# Liste der preußischen Lokomotiven und Triebwagen

Diese Liste bietet eine Übersicht über die Lokomotiven und Triebwagen der Preußischen Staatseisenbahnen. Aufgeführt sind auch die Lokomotiven der Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen und der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft sowie die Lokomotiven, die ab 1920 von der Deutschen Reichsbahn vor Einführung des Baureihenschemas der Deutschen Reichsbahn mit Bezeichnungen entsprechend dem preußischen Baureihenschema beschafft wurden.

## Bezeichnung der Lokomotiven
### Bezeichnungsschema 1883

Bis zum 1. April 1883 bezeichneten die preußischen Staatsbahnen oder übernommenen Privatbahnen ihre Lokomotiven mit Namen und/oder Nummern. Ab diesem Datum wurde folgendes Nummernschema in allen Direktionen eingeführt.
| 1 bis 99 | ungekuppelte Lokomotiven |
| 100 bis 499 | gekuppelte Reisezuglokomotiven |
| 500 bis 799 | zweifach gekuppelte Güterzuglokomotiven |
| 800 bis 1399 | dreifach gekuppelte Güterzuglokomotiven |
| 1400 bis 1699 | zweifach gekuppelte Tenderlokomotiven |
| 1700 bis 1899 | dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven |
| 1900 bis 1999 | Sonderbauarten |
Das Schema galt für alle Staatsbahndirektionen und für alle auf Rechnung des Staates verwalteten Privatbahnen. Die vorhandenen Lokomotiven waren in das vorgegebene System einzuordnen. Eine eindeutige Bezeichnung einer Lokomotive war somit nur durch die Verbindung von Direktionsnamen und Betriebsnummer möglich.
Aufgrund der fortschreitenden Beschaffung reichten die bisherigen Nummernbereiche und Bezeichnungsschemata nicht mehr aus. Das Nummernschema wurde jedoch nicht noch einmal neu aufgestellt. So mit kam es in den einzelnen Direktionen durch Neubesetzungen frei gewordener Nummern und individuell angepasste Bezeichnungen zu einem Bezeichnungswirrwarr.

### Bezeichnungsschema 1905

Aufgrund der entstandenen Unübersichtlichkeit führte man 1905 ein neues Bezeichnungssystem ein. Dieses orientierte sich an dem von der Direktion Elberfeld seit 1892 benutzten und von einigen anderen Direktionen übernommenen System. Die Umsetzung in allen Direktionen der Preußischen Staatseisenbahnen erfolgte zwischen 1905 und 1908.
Es wurden vier Hauptgruppen gebildet:
* S – Schnellzuglokomotiven
* P – Personenzuglokomotiven
* G – Güterzuglokomotiven
* T – Tenderlokomotiven
Innerhalb der Hauptgruppen wurden die Lokomotiven in Gruppen gleicher Leistung zusammengefasst. Eine angefügte Zahl stand für die Leistungsklasse, je höher umso leistungsfähiger. Lokomotiven mit zum damaligen Zeitpunkt mittlerer Leistung erhielten die Zahl 3. Für Naßdampflokomotiven waren ungerade und für Heißdampflokomotiven gerade Zahlen vorgesehen. Zusammen bildeten der Kennbuchstabe und die Gruppennummer die Bezeichnung der Gruppe.
Den einzelnen Gruppen wurde ein bestimmter Nummernbereich zugeordnet, der oftmals noch nach Zwillings- und Verbundlokomotiven unterteilt war.
Da die Einstufungskriterien einen gewissen Spielraum ließen und vielfach Lokomotiven gleicher Bauart unterschiedlich bewertet wurden, konnte es vorkommen, dass gleiche Loktypen in den verschiedenen Direktionsbezirken in unterschiedliche Gruppen eingeordnet wurden.
Ab 1910 wurde mit Indizes die Einteilung innerhalb der Gruppen verfeinert, wobei aber diese bei den bis dahin in Dienst gestellten Bauarten nur auf dem Papier verwendet wurden, nicht aber an den Lokomotiven selbst angeschrieben wurden. Im Rahmen dieser Maßnahme wurden auch einzelne Loktypen in eine andere Gruppe umgezeichnet. Durch Ausmusterung älterer Lokomotiven waren die Gruppen mittlerweile weitgehend typenrein. Somit wandelte sich die Gruppenbezeichnung nach und nach in eine Gattungs-(Baureihen-)bezeichnung.
Ab 1914 begann man die Nummernvergabe nicht mehr konsequent zu handhaben. Diese Situation verschlimmerte sich nach dem Ende des Weltkriegs aufgrund der Auflösung von Eisenbahndirektionen sowie der „ungeordneten“ Indienststellung von Lokomotiven.

### Bezeichnungssystem des technischen Maschinendienstes

Für den technischen Maschinendienst war das 1883 eingeführte Schema nicht praktikabel. Um einzelne Lokomotivtypen zu bezeichnen, wurde deshalb ein zweites Bezeichnungssystem eingeführt.
Die Lokomotivbezeichnung bestand aus einer führenden Bruchzahl zur Angabe des Kupplungsverhältnisses, Großbuchstaben zur Angabe des Hauptverwendungszwecks und der Dampfart sowie weiteren, kleingeschriebenen Abkürzungen für sonstige Angaben.
| H. – Heißdampf- S. – Schnellzug- P. – Personenzug- G. – Güterzug- T. – Tender- L. – Lokomotive | u. – und dr. – Laufdrehgestell dr. kr. – Krauss-Drehgestell (-Lenkgestell) 3cyl. – Dreizylinder- 4cyl. – Vierzylinder- v. – Verbund-Triebwerk |
Nassdampf-, Schlepptenderlokomotiven, Zweizylindertriebwerke und einfache Dampfdehnung wurden nicht gesondert bezeichnet.
2/4 H. S. L. dr. bezeichnete so eine zweifach gekuppelte vierachsige Heißdampf-Schnellzuglokomotive mit Laufdrehgestell.
Weitere Angaben wie „Omnibus“ wurden ausgeschrieben. Mit dem Zusatz „mit hinterer Laufachse“ war es möglich, zu unterscheiden ob ein Laufradsatz vor oder hinter den Kuppelrädern lag. In der Folge kamen noch weitere Bezeichnungen dazu, um die verschiedenen Loks zu differenzieren. So wurde der Name der Urheberfirma oder der erstbeschaffenden Eisenbahndirektion, das Baujahr oder ob die Lok nach Normalien gebaut wurde zur Unterscheidung herangezogen. Auch nach der Einführung des 1905er Schemas wurde dieses Bezeichnungssystem weiterverwendet. Ab 1910 wurde die Angabe des Kupplungsgrads in Form einer Bruchzahl durch eine Kombination aus Zahlen für Laufachsen und Buchstaben für Kuppelachsen zur Bezeichnung der Achsfolge (siehe Achsformel) ersetzt.

### Bezeichnung der Elektrolokomotiven und Triebwagen

Die ersten ab 1908 beschafften Lokomotiven erhielten die Gattungsbezeichnungen „WSL“ – Wechselstrom-Schnellzug-Lokomotive und „WGL“ – Wechselstrom-Güterzug-Lokomotive sowie Betriebsnummern ab 10201 für die Güterzugloks und 10501 für die Schnellzugloks. Weiterhin erfolgte die Angabe der Eisenbahndirektion. Da das System für die ab 1911 bestellten Lokomotiven nicht mehr ausreichte, führte man ein an den Dampflokbezeichnungen angelehntes System ein.
Es bestand aus den Gattungsbezeichnungen:
* ES – Schnellzuglokomotiven (Betriebsnummern ab 1)
* EP – Personenzuglokomotiven (Betriebsnummern ab 201)
* EG – Güterzuglokomotiven (Betriebsnummern ab 501)
* EV – Verschiebelokomotiven (Betriebsnummern ab 1)
Mehrteilige Lokomotiven wurden mit Kleinbuchstaben gekennzeichnet.
Die Triebwagen erhielten anfänglich nur eine Betriebsnummer. Ab 1910 wurden Kennbuchstaben eingeführt.
* AT – Akkumulatortriebwagen (Betriebsnummer ab 201), später nur „A“
* DT – Dampftriebwagen (Betriebsnummer ab 1)
* VT – Verbrennungsmotortriebwagen (Betriebsnummer ab 1)
* ET – Elektrotriebwagen (unterschiedliche Nummernsysteme)
Die Betriebsnummern wurden stets mit der Heimatdirektion angegeben um eventuelle Verwechslungen zu vermeiden.

## Anmerkungen zu den Tabellen

Die Listen bieten eine Übersicht der von den Preußischen Staatseisenbahnen ab 1880 oder als Normalbauart beschafften Lokomotiven.

## Dampflokomotiven
### Schnellzuglokomotiven

| Gattung | Nummernbereich | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| S 1 | 1–100 | | 14 | 1884–1887 | 1B n2v | Bauart Hannover |
| S 1 | 1–100 | (12 7001–7004) | 260 | 1885–1898 | 1B n2 | Normalbauart nach M III-2, drei Stück als P 3 eingereiht |
| S 2 | 101–200 | | 2 | 1890 | 2’B n2v | Versuchslok Bauart Hannover |
| S 2 | 101–200 | | 2 | 1891 | 2’B n2 | Versuchslok Bauart Erfurt |
| S 2 | 101–200 | | 2 | 1891 | 2’B n2v | Versuchslok Bauart Erfurt |
| S 2 | 101–200 | | 148 | 1892–1893 | 2’B n2 | Normalbauart nach M III-2a, Nachbau der Erfurter Versuchslok |
| S 2 | 101–200 | | 1 | 1892 | 2’B n2 | Versuchslok mit Lentz-Wellrohrkessel |
| S 3 | 201–400 | 13 002–028 | 1027 | 1893–1903 | 2’B n2v | Normalbauart nach M III-2b; 4 Stück mit Pielock-Dampftrockner zeitweise als S 4 eingereiht |
| S 3 | 201–400 | 13 001 | (26) | (1904–1908) | 2’B n2v | Umbau S 2 nach M III-2a mit Verbundtriebwerk |
| S 4 | 401–500 | | 1 | 1898 | 2’B h2 | Heißdampf-Versuchslok mit Flammrohr-Überhitzer |
| S 4 | 401–500 | | 2 | 1899–1900 | 2’B h2 | Heißdampf-Versuchslok mit Rauchkammer-Überhitzer |
| S 4 | 401–500 | 13 501–504 | 104 | 1898–1909 | 2’B h2 | Normalbauart nach M XIV-2 |
| S 5$^1$ | 501–600 | | 1 | 1894 | 2’B n4v | Versuchslok Vierzylinder-Verbundtriebwerk, Bauart de Glehn |
| S 5$^1$ | 501–600 | | 17 | 1900–1903 | 2’B n4v | Vierzylinder-Verbundloks Bauart von Borries |
| S 5$^1$ | 501–600 | | 22 | 1902–1903 | 2’B n4v | Vierzylinder-Verbundloks Bauart de Glehn |
| S 5$^2$ | 501–600 | 13 651–850 | 367 | 1905–1911 | 2’B n2v | Normalbauart nach M III-2c, sog. „verstärkte S 3“; bis 1910 als S 3 eingereiht |
| S 6 | 601–700 | 13 1001–1286 | 584 | 1906–1913 | 2’B h2 | Normalbauart nach M XIV-2a |
| S 7 | 701–800 | | 159 | 1902–1906 | 2’B1’ n4v | Normalbauart nach M III-2f, Bauart Hannover; eine mit Pielock-Dampftrockner zeitweise als S 8 eingereiht |
| S 7 | 701–800 | | 79 | 1902–1905 | 2’B1’ n4v | Bauart Grafenstaden, in 3 Varianten geliefert |
| S 8 | 801–900 | 14 001–002 | (2) | (1913–1914) | 2’B1’ h4v | Umbau S 9 nach M III-2g mit Überhitzer |
| S 9 Altona 561 und 562 | 561 und 562 | | 2 | 1904 | 2’B2’ n3v | Schnellfahr-Versuchslok Bauart Wittfeld-Kuhn |
| S 9 | 901–1000 | 14 031 | 99 | 1908–1910 | 2’B1’ n4v | Normalbauart nach M III-2g, 2 Prototypen anfangs als S 7 eingereiht |
| S 10 | 1001–1100 | 17 001–135 | 202 | 1910–1914 | 2’C h4 | Normalbauart nach M XIV-2b, 2 Prototypen anfangs als S 8 eingereiht |
| S 10$^1$ | 1101–1200 | 17 1001–1123, 17 1145–1153 | 145 | 1911–1914 | 2’C h4v | Normalbauart nach M XIV-2c$^1$, Bauart 1911 |
| S 10$^1$ | 1101–1200 | 17 1124–1144, 17 1154–1209 | 92 | 1914–1916 | 2’C h4v | Normalbauart nach M XIV-2c$^2$, Bauart 1914 |
| S 10$^2$ | 1201–1300 | 17 201–296 | 124 | 1914–1916 | 2’C h3 | Normalbauart nach M XIV-2d; wie S 10, nur mit 3 Zylindern |
| S 11 | ab 1301 | | 7 | 1918 | 1’C2’ h4v | kkStB 310.300; 10 von kkStB bestellt, 7 von Preußen übernommen; 1922 nach Polen abgegeben |

### Personenzuglokomotiven

| Gattung | Nummernbereich | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| P 0 | 1501 | | 1 | 1874 | 1A1 | Splittergattung mit einer einzigen Maschine; letzte 1A1-Personenzuglokomotive der Preußischen Staatsbahn |
| P 1 | 1501–1550 | | 56 | 1885– 1891 | 1’B n2 | Normalbauart nach M III-1b, sog. „neuere Ruhr-Sieg-Type“; 24 Stück als P 2 eingereiht |
| P 2 | 1551–1600 | | 166 | 1877–1884 | 1B n2 | Normalbauart nach M 15, mit Innensteuerung; 7 Stck. als P 3 eingereiht |
| P 2 | 1551–1600 | | 76 | 1878–1883 | 1B n2 | Normalbauart nach M 16, mit Außensteuerung; 17 Stück als P 1 eingereiht |
| P 2 | 1551–1600 | | 5 | 1886 | 2’B n2 | Bauart KED Cöln linksrheinisch |
| P 3 | 1601–1700 | | 3 | 1891 | 2’B n2v | sog. „Moselbahnlokomotiven“; wie P 3$^2$, nur mit Drehgestell |
| P 3$^1$ | 1601–1700 | (34 7001–7012) | 685 | 1885–1899 | 1B n2 | Normalbauart nach M III-1 |
| P 3$^2$ | 1701–1800 | (34 7101–7134) | 131 | 1887–1903 | 1B n2v | Normalbauart nach M III-1a |
| P 4$^1$ | 1801–1900 | | 2 | 1891 | 2’B n2 | Versuchslok Bauart Erfurt |
| P 4$^1$ | 1801–1900 | | 55 | 1891–1892 | 2’B n2 | Normalbauart nach M III-1c, Nachbau der Erfurter Versuchslok |
| P 4$^1$ | 1801–1900 | 36 7001–7009 | 424 | 1893–1901 | 2’B n2 | Normalbauart nach M III-1d |
| P 4$^1$ | 1801–1900 | | 1 | 1898 | 2’B h2 | Heißdampf-Versuchslok mit Flammrohr-Überhitzer (siehe Preußische P 4) |
| P 4$^2$ | 1901–2000 | | 2 | 1891 | 2’B n2v | Versuchslok Bauart Erfurt |
| P 4$^2$ | 1901–2000 | 36 002–438 | 707 | 1898–1910 | 2’B n2v | Normalbauart nach M III-1e |
| P 4$^2$ | 1901–2000 | 36 001 | (5) | (1907) | 2’B n2v | Umbau P 4$^1$ nach M III-1c auf Verbundtriebwerk |
| P 6 | 2101–2300 | 37 001–160 | 272 | 1901–1910 | 1’C h2 | Normalbauart nach M XIV-1; 37 161–163 baugleiche Lok der ehem. Kgl. Militär-Eisenbahn |
| P 7 | 2301–2400 | | 18 | 1899–1902 | 2’C n4v | Bauart Grafenstaden |
| P 8 | 2401–2800 | 38 1001–1572, 38 1576–1749, 38 1752–1790, 38 1793–2022, 38 2024–2025, 38 2027–2118, 38 2120–3389, 38 3395–3673, 38 3677–3792, 38 3951–4000 | 3498 | 1906–1923 | 2’C h2 | Normalbauart nach M XIV-1a |
| (P 10) | (ab 2801) | 39 001–260 | 260 | 1922–1925 | 1’D1’ h3 | |

### Güterzuglokomotiven

| Gattung | Nummernbereich | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| G 1 | 3001–3050 | | 49 | 1887–1897 | B n2 | Normalbauart nach M III-3g |
| G 2 | 3051–3100 | | 45 | 1888–1901 | B1 n2 | Normalbauart nach M III-3b; 24 Stück als P 2, zwei Stück als P 3 eingereiht |
| G 3 | 3101–3600 | 53 7001–7157 | 2219 | 1877–1901 | C n2 | Normalbauart nach M III-3 (alt M 13 und M 14); Lok mit 10 kp/cm² Kesseldruck sollten als G 3, mit 12 kp/cm² als G 4$^1$ eingereiht werden |
| G 4$^1$ | 3601–3800 | 53 7601–7617 | 2219 | 1877–1901 | C n2 | Normalbauart nach M III-3 (alt M 13 und M 14); Lok mit 10 kp/cm² Kesseldruck sollten als G 3, mit 12 kp/cm² als G 4$^1$ eingereiht werden |
| G 4$^2$ | 3801–3900 | 53 001–024 | 774 | 1882–1903 | C n2v | Normalbauart nach M III-3a, Verbundvariante der G 3 |
| G 4$^3$ | 3901–4000 | 53 301–327 | 63 | 1903–1907 | C n2v | Normalbauart nach M III-3o, Bauart Union |
| G 5$^1$ | 4001–4400 | 54 001–071 | 268 | 1892–1902 | 1’C n2 | Normalbauart nach M III-3c, mit Allan-Steuerung und Adams-Achse |
| G 5$^2$ | 4001–4400 | 54 201–323, 54 325–342, 54 345–352, 54 354–367 | 499 | 1896–1901 | 1’C n2v | Normalbauart nach M III-3h, Verbundvariante der G 5$^1$ |
| G 5$^3$ | 4001–4400 | 54 601–671 | 206 | 1903–1906 | 1’C n2 | Normalbauart nach M III-3l, Zwillingsvariante der G 5$^4$ |
| G 5$^4$ | 4001–4400 | 54 801–981, 54 985–1079, 54 1083–1084 | 753 | 1901–1910 | 1’C n2v 1’C h2v | Normalbauart nach M III-3k, mit Heusinger-Steuerung und Krauss-Lenkgestell |
| G 5$^5$ | 4001–4400 | 54 1080–1082, 54 1085–1092 | 20 | 1910 | 1’C n2v | Normalbauart nach M III-3n; wie G 5$^4$, aber mit Adams-Achse |
| G 7$^1$ | 4401–4600 | 55 001–660 | 1205 | 1893–1917 | D n2 | Normalbauart nach M III-3d |
| G 7$^2$ | 4601–4800 | 55 702–1392 | 1646 | 1895–1911 | D n2v | Normalbauart nach M III-3i, Verbundvariante der G7$^1$ |
| G 7$^3$ | 4601–4800 | 55 701, 56 001–005 | 85 | 1893–1917 | 1’D n2v | Normalbauart nach M III-3e |
| G 8 | 4801–5000 | 55 1601–2256 | 1054 | 1902–1913 | D h2 | Normalbauart nach M XIV-3 |
| G 8$^1$ | 4801–5000, 5151–5400 | 55 2501–2945, 55 2947–3337, 55 3341–3366, 55 3368–4274, 55 4280–4284, 55 4286–5622 | 4958 | 1913–1921 | D h2 | Normalbauart nach M XIV-3b |
| G 8$^2$ | | 56 2001–2275, 56 2281–2485, 56 2551–2916 | 846 | 1919–1928 | 1’D h2 | |
| G 8$^3$ | | 56 101–185 | 85 | 1919–1920 | 1’D h3 | |
| G 9 (Bauart Mallet) | 5001–5150 | | 27 | 1893–1898 | B’B n4v | Normalbauart nach M III-3f, Gelenklok Bauart Mallet |
| G 9 | 5001–5150 | 55 2301–2433 | 200 | 1908–1911 | D n2 | Normalbauart nach M III-3m, 36 Stck. 1923/24 in D h2 umgebaut |
| G 10 | 5401–5550 | 57 1001–1123, 57 1125–2725, 57 2892–3101 | 2615 | 1910–1924 | E h2 | Normalbauart nach XIV-3a |
| G 12 (Bauart CFOA) | ab 5551 | 58 1001 | 5 | 1917 | 1’E h3 | sechs Stück bestellt von der CFOA (Chemin de Fer Ottomane Anatole), fünf Stück von Preußen übernommen |
| G 12 | ab 5551 | 58 1002–2143 | 1168 | 1917–1922 | 1’E h3 | Normalbauart nach M XIV-3d, Zehn Stück 1920 an Baden verkauft |
| G 12$^1$ | ab 5551 | 58 001–015 | 21 | 1915–1917 | 1’E h3 | Normalbauart nach M XIV-3c |

### Tenderlokomotiven

| Gattung | Nummernbereich | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| T 0 | 6001–6040 | | 10 | 1883 | 1A n2vt | „Omnibuslokomotiven“ der KED Hannover |
| T 1 | 6001–6040 | | 76 | 1882–1886 | B n2t | Normalbauart nach M III-4d (alt M 11) |
| T 2 | 6041–6100 | | 67 | 1885–1888 | B n2t | Normalbauart nach M III-4b (urspr. M III-4) |
| T 2 | 6041–6100 | | 3 | 1910 | B h2t | Nachbau der bayer. PtL 2/2 (sog. Glaskasten) |
| T 2 | 6041–6100 | | 70 | 1881–1882 | 1B n2t | sog. 1. Berliner Form für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen; 15 Loks als T 4 eingereiht |
| T 2 | 6041–6100 | | 18 | 1884 | B1 n2t | Berliner Stadtbahnlok, inoffiziell auch als T 2$^1$ bezeichnet |
| T 2 | 6041–6100 | | 5 | 1895–1902 | B1 n2t | Normalbauart nach M III-4g; je 1 Lok als T 3 bzw. T 4 eingereiht |
| T 3 | 6101–6400 | 89 7001–7151, 89 7153–7249, 89 7252–7456, 89 7499–7511 | 1302 | 1882–1910 | C n2t | Normalbauart nach M III-4e (alt M 12) |
| T 3 | 6101–6400 | 89 7457–7498 | 52 | 1903–1906 | C n2t | Normalbauart nach M III-4p, sog. verstärkte T 3 |
| T 4 | 6401–6600 | (70 7001) | 14 | 1884–1888 | 1B n2t | sog. 1. und 2. Magdeburger Form |
| T 4 | 6401–6600 | | 24 | 1885–1890 | 1B n2t | Bauart Hannover |
| T 4 | 6401–6600 | (69 7001–7002, 70 7002–7004, 70 7015–7016) | 78 | 1888–1893 | 1B n2t | sog. 2. Berliner Form für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, Weiterentwicklung der Moabit-Type der BHE |
| T 4$^1$ | 6401–6600 | (70 7005–7014, 70 7017–7033, 70 7036–7037) | 177 | 1890–1899 | 1B n2t | Normalbauart nach M III-4a |
| T 4$^2$ | 6401–6600 | (69 7003) | 63 | 1889–1897 | B1 n2t | Normalbauart nach M III-4h, auch als „T 4 Elberfelder Bauart“ bezeichnet; 21 Loks als T 2 eingereiht |
| T 4$^3$ | 6401–6600 | (70 7034–7035) | 3 | 1898 | 1’B n2t | Normalbauart nach M III-4m |
| T 5$^1$ | 6601–6700 | 71 001–026 | 309 | 1895–1905 | 1’B1’ n2t | Normalbauart nach M III-4i |
| T 5$^2$ | 6601–6700 | 72 001–002 | 36 | 1899–1900 | 2’B n2t | Normalbauart nach M III-4n |
| T 5$^2$ | 6601–6700 | | 2 | 1900 | 2’B h2t | Heißdampf-Versuchsloks mit Rauchkammer-Überhitzer |
| T 6 | 6701–6800 | | 12 | 1902 | 1’C1’ n3t | Versuchs-Stadtbahnloks Bauart Wittfeld, 1908 zu 1’C1’ n2t umgebaut |
| T 7 | 6801–7000 | 89 7801–7868 | 374 | 1881–1900 | C n2t | Normalbauart nach M III-4c |
| T 8 | 7001–7050 | 89 001–078 | 100 | 1906–1909 | C h2t | Normalbauart nach M XIV-4 |
| T 9 (Bauart Elberfeld) | 7051–7400 | 90 116 | 37 | 1891–1900 | C1’ n2t | sog. T 9 Elberfelder Bauart, ähnlich bayer. D VIII |
| T 9 (Bauart Langenschwalbach) | 7051–7400 | | 19 | 1892–1895 | C1’ n2t | sog. T 9 Langenschwalbacher Bauart, beschafft für Wiesbaden–Langenschwalbach |
| T 9$^1$ | 7051–7400 | 90 001–021, 90 024–109, 90 111–115, 90 117–122, 90 125–231, 91 109–115, 91 301–302 | 425 | 1892–1909 | C1’ n2t | Normalbauart nach M III-4f; 9 Stück bei der DR falsch als 91$^{0–1}$ (T 9$^2$) und 91$^{3–18}$ (T 9$^3$) eingeordnet |
| T 9$^2$ | 7051–7400 | 90 022–023, 90 110, 90 123–124, 91 001, 91 004–108 | 235 | 1893–1900 | 1’C n2t | Normalbauart nach M III-4k; 5 Stück bei der DR falsch als 90$^{0–2}$ (T 9$^1$) eingeordnet |
| T 9$^3$ | 7051–7400 | 91 303–543, 91 545–655, 91 657–744, 91 746–1244, 91 1246–1693, 91 1695–1805 | 2060 | 1900–1914 | 1’C n2t | Normalbauart nach M III-4l |
| T 10 | 7401–7500 | 76 001–011 | 12 | 1909–1911 | 2’C h2t | Normalbauart nach M XIV-4b |
| T 11 | 7501–7700 | 74 001–358 | 470 | 1903–1910 | 1’C n2t | Normalbauart nach M III-4o; 36 Loks 1922–1926 zu 1’C h2t umgebaut |
| T 12 | 7701–7900, BERLIN 8201–8500, BERLIN 8701–8754 | 74 401–543, 74 545–783, 74 787–1253, 74 1255–1310 | 974 | 1902–1921 | 1’C h2t | Normalbauart nach M XIV-4a |
| T 13 (Bauart Hagans) | 7901–8000 | (92 501–505) | 29 | 1899–1902 | BB’ n2t | Gelenklokomotive Bauart Hagans |
| T 13 | 7901–8000 | 92 501–584, 92 589–605, 92 608–731, 92 739–909, 92 1001–1072 | 585 | 1910–1922 | D n2t | Normalbauart nach M III-4q |
| T 13$^1$ | 7901–8000 | 92 405–413 | 9 | 1921–1922 | D h2t | mit Lentz-Ventilsteuerung nach oldenburgischem Vorbild |
| T 14 (Versuch) | BERLIN 8508 BRESLAU 8508 | | 1 | 1913 | 1’D1’ h3t | sog. Berliner Kampflok, Versuchslok von Henschel für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen |
| T 14 | 8501–8700 | 93 001–093, 93 095–187, 93 192–236, 93 238–406 | 547 | 1914–1919 | 1’D1’ h2t | Normalbauart nach M XIV-4e |
| T 14$^1$ | 8501–8700, BERLIN 8901–9105 | 93 501–794, 93 815–831, 93 851–1261 | 729 | 1919–1924 | 1’D1’ h2t | 93 1018–1261 mit DR-Nummern geliefert |
| T 15 | 8001–8100 | (94 7001–7022) | 92 | 1896–1905 | CB’ n2t | Gelenklokomotive Bauart Hagans |
| T 15 | 8001–8100 | | 1 | 1902 | CB’ n2t | Gelenklokomotive Bauart Koechy |
| T 16 (Versuch) | ERFURT 1980 | | 1 | 1904 | 2’C2’ h4vt | Versuchs-Schnellzuglok von Henschel, nicht übernommen |
| T 16 | 8101–8200 | 94 201–461, 94 501 | 343 | 1905–1913 | E h2t | Normalbauart nach M XIV-4c |
| T 16$^1$ | 8101–8200, ESSEN 8201–8400, ESSEN 8601–8809 | 94 502–1377, 94 1501–1740 | 1236 | 1913–1924 | E h2t | Normalbauart nach M XIV-4f, sog. „verstärkte T 16“; 94 1585–1740 mit DR-Nummern geliefert |
| T 18 | 8401–8500, ESSEN 8901–8960 | 78 001–092, 78 094–145, 78 166–282, 78 351–528 | 460 | 1912–1927 | 2’C2’ h2t | Normalbauart nach M XIV-4d; 78 402–528 mit DR-Nummern geliefert |
| (T 20) | (9201–9300) | 95 001–045 | 45 | 1922–1924 | 1’E1’ h2t | mit DR-Nummern geliefert |

### Zahnradlokomotiven

Die preußischen Zahnradlokomotiven waren für sechs, zwischen 1904 und 1914 eröffnete Zahnradstrecken bestimmt, nämlich
* Ilmenau–Schleusingen (KED Erfurt, 1904)
* Boppard–Buchholz (KED Saarbrücken, 1908)
* Suhl–Schleusingen (KED Erfurt, 1911)
* Dillenburg–Wallau (KED Frankfurt, 1911)
* Linz–Flammersfeld (KED Cöln, 1912)
* Heiligenstadt–Schwebda (KED Kassel, 1914)
| Gattung | Nummernbereich | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| T 26 | 9001–9050 | 97 001–030 | 35 | 1902–1921 | C1’ n2(4)t | Normalbauart nach M III-4r |
| T 28 | ERFURT 9101 | 97 401 | 1 | 1922 | 1’D1’ h2(4v)t | |

### Schmalspurlokomotiven
#### Spurweite 1000 mm

Die meterspurigen preußischen Schmalspurlokomotiven wurden für drei thüringische Schmalspurstrecken gebaut:
* Dorndorf–Kaltennordheim, die sog. Feldabahn
* Hildburghausen–Heldburg–Lindenau
* Eisfeld–Unterneubrunn
Die Feldabahn wurde erst 1902, die beiden anderen Strecken bereits 1895 von den Preußischen Staatseisenbahnen übernommen. Die Lokomotiven wurden von der betriebsführenden KED Erfurt zwischen 1906 und 1911 teils mehrfach umgenummert und neu klassifiziert.
Mit der Übernahme der Bergheimer Kreisbahn und der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn von der WEG kamen im Jahr 1913 weitere Lokomotiven zur KED Köln. Durch die Umspurung der Strecken wurden die Lokomotiven bald wieder abgegeben, zum Teil zurück an die WEG.
| Gattung ab 1911 | Bahnnummer(n) ab 1911 | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| T 31 | ERFURT 1–4 | | 4 | 1879–1883 | C n2t | mit der Feldabahn übernommen; urspr. als T 28 eingereiht |
| T 31 | ERFURT 5, 7–8 | (99 7101) | 3 | 1887 | C n2t | mit Hildburghausen–Heldburg übernommen; urspr. als T 28 eingereiht |
| T 31$^1$ | ERFURT 6 | 99 7102 | 2 | 1889 | C n2t | mit Eisfeld–Unterneubrunn übernommen, 1 Lok 1906 verkauft; urspr. als T 29, ab 1910 als T 28 eingereiht |
| T 32 | ERFURT 41 | | 1 | 1897 | C n2t | mit Eisfeld–Unterneubrunn übernommen, urspr. als T 29, ab 1909 als T 30 eingereiht |
| T 32 | CÖLN 41–44 | | 4 | 1894 | B n2t | 1913 von WEG übernommen, „Cöln 44“ 1914 zurück an WEG |
| T 33 | ERFURT 51–63 | 99 031–032, 99 041–045, 99 051–052, 99 061–063 | 13 | 1908–1914 | C n2t | urspr. als T 30, ab 1910 als T 32 eingereiht |
| T 33 | CÖLN 51–53 | | 3 | 1891 | C n2t | 1913 von WEG übernommen |
| T 34 | ERFURT 71 | | 1 | 1899 | C1’ n2t | mit der Feldabahn übernommen; urspr. als T 28, ab 1910 als T 29 eingereiht |
| T 35 | ERFURT 81 | (99 141) | 1 | 1902 | D n2t | mit Hagans-Hohlachse; urspr. als T 30, ab 1909 als T 32, ab 1910 als T 31 eingereiht |
| T 35 | CÖLN 81–85 | | 5 | 1900–1904 | B'B n4vt | Mallet-Lokomotiven, 1913 von WEG übernommen |
| (T 40) | (ERFURT 91–93) | 99 181–183 | 3 | 1923 | E h2t | zahnradgekuppelte Endachsen Bauart Luttermöller; mit DR-Nummern geliefert |

#### Spurweite 785 mm

Die für 785 mm Spurweite gebauten preußischen Schmalspurlokomotiven wurden auf dem Netz der Oberschlesischen Schmalspurbahnen im dortigen Industrierevier verwendet, dessen Betriebsführung und Lokomotiven im Jahre 1904 von der KED Kattowitz übernommen wurden. Die Umzeichnung der Lokomotiven auf preußische Betriebsnummern fand wohl erst 1911 statt.
| Gattung ab 1911 | Bahnnummer(n) ab 1911 | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| T 31 | KATTOWITZ 1–9 | | 9 | 1877–1880 | C n2t | |
| T 31$^1$ | KATTOWITZ 10–36 | (99 7401–7404, 99 7411–7413) | 27 | 1884–1899 | C n2t | |
| T 36 | KATTOWITZ 101–104 | | 4 | 1897–1901 | CB’ n2t | Gelenklokomotive Bauart Hagans |
| T 37 | KATTOWITZ 111–130 | 99 401–408 | 20 | 1902–1912 | D n2t | Endradsätze als Klien-Lindner-Hohlachsen ausgeführt |
| T 38 | KATTOWITZ 211–237 | 99 411–420 | 27 | 1914–1919 | D h2t | Heißdampf-Weiterentwicklung der T 37 |
| T 39 | OPPELN 251–257 | 99 431–435 | 7 | 1919–1920 | E h2t | zahnradgekuppelte Endachsen Bauart Luttermöller |
| T 39 | | 99 441–446 | 6 | 1925–1926 | E h2t | Nachbestellung DR |

## Elektrolokomotiven
### Wechselstrom-Lokomotiven für 15 kV, 16⅔ Hz

Diese Lokomotiven wurden auf den für elektrischen Betrieb eingerichteten Strecken in Mitteldeutschland und Schlesien eingesetzt. Die erstelektrifizierte Versuchsstrecke Dessau–Bitterfeld war ursprünglich für 10 kV/15 Hz ausgeführt; nach dem „Übereinkommen betreffend die Ausführung der elektrischen Zugförderung“ zwischen den Bahnen Deutschlands, Österreichs und der Schweiz wurde sie samt den wenigen bis dahin gebauten Elektrolokomotiven im Herbst 1913 auf die vereinheitlichten 15 kV/16⅔ Hz umgerüstet.
| Gattung/Bahnnummer(n) | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| ES 1 bis ES 3 bis 1912: WSL 10501–10503 HALLE | E 00 02 | 3 | 1911 | 2’B1’ w1k | ES 1 wurde 1923 an das Deutsche Museum übergeben, dort im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt. ES 2 wurde nach dem Ersten Weltkrieg bei der Wiesen- und Wehratalbahn eingesetzt, 1927 dem Berliner Verkehrs- und Baumuseum übergeben, dort im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt; die Reste zum Deutschen Technikmuseum Berlin überstellt. |
| ES 4 | | 1 | 1911 | 1’D1’ w2k | Bau abgebrochen, nicht fertiggestellt |
| ES 5 | | 1 | 1913 | 1’C1’ w1k | |
| ES 6 | | 1 | 1913 | 1’C1’ w1k | |
| ES 9 bis ES 19 | E 01 09–17, E 01 19 | 11 | 1914–1922 | 1’C1’ w1k | |
| (ES 51 bis ES 57) | E 06 01–07 | 7 | 1924–1925 | 2’C2’ w1k | Bestellung im Rahmen des Wechmann-Plans |
| EP 202 bis EP 208 | E 30 02–08 | 7 | 1916–1920 | 1’C1’ w1k | |
| EP 209/210 und EP 211/212 | E 49 00 | 2 | 1921 | 2’B+B1’ w2u | |
| Preußische EP 213 und EP 214 | E 42 13–14 | 2 | 1924 | B’B’ w2u | aus je zwei Triebgestellen (Bauart MSW bzw. AEG) für die geplante Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zusammengestellt |
| Preußische EP 215 bis EP 219 | E 42 15–19 | 5 | 1924 | B’B’ w2u | aus je zwei Triebgestellen (Bauart MSW bzw. AEG) für die geplante Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zusammengestellt |
| EP 235 | E 50 35 | 1 | 1917 | 2’D1’ w1k | |
| EP 236 bis EP 246 | E 50 36–46 | 11 | 1923 | 2’D1’ w1k | |
| EP 247 bis EP 252 | E 50 47–52 | 6 | 1923–1924 | 2’D1’ w1k | Nachbestellung |
| EG 501 | | 1 | 1912 | 1’D1’ w2k | 1915 umgezeichnet zu EP 201 Breslau |
| EG 502 bis EG 505 bis 1912: WGL 10204–10207 | E 70 02–05 | 4 | 1911–1913 | D w1k | |
| EG 506 bis 1912: WGL 10208 HALLE | E 70 06 | 1 | 1911 | D w1k | |
| EG 507 und EG 508 | E 70 07–08 | 2 | 1913 | D w1k | Versuchs-Güterzugloks für die geplante Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen |
| EG 509/510 | | 1 | 1910 | 1’B+B1’ w2k | vorgesehen als BLS F 2 × 2/3, 1912 von Preußen angekauft, spätestens seit 1912 Scherenstromabnehmer |
| EG 511 bis EG 537 | E 71 11, E 71 13–37 | 27 | 1914–1922 | B’B’ w2u | |
| EG 538abc bis EG 549abc | E 91 38–49 | 12 | 1915–1922 | B+B+B w3u | |
| EG 551/552 bis EG 569/570 | E 90 51–60 | 10 | 1919–1922 | C+C w4u | |
| EG 571ab bis EG 579ab | E 92 71–79 | 9 | 1923 | Co+Co w6t | |
| EG 581 bis EG 594 | E 91 81–94 | 14 | 1924–1926 | C’C’ w4u | Bestellung im Rahmen des Wechmann-Plans, baugleich mit bayer. EG 5 |
| EG 701 bis EG 725 | E 77 51–75 | 25 | 1924–1925 | (1B)(B1) w2u | Bestellung im Rahmen des Wechmann-Plans, baugleich mit bayer. EG 3 |
| EB 1 bis EB 3 | E 42 13–14 | 3 | 1914 | B w1u | Versuchs-Triebgestelle für die geplante Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, 1924 für den Bau der Pr. EP 213–EP 214 verwendet (siehe oben) |

### Wechselstrom-Lokomotiven für 6,3 bzw. 3 kV, 25 Hz

Die vor dem Ersten Weltkrieg gelieferten Lokomotiven wurden zunächst auf der von 1907 bis 1913 zu Versuchszwecken mit 6,3 kV mit 25 Hz elektrifizierten Oranienburger Ringstrecke erprobt. Danach wurden sie auf die seit 1911 elektrisch betriebene Altonaer Hafenbahn versetzt, wo sie Übergabe- und Verschiebedienst leisteten. Die Fahrdrahtspannung war dort auf 3 kV beschränkt, um Überschläge im feuchten Verbindungstunnel (Schellfischtunnel) zwischen dem Altonaer Bahnhof und dem Hafen zu vermeiden. Die Lokomotiven EV 5$^{(II)}$ und EV 6 wurden von vornherein für die Hafenbahn beschafft.
| Gattung/Bahnnummer(n) | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart |
| EV 1/2 bis 1912: WGL 10201/10202 BERLIN | E 73 03 | 1 | 1907 | Bo+Bo w4t |
| EV 3/4 | | 1 | 1913 | Bo+Bo w4t |
| EV 5 bis 1912: WGL 10203 BERLIN | | 1 | 1910 | A1A w2t |
| EV 5$^{(II)}$ | E 73 05 | 1 | 1923 | Bo’Bo’ w4t |
| EV 6 | E 73 06 | 1 | 1925 | Bo’Bo’ w8t |

## Triebwagen
### Dampftriebwagen

| Gattung | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| DT 1 | 1 | 1903 | A1 n2v | |
| DT 2 | 2 | 1905 | (1A)1 n2v | Bauart Stoltz, 1 Wagen 1911 mit Kittel-Kessel ausgerüstet |
| DT 3 | 3 | 1905 | A1 n2v | Bauart DeDion-Bouton, 1909 mit Kittel-Kessel ausgerüstet |

### Elektrotriebwagen

| Gattung und Bahnnummer(n) | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| 2481 und 2482 | | 2 | 1900 | Co | Versuchstriebwagen für Wannseebahn |
| 2051 und 2052 | | 2 | 1903 | (A 1 A) 3’ | Versuchstriebwagen für Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld |
| 501 Berlin bis 530 Berlin bis 1910: 2031–2036, 2981–2998 | | 30 | 1903–1912 | Bo’2’ | Lichterfelder Vorortbahn |
| 531 Berlin und 532 Berlin | | 2 | 1916 | Bo’2’ | Lichterfelder Vorortbahn 1920 durch Preußische Staatseisenbahnen angekauft, ab 1921 im Einsatz |
| 551/552 Altona bis 669/670 Altona | 1501 a/b–1560 a/b / geplant aber nicht ausgeführt: als ET 99 | 60 | 1905–1907 | Bo’1 + 1(1A) und Bo’1 + 1 2’ | Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn |
| 671/672 Altona bis 719/720 Altona | 1561 a/b–1575 a/b / geplant aber nicht ausgeführt: als ET 99 | 25 | 1909 | Bo’ 1 + 1 2’ | Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn |
| 721/722 Altona bis 829/830 Altona | 1576 a/b–1588 a/b / geplant aber nicht ausgeführt: als ET 99 | 55 | 1910–1913 | Bo’ 1 + 1 2’ | Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn |
| ET 831 bis ET 842 ab 1923: 501 Breslau bis 506 Breslau | ET 87 01–ET 87 05 | | 1914/1915 | 2’ 1 + B’1 + 1 2’ | |
| 507 Breslau bis 510 Breslau bis 1923: ET 1001 bis ET 1004 | ET 88 01–ET 88 04 | | 1920 | (A1) (1A) | |
| Versuchszüge Berlin A–F 3001 Berlin–3022e Berlin, 6001 Berlin–6030 Berlin | | | 1920 | Bo’2’+2+2+2+2’Bo’, Bo’2’2’2’2’Bo’ | Versuchszüge für S-Bahn Berlin, Bestellung durch DR |

### Akkutriebwagen

| Gattung | Bahnnummer(n) | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| AT 1 | zuerst Mainz 1751 – Mainz 1755 später Mainz 1851 – Mainz 1855 | 201–205 | 5 | 1907 | A 1 A | alte Gattung AT 1/06 die Wagen AT 202 und AT 203 wurden 1920 an die Bad Eilsener Kleinbahn verkauft |
| AT 2 | | | | 1907 | (1A) Bo’, Bo’Bo’ | |
| A 2 | | 223/224–233/234, 241/242–353/354 | | 1908–1911 | 1A + A1, 2A + A2 | Bauart Wittfeld, alte Gattung AT 3/11 und AT 3/06 |
| A 3 | | 355/356–489/490 | | 1910–1912 | 2A + A2 | Bauart Wittfeld, alte Gattung AT 3/09 und AT 3/11 |
| A 4 | | 491/492–531/532, 537/538–545/546, 555/556–563/564, 579/580 | | 1913 | 2A + A2 | Bauart Wittfeld, alte Gattung AT 3/13 |
| A 5 | | 533/534, 535/536 | | 1913 / 1914 | 3 + Bo + 3 | Bauart Wittfeld, alte Gattung AT 3/12, kurzer Mittelwagen |
| A 6 | | 547/548–553/554, 565/566–567/568 | | 1913 / 1914 | 3 + Bo + 3 | Bauart Wittfeld, alte Gattung AT 3/12, langer Mittelwagen |
| A 7 | | 569/0569/570 bis 577/0577/578 | | 1912–1913 | 1A + 1A + A1 | dreiteiliger Akkumulatortriebwagen Bauart Edison |

### Verbrennungstriebwagen

| Gattung | Bahnnummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| VT 1 | VT 151 | 1 | 1908 | (1 A) (A 1) | Einzelfahrzeug |
| VT 2 1. Serie | VT 152–VT 161 (ab 1913: VT 1–VT 10) | 10 | 1909–1911 | 2’Bo’ | 1. Serie |
| VT 2 2. Serie | VT 11–VT 20 | 5 | 1913–1915 | 2’Bo’ (+2) | 2. Serie mit optionalem Steuerwagen |
| VT 21 | VT 21 | 1 | 1909 | A 1 | Einzelfahrzeug |
| VT 101 bis VT 103 | VT 101–VT 103 | 3 | 1914 | 3’B’ (+2) | Fahrzeug mit optionalem Steuerwagen |