# Bahnstrecke Passau–Obertraubling

Passau Hbf–Obertraubling :
| Streckennummer (DB): | 5830 |
| Kursbuchstrecke (DB): | 880 |
| Kursbuchstrecke: | 417 (1946) 424c (Straubing – Radldorf (Niederbay) 1946) |
| Streckenlänge: | 109,786 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | D4 |
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz ~ |
| Minimaler Radius: | 300 m |
| Streckengeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Zugbeeinflussung: | PZB |
| Zweigleisigkeit: | durchgehend |
| Legende von Wels Hbf 0,000 Passau Hbf 303 m 1,700 Passau Gbf 2,100 Passau-Auerbach 2,568 nach Neumarkt-St. Veit 2,826 nach Freyung 4,680 Heining Anschluss Hafen Passau 7,070 Schalding 302 m 11,840 Seestetten 11,962 Laufenbach (57 m) 15,068 Sandbach (Niederbay) 304 m 20,414 Wolfach (40 m) von Ortenburg 21,398 Vilshofen (Niederbay) 313 m nach Aidenbach (bis 1987) 21,863 Vils (95 m) 24,425 Vilshofen (Niederbay) Berger (Awanst) 28,251 Pleinting (Awanst, ehem. Bf) 30,733 Girching (Üst, ehem. Bf) 36,960 Osterhofen (Niederbay) 317 m 43,060 Langenisarhofen 50,567 Isar (329 m) Plattling (bis 1875) (Neutrassierung 1875) nach Deggendorf von Bayerisch Eisenstein 52,371 Plattling 323 m nach Landshut (Bay) Hbf von Plattling West (Plattlinger Kurve, geplant) 55,300 (Neutrassierung 1875) 58,010 Stephansposching 64,382 Irlbach (49 m) 64,800 Straßkirchen 326 m 70,300 Amselfing 72,085 Aiterach (88 m) von Miltach 76,800 Straubing 326 m Anschluss Gäubodenkaserne nach Neufahrn (Niederbay) (bis 1896) 85,648 Kleine Laber (66 m) 86,430 Radldorf (Niederbay) 339 m nach Neufahrn (Niederbay) (ab 1896) von Geiselhöring (bis 1880) 92,414 Flutbrücke (98 m) 92,737 Große Laber (10 m) 92,978 Sünching 342 m 97,650 Taimering 342 m 100,910 Moosham (b Regensburg) 342 m Pfatter (15 m) 105,556 Mangolding 340 m von München Hbf Anschluss Industriegebiet Neutraubling 109,786 Obertraubling 343 m nach Regensburg Hbf Quellen: ||
Die Bahnstrecke Passau–Obertraubling ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie schließt in Passau an die Bahnstrecke Wels–Passau an und führt im Donautal über Plattling und Straubing nach Obertraubling, wo sie in die Bahnstrecke München–Regensburg einmündet.
Sie ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze.

## Geschichte

Zur Erschließung des bis dahin eisenbahnlosen Ostbayerns überließ der bayerische Staat den dortigen Bahnbau der 1856 neu gegründeten privaten Königlich privilegirten Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen. Unter dem Datum vom 12. April 1856 erhielt die Ostbahngesellschaft die Konzession zum Bau und Betrieb von Bahnstrecken im Osten Bayerns. Die genaue Streckenführung war ab 1851 vom bayerischen Staat ausgearbeitet worden und wurde der Ostbahngesellschaft vorgeschrieben. Eine Strecke führte von München über Landshut (eröffnet am 3. November 1858) nach Geiselhöring. Dort verzweigte sie sich nach Norden nach Regensburg und nach Süden über Straubing nach Passau. Die Abschnitte Landshut–Geiselhöring–Regensburg und Geiselhöring–Straubing gingen am 12. Dezember 1859 in Betrieb. Von Straubing führte die 77 km lange Strecke ab 20. September 1860 weiter über Plattling und Vilshofen bis zur Grenzstadt Passau. Dort fand der Schienenweg ab 1. September 1861 Fortsetzung durch eine Zweigbahn der österreichischen k.k. priv. Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB) in Richtung Linz und Wien.
Aufgrund dieser Streckenführung mussten durchgehende Züge von Passau nach Regensburg über Geiselhöring fahren und dort kopfmachen. Am 1. Juli 1873 wurde eine direkte Verbindung von Sünching nach Straubing eröffnet, die den Weg erheblich abkürzte und die Fahrt beschleunigte. Zwischen 1880 und 1897 legte man zunächst die nun überflüssige Teilstrecke Sünching–Geiselhöring still und später auch Perkam–Straubing, nachdem man ab 30. September 1896 von Perkam her die Verbindung nach Radldorf hergestellt hatte, die dort in die Hauptstrecke in Richtung Straubing einmündet.
Die gesamte Strecke fiel mit der Verstaatlichung der Bayerischen Ostbahnen am 10. Mai 1875 der Bayerischen Staatsbahn zu. Mit Gesetz vom 3. März 1894 wurde der zweigleisige Ausbau der Strecke eingeleitet. Am 1. Juni 1959 wurde der planmäßige elektrische Betrieb aufgenommen.
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war im Abschnitt Planungen das Projekt einer Ausbaustrecke Nürnberg–Passau mit Investitionskosten von 150 Millionen DM enthalten.
Im Rahmen des Sofortprogramms Seehafen-Hinterlandverkehr wurden 28 neue Signale errichtet und damit die Streckenkapazität erhöht.

### Ausblick

Für eine Generalsanierung soll die Strecke vom 10. Juni bis 11. Dezember 2026 vollständig gesperrt werden. Das Verkehrsunternehmen Agilis sieht sich durch diese und weitere Sperrungen in seiner Existenz gefährdet und hat Beschwerde bei der Bundesnetzagentur eingelegt.
2019 wurde die Vorplanung für die ETCS-Ausrüstung der Strecke ausgeschrieben. Eingriffe in Stellwerke sollen dabei möglichst vermieden werden. Für die ETCS-Ausrüstung zwischen Nürnberg und Passau sind 58 Millionen Euro veranschlagt (Stand: 2017). Aufgrund eines Strategiewechsels erging Ende 2020 ein ergänzender Auftrag, Varianten mit ETCS Level 2 zu untersuchen. Im Dezember 2028 sollte ETCS Level 2 „mit Signalen“ auf einer Länge von 105 km in Betrieb genommen werden. Im Februar 2023 wurde eines von drei Losen zur Entwurfsplanung vergeben. Inzwischen werden auf der Strecke Digitale Stellwerke und ETCS Level 2 ohne Signale geplant.
Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind in Plattling und Straßkirchen mittige Überholgleise unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 21 Millionen Euro vorgesehen.

## Streckenbeschreibung

Die Strecke verlässt den Bahnhof Passau in westlicher Richtung im südlichen Donautal. Noch im Stadtgebiet zweigen die Nebenbahnen nach Freyung und nach Neumarkt-Sankt Veit ab. Bei Schalding wird die Strecke von der Donaubrücke Schalding überspannt, die die Bundesautobahn 3 über die Donau führt. Bis Vilshofen verläuft die Bahnstrecke für gut vier Kilometer auf engstem Raum zwischen Donau und Löwenwand parallel zur Bundesstraße 8. Man führte die Bahn wegen der Hochwassergefahr bis zu drei Meter über der Straße und folgte mit zahlreichen Bögen den Windungen der Donau. In Vilshofen weitet sich das Tal ein klein wenig und nimmt die Vils auf, die im Stadtgebiet von der Bahntrasse überbrückt wird. Danach geht es bis Pleinting wieder am südlichen Hangfuß den Strom entlang nordwestwärts, ehe die Weite des Gäubodens erreicht ist und nun fernab der Donau über lange trockengefallene Altarme bzw. eine Niederterrasse (ab Osterhofen) geradlinig und direkt Plattling im Isartal angefahren wird. Zur Überquerung der Isar bei Plattling baute man eine eiserne Fachwerkbrücke auf Granitpfeilern mit insgesamt 162 Metern Weite. Mit den Flutöffnungen hat die Brücke eine Länge von 318,35 Metern. Durch das fünf Kilometer weite Überschwemmungsgebiet südlich Plattling baute man außerdem einen zwei bis drei Meter hohen Bahndamm mit zehn Flutbrücken.
Auf einer Hochterrasse der Donau geht es dann nahezu schnurgerade weiter bis Straubing, von wo aus über Radldorf (Senke der Kleinen Laber) und Sünching (Senke der Großen Laber) Obertraubling am Westrand des Donautals (und am Saume des Donau-Isar-Hügellands) erreicht wird.

## Betrieb

Auf dieser Strecke verkehren seit Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 im Zweistundentakt ICE-T-Züge der Linie 91 – insgesamt sechs Zugpaare – und täglich ein ICE 1-Zugpaar der Linie 31. Letzteres Zugpaar beginnt bzw. endet in Passau, die Linie 91 verkehrt weiter bis Wien. Fernverkehrshalte sind Regensburg, Plattling und Passau. Zusätzlich verkehrt ein Intercity-Zugpaar der Linie 17 von bzw. nach Warnemünde und Wien.
Im Nahverkehr fahren zwischen Passau und Plattling Regional-Express-Züge (siehe auch Donau-Isar-Express). Diese halten unterwegs lediglich in Vilshofen und Osterhofen. Die Regional-Express-Züge verkehren ab Plattling direkt weiter nach München. Zwischen Plattling und Regensburg verkehren stündlich Regionalbahnen bzw. Regional-Express-Züge der Privatbahn agilis, die ab Regensburg zweistündlich alternierend bis Ingolstadt bzw. Nürnberg (und zurück) durchgebunden sind. Auf beiden Linien werden Triebzüge des Typs Alstom Coradia Continental bzw. Siemens Mireo eingesetzt.
Die Strecke zwischen Plattling und Straubing wird von DB Systemtechnik für Testfahrten genutzt. Hier werden Störstrommessungen an Bahnfahrzeugen durchgeführt. So kommt es des Öfteren vor, dass auf diesem Streckenabschnitt Eisenbahnprototypen unterwegs sind, um ihre Zulassung zu erhalten.