# Nordlandsbanen

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Trondheim–Bodø :
| Di 4 bei der Fahrt durch das SaltfjellDi 4 bei der Fahrt durch das Saltfjell ||
| Kursbuchstrecke: | Trondheim S–Bodø / Bådåddjo: F 7 Steinkjer–Støren / Lerkendal: R 70 Trondheim S–Storlien: R 71 Bodø / Bådåddjo–Rognan: R 75 |
| Streckenlänge: | 729 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h |
| Legende 728,75 Bodø / Bådåddjo (1961) 3 moh. Industriegebiet Dreyfushammaren und Hafen 720,72 Mørkved (1987) 32 moh. 719,38 Støver (1962) Olderhaugen (ca. 300 m) Vikfjellet (ca. 900 m) Åsen (ca. 350 m) 710,75 Tverlandet (1961, ehemals Bhf.) 32 moh. Tuva (ca. 550 m) 704,00 Oteråga (1962) 13 moh. Blåbergan (ca. 600 m) Laukåsstraumen 685,62 Valnesfjord (2001) 11 moh. Sommarsetlia (ca. 2 000 m) Kleivtoppen (ca. 300 m) Polarbanen nach Narvik (Bau abgebrochen) 674,23 Fauske / Fuossko (1958) 34 moh. Finneid (ca. 550 m) Sulitjelmabanen 67100 Finneid (1956) Finneidstraumen Straumnakken (ca. 400 m) Høggrytja (ca. 550 m) Tuva (ca. 1 400 m) Langrudodden (ca. 1 300 m) Jubbeneset (ca. 300 m) Skruhammaren (ca. 1 100 m) 660,12 Setså (1958) Nonshøgda (ca. 1 000 m) Stamnes (ca. 350 m) Kjenesnakken (ca. 800 m) Saltnes (ca. 500 m) Saltelva (168 m) 647,76 Rognan (1958) 5 moh. Nebengleis 634,44 Røkland / Rævkka (1955) 24 moh. 627,00 Rusåga (1955) Russåneslia (ca. 300 m) 621,45 Trettnes (1955) Varghola (ca. 300 m) 610,80 Kjemåga (1955) Streckenende 1947–1955 602,15 Lønsdal / Luonosvágge (Lønsdalen) (1947) 512 moh. E6 592,42 Semska (1947) E6 – höchster Punkt der Strecke 680 moh. 581,46 Stødi (1947) 579,30 Polarsirkelen (Polarkreis) Sommer (1993–2004) 571,09 Bolna (1947, ehemals P.-Halt) 550 moh. Raudberget (333 m) 561,83 Krokstrand (1947) Raufjellfossen bru (180 m) Hjartåsen (328 m) 552,17 Hjartåsen (1947) 543,05 Dunderland (1945) 127 moh. (ca. 300 m) Grube Rana Tunnelverladeanlage 66,41° N, 14,71° O66.4095314.71349 Ranelva (Brücke seit 1983, 260 m) 66,41° N, 14,71° O66.4078814.71318 Brannflata malmstasjon 66,4° N, 14,71° O66.4026714.70501 122 moh. 535,49 Ørtfjell (1945-1959) 534,63 Abzw. Ørtfjell (1983) 66,4° N, 14,7° O66.3991414.69887 Stupforsen (400 m) 66,39° N, 14,65° O66.3875414.64513 527,35 Grønfjelldal (1942–29. Sept. 1974, 2020) 66,38° N, 14,63° O66.3822214.63144 69 moh. Grønfjellåga 66,37° N, 14,59° O66.3726214.59287 Storforsen (350 m) 66,4° N, 14,51° O66.4018414.50981 (Beginn Dunderlandsbanen) Grube Storforshei Tunnelverladeanlage 66,4° N, 14,51° O66.4028514.51369 Ranelva 66,4° N, 14,51° O66.4029514.51153 Abzw. Storforshei 522,88 Storforshei (1942) 66,4° N, 14,51° O66.4046414.50587 64 moh. Småneslitunnel (198 m) 66,4° N, 14,45° O66.4009714.45458 Gomeatunnel (156 m) 66,4° N, 14,44° O66.399114.4392 Illhulliatunnel (1700 m) 66,39° N, 14,4° O66.3911114.39914 512,65 Skonseng (1942) 66,36° N, 14,35° O66.3622814.34555 48 moh. Kalvhaugentunnel (125 m) 66,35° N, 14,35° O66.3490514.34789 Reinfossentunnel (616 m) 66,34° N, 14,34° O66.3448414.34198 Trolldalentunnel (174 m) 66,34° N, 14,33° O66.3417414.33048 506,51 Mjølalia (1942) 66,34° N, 14,31° O66.3358614.31161 23 moh. Tverråga (ca. 60 m) 66,32° N, 14,18° O66.3214414.1781 Tverrånes (Ende Dunderlandsbanen) 500,85 Gullsmedvik (1942) nach Mellomvika 497,98 Mo i Rana / Måefie (1942) 4 moh. zum Industriepark Mo 485,77 Dalselv (1942) Dalselva (41 m) Granåsen (ca. 500 m) (ca. 350 m) 473,05 Finneidfjord (Bf. 1942–31. Mai 1987, Hp bis 28. Mai 1989) 468,68 Bjerka (1942) 6 moh. Røssåga bru (124 m) 464,85 Røsså (1942) Mulklubben (ca. 450 m) Matesfjellet (ca. 700 m) 458,82 Selhornvik (1942) Hattneset (ca. 1600 m) Hattholten (ca. 700 m) Bordvedneset (ca. 450 m) Seljelia (ca. 350 m) Gammallia (ca. 400 m) 447,61 Elsfjord (1941) Falkmoen (ca. 750 m) 440,77 Drevvatn (1941) 93 moh. Haugen (ca. 300 m) 432,03 Toven (1941) 425,21 Drevja (1941) 423,31 Forsmo (1946) Tømmerremma (ca. 550 m) 419,49 Holandsvika (1941) Rv. 78 414,62 Søfting (1941–1989) Fusta bru (41 m) Åsmulen(ca. 1 050 m) 406,01 Mosjøen / Mussere (1940) 7 moh. Vefsna 393,78 Kvalfors (1940) Klubbåsen (ca. 300 m) 388,93 Eiterstraum (1940–2005 Personenhalt) 24 moh. Høgåsen (ca. 500 m) 378,63 Laksfors (1940) Trolldalen-Viadukt (175 m) 367,24 Trofors (1940) 81 moh. (ca. 700 m) Langvassåsen (ca. 450 m) 354,49 Svenningdal (1940) 134 moh. Svenningdalselva (ca. 300 m) 339,08 Holmvassås Bp (1940, ehemals Pers.-Halt) 331,69 Sefrivatn (1940) 331,56 zum Sefrivatn Schotterwerk Sefrivatn (232 m) 321,74 Majavatn (1940) 320 moh. 313,04 Smalåsen (1940) Namsen 302,57 Bjørnstad (1940) 305,82 Mellingen Bp 290,25 Namsskogan (1940) 216 moh. 288,04 Ø. Namdal Skogind. s.sp. Brannan (ca. 550 m) 277,27 Brekkvasselv (1940) 266,05 Flåtådal (1940) 273,87 Lindmoen Bp Namsen 254,64 Lassemoen (1940) 136 moh. 243,68 Aunfoss (1940) 235,79 Harran (1940) 100 moh. Gløshaugen (ca. 1 050 m) 228,66 Gartland (1940) Namsen Husfjellet (ca. 2 600 m) Streckenende 1929–1940 219,54 Grong (1929) 51 moh. nach Namsos 212,72 Formofoss (1929) 108 moh. Sanddøla (ca. 350 m) 199,06 Lurudal Bp (1929) 194,66 Myrset (1929) 190,72 Agle (1929, ehemals P.-Halt) 161 moh. Bergsåsen (etwa 450 m) 181,64 Snåsa (1926) 71 moh. Svarva (268 m) Grana bru (114 m) 173,57 Jørstad (1926) 52 moh. Jørstadelva bru (30 m) 170,07 Starrgrasmyra (1984) 28 moh. 162,87 Strindmoen (1941) Heggesbekk ( –1972) 154,10 Valøy (1926) Tiltnes ( –1987) 144,50 Stod (1926, ehemals P.-Halt) 37 moh. Sundet bru (48 m) Streckenende 1905–1926 136,66 Sunnan (1905) 133,17 Fossemvatnet (1909–1972) 130,34 Byafossen (1905) nach Nordsidleiret Steinkjerelva bru (96 m) 125,50 Steinkjer (1905) 4 moh. zum Hafen Sørsidleiret Figgaelva bru (46 m) 118,76 Vist (1905–1990) 114,84 Mære (1917, früher Pers.-Halt) 21 moh. 112,93 Sparbu (1905) 34 moh. Vollan ( –1990) Lunnan (385 m) 105,47 Røra (1905) 52 moh. Koabjørgen (103 m) Bjørga Fleskhus 96,23 Verdal (1904) 7 moh. Verdalselva bru (210 m) 94,44 zum Hafen Verdal 93,70 Bergsgrav (1977) 8 moh. 91,63 Rinnan (1904) Østborg (ehemals Pers.-Halt) 85,18 Røstad (HiNT) 17 moh. 84,54 Elberg (1968) Levangerelva bru (27 m) 83,90 Levanger (1902) 3 moh. 83,30 Levanger sykehus (1995–2010) E6 Eggen (1938) 76,01 Skogn (1902) 50 moh. 75,44 nach Fiborgtangen 69,65 Ronglan (1902) 62 moh. 64,83 Hammerberg (1939) 61,40 Åsen (1902) 71 moh. 57,43 Vudu (1950, ehemals Pers.-Halt) 50,55 Langstein (1902, ehemals Pers.-Halt) 8 moh. Hammer 44,94 Alstad (1902–1993) Alstad (–1972) 41,90 Skatval 66 moh. Vold 34,67 Stjørdal (1902) 7 moh. 34,48 zum Industriegebiet E14 Værnes Landebahn (155 m) Værnes Rollbahn (etwa 45 m) Værnes (seit 1994, Trondheim Lufthavn Værnes) 5 moh. Sandferhus ( -1989) Stjørdalselva bru (149 m) Meråkerbanen 31,54 Hell (1881) 3 moh. Muruvika (Hafen) Muruvik (bis 2011 Bhf.) 63,43° N, 10,83° O63.4347510.83333 Gevingåsen tunnel (4.400 Meter, seit 2011) 63,43° N, 10,83° O63.4262410.83013 Homla 79 23,14 Hommelvik (1881) 7,5 moh. Midtsanden 63,43° N, 10,73° O63.4320110.73079 90 12,69 Vikhammar (1883–1985, ab ca. 1998, 63,44° N, 10,62° O63.4389210.62431) 4,7 moh. Ranheim 63,43° N, 10,53° O63.4279710.53479 10 moh. Abzw. Papierfabrik Presthus 96 Charlottenlund 24 moh. 97 4,31 Rotvoll 98 3,49 Leangen (1892) 63,44° N, 10,46° O63.4370510.46381 34 moh. Stavnebanen nach Marienborg 99 Ladalen 99.5 1,77 Lilleby (1967 bis 2006 Lademoen) 100 0,94 Lademoen (Bhf. bis 1997, Hp seit 2007) 6 moh. Nidelva (Klappbrücke) 102 0,00 Trondheim S (1881) 5 moh. Dovrebahn nach Oslo ||
Als Nordlandsbanen (deutsch die Nordlandbahn) wird der Teil des norwegischen Eisenbahnnetzes bezeichnet, der Trondheim und Bodø verbindet.

## Geografische Lage

Sie ist die einzige Bahnstrecke in Norwegen, die den Polarkreis überquert. Die Ofotbane nach Narvik liegt zwar weiter im Norden, aber der Polarkreis wird bereits auf schwedischer Seite von der Malmbana gekreuzt. Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke beträgt zwischen 9:35 h und 10:30 h.

## Geschichte

Der erste Teil Trondheim–Hell (weiter nach Schweden) wurde mit der Meråkerbane 1881 fertiggestellt. Als Planer der Nordlandsbane entwickelte Ole Tobias Olsen 1881/1882 die Idee, sie bis Røsvik und weiter über Nordschweden, Finnland und St. Petersburg bis Peking zu führen.

### Hell–Sunnanbanen

Die Fortsetzung nach Sunnan war 1905 fertig. Von 1905 bis 1926 war Sunnan die Endstation der späteren Nordlandsbane.

### Weiterbau bis Grong und Mosjøen

Grong wurde 1929 erreicht. 1933 wurde eine Nebenstrecke von Grong nach Namsos, die Namsosbane, eröffnet. Vor der deutschen Invasion in Norwegen erreichte die Nordlandsbane 1940 Mosjøen.

### Weiterbau bis Dunderland

Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Bau der Strecke unter deutscher Führung fortgesetzt, wobei Kriegsgefangene aus Osteuropa als Zwangsarbeiter zum Bahn- und Straßenbau eingesetzt wurden (siehe Blutweg). Die Strecke erreichte bis zum Kriegsende 1945 Dunderland. Dabei wurde 1942 eine auf der Strecke zwischen Tverrånes und Storforshei betriebene private Grubenbahn, die Dunderlandsbane, beschlagnahmt und in die Nordlandsbane integriert. Die Deutschen planten eine Eisenbahn als Polarbahn bis nach Kirkenes und begannen mit dem Bau von Fauske aus nördlich zur Ortschaft Drag in der Kommune Tysfjord. Die Bauarbeiten wurden mit der Befreiung Norwegens 1945 eingestellt.

### Fertigstellung

Der Abschnitt bis Fauske wurde 1958 eröffnet und die gesamte Strecke bis Bodø am 7. Juni 1962. Für eine Fortführung der Nordlandsbane weiter nach Norden wurden Pläne für eine sogenannte Nord-Norgebane (dt. Nord-Norwegenbahn) ausgearbeitet, die zu Beginn der 1990er Jahre vom Storting auf Eis gelegt wurden.
Auf Anweisung von Statens jernbanetilsyn wurde der Haltepunkt Levanger sykehus am 11. Dezember 2010 trotz einer Frequenz von etwa 80.000 bis 90.000 Fahrgästen pro Jahr geschlossen. Begründet wurde die Schließung damit, dass der Haltepunkt in einer Kurve liegt und mit 600 Metern einen zu geringen Abstand zum Bahnhof in Levanger hat. Dafür wurde ein beleuchteter Fußweg vom Bahnhof Levanger bis zum geschlossenen Haltepunkt und dem dort bei dessen Eröffnung angelegten Parkplatz gebaut.

## Infrastruktur

Die Strecke ist 729 Kilometer lang und damit die längste Eisenbahnstrecke Norwegens. Sie ist eingleisig und nicht elektrifiziert.
Baneservice ist für die Umrüstung auf ERTMS in Norwegen zuständig. Die ersten Strecken werden die Gjøvikbane und die Nordlandsbane sein, deren Fertigstellung ursprünglich für 2022 geplant war. Da sich die Ausbaumaßnahmen verzögerten, soll die Gjøvikbane nun im November 2023 fertiggestellt werden, die Nordlandsbane soll Ende 2024 folgen. Dies wurde mit Lieferschwierigkeiten begründet, so dass Ende 2022 nur zwei ausgerüstete Züge zur Verfügung gestanden hätten. Diese Verschiebung hat auch Auswirkungen auf die Planungen der Bergensbane für 2023 und der Rørosbane für 2024, die erst 2025 mit dem neuen Signalsystem ausgestattet sein werden.
Flächendeckend soll das gesamte Land 2032 umgerüstet sein.

## Verkehr

Auf der Strecke verkehren zweiteilige Dieseltriebwagen des Typs NSB 93 und mit Diesellok bespannte Wagenzüge (u. a. Nachtzüge). Für die einfache Strecke Bodø–Trondheim benötigt der Zug etwa zehn Stunden. Täglich verkehren zwei Zugpaare (eines nachts und eines tagsüber) über die gesamte Strecke.
Auf dem Streckenabschnitt Bodø–Rognan findet montags bis freitags Regionalverkehr alle ein bis zwei Stunden statt. Die Triebwagen bieten auch Snacks und Getränke an. Seit 2020 betreibt SJ Norge den gesamten Personenverkehr unter dem Markennamen „NORD“.
Von den fünf im Personenverkehr eingesetzten Diesellokomotiven der Baureihe Di 4 waren seit 2023 oft mehrere gleichzeitig nicht betriebsfähig. Das führte häufig zu Ausfällen des Tageszuges und zu einem Schienenersatzverkehr über die 726 Kilometer lange Strecke von Trondheim nach Bodø mit Bussen. Neue Triebwagen sollen erst 2028 zur Verfügung stehen. Für die Instandhaltung der Lokomotiven ist Norske tog verantwortlich, die nach der norwegischen Eisenbahnreform die Fahrzeuge stellt.
   „Letztlich zeigen diese unhaltbaren Zustände ein weiteres Desaster der norwegischen ‚Jernbanerevolusjon‘, der gröbsten Eisenbahn-Deregulierung in Europa. Im Zuge dieser Reform wurden die ehemaligen NSB auf mehr als zehn Gesellschaften aufgesplittert, deren Zusammenarbeit bis heute nicht funktioniert.“

## Eisenbahnunfall von Bjerka

Aufgrund eines Erdrutsches nördlich von Bjerka verunglückte ein Reisezug auf dem Weg von Trondheim S nach Bodø, der von der Di 4 653 geführt wurde, am 24. Oktober 2024 gegen 14:15 Uhr und stürzte mit einem Teil der fünf Reisezugwagen mehrere Meter die Böschung hinunter, wobei die Lokomotive auf die E6 rutschte. Die Strecke sowie die Straße blieben mehrere Tage gesperrt, bis die Schäden untersucht, beseitigt und behoben wurden. Bei dem Unfall starb der 60-jährige Lokführer von SJ Norge, – vier weitere Personen wurden schwer verletzt. Für den Straßenverkehr, vor allem für den Güterverkehr, wurde eine Umleitung über Schweden empfohlen. Fernzüge verkehrten nur zwischen Trondheim und Mosjøen. Für den Zug zwischen Mo i Rana und Bodø verkehrte Schienenersatzverkehr, die Nachtzüge zwischen Trondheim und Bodø fielen ersatzlos aus.
Die drei Reisezugwagen, die nicht entgleist waren, wurden bis zum 30. Oktober in den Bahnhof Bjerka gebracht. Bei der Bergung stellte sich heraus, dass ein weiterer Felsbrocken auf die entgleisten Wagen stürzen könnte. Dieser Fels wurde am 30. Oktober kontrolliert abgebaut, so dass in den folgenden Tagen mit der Bergung der beiden weiteren Wagen und der Lokomotive begonnen werden konnte. Am 3. November wurde der erste verbliebene Wagen mit zwei großen Kränen herausgehoben. Am nächsten Tag folgte der zweite Wagen und am 5. November die Lokomotive. Daraufhin wurde die E6 am 6. November 2024 wieder für den Verkehr freigegeben. Die Unfalllokomotive Di 4 653 soll nicht mehr instand gesetzt werden.
Als Folge des Eisenbahnunfalls bei Bjerka wurde der Tageszug bis Mo i Rana eingekürzt und der Nachtzug vorerst eingestellt, da zeitweise nur eine der ehemalig fünf Lokomotiven einsatzfähig ist, die den Tageszug sowohl in die nördliche als auch in die südliche Richtung bespannen muss. Der Tageszug soll nach erfolgter Revision der ersten Lokomotiven ab Woche 2/2025 wieder über die gesamte Strecke verkehren, für den Nachtzug ist SJ Norge in Zusammenarbeit mit Norske tog auf der Suche nach Ersatzlokomotiven.
Die Strecke zwischen Bjerka und Mo i Rana wurde ab 30. November 2024 wieder freigegeben, der Regionalverkehr läuft seit dem 2. Dezember 2024 wieder planmäßig.
Schon am 13. Mai 2014 kam es auf der Nordlandsbane südlich des Finneidfjords zu einem Erdrutsch über die Bahnstrecke. Die Ursache des Erdrutsches wurde nicht geklärt. Am 3. Oktober 2016 wurden zwei Personen leicht verletzt, als der Zug nördlich von Bjerka entgleiste, nachdem er auf einen Felsbrocken gestoßen war.
Der Infrastrukturbetreiber hat in Zusammenarbeit mit dem Norwegischen Geologischen Institut (NGI) 2022 gefährdete Stellen kartiert, dabei wurden für die Unfallstelle vom Oktober 2024 keine weiteren Maßnahmen für notwendig erachtet.

## Wissenswert

Als Besonderheit erwähnenswert ist das Jagdgewehr, das früher in den Zügen mitgeführt wurde, um im Fall eines Wildunfalls verletzte Tiere schnell erlösen zu können. Verschärfungen im Waffenrecht sorgten für ein schleichendes Ende dieser Praxis, was Kritik von Seiten des Tierschutzes zur Folge hatte. Trotz Abzäunung der Strecke und gelegentlicher Räumung per Hubschrauber vor einer Zugfahrt zieht bei hohem Schnee die geräumte Strecke als bequemer Weg Rentiere und Elche zahlreich an. Zwischen 1985 und 2017 wurden auf der Strecke fast 7400 Tiere überfahren.