# Fleimstalbahn

Auer–Predazzo :
| Strecke der Fleimstalbahn ||
| Streckenlänge: | 50,50 km |
| Spurweite: | 760 mm, ab 1928/29: 1000 mm |
| Maximale Neigung: | 42 ‰ |
| Minimaler Radius: | 60 m |
| Legende Brennerbahn nach Bozen 0,000 Auer 223 m s.l.m. Brennerbahn nach Verona 1,672 Auer Ort 241 m s.l.m. Vill (Bedarfshalt, bereits vor 1963 aufgelassen) 9,274 Montan 453 m s.l.m. 11,000 Glener Viadukt/Viadukt Unterglen (73 m) 11,001 Glen 535 m s.l.m. 11,915 Windischgraben-Tunnel/Tunnel Oberglen (258,45 m) 12,200 Windischgraben-Viadukt/Viadukt Oberglen (70 m) 12,930 Schloßbergtunnel/Tunnel Schloss Enn (123 m) 15,759 Kalditsch 702 m s.l.m. 17,312 Feitner-Tunnel (138,82 m) 18,600 Rottenhof-Viadukt (32 m) 18,923 Rottenhof-Tunnel (109,95 m) 19,537 Kalditscher Tunnel (52,85 m) 22,450 Pausa 958 m s.l.m. 22,800 Schelmgrabenviadukt (40 m) 23,751 Kaltenbrunn 1001 m s.l.m. 26,299 San Lugano 1097 m s.l.m. Provinzgrenze Südtirol/Trentino 29,400 Aguaiviadukt I (42 m) 29,500 Aguaiviadukt II (30 m) 31,247 Castello di Fiemme 1005 m s.l.m. 33,000 Carano Bivio (Bedarfshalt, ab 1945) 34,600 Cavalese Succursale/Bar Fiemme (Bedarfshalt) 34,800 Schwarzbachviadukt (20 m) 35,703 Cavalese 991 m s.l.m. 36,612 Narenatunnel (103 m) 39,300 Avisio (78 m) 39,393 Masi di Cavalese 40,800 Lagoraibach (10 m) 42,112 Tesero 902 m s.l.m. 42,500 Val-del-Bus-Bach (4,6 m) 43,800 Rio Cavelonte (10 m) 43,827 Panchià 930 m s.l.m. 45,060 Ziano di Fiemme 940 m s.l.m. 46,100 Rio Castellir (9,3 m) Frazione Roda (Bedarfshalt) 47,800 Rio Sadole (9,3 m) 47,900 Sadoletal (Ladestelle, Erster Weltkrieg) 48,800 Torrente Pozze (8,5 m) 48,900 Valmaggiore (Ladestelle, Erster Weltkrieg) 50,100 Predazzo Süd (Erster Weltkrieg) zur Ladestelle Travignolotal (Erster Weltkrieg) 50,300 Torrente Travignolo (33 m) 50,498 Predazzo 1008 m s.l.m. ||
Die Fleimstalbahn war eine schmalspurige Eisenbahnstrecke zwischen Auer im Unterland (Südtirol) und Predazzo im Fleimstal (italienisch Val di Fiemme, Trentino), die von 1917 bis 1963 in Betrieb war.

## Baugeschichte
### Vorgeschichte

Bereits 1910 war dem Projektierungs-Antrag der Großgemeinde Fleimstal (Magnifica Comunità Val di Fiemme) beim k.k. Eisenbahnministerium stattgegeben worden, und die Arbeiten wurden an einen italienischsprachigen Ingenieur übertragen. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden diese Pläne zunächst eingefroren.
Mit dem Kriegseintritt Italiens 1915 und dem Beginn des Dolomitenkriegs allerdings erwies sich der Nachschubweg über die vorhandenen Straßen als unzureichend und die Pläne für die Fleimstalbahn wurden wieder aufgegriffen. Es waren zuvor mehrere Varianten, wie eine Zahnradbahn Auer–Pausa, Seilbahnen und Standseilbahnen untersucht worden, bis 1916 der Bau einer Adhäsionsbahn mit 760 Millimeter Spurweite begann, deren spätere Umspurung auf Meterspur und deren Elektrifizierung bereits zu Beginn berücksichtigt wurde. Die Vorkonzession der Magnifica Comunità Val di Fiemme ging auf die k.u.k. Heeresfeldbahn über und Leopold Oerley wurde zum Bauleiter bestimmt.

### Der erste Bauabschnitt

Dieser wurde ab Februar 1916 durch die 28. Eisenbahnkompanie errichtet. Im März begannen die Bauarbeiten durch die Firma Redlich & Berger und die 28. k.u.k. Eisenbahnkompanie. Zunächst wurde der Bahnhof Auer errichtet. Er war mit 1500 Metern Länge und 100 Metern Breite der größte Schmalspurbahnhof der Donaumonarchie. Die Fundierung erfolgte wegen des sumpfigen Baugrundes auf 900 Pfählen.
Am Bau unter dem Kommando der 28. Eisenbahnkompanie waren 6000 Arbeiter, davon 2100 Militärpersonen und 3600 Kriegsgefangene beteiligt. Im Winter 1916/1917 musste der Bau wegen der katastrophalen Witterungsverhältnisse vorübergehend eingestellt werden.
Der erste Bauabschnitt von 45 Kilometern Länge beinhaltet sechs Tunnel mit einer Gesamtlänge von 786 Metern, sieben Viadukte mit einer Gesamtlänge von 307 Metern und 8 Brücken mit einer Länge von insgesamt 168 Metern. Die Spurweite betrug 760 Millimeter, die Steigung maximal 42 Promille, der kleinste Gleisradius war mit 60 Meter festgelegt. Zeitweise war während des Baues auch eine Feldbahn mit Spurweite 600 Millimeter im Einsatz.
* Eröffnung des ersten Bauabschnittes 1917
* Generaloberst von Roth besteigt den Eröffnungszug in Castello, 28. April 1917

### Der zweite Abschnitt

Mit dem Bau des zweiten Abschnittes wurde umgehend begonnen, sobald der erste Zug Castello erreichte. Die ursprünglich geplante Trasse folgte ab Cavalese der Fleimstalstraße. Ihre Ausführung wurde allerdings durch Kriegseinwirkung (Beschuss dieses Abschnitts von dem im August 1916 von den italienischen Truppen eroberten Monte Cauriol) vereitelt.
Daher folgte die Bahn dem Südhang des Tales, was mehrere zusätzliche Viadukte erforderte.
Im November 1917 verkehrten dann erste Materialzüge bis Rio Sadole, der Eröffnungszug nach Predazzo Süd fuhr am 18. Januar 1918.
* Schild der k.u.k Betriebsleitung der Fleimstalbahn
* Der Eröffnungszug des zweiten Abschnittes in Predazzo Süd
* Kaiser Karl I. wird bei einer Fahrt mit der Fleimstalbahn in Cavalese empfangen, um 1918

## Betriebsgeschichte

Die k.u.k Heeresbahnen führten den Betrieb mit den von Henschel gelieferten Mallet-Loks der Baureihe kuk HB VI. Von 1917 bis 1927 wurde die Strecke vor allem für Holztransporte genutzt. Am 1. Februar 1919 durch die Ferrovie dello Stato (FS) übernommen, wurde am gleichen Tag die Verlängerung von Predazzo Süd nach Predazzo Centro in Betrieb genommen.
In den zwanziger Jahren wurde es ruhig um die Fleimstalbahn; der Fahrplan für den Personenverkehr sah täglich nur drei Züge pro Richtung vor. Die Reisezeit von Auer über den San-Lugano-Sattel nach Predazzo betrug 3 Stunden und 55 Minuten.
1923 war das Defizit der Bahn bereits erheblich und die bankrotte italienische Staatsbahnenverwaltung forderte von der Magnifica Communita Val di Fiemme unter zweifelhaften Begründungen auch noch gewaltige Zahlungen ein.

### Elektrifizierung

In der Folge kam es dadurch zur Privatisierung und Elektrifizierung der Strecke, wobei die Magnifica Comunità Val di Fiemme gemeinsam mit der STE (Società Trentina di Elettricità), welche zu diesem Zeitpunkt, die Rittner Bahn, die Überetscher Bahn und die Lokalbahn Dermulo–Mendel betrieb, eine Gesellschaft namens FEVF (Ferrovia Elettrica Val di Fiemme) gründete. Die italienische Bahnverwaltung stellte den Betrieb ab 1929 auf Meterspur und elektrische Traktion um; eine Möglichkeit, die bereits beim Bau vorgesehen worden war.
Für den elektrischen Betrieb wurde neues Rollmaterial von Carminati & Toselli gekauft, die elektrische Ausrüstung lieferte Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB). Geliefert wurden die Personentriebwagen A1-A3, die Beiwagen C101 und C102, die Gepäcktriebwagen B51 und B52 sowie die aus Güterwagen umgebauten Beiwagen C103-106. Den Trieb- und Beiwagen baugleiche Fahrzeuge wurden auch an andere italienische Schmalspurbahnen geliefert, die Fahrzeuge der Fleimstalbahn jedoch mit einer automatischen Vakuumbremse der Bauart Hardy ausgerüstet. Die feierliche Eröffnung des elektrischen Betriebs fand am 28. Oktober 1929 statt.
* Vierachsiger Triebwagen der Fleimstalbahn von 1929
* Elektrischer Zug der Fleimstalbahn auf dem Viadukt von Glen
* Bahnhof Ora zur Zeiten des elektrischen Betriebes
* Modell eines Gepäcktriebwagens der Fleimstalbahn im umgebauten Zustand, im Hintergrund ist der frühere Zustand erkennbar

### Elektrischer Betrieb und Niedergang der Bahn

Mit der Elektrifizierung der Strecke konnte die Reisezeit auf 2 Stunden und 15 Minuten beschleunigt werden, im Jahre 1932 verkehrten zehn Personenzüge pro Tag. Die Bahn versah jahrzehntelang störungsfrei ihren Dienst, auch unter zunehmenden alliierten Bomben- und Tieffliegerangriffen im Zweiten Weltkrieg, die unter anderem den Bahnhof Auer zum Ziel hatten. Bis 1953 bilanzierte die Bahn mit Hilfe staatlicher Subventionen ausgeglichen, danach ging es jedoch wirtschaftlich bergab. Im Jahr 1956 wurde die Betriebsführung der Rittner Bahn übertragen, die bereits ein Jahr später beschloss, die Fleimstalbahn einzustellen. In Folge wurde nichts mehr in den Erhalt der Bahn investiert. Obwohl die endgültige Einstellung für das Jahr 1960 vorgesehen war, mussten die Züge auf der Fleimstalbahn noch bis zum 10. Januar 1963 weiter fahren, weil die als Ersatz vorgesehenen italienischen Autobusse verspätet geliefert wurden.

## Überbleibsel

Die Fahrzeuge der Bahn kamen nach der Einstellung des Betriebes nach Ligurien zur Ferrovia Genova–Casella, bei welcher sie zum Teil noch heute in Betrieb sind. Triebwagen A2 wurde von 2012 bis 2019 aufwändig in den Urzustand als Fleimstalbahn-Triebwagen zurückversetzt.
* Der in den Originalzustand von 1929 zurückversetzte Triebwagen A2 der Fleimstalbahn
* Fahrzeuge der Fleimstalbahn in Genua, 1980
* Triebwagen (rechts) und Beiwagen (Mitte) der Fleimstalbahn in Genua, 1980
* Triebwagen A2 im modernisierten Zustand vor der Restaurierung
Die alte Eisenbahnstrecke der Fleimstalbahn mit den erhaltenen Tunneln, Viadukten und Brücken ist heute als Radroute 6 „Fleimstal“ eine beliebte Fahrrad- und Wanderstrecke für den Südtiroler Tourismus.
* Bahnhof Auer gegenüber dem gleichnamigen Bahnhof der Etschtalbahn
* Historische deutschsprachige Aufschrift am ehemaligen Bahnhof Auer/Ora
* Zweisprachige Aufschriften am ehemaligen Bahnhof Auer/Ora
* Brücke der Bahn kurz vor dem Ort Auer
* Zugewachsene Wendeschleife nahe Montan
* Ehemalige Trasse oberhalb von Montan
* Detail einer ehemaligen Bahn-Unterführung bei Sonnenuntergang
* Ehemaliges Viadukt von Glen (vgl. Betriebsbild oben)
* Ehemaliger Tunnel der Fleimstalbahn nahe Schloss Enn
* Ehemaliger Bahnhof von Montan/Montagna

## Besonderheit

Der nach wie vor erhaltene Bahnhof von Auer/Ora trägt unter anderem auch die deutschsprachige Beschriftung „Elektrische Fleimstalbahn“. Dies ist insofern bemerkenswert, da die Bahnstrecke erst 1929 elektrifiziert wurde und damals die deutsche Sprache in Südtirol nicht offiziell verwendet werden durfte.