# Mercedes-Benz 9G-TRONIC

9G-TRONIC ist die Verkaufsbezeichnung des 9-Gang-Wandler-Automatikgetriebes der Mercedes-Benz Group für Längseinbau. Das Getriebe ist für Hinterrad-, Allrad-, Hybrid- sowie Plug-In-Hybrid-Antrieb geeignet und nach und nach in die meisten Baureihen eingeführt worden, beginnend mit der Version W9A 700 (Wandler-9-Gang-Automatik bis 700 Nm Eingangsdrehmoment; Baureihe 725.0) als Hauptmodell. Es wurde im September 2013 im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC vorgestellt und hat nach und nach sowohl das 7-Gang-Getriebe 7G-TRONIC (PLUS) als auch das 5-Gang-Getriebe 5G-TRONIC ersetzt. Die Baureihe sieht Versionen für maximal 1.000 Nm Eingangsdrehmoment vor.
Nach der 5G- und der 7G-TRONIC handelt es sich um die 3. Generation moderner Automatikgetriebe. Die interne Bezeichnung lautet daher NAG3 (Neues Automatik Getriebe 3. Generation). Zur Erhöhung der Zahl der Übersetzungen hat man die bisherige Beschränkung auf die Bauform als reines Reihen-Koppelgetriebe aufgegeben und mit der des Parallel-Koppelgetriebes kombiniert.
Übersetzungen :
| GangModell | R | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | Sprei- zung | Zen- trum | Gang- stufe | Kompo- nenten |
| W9A Alle · 2013 | −4,932 | 5,503 | 3,333 | 2,315 | 1,661 | 1,211 | 1,000 | 0,865 | 0,717 | 0,601 | 9,15 | 1,819 | 1,319 | 4 Radsätze 3 Bremsen 3 Kuppl. |
| W9A Alle · 2016 | −4,798 | 5,354 | 3,243 | 2,252 | 1,636 | 1,211 | 1,000 | 0,865 | 0,717 | 0,601 | 8,902 | 1,795 | 1,314 | 4 Radsätze 3 Bremsen 3 Kuppl. |
| 9AT Alle · 2019 | −4,799 | 5,425 | 3,263 | 2,25 | 1,649 | 1,221 | 1,000 | 0,862 | 0,713 | 0,597 | 9,091 | 1,799 | 1,318 | 4 Radsätze 3 Bremsen 3 Kuppl. |

## Entwicklung, Fertigung und Lizenzvergabe an Jatco Ltd.

Entwickelt wurde das Getriebe in der Konzernzentrale in Stuttgart-Untertürkheim. Zunächst wurde es nur im Daimler-Werk unweit davon in Stuttgart-Hedelfingen produziert, aber seit April 2016 auch bei der Daimler-Tochtergesellschaft Star Assembly im rumänischen Sebeș.
2019 hat die Jatco Ltd mit Sitz in Fuji (Shizuoka), Japan, die Lizenzfertigung zum Einsatz in Nissan- und Infiniti-Fahrzeugen aufgenommen. Bei dieser Version ist das Eingangsdrehmoment auf 700 Nm begrenzt, wodurch jeder der Radsätze 1, 2 und 4 mit nur drei Planetenrädern auskommt. Durch leicht abgewandelte Zähnezahlen erreicht es eine Spreizung von etwa 9,09:1.

## Technik
### Drehmomentwandler

Das andere Hauptaugenmerk lag auf der Steigerung des Schaltkomforts, welche einerseits durch Maßnahmen der Steuerung und andererseits durch eine entsprechende Auslegung des Drehmomentwandlers erreicht wird. Der hydrodynamische Drehmomentwandler wurde größtenteils vom Vorgängergetriebe 7G-TRONIC übernommen. Er verfügt über eine Wandlerüberbrückungskupplung und einen Doppelturbinentorsionsdämpfer mit Fliehkraftpendeltechnologie. Die Wandlerüberbrückungskupplung kann in allen 9 Vorwärtsgängen geschlossen werden.

### Steuerung

Die 9G-TRONIC wird vollständig elektronisch gesteuert. Die Schaltelemente werden über eine neuartige hydraulische Direktsteuerung mit elektromagnetisch betätigten Ventilen angesteuert, was schnelle und gleichzeitig sanfte Gangwechsel ermöglicht. Im Vergleich zum Vorgängergetriebe, das über eine hydraulische Vorsteuerung verfügte, konnten die Leckageverluste so um 80 % reduziert werden.

### Ölversorgung

Für eine energieeffiziente Versorgung mit dem langlebigen synthetischen Fuel-Economy-Leichtlauföl ist das Getriebe mit zwei Ölpumpen ausgestattet: Einer im Vergleich zum Vorgänger deutlich verkleinerten, neben der Hauptwelle angeordneten, mechanischen Flügelzellenpumpe mit Kettenantrieb, sowie einer elektrisch von einem bürstenlosen Gleichstrommotor angetriebenen Zahnringpumpe. Die mechanisch angetriebene Pumpe ist für die Grundversorgung des Getriebes zuständig, wobei der Fördervolumenstrom abhängig von der Drehzahl des Antriebsmotors ist. Die Zusatzpumpe wird von der elektronischen Getriebesteuerung bei Bedarf zugeschaltet. Diese Bauweise ermöglicht die bedarfsgerechte Regelung des Schmier- und Kühlöl-Volumenstroms und macht die 9G-TRONIC Start-/Stopp-fähig. Bei stehendem Antriebsmotor bleibt das Getriebe allein durch die Versorgung der elektrischen Zusatzpumpe anfahrbereit.
In der Kunststoffölwanne sind Filterelemente für die beiden Pumpen integriert.

### AMG SpeedShift 9G
#### AMG SpeedShift TCT 9G

Das TCT 9G-Getriebe (Torque Converter Technology) entspricht im Wesentlichen der 9G-TRONIC.

#### AMG SpeedShift MCT 9G

Mercedes-AMG hat das MCT 9G-Getriebe (Multi Clutch Technology) entwickelt. Es debütierte im E 63 4Matic+.
Das Getriebe entspricht im Wesentlichen der 9G-TRONIC, bei welcher der Drehmomentwandler durch eine Nass-Anfahrkupplung (NAK) ersetzt ist. Das spart Gewicht und optimiert die Reaktion auf Betätigungen des Gaspedals. Es ist eine computergesteuerte Doppelkupplung. Die Abkürzung MCT bezieht sich auf das Planetengetriebe mit seinen Kupplungen und Bremsen. Es ist auf 900 Nm ausgelegt und bietet 4 Fahrmodi: „C“ (Komfort), „S“ (Sport), „S+“ (Sport plus) und „M“ (manuell), mit 0,1 Sekunden Schaltzeit in den Modi „M“ und „S+“. MCT-Fahrzeuge sind zudem mit der neuen „AMG Drive Unit“ als zentraler Steuereinheit mit allen Fahrdynamikfunktionen und innovativer Race-Start-Funktion ausgestattet.
Der Fahrer kann die Gänge entweder über Schaltpaddel am Lenkrad oder herkömmlich über den Wählhebel wechseln. Die neue Race-Start-Funktion ist eine Anfahrhilfe, die auch bei maximaler Beschleunigung eine optimale Traktion der angetriebenen Räder sicherstellt. Der Fahrer profitiert von extrem kurzen Schalt- und Reaktionszeiten. Schnelle Mehrfachrückschaltungen und die Doppelkupplungsfunktion sorgen für ein emotionales Schalterlebnis.

### Layout (Radsatzkonzept)

Gegenüber der 7G-TRONIC galt es, mindestens einen weiteren Vorwärtsgang zu realisieren und mindestens ein Schaltelement einzusparen. Der Fortschritt zeigt sich im Vergleich zum direkten Vorgängermodell in 9 Vorwärtsgängen unter Verwendung von 10 Hauptbaugruppen gegenüber 7 Vorwärtsgängen mit 11 Hauptbaugruppen. Dies war nur durch computergestützte Entwicklung möglich und hat zu einem weltweit patentierten Radsatzkonzept geführt. Dabei wurden 85 Mrd. Radsatzkonzepte überprüft. So kommt das Getriebe mit demselben Bauraum wie das Vorgängermodell aus und ist zudem 1 kg leichter.
Die große Gangspreizung erlaubt eine Absenkung des Drehzahlniveaus des Antriebsmotors (Downspeeding), was ein entscheidender Faktor zur Verbesserung der Energieeffizienz und damit zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs ist. Außerdem verbessert sich durch das abgesenkte Drehzahlniveau der Noise-Vibration-Harshness-Komfort und das Außengeräusch wird um bis zu 4 dB(A) reduziert. Eine Geschwindigkeit von 120 km/h wird beim Mercedes-Benz E 350 BlueTEC im 9. Gang bei einer Motordrehzahl von ca. 1350/min erreicht. Mit Stand Ende 2024 unübertroffene Spreizung unter Automatikgetrieben für Längseinbau in Pkw.
* ↑ plus 1 Rückwärtsgang
* ↑ plus 2 Rückwärtsgänge
* ↑ 4 Planetenradsätze (davon 2 Radsätze zu einem Ravigneaux-Satz zusammengefasst), 4 Bremsen, 3 Kupplungen
* ↑ erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9:1. 2016 eingestellt
Übersetzungen :
| Mit Bewertung | Mit Bewertung | Mit Bewertung | Gewicht | Planetenradsatz: Zähne | Planetenradsatz: Zähne | Planetenradsatz: Zähne | Planetenradsatz: Zähne | Anzahl | Gesamt Zentrum | Durch- schnitt |
| Mit Bewertung | Mit Bewertung | Mit Bewertung | Gewicht | Simpson | Simpson | Einfach | Einfach | | Anzahl | Gesamt Zentrum | Durch- schnitt |
| Modell Baureihe | Version Erstauslieferung | Version Erstauslieferung | inkl. Wand- ler + Öl | S$_1$ R$_1$ | S$_2$ R$_2$ | S$_3$ R$_3$ | S$_4$ R$_4$ | Bremsen Kupplungen | Sprei- zung | Gang- stufe |
| Über- setzung | R ${i_{R}}$ | 1 ${i_{1}}$ | 2 ${i_{2}}$ | 3 ${i_{3}}$ | 4 ${i_{4}}$ | 5 ${i_{5}}$ | 6 ${i_{6}}$ | 7 ${i_{7}}$ | 8 ${i_{8}}$ | 9 ${i_{9}}$ |
| Stufe | $-{\tfrac {i_{R}}{i_{1}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}$ | ${\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}$ | ${\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}$ | ${\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}$ | ${\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}$ | ${\tfrac {i_{6}}{i_{7}}}$ | ${\tfrac {i_{7}}{i_{8}}}$ | ${\tfrac {i_{8}}{i_{9}}}$ |
| Δ Stufe | | | ${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}:{\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}$ | ${\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}:{\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}$ | ${\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}:{\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}$ | ${\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}:{\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}$ | ${\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}:{\tfrac {i_{6}}{i_{7}}}$ | ${\tfrac {i_{6}}{i_{7}}}:{\tfrac {i_{7}}{i_{8}}}$ | ${\tfrac {i_{7}}{i_{8}}}:{\tfrac {i_{8}}{i_{9}}}$ | |
| Wellen- drehzahl | ${\tfrac {i_{1}}{i_{R}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{7}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{8}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{9}}}$ |
| Δ Wellen- drehzahl | $0-{\tfrac {i_{1}}{i_{R}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}-0$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{7}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{8}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{7}}}$ | ${\tfrac {i_{1}}{i_{9}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{8}}}$ |
| Drehmoment- Verh. | ${\tfrac {T_{2;R}}{T_{1;R}}}$ | ${\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}$ | ${\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}$ | ${\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}$ | ${\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}$ | ${\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}$ | ${\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}$ | ${\tfrac {T_{2;7}}{T_{1;7}}}$ | ${\tfrac {T_{2;8}}{T_{1;8}}}$ | ${\tfrac {T_{2;9}}{T_{1;9}}}$ |
| Wirkungs- grad | η$_R$ | η$_1$ | η$_2$ | η$_3$ | η$_4$ | η$_5$ | η$_6$ | η$_7$ | η$_8$ | η$_9$ |
| W9A Alle 725.0 | 1.000 Nm 2013 | 1.000 Nm 2013 | 95 kg | 46 98 | 44 100 | 36 84 | 34 86 | 3 3 | 9,1495 1,8194 | 1,3188 |
| Über- setzung | −4,9316 $-{\tfrac {6.125}{1.242}}$ | 5,5032 ${\tfrac {6.835}{1.242}}$ | 3,3333 ${\tfrac {10}{3}}$ | 2,3148 ${\tfrac {125}{54}}$ | 1,6611 ${\tfrac {299}{180}}$ | 1,2106 ${\tfrac {1.075}{888}}$ | 1,0000 ${\tfrac {1}{1}}$ | 0,8651 ${\tfrac {58.781}{67.944}}$ | 0,7167 ${\tfrac {43}{60}}$ | 0,6015 ${\tfrac {52.675}{87.576}}$ |
| Stufe | 0,8961 | 1,0000 | 1,6510 | 1,4400 | 1,3935 | 1,3722 | 1,2106 | 1,1559 | 1,2072 | 1,1915 |
| Δ Stufe | | | 1,1465 | 1,0333 | 1,0156 | 1,1335 | 1,0473 | 0,9575 | 1,0131 | |
| Drehzahl | -1,1159 | 1,0000 | 1,6510 | 2,3774 | 3,3130 | 4,5459 | 5,5032 | 6,3611 | 7,6789 | 9,1495 |
| Δ Drehzahl | 1,1159 | 1,0000 | 0,6510 | 0,7264 | 0,9356 | 1,2329 | 0,9573 | 0,8579 | 1,3178 | 1,4706 |
| Drehmom. | –4,6393 | 5,2806 | 3,2633 | 2,2450 | 1,6274 | 1,1957 | 1,0000 | 0,8578 | 0,7104 | 0,5902 |
| W-Grad | 0,9407 | 0,9595 | 0,9790 | 0,9698 | 0,9797 | 0,9877 | 1,0000 | 0,9915 | 0,9913 | 0,9813 |
| W9A Alle 725.0 | 1.000 Nm 2016 | 1.000 Nm 2016 | 95 kg | 46 98 | 44 100 | 37 83 | 34 86 | 3 3 | 8,9022 1,7946 | 1,3143 |
| Über- setzung | −4,7983 $-{\tfrac {12.250}{2.553}}$ | 5,3545 ${\tfrac {13.670}{2.553}}$ | 3,2432 ${\tfrac {120}{37}}$ | 2,2523 ${\tfrac {250}{111}}$ | 1,6356 ${\tfrac {3.631}{2.220}}$ | 1,2106 ${\tfrac {1.075}{888}}$ | 1,0000 ${\tfrac {1}{1}}$ | 0,8651 ${\tfrac {58.781}{67.944}}$ | 0,7167 ${\tfrac {43}{60}}$ | 0,6015 ${\tfrac {52.675}{87.576}}$ |
| Stufe | 0,8961 | 1,0000 | 1,6510 | 1,4400 | 1,3770 | 1,3511 | 1,2106 | 1,1559 | 1,2072 | 1,1915 |
| Δ Stufe | | | 1,1465 | 1,0457 | 1,0192 | 1,1160 | 1,0473 | 0,9575 | 1,0131 | |
| Drehzahl | -1,1159 | 1,0000 | 1,6510 | 2,3774 | 3,2737 | 4,4231 | 5,3545 | 6,1892 | 7,4714 | 8,9022 |
| Δ Drehzahl | 1,1159 | 1,0000 | 0,6510 | 0,7264 | 0,8964 | 1,1493 | 0,9314 | 0,8347 | 1,2822 | 1,4308 |
| Drehmom. | –4,5151 | 5,1392 | 3,1759 | 2,1849 | 1,6031 | 1,1957 | 1,0000 | 0,8578 | 0,7104 | 0,5902 |
| W-Grad | 0,9410 | 0,9598 | 0,9793 | 0,9701 | 0,9802 | 0,9877 | 1,0000 | 0,9915 | 0,9913 | 0,9813 |
| Jatco 9AT JR913E | 700 Nm 2019 | 700 Nm 2019 | 99,5 kg | 45 96 | 41 91 | 38 86 | 37 92 | 3 3 | 9,091 1,7994 | 1,3177 |
| Über- setzung | −4,7991 $-{\tfrac {45.136}{9.405}}$ | 5,4254 ${\tfrac {51.026}{9.405}}$ | 3,2632 ${\tfrac {62}{19}}$ | 2,2496 ${\tfrac {2.821}{1.254}}$ | 1,6491 ${\tfrac {94}{57}}$ | 1,2213 ${\tfrac {8.372}{6.855}}$ | 1,0000 ${\tfrac {1}{1}}$ | 0,8619 ${\tfrac {18.929}{21.963}}$ | 0,7132 ${\tfrac {92}{129}}$ | 0,5968 ${\tfrac {66.976}{112.227}}$ |
| Stufe | 0,8846 | 1,0000 | 1,6626 | 1,4505 | 1,3641 | 1,3503 | 1,2213 | 1,1603 | 1,2085 | 1,1950 |
| Δ Stufe | | | 1,1462 | 1,0634 | 1,0102 | 1,1056 | 1,0526 | 0,9601 | 1,0113 | |
| Drehzahl | -1,1305 | 1,0000 | 1,6626 | 2,4117 | 3,2899 | 4,4423 | 5,4254 | 6,2950 | 7,6074 | 9,0910 |
| Δ Drehzahl | 1,1305 | 1,0000 | 0,6626 | 0,7491 | 0,8782 | 1,1525 | 0,9831 | 0,8696 | 1,3124 | 1,4836 |
| Drehmom. | –4,5149 | 5,2061 | 3,1953 | 2,1818 | 1,6161 | 1,2055 | 1,0000 | 0,8544 | 0,7069 | 0,5855 |
| W-Grad | 0,9408 | 0,9596 | 0,9792 | 0,9699 | 0,9800 | 0,9871 | 1,0000 | 0,9914 | 0,9912 | 0,9810 |
| Übersetzg. R & Gerade | $i_{R}=-{\tfrac {R_{1}R_{2}(S_{3}+R_{3})}{S_{1}(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$ | $i_{R}=-{\tfrac {R_{1}R_{2}(S_{3}+R_{3})}{S_{1}(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$ | $i_{2}={\tfrac {S_{3}+R_{3}}{S_{3}}}$ | $i_{2}={\tfrac {S_{3}+R_{3}}{S_{3}}}$ | ${\tfrac {S_{3}(S_{4}+R_{4})+R_{3}S_{4}}{S_{3}(S_{4}+R_{4})}}$ | ${\tfrac {S_{3}(S_{4}+R_{4})+R_{3}S_{4}}{S_{3}(S_{4}+R_{4})}}$ | $i_{6}={\tfrac {1}{1}}$ | $i_{8}={\tfrac {R_{4}}{S_{4}+R_{4}}}$ | $i_{8}={\tfrac {R_{4}}{S_{4}+R_{4}}}$ | |
| Übersetzg. Ungerade | ${\tfrac {(S_{1}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2})(S_{3}+R_{3})}{S_{1}(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$ | ${\tfrac {(S_{1}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2})(S_{3}+R_{3})}{S_{1}(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$ | $i_{3}={\tfrac {R_{2}(S_{3}+R_{3})}{(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$ | $i_{3}={\tfrac {R_{2}(S_{3}+R_{3})}{(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$ | $i_{5}={\tfrac {R_{2}R_{4}}{R_{2}R_{4}-S_{2}S_{4}}}$ | $i_{5}={\tfrac {R_{2}R_{4}}{R_{2}R_{4}-S_{2}S_{4}}}$ | ${\tfrac {R_{4}(S_{1}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2})}{S_{1}R_{4}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2}(S_{4}+R_{4})}}$ | ${\tfrac {R_{4}(S_{1}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2})}{S_{1}R_{4}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2}(S_{4}+R_{4})}}$ | ${\tfrac {R_{1}R_{2}R_{4}}{S_{1}S_{4}(S_{2}+R_{2})+R_{1}R_{2}(S_{4}+R_{4})}}$ | ${\tfrac {R_{1}R_{2}R_{4}}{S_{1}S_{4}(S_{2}+R_{2})+R_{1}R_{2}(S_{4}+R_{4})}}$ |
| Algebra und betätigte Schaltelemente |||||||||||
| Bremse A | ❶ | | | | | | | | ❶ | ❶ |
| Bremse B | ❶ | ❶ | | ❶ | (❶) | ❶ | | ❶ | | ❶ |
| Bremse C | ❶ | ❶ | ❶ | ❶ | ❶ | | | | | |
| Kuppl. D | | | ❶ | ❶ | | ❶ | ❶ | | | |
| Kuppl. E | | ❶ | ❶ | | | | ❶ | ❶ | ❶ | |
| Kuppl. F | | | | | ❶ | ❶ | ❶ | ❶ | ❶ | ❶ |
| ↑ Layout An- und Abtriebsseite liegen einander gegenüber Planetenradsatz 1 ist auf der Antriebsseite (Turbinenseite) Angetrieben werden S$_1$, C$_4$ (Steg 4 oder Planetenradträger von Radsatz 4, engl. planetary gear carrier of gearset 4) und, falls betätigt, C$_1$ (Steg 1) Der Abtrieb erfolgt über C$_3$ (Steg von Radsatz 3) Sonnenrad engl. sun gear = S Hohlrad engl. ring gear = R ↑ Spreizung (Gesamtübersetzung) ${\tfrac {i_{n}}{i_{1}}}$ Eine größere Spreizung ermöglicht die Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt die Erhöhung der Steigfähigkeit bei Pass- oder Geländefahrt oder im Anhängerbetrieb ↑ Zentrum Spreizung $(i_{n}i_{1})^{\tfrac {1}{2}}$ Das Zentrum gibt das Drehzahlniveau des Getriebes an Zusammen mit der Achsantriebsübersetzung ergibt sich das Drehzahlniveau des Fahrzeuges ↑ Durchschnittliche Gangstufenweite $({\tfrac {i_{n}}{i_{1}}})^{\tfrac {1}{n-1}}$ Mit abnehmender Stufungsweite schließen die Gänge besser aneinander an der Schaltkomfort nimmt zu 1 2 3 außer im 4. Gang, wenn in Simpson-Konfiguration eingesetzt ↑ Sonne 1: Sonnenrad von Radsatz 1 ↑ Ring 1: Hohlrad von Radsatz 1 ↑ Sonne 2: Sonnenrad von Radsatz 2 ↑ Ring 2: Hohlrad von Radsatz 2 ↑ Sonne 3: Sonnenrad von Radsatz 3 ↑ Ring 3: Hohlrad von Radsatz 3 ↑ Sonne 4: Sonnenrad von Radsatz 4 ↑ Ring 4: Hohlrad von Radsatz 4 1 2 3 4 5 Standard 50:50 — 50 % liegt über und 50 % unter der durchschnittlichen Gangstufe — Mit stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe) und einer besonders großen Stufe vom 1. zum 2. Gang ist die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner als die durchschnittliche Gangstufe (gelb markierte Zelle zwei Zeilen darüber ganz rechts) untere Hälfte: kleinere Gangstufen sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett) obere Hälfte: größere Gangstufen sind unbefriedigend (rot fett) 1 2 3 4 5 6 7 Standard R:1 — Rückwärts- und 1. Gang betragsgleich übersetzt — Der ideale Rückwärtsgang hat das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der 1. Gang keine Beeinträchtigung beim rangieren insbesondere im Anhängerbetrieb ein Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen Plus 11,11 % minus 10 % im Vergleich zum 1. Gang ist gut Plus 25 % minus 20 % ist akzeptabel (rot) Darüber ist unbefriedigend (fett) ↑ Standard 1:2 — Gangstufe 1. zu 2. Gang möglichst klein — Bei stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe) ist die größte Gangstufe die vom 1. zum 2. Gang, die für einen guten Drehzahlanschluss und einen komfortablen Gangwechsel möglichst klein sein muss Eine Gangstufe von bis zu 1,6667:1 (5:3) ist gut Bis zu 1,7500:1 (7:4) ist akzeptabel (rot) Darüber ist unbefriedigend (fett) 1 2 3 4 Von großen zu kleinen Gängen (von rechts nach links) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Standard STEP — Von großen zu kleinen Gängen: stetige und progressive Zunahme der Gangstufe — Gangstufen sollen ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1 möglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende nicht progressiv ansteigend ist akzeptabel (rot) nicht ansteigend ist unbefriedigend (fett) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Standard SPEED — Von kleinen zu großen Gängen: stetige Zunahme der Wellendrehzahldifferenz — Wellendrehzahldifferenzen sollen ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende 1 Differenz kleiner als die vorhergehende ist akzeptabel (rot) 2 aufeinanderfolgende sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (fett) 1 2 3 4 5 6 7 8 Drehmoment-Verhältnis und Wirkungsgrad Verhältnis von Ausgangs- $T_{2;Gang}$ zu Eingangsdrehmoment (englisch Torque) $T_{1;Gang}$ Angenommener Wirkungsgrad η$_0$ der kombiniert kämmenden Zahnräder eines Planetenradsatzes für $i_{0}=0,9700$ Angenommener Wirkungsgrad η$_0$ für einfach kämmende Zahnräder: $0,9700^{\tfrac {1}{2}}=0,9849$ ↑ Erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9:1. 2016 eingestellt ↑ Zweite Version ohne Ankündigung mit der Mercedes-Benz E-Klasse (W 213) zur Reduzierung der Stufe zwischen 4. und 5. Gang unter die der 7G-TRONIC (1:1,3684 = 19:26) AMG SpeedShift MCT 9G bis maximal 900 Nm ↑ Unter Lizenz von Daimler ↑ Bauartbedingt gekoppelte Bauelemente R$_1$ und C$_2$ R$_2$, S$_3$ und S$_4$ ↑ Bremst C$_1$ (Steg 1) ↑ Bremst S$_2$ ↑ Nicht beteiligt. Dient nur der Aufrechterhaltung der Schaltlogik: nur ein Schaltelement wird zum hoch- oder runterschalten gewechselt ↑ Bremst R$_3$ ↑ Kuppelt S$_1$ mit C$_1$ (Steg 1) ↑ Kuppelt C$_1$ (Steg 1) mit R$_2$ ↑ Kuppelt C$_3$ (Steg 3) mit R$_4$ |||||||||||

## Instandhaltung

Im Vergleich zu den Vorgängergetrieben NAG1 (5G-TRONIC) und NAG2 (7G-TRONIC) ist das Getriebe NAG3 weitaus höher integriert, so dass im Servicefall Reparaturen nur durch Austausch ganzer Baugruppen möglich sind. Dies betrifft beispielsweise die in der aus Kunststoff gefertigten Ölwanne fest integrierten Ölfilter. Ein weiteres Beispiel ist das vollintegrierte Mechatronikmodul mit Sensoren, Steuergerät und elektrohydraulischer Schaltplatte. Dieses Modul ist als Einheit zu ersetzen, auch wenn beispielsweise nur ein Sensor defekt ist.

## Verwendung

Bei Markteinführung war die 9G-TRONIC zunächst nur im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC verfügbar. Das GLE Coupé (C 292) war die erste Baureihe, die von Beginn an mit der 9G-TRONIC auf den Markt kam. Die 9G-TRONIC war hier bereits zur Markteinführung in allen Modellen (außer AMG) serienmäßig verfügbar.
Verfügbarkeit der 9G‑TRONIC in den einzelnen Baureihen :
| Verkaufsbezeichnung | Baureihe | Bauzeitraum | Otto | Diesel | Hybrid |
| C-Klasse | W/S 205 | ab 04/2016 | 160, 180, alle Modelle | 180 d, 200 d, alle Modelle | 300 e, 300 de, 400 e (4MATIC) |
| C-Klasse Coupé | C 205 | ab 04/2016 | 200 4MATIC, 400 4MATIC, AMG 43 4MATIC | 220 d, 220 d 4MATIC, 250 d (4MATIC) | — |
| GLC | X 253 | ab 06/2015 | 250 4MATIC | 220 d 4MATIC, 250 d 4MATIC | 300 e, 300 de |
| GLC | X 253 | ab 04/2016 | AMG 43 4MATIC | — | — |
| GLC | X 253 | ab 10/2016 | 300 4MATIC | 350 d 4MATIC | — |
| GLC Coupé | C 253 | ab 09/2016 | 250 4MATIC | 220 d 4MATIC, 250 d 4MATIC | — |
| GLC Coupé | C 253 | ab 10/2016 | 300 4MATIC, AMG 43 4MATIC | 350 d 4MATIC | — |
| E-Klasse | W/S 212 | 03/2014 – 06/2016 | — | 350 BlueTEC | — |
| E-Klasse | W/S 212 | 09/2014 – 06/2016 | — | 220 BlueTEC, 250 BlueTEC, 300 BlueTEC | — |
| E-Klasse | W/S 213 | ab 02/2016 | 200 | 220 d | — |
| E-Klasse | W/S 213 | ab 07/2016 | 200, 200 4MATIC, 250, 300, 400 4MATIC, AMG 43 4MATIC | 200 d, 350 d | 300 e, 300 de |
| E-Klasse Coupé/Cabriolet | A/C 207 | ab 09/2014 | — | 220 d, 250 d, 350 d | — |
| CLS | C/X 218 | ab 09/2014 | 500 | 350 BlueTEC | — |
| CLS | C/X 218 | ab 04/2015 | 500 4MATIC | 220 d, 250 d, 350 d (4MATIC) | — |
| CLS | C/X 218 | ab 04/2016 | 400 | — | — |
| GLE | W 166 | ab 08/2015 | 450 AMG 4MATIC, 500 4MATIC | 250 d (4MATIC), 350 d 4MATIC | — |
| GLE Coupé | C 292 | ab 07/2015 | 400 4MATIC, 450 AMG 4MATIC, 500 4MATIC | 350 d 4MATIC | — |
| S-Klasse / Mercedes-Maybach | W/X 222 | ab 10/2015 | 500 (4MATIC) | 350 d (4MATIC) | — |
| GLS | X 166 | ab 11/2015 | 400 4MATIC, 500 4MATIC | 350 d 4MATIC | — |
| SLK | R 172 | 05/2015 – 03/2016 | 200, 300 | 250 d | — |
| SLC | R 172 | ab 03/2016 | 180, 200, 300, AMG 43 | 250 d | — |
| SL | R 231 | ab 03/2016 | 400, 500 | — | — |
| V-Klasse/Vito | W 447 | ab 03/2019 | — | 220 d, 250 d, 300 d bzw. 114, 116, 119 und 124 CDI | — |
* 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 als aufpreispflichtige Sonderausstattung