B2’-Tenderlokomotiven für den leichten Personenverkehr, die zwischen 1897 und 1911 gebaut wurden. Die ab 1903 gebauten Maschinen werden manchmal auch als X14 bezeichnet – die Klassenbezeichnungen leiten sich von der Nummer der Bestellung des ersten Fertigungsloses ab. Entworfen von Dugald Drummond, wurde die Klasse für den Einsatz im Londoner Vorortverkehr entwickelt, konnte jedoch auch für andere Aufgaben eingesetzt werden. Die leistungsfähigen, robusten Maschinen erfüllten ihre Aufgaben mit großer Zuverlässigkeit bis in die 1960er Jahre. Zwei Lokomotiven sind erhalten geblieben.

## Geschichte
### Bau

Als Dugald Drummond 1895 seine Stelle als Locomotive Superintendent bei der LSWR antrat brachte er viel Erfahrung mit, die er bei der Arbeit unter der Führung von William Stroudley und bei seinen Positionen als Locomotive Superintendent bei der North British Railway (NBR) und bei der Caledonian Railway (CR) gesammelt hatte. Basierend auf seinen Erfahrungen brachte er das in Schottland entwickelte Design einer Tenderlokomotive mit zwei Kuppelachsen und nachlaufendem Drehgestell nach London, das er für die Lokomotiven für die Nahverkehrszügen zur London Waterloo Station wählte. Es hatte sich bereits bei der NBR als Klassen G8 und G7 bewährt, bei der CR als Klasse 171.
Im April 1896 beschloss der Vorstand der LSWR, den Bau einer ersten Serie von 25 Lokomotiven in Auftrag zu geben. Das günstigste Angebot stammte von Sharp Stewart & Co. und lag mit 2475 Pfund pro Lokomotive deutlich über dem geplanten Budget des Unternehmens. Daher entschied sich die LSWR alle Lokomotiven in den eigenen Werkstätten zu einem Preis von 1400 Pfund pro Stück zu bauen. Über einen Zeitraum von vierzehn Jahren wurden 105 Lokomotiven in 14 Fertigungslosen gebaut – die meisten davon in den Werkstätten in Nine Elms im London Borough of Wandsworth, während die letzten zehn in den neu eingerichteten Werkstätten in Eastleigh gebaut wurden. Die ab 1903 gebauten Lokomotiven erhielten einen 375 mm (1 ft 2 $^3$⁄$_4$ in) längeren Rahmen und Speisewasservorwärmer in den Wassertanks. Aufgrund dieser Änderungen werden diese Lokomotiven manchmal in die Klasse X14 eingeordnet.

### Betrieb

Anfangs wurden einige Lokomotiven im Schnellzugverkehr zwischen Exeter und Plymouth eingesetzt, sie wurden aber aus diesen Diensten genommen, nachdem ein Zug mit einer M7 bei Tavistock entgleiste. Die Baureihe wurde jedoch zum Standard für Regionalzüge auf Haupt- und Nebenstrecken sowie für die Züge des Londoner Vorortverkehrs bis der elektrische Betrieb eingeführt wurde.
Nach der Eingliederung der LSWR in die Southern Railway (SR) wurden die Maschinen im ganzen Netz der neuen Bahngesellschaft eingesetzt, das sich über Südenlgand erstreckte. Das Einsatzgebiet blieb den Lokomotiven auch under British Railways erhalten, die letzten Lokomotiven wurden 1964 ausgemustert.
1948 kam es zu einem spektakulären Unfall als die Nr. 672 beim Rangieren von Kohlenwagen auf den Fahrzeugaufzug der Waterloo & City Line in den Liftschacht stürzte. Die einzige Möglichkeit, die Lokomotive aus dem Liftschacht zu entfernen war die Zerlegung vor Ort.

### Erhaltene Lokomotiven

Bei der Swanage Railway ist die Nr. 35 als British Railways 30035 im schwarzen Anstrich betriebsfähig erhalten geblieben, im National Railway Museum in York ist die Nr. 245 im grünen LSWR-Anstrich ausgestellt.
* LSWR Nr. 245 am Hochbahnsteig im National Railway Museum in York
* BR Nr. 30035 bei der Swanage Railway

## Technik

Die M7 basierte auf der Klasse 171 der Caledonian Railway, jedoch wurden die Kuppelräder um 178 mm (7 in) auf einen Durchmesser von 1700 mm (5 ft 7 in) vergrößert. Trotzdem waren die Lokomotiven aufgrund von Stabilitätsproblemen nur bedingt für schnelle Fahrten geeignet. Das Zweizylinder-Innentriebwerk hatte eine Stephenson-Steuerung, die bei den X14 eine dampfbetriebene Umsteuerung erhielt.
Die Sandkasten waren vorne in die Radschutzkästen der ersten Kuppelachse integriert, was diese kantig und klobig wirken ließ. Bei einigen Lokomotiven befanden sich die Sandkasten statt im Radschutzkasten unter dem Laufblech. Das Wasser wurde in Seitentanks mitgeführt; bei den X14-Lokomotiven waren in diesen zusätzlich Speisewasservorwärmer untergebracht. Zwischen den Kuppelachsen und dem nachlaufenden Drehgestell gab es ausreichend Platz für eine große Feuerbüchse, die der Lokomotive ausgezeichnete Dampferzeugungseigenschaften gab. Über dem hinteren Drehgestell war ein großzügiges Führerhaus sowie ein großer Kohlenkasten angeordnet, der den Lokomotiven einen weiten Aktionsradius ermöglichte.
Die Lokomotive Nr. 126 wurde 1921 auf Überhitzung umgebaut. Dafür musste der Kessel angehoben werden, die Rauchkammer verlängert werden und ein neuer, einfacherer Schornstein aufgesetzt werden. Der Kohlenverbrauch konnte zwar reduziert werden, die Lokomotive wurde jedoch zu schwer für den freizügigen Einsatz auf dem Netz, weshalb der geplante Umbau von 19 weiteren Lokomotiven unterblieb. Die Lokomotive wurde ausschließlich auf der Strecke London Waterloo–Windsor eingesetzt und am Schluss noch zum Rangieren von Reisezugwagen in Waterloo bevor sie 1937 ausgemustert wurde.

### Wendezugsteuerung

Von den X14-Lokomotiven wurden 35 Lokomotiven für den Wendezugbetrieb ausgerüstet. Anfangs wurde der Regler der Dampflokomotive vom Steuerwagen aus mit Drahtseilen bedient, die mittels Rollen über die Fahrzeuge geführt wurden. Später wurde der Reglerhebel im Steuerwagen über eine mechanische Welle mit dem Regler im Führerstand der Lokomotive verbunden. Die Welle wurde unter dem Wagenboden entlanggeführt, bei den Fahrzeugkupplungen wurde die Bewegung mittels einer Kardanwelle weitergeleitet. Der Steuerwagen wurden als autocoach bezeichnet, die Wendezüge als autotrains.
Bei der Southern Railway wurde die Wendezugsteuerung standardisiert, so dass alle Lokomotiven die Wendezugsteuerung mittels Druckluft erhielten, die von der London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) entwickelt worden war. Bei dieser Steuerung bewegte ein Druckluftzylinder den Reglerhebel. Der Kolben des Zylinders war auf einer Seite dauernd mit Druck beaufschlagt, der den Regler in Richtung Schließen drückte. Die andere Seite des Kolbens wurde je nach Stellung eines Ventils im Steuerwagen mit einem höheren Druck beaufschlagt, wodurch der Regler geöffnet wurde. Für die Steuerung des Reglers war der Steuerwagen über drei Luftleitungen mit der Lokomotive verbunden: eine Leitung zur Versorgung des Steuerventils mit Luft, eine zweite, die den Druck des Steuerventils auf die Lokomotive übertrug und eine dritte Leitung von der Lokomotive zu einem Manometer im Führerstand des Steuerwagens, das dem Lokführer den konstant anliegende Druck zum Schließen der Regler anzeigte. Die Stellung des Reglers wurde auf der Lokomotive durch elektrischen Kontakten erfasst. Ein Steuerkreis, der von einer Batterie mit Spannung versorgt wurde, zeigte die Reglerstellung im Führerstand des Steuerwagens an. Das System wurde von einer eigenen Luftpumpe versorgt, die den Druck in einem Hauptluftbehälter aufbaute. Dieser versorgte über ein Druckreduzierventil einen Hilfsluftbehälter, der den Druck zum Schließen des Reglers speicherte. Lokführer und Heizer konnten sich mittels Klingelsignale verständigen.
Im Schiebebetrieb bediente der Heizer die Umsteuerung, die Schlammhähne und die Sandstreueinrichtung. Es war wichtig, dass der Heizer den Wasserstand bei schlechten Schienenverhältnissen tief hielt, um ein Überreißen bei Schleudervorgängen zu verhindern, die möglicherweise vom Lokführer nicht bemerkt wurden.

## Nummernliste

Erhaltene Lokomotiven :
* Erhaltene Lokomotiven