# Fahrzeuge der Großen Berliner Straßenbahn

Dieser Artikel behandelt die Fahrzeuge der Großen Berliner Straßenbahn. Die Große Berliner Straßenbahn (GBS) wurde 1871 als Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE) gegründet und verkehrte bis 1902 als Pferdebahn. Nach anfänglichen Versuchen mit verschiedenen Antriebsformen kamen ab 1896 die ersten elektrischen Triebwagen zum Einsatz. Bis zum Zusammenschluss der Berliner Straßenbahnbetriebe zum Eigenbetrieb Berliner Straßenbahn im Jahr 1920 setzte die Große Berliner rund 3550 Wagen ein. Zusätzlich waren von der Betriebsaufnahme 1873 bis 1902 fast 20.000 Pferde im Einsatz, die in dieser Übersicht gleichermaßen berücksichtigt werden.

## Pferdebetrieb

Im ersten vollen Betriebsjahr verfügte die GBPfE ausnahmslos über Decksitzwagen. Diese waren nach Art der damaligen Eisenbahnwagen und fielen mit 3,3 Tonnen Leermasse recht schwer aus. Da die deutschen Waggonfabriken noch nicht imstande waren, leichte Eindecker zu bauen, bezog das Unternehmen zunächst seine Ein- und Zweispänner in den Vereinigten Staaten. Insgesamt 84 Wagen kamen von der John Stephenson Company in New York City. Weitere Wagen kamen von der belgischen Compagnie Belge pour la Construction de Matériel de Chemins de Fer in Brüssel, deren Wagen sich durch ein gefälligeres Erscheinungsbild auszeichneten. Auf Grundlage dieser Fahrzeuge konnte die GBPfE der heimischen Fahrzeugindustrie Vorlagen für eigene Neufahrzeuge machen. Es konnten grob vier Wagentypen unterschieden werden:
* Decksitzwagen für 53 Personen, 2650–2700 kg Leermasse,
* Zweispänner für 31 Personen, 2100–2150 kg Leermasse,
* Einspänner für 20–22 Personen, 1250–1350 kg Leermasse,
* Sommerwagen (Einspänner) für 34 Personen, 1950 kg Leermasse.
Die Klassifizierung der Pferdebahnwagen richtete sich vor allem nach der Größe und der Anzahl der damit erforderlichen Pferde. Die GBPfE fasste Wagen gleicher Bauart mit einer einheitlichen Bezeichnung zusammen. Die Namen richteten sich dabei nach Herkunft oder Hersteller oder spiegelten die Bedeutung der Serie wider. So gab es unter anderem kurze Einspänner des Typs Mexiko, große Zweispänner des Typs Metropol oder Decksitzwagen vom Typ Imperial.
Die Wagen hatten offene Plattformen an den Enden. Der Innenraum war durch Türen von diesen abgetrennt und mit fest eingebauten Fenstern versehen, die Sitze waren aus Holz und längs vis-à-vis angeordnet. Die Decksitzwagen hatten an den Wagenenden Aufgänge zum Oberdeck. Dieses war zu den Seiten offen und hatte meist nur eine Markise, die vor Niederschlägen schützen sollte. Die Sitzbänke des Oberdecks waren dors-à-dors angeordnet. Frauen war die Benutzung des Oberdecks sowie der Stiege aus Anstand untersagt. Diese Regelung wurde erst 1896 aufgehoben, da anlässlich der im selben Jahr stattfindenden Gewerbeausstellung im Treptower Park mit einem hohen Aufkommen an in- und ausländischen Besuchern zu rechnen war.
Herkunft der Zugpferde :
| Herkunft | Anz. |
| Dänemark | 8912 |
| Frankreich, Belgien | 4474 |
| Ostpreußen | 4029 |
| Ungarn | 1866 |
| Schweden | 0380 |
| Russland | 0122 |
| Summe | 19.783 |
Für die Pferde stellte der Betrieb eine hohe Belastung dar. Vor allem im Spätherbst und Winter reichte die gewöhnliche Bespannung von ein oder zwei Pferden nicht aus, da die Tiere im von Laub oder Schneematsch bedeckten Untergrund keinen festen Halt hatten und der Schnee die Spurkanäle der Schienen blockierte. Waren vor steigungsreichen Abschnitten, etwa am Veteranenberg, ohnehin zusätzliche Vorspannpferde abgestellt, konnte zu dieser Jahreszeit der Verkehr an diesen Stellen vollständig zum Erliegen kommen. Die Betriebe versuchten die Probleme zu beheben, indem sie bevorzugt kleinere Wagen einsetzten und den Takt ausdünnten. Vorhandene Wagen wurden von den Schienen gehoben und beiseitegestellt, damit die frei gewordenen Pferde als zusätzlicher Vorspann dienen konnten. Mit großem personellen Aufwand versuchte die Gesellschaft zudem die Gleise, meist unter zusätzlicher Verwendung von Streusalz, freizuräumen. Die salzige Lösung begünstigte zusammen mit den sonstigen auf der Straße vorkommenden Abwässern das Auftreten der Mauke bei den Pferden, wodurch sie wiederum nicht zur Verfügung standen. Alternativ setzte das Unternehmen vereinzelt auch Schlitten ein.
* Decksitzwagen
* Decksitzwagen 12, Bj. 1873
* Imperialwagen der Serie 69–74, Bj. 1874
* Decksitzwagen 200, Bj. 1874
* Decksitzwagen 627, Bj. 1886
Die GBPfE verfügte zur Betriebsaufnahme 1873 über 141 Pferde, deren Bestand bis 1897 auf 7328 Pferde anstieg. Insgesamt beschaffte das Unternehmen bis 1902 fast 20.000 Tiere, die pragmatisch nach ihrer Herkunft unterschieden wurden. Die Pferde kamen auf eine Geschwindigkeit von sieben bis zehn Kilometer pro Stunde; die durchschnittliche Tagesleistung betrug etwa 26 km, was einer Einsatzdauer von zwei bis drei Stunden entsprach. Die GBPfE schickte ihre Tiere unter anderem auf Weideflächen bei Lobeofsund im Kreis Westhavelland zur Erholung. Von 1892 bis 1902 pachtete sie 17,6 Hektar Weideland in der Heinersdorfer Feldmark, wohin bis zu 80 Pferde zur Erholung geschickt werden konnten. Nach der Einstellung des Pferdebahnbetriebs gab es eine Zeit lang noch weiterhin Pferde für die Bespannung von Kassenwagen und Turmwagen, bis sie von Kraftfahrzeugen abgelöst wurden.
* Ein- und Zweispännige Pferdebahnwagen
* Achtfenstriger Metropolwagen 187, Bj. 1877
* Einspänner 712, Bj. 1886/87
* Metropolwagen 826, Bj. 1889

## Elektrischer Betrieb

Wagenbestand :
| Jahr | Pfw | Pf | Tw 2× | Tw 4× | Bw 2× |
| 1873 | 44 | 136 | 0 | 0 | 0 |
| 1877 | 270 | 967 | 0 | 0 | 0 |
| 1881 | 423 | 2006 | 0 | 0 | 0 |
| 1885 | 612 | 3111 | 0 | 0 | 0 |
| 1889 | 859 | 4590 | 0 | 0 | 0 |
| 1893 | 1046 | 5232 | 0 | 0 | 0 |
| 1894 | 1079 | 5823 | 0 | 0 | 0 |
| 1895 | 1087 | 6056 | 3 | 0 | 0 |
| 1896 | 1107 | 6262 | 53 | 0 | 0 |
| 1897 | 1106 | 6345 | 54 | 1 | 0 |
| 1898 | 1086 | 5471 | 177 | 198 | 0 |
| 1899 | 1076 | 4608 | 284 | 240 | 120 |
| 1900 | 1189 | 3503 | 552 | 321 | 182 |
| 1901 | 1125 | 1196 | 825 | 372 | 207 |
| 1902 | 469 | 124 | 916 | 372 | 795 |
| 1903 | 66 $^1$ | 0 $^2$ | 916 | 373 | 882 |
| 1904 | 50 $^1$ | 0 | 916 | 523 | 937 |
| 1908 | 2 $^1$ | 0 | 917 | 575 | 1019 |
| 1912 | 0 | 0 | 917 | 840 | 1091 |
| 1916 | 0 | 0 | 975 | 840 | 1140 |
| 1920 | 0 | 0 | 967 | 840 | 1117 |
| Anmerkungen: $^1$ Bis 1904 wurden die noch vorhandenen Pferdebahnwagen im Bestand aufgeführt und danach umgerüstet beziehungsweise ausgemustert$^2$ Das Unternehmen führte weiterhin Pferde im Bestand (z. B. für Turmwagen), die jedoch nicht im Personenverkehr eingesetzt wurden. ||||||
| Hier fehlt eine Grafik, die im Moment aus technischen Gründen nicht angezeigt werden kann. Wir arbeiten daran! ||||||
Der elektrische Betrieb ermöglichte neben der Verwendung größerer Fahrzeuge auch das Mitführen von Beiwagen. Wenngleich der Anhängebetrieb auch polizeilichen Einschränkungen unterlag, beschaffte die Große Berliner in mehreren Serien über 550 Beiwagen als Neufahrzeuge. Etwa genauso viele Fahrzeuge wurden aus dem Pferdebetrieb übernommen und umgerüstet. Weitere 30 Wagen dienten fortan als Salzwagen. Zwei Wagen blieben als historische Fahrzeuge erhalten. Die Fahrzeuge der GBS waren außer mit einer Handbremse auch mit einer durchgehenden Druckluftbremse ausgestattet. 1911 verfügten die GBS und ihre Tochtergesellschaften über 850 vierachsige Triebwagen, 1100 zweiachsige Triebwagen und 1233 vorwiegend zweiachsige Beiwagen.

### Triebwagen

Für die ersten elektrisch betriebenen Linien zur Gewerbeausstellung beschaffte die Große Berliner 50 zweiachsige Triebwagen für den gemischten Betrieb mit Akkumulator und Oberleitung. Die Wagen hatten aus Profileisen genietete Fahrgestelle. Spätere Wagen hatten durchweg Fahrgestelle aus Stahlguss. Für den gemischten Betrieb kamen ab 1897 die vierachsigen Brandenburg-Triebwagen zum Einsatz. Bei diesen konnte das Gewicht der Akkumulatoren besser verteilt werden. Ab 1898 beschaffte das Unternehmen die zweiachsigen Berolina-Triebwagen. Zusätzlich bestellte sie 1898 je zehn Triebwagen bei der St. Louis Car Company sowie bei der J. G. Brill Company in den USA. Die amerikanischen Wagen zeichneten sich durch eine gehobene Ausstattung mit Polstersitzen aus. Die Sitze waren teils längs, teils quer angeordnet. Die Fenster ließen sich herablassen, was einen Einsatz als Sommerwagen ermöglichte. Als nachteilig erwiesen sich die große Wagenlänge von mehr als neun Metern bei 1,75 m Achsstand. Bis Ende 1899 stieg der Bestand auf 321 vierachsige Triebwagen und 99 zweiachsige Triebwagen für den gemischten Betrieb und 453 Triebwagen für den reinen Oberleitungsbetrieb.
* Zweiachsige Triebwagen
* Triebwagen 1141 (Bj. 1896) mit Pressblechfahrgestell vor dem Betriebshof XX Treptow
* Triebwagen 2112 (Typ Neu-Berolina, Bj. 1901) vor der Hauptwerkstatt Uferstraße. Das Fahrzeug war der 1000. an die GBS gelieferte Triebwagen.
* Triebwagen 3167 („Glaswagen“, Bj. 1913) mit geschlossenen Plattformen und getrennten Ein- und Ausstiegen
Ab 1901 ging die GBS zum Kauf von vierachsigen Maximum-Triebwagen für den gemischten Sommer- und Winterbetrieb über. Die ersten neunfenstrigen Triebwagen hatten 27 gepolsterte Sitzplätze in 2+1-Bestuhlung. Je zwei Sitzbänke teilten sich eine Rückenlehne. Durch die Maximum-Drehgestelle konnten die vierachsigen „Wechselwagen“ einerseits die engen Gleisbögen der Innenstadt befahren. Andererseits ermöglichten sie den Einbau größerer Motoren, was den Beiwagenbetrieb ermöglichte. Bis 1904 beschaffte die GBS 201 Wechselwagen der ersten Bauart. 1906 baute die GBS in ihrer Hauptwerkstatt einen Maximumwagen, der gegenüber den bisherigen Wagen einige Verbesserungen aufwies. Der Triebwagen hatte bei gleichen Abmessungen drei Sitzplätze mehr zu bieten. Äußerlich hatten die Wagen nun zehn Seitenfenster. Zudem ließen sich nun sämtliche Seitenfenster öffnen, bisher war dies nur bei einem Teil der Fenster der Fall. Die Bestuhlung wurde so geändert, dass die Rückenlehnen an den Trennwänden zur Plattform befestigt waren. Bis 1912 beschaffte die GBS weitere 316 zehnfenstrige Maximumwagen.
* Vierachsige Triebwagen
* Triebwagen 1252 (Alt-Brandenburg, Bj. 1897/98) vor dem Überqueren der Lindenkreuzung. Der Kontaktschuh für die Unterleitung ist gerade eingesetzt worden und befindet sich unten rechts am Fahrzeug.
* Messtriebwagen 2432 (Bj. 1903)
* Triebwagen 2861 (Typ Maximum 30, Bj. 1906/12) und Beiwagen 2685 (Sommer-Winter-Wagen, Bj. 1905/06) auf der Linie 74 am Bahnhof Ebersstraße
* Triebwagen 2207 (Maximum 27, Bj. 1901) fährt auf der Linie 133 Richtung Pappelallee/Schönhauser Allee über den Leipziger Platz
Im Jahr 1913 kamen die ersten Triebwagen mit geschlossenen Einstiegsplattformen zum Einsatz. Die sogenannten „Glaswagen“ waren wieder zweiachsig ausgeführt. Da die engen Bögen aus der Pferdebahnzeit in der Zwischenzeit beseitigt wurden, konnten der Achsstand verlängert und das Fassungsvermögen vergrößert werden. Von den ersten sechs gelieferten Fahrzeugen hatten je drei Wagen Pressblechfahrgestelle beziehungsweise Einachsdrehgestelle. Die Sitzplätze waren teils längs, teils quer angeordnet. Auf den jeweils hinteren Plattformen gab es getrennte Ein- und Ausstiege. Die 50 Serienwagen folgten 1914. Sie wiesen einheitlich Pressblechfahrgestelle auf. 1915 wurden zwei weitere Triebwagen mit HAWA-Fahrgestellen und dreiteiligen Türen (sonst zweiteilig) für den getrennten Ein- und Ausstieg geliefert. Bereits 1914 bestellte die GBS eine zweite Serie geschlossener Triebwagen, die aufgrund ihres Fahrgestells den Beinamen „HAWA-Wagen“ erhielten. Kriegsbedingt erhielt die Gesellschaft bis 1919 nur drei Triebwagen. Die Auslieferung weiterer 100 Serienfahrzeuge fiel bereits in die Übergangszeit der Jahre 1920/21.
* Exoten
* Triebwagen 1355 (Typ St. Louis, Bj. 1898)
* Triebwagen 1368 (Typ Brill, Bj. 1900) mit nachträglich verschlossener Plattform
* Einzelgänger Triebwagen 2433 (Bj. 1904) mit Einachsdrehgestellen
* Triebwagen 3171 („Glaswagen“, Bj. 1913) mit Einachsdrehgestellen

### Beiwagen

Für den elektrischen Betrieb ließ die Große Berliner die meisten der Metropol- und Sommerwagen umrüsten. Die kleinen Einspänner und großen Decksitzwagen sollten hingegen komplett aus dem Bestand genommen werden. 1898 entschied die GBS, einen Teil der Decksitzwagen als Beiwagen weiterzuverwenden. In den Jahren 1914 bis 1916 ließ die GBS zudem zehn Decksitzwagen zu geschlossenen Doppeldeckwagen umbauen. Diese kamen bis zu ihrer Ausmusterung 1922 auf der stark frequentierten Linie 25 (Tegel, Treskowstraße – Unter den Linden) zum Einsatz.
Bis 1900 kamen die ersten 170 Sommerwagen für den rein elektrischen Betrieb hinzu. Sie wurden wegen ihrer begrenzten Einsatzmöglichkeiten später mit einem geschlossenen Wagenkasten versehen, sodass ein ganzjähriger Einsatz möglich war. Als zweite Serie gingen 130 Beiwagen für den Sommer- und Wintereinsatz in Betrieb. Diese von 1902 bis 1904 gelieferten „Convertible Cars“ hatten herausnehmbare Fenster, sie mussten also zweimal jährlich für den Ein- und Ausbau in die Werkstatt. Als dritte Serie gingen ab 1905 weitere 170 weitere Beiwagen in Betrieb. Die ersten 40 Fahrzeuge der sogenannten „Sommer-Winter-Wagen“ hatten noch wie die Convertible Cars herausschraubbare Fenster. Bei den darauffolgenden Wagen konnten die Seitenfenster hingegen herabgelassen werden, was den zusätzlichen Werkstattaufenthalt entbehrlich machte.
Die ab 1912 gelieferten Beiwagen der Bauart 1913 waren den passenden Triebwagen im wagenbaulichen Teil praktisch identisch. Ein Probewagen hatten gegenüber den sonst üblichen Laternendächern solche, die bis über die Plattformen gingen. Die Serienlieferung 64 weiterer Beiwagen erfolgte 1913. Passend zu den 1915 gelieferten Triebwagen erhielt die GBS im gleichen Jahr zwei passende Beiwagen mit dreiteiligen Türen. Die beiden Beiwagen wurden zwischen 1916 und 1920 zu Triebwagen umgebaut, wobei sie zunächst ein den Berolina-Triebwagen ähnliches Fahrgestell erhielten. Bei den HAWA-Beiwagen wich die GBS von der schweren Bauart mit separatem Fahrgestell ab. Von den fünffenstrigen Beiwagen wurden von 1915 bis 1918 sechs Fahrzeuge ausgeliefert, die Serie von weiteren 126 Beiwagen folgte ab 1920. Die Fahrzeuge erinnerten im Aufbau an die Sommer-Winter-Wagen.
* Beiwagen
* Beiwagen 2518 (Bj. 1899) noch mit offenen Seitenwänden
* Beiwagen 2629 (Bj. 1899) im Zustand nach 1906
* Beiwagen 85$^{II}$ (Bj. 1903/04) hinter Messtriebwagen 2432 auf der Eröffnungsfahrt der Linie 28 nach Buckow
* Beiwagen 759 (Bj. 1887/88) nach dem Umbau zum Doppeldeckwagen 1914–1916

### Arbeitswagen

Über den Arbeitswagenpark der Großen Berliner liegen nur spärliche Informationen vor. 1902 besaß das Unternehmen unter anderem 16 Turmwagen, 71 Salzwagen, 30 Arbeitswagen, 15 Loren und vier Sprengwagen neben weiteren Spezialfahrzeugen. 1911 waren 26 Turmwagen, 49 Salzwagen, 26 Arbeitswagen, fünf Loren und zwei Sprengwagen verzeichnet, weiterhin auch vier elektrische Rangierlokomotiven. Der Großteil der Fahrzeuge musste weiterhin von Pferden bespannt werden, lediglich 30 Salzwagen waren für den elektrischen Betrieb ausgerüstet.

### Wagenliste

Die nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über die bei der Großen Berliner eingestellten Fahrzeuge. Die Gesellschaft war gemäß den Konzessionen dazu angehalten, ihre Wagen durchlaufend zu nummerieren. Eine Unterscheidung nach verschiedenen Typen ist daher anhand der Nummer nicht auf Anhieb möglich. Dennoch ergaben sich zwei größere Lücken (1196–1199 und 2434–2499). Insbesondere im Zeitraum ab der Jahrhundertwende kam es vermehrt zu Zweit- und teilweise Drittbelegungen einzelner Nummern durch die Ausmusterung älterer Fahrzeuge. Dies führte dazu, dass einheitliche Wagengattungen, wie z. B. die 1906–1912 gebauten Sommer-Winter-Wagen über mehrere Nummernblöcke verteilt sind. Die Wagen sind nach Baujahr und Fahrzeugnummer sortiert, abweichend hierzu die im Jahr 1900 von der Neuen Berliner Pferdebahn übernommenen Wagen. Es wurde versucht, gleichartige Wagen als Serie darzustellen, wobei größere einheitliche Serien erst mit dem elektrischen Betrieb aufkamen.
Insgesamt verfügte die Große Berliner über rund 3550 Fahrzeuge für den Fahrgastverkehr, davon über 1800 Triebwagen. Davon sind über ein Dutzend als historische Fahrzeuge erhalten. Der Pferdebahnwagen 712 (Einspänner) und 826 (Metropol) und der Sommerwagen 2629 befinden sich in der Fahrzeugsammlung des Deutschen Technikmuseums. Der Metropolwagen 573, der Beiwagen 808$^{II}$ (Sommer-Winter-Wagen) und die Triebwagen 2082 (Neu-Berolina) und 2990 (Maximum 30) werden vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin auf dem Betriebshof Köpenick betreut und sind teils im fahrfähigen Zustand. Der Decksitzwagen 627 befindet sich als Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden ebenfalls auf dem Betriebshof Köpenick. Etwa nochmal so viele Wagen aus dem Bestand der GBS präsentieren sich in einem späteren Erscheinungsbild.
Wagenliste :
| Nr. | Baujahr | Typ | Bezeichnung | Hersteller | Sitzpl. | Stehpl. | Länge (in mm) | Nr. BSt (ab 1920) | Bemerkungen |
| 01–44 | 1873 | Pfw | (Decksitzwagen) | Grums | 44 | 12 | 6600 | – | 1876 Pfw 76–85 an NBPf Pfw 1–10; übrige vor 1902 ausgemustert; 4 Pfw als Zweispänner (?) |
| 45 | vermutl. 1874 | Pfw | | | | | | – | vermutl. bis 1902 ausgemustert |
| 46–55 | 1874 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Stephenson | 20 | | 7100 | 127–129 | 1900 Pfw 51, 52, 54 in Bw; übrige vor 1902 ausgemustert |
| 111–133 | 1875 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Stephenson | 20 | | | – | um 1900 ausgemustert |
| 135 | 1875 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Stephenson | 20 | | | – | um 1900 ausgemustert |
| 178 | 1878 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Stephenson | 20 | | 7100 | 132 | 1896 in Bw |
| 239+240 | 1878 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Stephenson | 20 | | 7100 | 150+151 | 1896 in Bw |
| 244 | 1878 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Stephenson | 20 | | 7100 | 153 | 1896 in Bw |
| 248 | 1878 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Stephenson | 20 | | | – | 1896 in Bw; 1920 ausgemustert |
| 56–65 | 1874 | Pfw | (Einspänner) Mexico | Stephenson | 16 | | | – | vor 1902 ausgemustert |
| 101–110 | 1874 | Pfw | (Einspänner) Mexico | Stephenson | 16 | | | – | 1902 ausgemustert |
| 66 | 1874 | Pfw | (Einspänner) Pisco | Stephenson | 18 | | | – | 1879 Umbau in Zweispänner; vor 1902 ausgemustert |
| 67–68 | 1874 | Pfw | (Einspänner) | Neuss | 12 | 18 | | – | Versuchswagen; 1887 ausgemustert |
| 69–74 | 1874 | Pfw | (Decksitzwagen) Imperial | Norddeutsche Fabrik für Eisenbahn- Betriebsmaterial | 44 | | | – | 1900 ausgemustert |
| 75 | 1874 | Pfw | (Zweispänner) Excursion | Stephenson | 32 | | | – | Sommerwagen, vor 1902 ausgemustert |
| 76–84 | 1874 | Pfw | (Einspänner) Mexico | Stephenson | 12 | | 4850 | – | um 1900 ausgemustert |
| 86–96 | 1874 | Pfw | (Einspänner) Mexico | Stephenson | 12 | | 4850 | – | um 1900 ausgemustert |
| 136–143 | 1875 | Pfw | (Einspänner) Mexico | Stephenson | 12 | | 4850 | – | um 1900 ausgemustert |
| 154–159 | 1875 | Pfw | (Einspänner) Mexico | Stephenson | 12 | | 4850 | – | 1902 ausgemustert |
| 165–175 | 1875–1876 | Pfw | (Einspänner) Mexico | Stephenson | 12 | | 4850 | – | 1902 ausgemustert |
| 232–234 | 1877 | Pfw | (Einspänner) Mexico | Stephenson | 12 | | 4850 | – | 1902 ausgemustert |
| 236–237 | 1877 | Pfw | (Einspänner) Mexico | Stephenson | 12 | | 4850 | – | 1902 ausgemustert |
| 242–243 | 1878 | Pfw | (Einspänner) Mexico | Stephenson | 12 | | 4850 | – | 1902 ausgemustert |
| 85 | 1874 | Pfw | (Einspänner) | | 14 | | | – | bis 1902 ausgemustert |
| 100 | 1874 | Pfw | (Einspänner) Bahia | Stephenson | 14 | | | – | 1902 ausgemustert |
| 200 | 1874 | Pfw | (Decksitzwagen) | Evrard | 46 | | | – | Versuchsfahrzeug; vor 1900 ausgemustert |
| 97–99 | 1875 | Pfw | (Einspänner) | | 10 | | | – | 1902 ausgemustert |
| 134 | 1875 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | | – | um 1900 ausgemustert |
| 144–153 | 1875 | Pfw | (Decksitzwagen) | Stephenson | 46 | | | 470 | 1900 Pfw 147 in Bw 217$^{II}$, übrige ausgemustert |
| 201–221 | 1876 | Pfw | (Decksitzwagen) | Stephenson | 40 | | | – | 1900 Pfw 215+216 in Bw; übrige ausgemustert; 1920 Bw 215+216 ausgemustert |
| 249 | 1878 | Pfw | (Decksitzwagen) | Stephenson | 40 | | | – | 1900 ausgemustert |
| 160–164 | 1876–1877 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 7100 | 130 | 1900 Pfw 160+161 in Bw; um 1900 Pfw 162–164 ausgemustert; 1920 Bw 160 ausgemustert |
| 176–177 | 1877 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 7100 | 131 | 1900 Pfw 176 in Bw; um 1900 Pfw 177 ausgemustert |
| 179–199 | 1877 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Evrard | 20 | | 7100 | 133–139 | 1896 Pfw 180+181, 188–190, 194, 198 in Bw; um 1900 Pfw 179, 182–187, 191–193, 195–197, 199 ausgemustert |
| 11$^{II}$–13$^{II}$ | 1877 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 7100 | – | bis 1900 ausgemustert |
| 14$^{II}$–16$^{II}$ | 1877 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 7100 | 122 | 1900 Pfw 14$^{II}$ in Bw; bis 1900 Pfw 15$^{II}$–16$^{II}$ ausgemustert |
| 17$^{II}$–19$^{II}$ | 1877 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 7100 | 124–126 | 1900 in Bw |
| 222–230 | 1877 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 142–148 | 1896 Pfw 222–226, 228–230 in Bw; Pfw 227 ausgemustert; 1920 Bw 225 ausgemustert |
| 235 | 1878 | Pfw | (Einspänner) | ? | 12 | | | – | 1902 ausgemustert |
| 238 | vermutl. 1878 | Pfw | | | | | | – | vermutl. vor 1902 ausgemustert |
| 245–247 | 1879 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 12 | | | – | um 1900 ausgemustert |
| 273–293 | 1879 | Pfw | (Decksitzwagen) | Stephenson | 40 | | | 558 | 1900 Bw 278, 283 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert; 1920 Bw 283 ausgemustert |
| 344–348 | 1880 | Pfw | (Decksitzwagen) | Stephenson | 40 | | | 559 | 1900 Pfw 348 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert |
| 349–350 | 1880 | Pfw | (Decksitzwagen) | Stephenson | 40 | | | 473–474 | 1900 in Bw |
| 351–353 | 1880 | Pfw | (Decksitzwagen) | Stephenson | 40 | | | 560 | 1900 Pfw 353 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert |
| 395–418 | 1881 | Pfw | (Decksitzwagen) | Stephenson | 40 | | | 475–477 | 1900 Pfw 406, 408, 416 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert |
| 294–308 | 1880 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 14 | | | – | 1902 ausgemustert |
| 334–338 | 1880 | Pfw | (Einspänner) | ? | 14 | | 5250 | – | Sommerwagen; 1900 in Bw; 1920 ausgemustert |
| 354–368 | 1880 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 12 | | | – | 1902 ausgemustert |
| 250–272 | 1879 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 154–172 | 1896 Pfw 251–253, 255–268, 270–271 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert |
| 309–333 | 1880 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 174–195 | 1896 Pfw 309–317, 319–332 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert |
| 339–343 | 1880 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 196–198 | 1896 Pfw 339–341 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert |
| 369–394 | 1881 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 199–217 | 1896 Pfw 370–373, 375, 378–380, 383–386, 388–394 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert |
| 419–443 | 1881–1882 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 218–239 | 1896 Pfw 419–425, 427–435, 437–439 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert; Bw 441 bis 1920 ausgemustert |
| 459–472 | 1883 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 240–251 | 1896 Pfw 459–466, 468–470, 472 in Bw; übrige ausgemustert |
| 483–532 | 1884 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 252–294 | 1896 Pfw 483–484, 486–487, 489–493, 495–507, 509, 511–513, 515–532 in Bw; übrige ausgemustert; Bw 502 bis 1920 ausgemustert |
| 561–586 | 1885 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 295–319 | 1896 Pfw 561–574, 576–586 in Bw; Bw 575 ausgemustert; Bw 572 bis 1920 ausgemustert |
| 613–657 | 1886 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 320–360 | 1896 Pfw 613–621, 624–628, 630–656 in Bw; übrige ausgemustert |
| 768–788 | 1888 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 361–378 | 1896 Pfw 769–780, 782–788 in Bw; übrige ausgemustert; Bw 785 bis 1920 ausgemustert |
| 809–833 | 1889 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 379–401 | 1896 Pfw 809–812, 814–819, 821–833 in Bw; übrige ausgemustert; |
| 884–904 | 1889–1890 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 402–421 | 1896 Pfw 884–885, 887–904 in Bw; Pfw 886 ausgemustert |
| 444–458 | 1883 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 12 | 8 | 4900 | – | 1902 ausgemustert |
| 473–482 | 1883 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 12 | 8 | 4900 | – | 1902 ausgemustert |
| 533–560 | 1884 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 12 | 8 | 4900 | – | 1901 3 Pfw an CPfE Pfw 5–7; übrige 1902 ausgemustert |
| 603–612 | 1885 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 12 | 8 | 4900 | – | 1902 ausgemustert |
| 678–717 | 1886–1887 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 12 | 8 | 4900 | – | 1902 ausgemustert |
| 789–808 | 1888 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 12 | 8 | 4900 | – | 1902 ausgemustert |
| 905–929 | 1890 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 12 | 8 | 4900 | – | 1902 ausgemustert |
| 01$^{II}$–10$^{II}$ | 1885–1890 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6800 | 114–120 | 1896 Pfw 1–4, 6, 9 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert |
| 587–602 | 1885 | Pfw | (Decksitzwagen) | Herbrand | 40 | | 7800 | 478–488 | 1900 Pfw 587, 589, 591–593, 595–596, 599–602 in Bw; übrige ausgemustert |
| 658–675 | 1886 | Pfw | (Decksitzwagen) | Herbrand | 40 | | 7800 | 489–495 | 1900 Pfw 658–659, 663, 667, 671–675 in Bw; übrige ausgemustert; Bw 672+673 bis 1920 ausgemustert |
| 718–767 | 1887–1888 | Pfw | (Decksitzwagen) | Herbrand | 40 | | 7800 | 496–520 | 1900 Pfw 718, 720–721, 723–724, 730, 732, 735–737, 739–741, 744–746, 749, 751, 753, 756–759, 761–764, 766 in Bw; übrige ausgemustert |
| 834–883 | 1889–1890 | Pfw | (Decksitzwagen) | Herbrand | 40 | | 7800 | 521–553 | 1900 Pfw 835–836, 838–844, 846, 848–855, 857, 859–860, 863–867, 869–875, 877–878, 880, 882 in Bw; übrige ausgemustert |
| 962–973 | 1891 | Pfw | (Decksitzwagen) | Herbrand | 40 | | 7800 | 554–557 | 1900 Pfw 963, 965, 968, 971, 973 in Bw; übrige ausgemustert |
| 56$^{II}$ | 1886 | Pfw | (Decksitzwagen) | Van der Zypen | 36 | | 7800 | 469 | 1900 in Bw |
| 676+677 | vermutl. 1886 | Pfw | | | | | | – | vermutl. bis 1902 ausgemustert |
| 930 | 1890 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 7100 | 422 | 1900 in Bw |
| 931–961 | 1890 | Pfw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 18 | | 7100 | 423–452 | 1900 Pfw 931–961 in Bw; Bw 935 bis 1920 ausgemustert |
| 974–998 | 1891 | Pfw | (Zweispänner) | Herbrand | 32 | | 7200 | 596–620 | Sommerwagen; 1900 in Bw |
| 999 | 1891 | Pfw | (Zweispänner) Excursion | Stephenson | 32 | | | – | Sommerwagen; 1900 ausgemustert |
| 1001–1050 | 1892–1893 | Pfw | (Einspänner) | Eb. GBPfE | 18 | | 6160 | 17–64 | Sommerwagen |
| 1051 | 1892–1895 | Pfw | (Einspänner) | Eb. GBPfE | 18 | | 6160 | A3 | Sommerwagen; 1897 in Tw |
| 1052 | 1892–1895 | Pfw | (Einspänner) | Eb. GBPfE | 18 | | 6160 | A8 | Sommerwagen; 1897 in Tw |
| 1053 | 1892–1895 | Pfw | (Einspänner) | Eb. GBPfE | 18 | | 6160 | A10 | Sommerwagen; 1897 in Tw |
| 1054–1093 | 1894–1895 | Pfw | (Einspänner) | Eb. GBPfE | 18 | | 6160 | 065–101 | Sommerwagen |
| 1149–1153 | 1896 | Pfw | (Einspänner) | Eb. GBPfE | 18 | | 6160 | 102–104 | Sommerwagen; 1900 in Bw; Bw 1151+1152 bis 1920 ausgemustert |
| 1094–1143 | 1896 | Tw | | Herbrand | 20 | | 7900 | 3000–3049 | |
| 1144–1148 | 1896 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 14 | | 6000 | – | 1902 ausgemustert |
| 1154–1163 | 1896 | Pfw | (Einspänner) | Herbrand | 14 | | 6000 | – | 1902 ausgemustert |
| 1000 | 1897 | Tw | Alt-Brandenburg | Falkenried | 28 | 12 | 10.200 | 4400 | |
| 1200–1349 | 1897–1898 | Tw | Alt-Brandenburg | Falkenried | 28 | 12 | 10.200 | 4401–4550 | |
| 1570–1619 | 1897–1898 | Tw | Alt-Brandenburg | Falkenried | 28 | 12 | 10.200 | 4551–4600 | |
| 1164 | 1897 | Tw | | UEG | | | | A11 | ex UEG Tw 90 |
| 999$^{II}$ | 1897 | Bw | | ? | 24 | | 8500 | 692 | Sommerwagen |
| 1165 | 1897 | Bw | | ? | 24 | | 8500 | 693 | Sommerwagen |
| 1350–1359 | 1898 | Tw | St. Louis | St. Louis | 21 | | 9420 | 3263–3265 | Tw 1350–1352, 1355–1358 bis 1920 ausgemustert |
| 1370–1505 | 1898–1899 | Tw | Alt-Berolina | | 20 | | 8300 | 3064–3199 | |
| 1740–1751, 1753–1769 | 1900 | Tw | Alt-Berolina | | 20 | | 8300 | 3200–3228 | bis 1902 Akku-Tw |
| 2500–2669 | 1898–1900 | Bw | | Herbrand | 24 | 41 | 7300 | 694–893 | ursprünglich als Sommerwagen, später verglast |
| 1620–1739 | 1899 | Tw | Neu-Brandenburg | | | | 10.200 | 4601–4720 | |
| 1506–1569 | 1899 | Tw | Neu-Berolina | | 20 | | 8300 | 3267–3330 | |
| 1752, 1770–1929 | 1900 | Tw | Neu-Berolina | | 20 | | 8300 | 3331–3491 | |
| 1930–2037, 2039–2079 | 1900–1901 | Tw | Neu-Berolina | | 20 | | 8300 | 3492–3640 | |
| 2038 | 1901 | Tw | Neu-Berolina | | 20 | | 8300 | 3879 | |
| 2081–2180 | 1901 | Tw | Neu-Berolina | | 20 | | 8300 | 3641–3739 | Tw 2152 bis 1920 ausgemustert |
| 2231–2431 | 1901–1903 | Tw | Neu-Berolina | | 20 | | 8650 | 3880–4080 | |
| 11$^{III}$ | 1877 | Bw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6750 | 121 | 1900 ex NBPf Pfw 7 |
| 15$^{III}$ | 1877 | Bw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6750 | 123 | 1900 ex NBPf Pfw 10 |
| 189$^{II}$ | 1877 | Bw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6750 | 136 | 1900 ex NBPf Pfw 12 |
| 233$^{II}$ | 1877 | Bw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6750 | 149 | 1900 ex NBPf Pfw 9 |
| 272$^{II}$ | 1877 | Bw | (Zweispänner) Metropol | Herbrand | 20 | | 6750 | 173 | 1900 ex NBPf Pfw 11 |
| 196$^{II}$ | 1878–1880 | Bw | (Decksitzwagen) | ? | 34 | | 6500 | – | 1900 ex NBPf Pfw 28; 1920 ausgemustert |
| 194$^{II}$ | 1883 | Bw | (Zweispänner) Metropol | Wöhlert | 20 | | 7000 | – | 1900 ex NBPf Pfw 2$^{II}$; 1920 ausgemustert |
| 242$^{II}$ | 1883 | Bw | (Zweispänner) Metropol | Wöhlert | 20 | | 7000 | 152 | 1900 ex NBPf Pfw 3$^{II}$ |
| 200$^{II}$+201$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | 1 | 1900 ex NBPf Pfw 143, 145; 1920 Bw 143 ausgemustert |
| 210$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | 2 | 1900 ex NBPf Pfw 155 |
| 214$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | – | 1900 ex NBPf Pfw 156 |
| 231$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | 3 | 1900 ex NBPf Pfw 153 |
| 237$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | 4 | 1900 ex NBPf Pfw 159 |
| 241$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | 5 | 1900 ex NBPf Pfw 160 |
| 246$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | – | 1900 ex NBPf Pfw 153; 1920 ausgemustert |
| 249$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | – | 1900 ex NBPf Pfw 157; 1920 ausgemustert |
| 280$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | 6 | 1900 ex NBPf Pfw 72$^{II}$ |
| 294$^{II}$–297$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | 7+8 | 1900 ex NBPf Pfw 146, 44, 158, 140; 1920 Bw 295$^{II}$+296$^{II}$ ausgemustert |
| 300$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | 9 | 1900 ex NBPf Pfw 147 |
| 306$^{II}$ | 1893 | Bw | (Einspänner) | Eb. NBPf | 14 | | 6000 | – | 1900 ex NBPf Pfw 141 |
| 1166–1175 | 1896 | Bw | (Einspänner) | Eb. GBPfE | 18 | | 6200 | 105–113 | Sommerwagen; 1900 ex NBPf 176–185; Bw 1173 bis 1920 ausgemustert |
| 1360–1367, 1369 | 1900 | Tw | Brill | Brill | 20 | | 8600 | 3055–3063 | |
| 1368 | 1900 | Tw | Brill | Brill | 20 | | 8600 | 3266 | später mit geschlossenen Plattformen |
| 2080, 2181–2221 | 1901 | Tw | Maximum 27 | Böker, Falkenried | 27 | | 11.000 | 4731–4772 | |
| 2222 | 1901 | Tw | Maximum 27 | Böker, Falkenried | 27 | | 11.000 | – | vor 1912 nach Unfall ausgemustert |
| 2223–2230 | 1901 | Tw | Maximum 27 | Böker, Falkenried | 27 | | 11.000 | 4774–4781 | |
| 2700–2711 | 1904 | Tw | Maximum 27 | Böker, Falkenried | 27 | | 11.000 | 4782–4793 | |
| 2713–2849 | 1904 | Tw | Maximum 27 | Böker, Falkenried | 27 | | 11.000 | 4795–4931 | |
| 1154$^{II}$–1163$^{II}$ | 1902 | Bw | Convertible Car | Böker | 22 | 39 | | 1188–1197 | |
| 1186–1195 | 1902 | Bw | Convertible Car | Falkenried | 22 | 39 | | 1208–1217 | |
| 1176–1185 | 1903 | Bw | Convertible Car | Falkenried | 22 | 39 | | 1198–1207 | |
| 058$^{II}$–157$^{II}$ | 1903–1904 | Bw | Convertible Car | Falkenried | 22 | 39 | | 1088–1187 | |
| 2432 | 1903 | Tw | | | – | – | | M1 | Messtriebwagen |
| 2433 | 1904 | Tw | | Böker | 24 | | 10650 | 4084 | Einachsdrehgestelle |
| 2712 | 1904 | Tw | | | | | | 4794 | |
| 444$^{II}$–458$^{II}$ | 1905–1912 | Bw | Sommer-Winter-Wagen | Herbrand | 24 | 16 | 8290 | 914–928 | |
| 473$^{II}$–480$^{II}$ | 1905–1912 | Bw | Sommer-Winter-Wagen | Herbrand | 24 | 16 | 8290 | 929–936 | |
| 533$^{II}$–552$^{II}$ | 1905–1912 | Bw | Sommer-Winter-Wagen | Herbrand | 24 | 16 | 8290 | 937–956 | |
| 597$^{II}$+598$^{II}$ | 1905–1912 | Bw | Sommer-Winter-Wagen | Herbrand | 24 | 16 | 8290 | 957–958 | |
| 603$^{II}$–612$^{II}$ | 1905–1912 | Bw | Sommer-Winter-Wagen | Herbrand | 24 | 16 | 8290 | 959–968 | |
| 622$^{II}$+623$^{II}$ | 1905–1912 | Bw | Sommer-Winter-Wagen | Herbrand | 24 | 16 | 8290 | 969–970 | |
| 676$^{II}$–717$^{II}$ | 1905–1912 | Bw | Sommer-Winter-Wagen | Herbrand | 24 | 16 | 8290 | 0971–1012 | |
| 789$^{II}$–808$^{II}$ | 1905–1912 | Bw | Sommer-Winter-Wagen | Herbrand | 24 | 16 | 8290 | 1013–1032 | |
| 905$^{II}$–929$^{II}$ | 1905–1912 | Bw | Sommer-Winter-Wagen | Herbrand | 24 | 16 | 8290 | 1033–1057 | |
| 2670–2699 | 1905–1912 | Bw | Sommer-Winter-Wagen | HAWA | 24 | 16 | 8290 | 1058–1087 | |
| 2850–3166 | 1906–1912 | Tw | Maximum 30 | Falkenried, Herbrand, LHW, Gotha | 30 | | 11.000 | 4958–5274 | |
| 2222$^{II}$ | 1912 | Tw | Maximum 30 | | 30 | | 11.000 | 4773 | |
| 20$^{II}$+21$^{II}$ | 1912 | Bw | Glaswagen | O&K | 24 | 41 | 10.700 | 1219+1220 | Vorserie |
| 22$^{II}$–48$^{II}$ | 1913 | Bw | Glaswagen | O&K | 26 | 41 | 10.330 | 1221–1247 | 1925 Umbau in Tw 5605–5631 |
| 162$^{II}$–171$^{II}$ | 1913 | Bw | Glaswagen | O&K | 26 | 41 | 10.290 | 1248–1257 | |
| 354$^{II}$–405$^{II}$ | 1913 | Bw | Glaswagen | O&K | 26 | 41 | 10.330 | 1258–1284 | 1925 Umbau in Tw 5632–5658 |
| 3167 | 1913 | Tw | Glaswagen | O&K | 26 | 41 | 10.330 | 5440 | 1925 in Tw 5443$^{II}$ |
| 3168 | 1913 | Tw | Glaswagen | | 26 | 41 | 10.330 | 5443 | Einachsdrehgestelle; 1925 in Tw 5540$^{II}$ |
| 3169+3170 | 1913 | Tw | Glaswagen | O&K | 26 | 41 | 10.330 | 5441+5442 | 1925 in Tw 5444$^{II}$+5445$^{II}$ |
| 3171+3172 | 1913 | Tw | Glaswagen | | 26 | 41 | 10.330 | 5444+5445 | Einachsdrehgestelle; 1925 in Tw 5441$^{II}$+5442$^{II}$ |
| 3173–3222 | 1914 | Tw | Glaswagen | O&K | 26 | 41 | 10.330 | 5446–5495 | Tw 3176 mit HAWA-Fahrgestell |
| 49$^{II}$+50$^{II}$ | 1915 | Bw | Glaswagen | O&K | 26 | 41 | 10.530 | 5496+5497 | 1916/20 Umbau in Tw 3223+3224 |
| 3225+3226 | 1915 | Tw | Glaswagen | O&K | 26 | 41 | 10.530 | 5498+5499 | |
| 158$^{II}$+159$^{II}$ | 1915 | Bw | HAWA-Wagen | HAWA | 24 | 64 | 10.720 | 1285+1286 | |
| 172$^{II}$–175$^{II}$ | 1918 | Bw | HAWA-Wagen | HAWA | 24 | 64 | 10.720 | 1287–1290 | |
| 3227–3229 | 1919 | Tw | HAWA-Wagen | HAWA | 23 | 41 | 10.000 | 5500–5502 | |