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# Flugunfall einer Dassault Falcon der Iranischen Revolutionsgarde

Der Flugunfall einer Dassault Falcon der Iranischen Revolutionsgarde ereignete sich am 9. Januar 2006 in der Nähe von Urmia, als es an einer Dassault Falcon 20E, mit der ein Flug vom Flughafen Teheran-Mehrabad zum Flughafen Urmia durchgeführt wurde, zu einem totalen Triebwerksausfall infolge einer Vereisung im Flug gekommen war. Bei einer anschließenden, fehlgeschlagenen Notlandung in einem Feld kamen alle elf Insassen der Falcon ums Leben.

## Maschine

Bei der verunfallten Maschine handelte es sich um eine im Jahr 1975 gebaute Dassault Falcon 20E mit der Modellseriennummer 333. Die Maschine wurde im November 1975 an die Kaiserliche Iranische Marine ausgeliefert und bei dieser mit dem militärischen Luftfahrzeugkennzeichen 5-2801. Nach der Islamischen Revolution wurde die Maschine irgendwann an die Iranischen Luftstreitkräfte übergeben und erhielt bei diesen ihr neues militärisches Luftfahrzeugkennzeichen 15-2233. Das zweistrahlige Geschäftsreiseflugzeug war mit zwei Turbojettriebwerken des Typs General Electric CF700-2D-2 ausgestattet.

## Insassen

An Bord der Maschine befanden sich eine dreiköpfige Besatzung sowie acht Passagiere. Zu letzteren gehörte unter anderem der Oberbefehlshaber der Luftstreitkräfte der Iranischen Revolutionsgarden, Ahmad Kazemi.

## Unfallhergang

Der Unfall ereignete sich gegen 9:30 Uhr Ortszeit. Als sich die Maschine unter schwierigen Wetterbedingungen im Anflug auf Urmia befand und das Fahrwerk für die Landung ausgefahren wurde, leuchteten nicht, wie erforderlich, drei grüne Kontrolllampen auf. Aus diesem Grund wurde der Kontrollturm von Urmia überflogen, damit die Fluglotsen vom Boden aus nachsehen konnten, ob das Fahrwerk korrekt ausgefahren war. Während die Maschine über dem Zielflughafen kreiste, kam es zu einem Flammabriss in beiden Triebwerken. Es wurde daraufhin versucht, die Maschine in einem Feld notzulanden, wobei die Maschine jedoch abstürzte. Alle elf Insassen kamen ums Leben.

## Ursache

Als Ursache für den totalen Triebwerksausfall wurde eine Vereisung der Triebwerke im Flug angegeben.

## Quellen

* Unfallbericht Falcon 20E, 15-2233, Aviation Safety Network
* Crash of a Dassault Falcon 20 in Orumiyeh: 11 killed, B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives
* Betriebsgeschichte der Maschine, planelogger.com
# Rittberg

Rittberg ist ein deutscher Familienname.

## Namensträger

* Alicia von Rittberg (* 1993), deutsche Schauspielerin
* Arnold Goswin von Rittberg (1680–1751), königlich preußischer Generalmajor und Chef des Garnisonsregiments Nr. 10
* Benno von Rittberg (1802–1876), preußischer Landrat im Kreis Marienwerder
* Georg von Rittberg (1898–1973), Generalleutnant im Zweiten Weltkrieg
* Hedwig von Rittberg (1839–1896), deutsche Krankenschwester
* Heinrich von Rittberg (Politiker, 1789) (1789–1866), preußischer Landrat und Mitglied des preußischen Abgeordnetenhauses
* Heinrich von Rittberg (Politiker, 1823) (1823–1897), deutscher Verwaltungsbeamter, Rittergutsbesitzer und Parlamentarier
* Ludwig von Rittberg (1797–1881), Jurist und Reichstagsabgeordneter
* Oswald von Rittberg (1832–1908), Rittergutsbesitzer, Landrat von Ueckermünde und Mitglied des Deutschen Reichstags
# Aeroflot-Flug 120

Am 13. Dezember 1959 verunglückte eine Iljuschin Il-14 auf dem 2. Abschnitt des internationalen Aeroflot-Fluges 120 von Kabul über Termiz nach Taschkent, wobei alle 30 Insassen starben.

## Flugzeug und Insassen

Das Flugzeug war eine Iljuschin Il-14P (Luftfahrzeugkennzeichen: CCCP-91577, Fabriknummer: 147001416), die ab dem 17. Mai 1957 bis zum Unfall 3029 Flugstunden absolviert hatte.
Die Besatzung bestand aus Flugkapitän Anatoli Nikolajewitsch Wischnjakow, dem Ersten Offizier Wassili Alexejewitsch Miroschnitschenko, dem Flugingenieur Wassili Wassiljewitsch Swjatkin, dem Funker Nikolai Polikarpowitsch Rasumow und der Flugbegleiterin Walentina Alexejewna Golewa. Unter den Passagieren waren sowjetische Militärangehörige mit Familienmitgliedern sowie 2 Bürger Chinas und 3 Westdeutschlands.

## Unfall und darauffolgende Suche

Alle Zeiten in Moskauer Zeit
Nach der Zwischenlandung in Termiz, hob die Il-14 um 9:02 Uhr wieder ab. Laut Wettervorhersage sollte entlang der Flugstrecke der Himmel bewölkt (7/10) sein mit Stratocumuluswolken auf 2.000–2.500 m und zerrissenen Cumuluswolken auf 300–500 m. Die Sichtweite sollte 4–10 km betragen und zudem sollte es schneien. Nach dem Start flogen die Piloten nach Norden und stiegen auf 3.600 m. Zuletzt meldeten sie um 9:27 Uhr den Überflug von Derbent im Sichtflug. Um 9:28 Uhr verschwand das Flugzeug in den Bergen vom Radar.
Trotz einmonatiger Suche wurden keine Spuren gefunden. Erst am 19. Januar 1960 erklärte die sowjetische Botschaft in Kabul das Flugzeug für vermisst. Schließlich fanden die Piloten einer Mi-1 (CCCP-66912) am 2. Juni 1960 zufällig im Baysun-Tau-Gebirge das Wrack 40–50 km weit von der geplanten Flugstrecke entfernt auf einer Höhe von 3.501 m. Vor dem Absturz hatte die linke Tragfläche in 3.700 m Höhe die südöstliche Steilflanke des Bergs Kuschtang bei einer Neigung von 45–60° gestreift. Die Trümmer rutschten die Steilflanke bis an den Fuß herunter.

## Ursache

Die Ermittler kamen zum Schluss, dass die Piloten absichtlich von der vorgesehenen Flugstrecke abwichen, um diese abzukürzen, indem sie über Derbent flogen. Da sie zudem den Wind nicht bedacht hatten, driftete das Flugzeug ins Gebirge ab und prallte gegen einen der wolkenverhüllten Berge. Trotz der Bergketten und der Wolken flogen sie auf Sicht. Darüber hinaus unternahm die Flugverkehrskontrolle keine Versuche, die Maschine wieder auf Kurs zu bringen.

## Quellen

* Unfallbeschreibung (englisch) Il-14 CCCP-91554 auf dem Aviation Safety Network, abgerufen am 8. Mai 2021
* Unfallbeschreibung (russisch) auf airdisaster.ru, abgerufen am 8. Mai 2021
* Unfallbeschreibung (russisch) auf avia.pro, abgerufen am 8. Mai 2021
# Korean-Air-Lines-Flug 642

Der Korean-Air-Lines-Flug 642 (Flugnummer: KE642) war ein Frachtflug einer Boeing 707-373C der südkoreanischen Fluggesellschaft Korean Air Lines vom Flughafen Teheran-Mehrabad zum Flughafen Seoul-Gimpo am 2. August 1976. Auf diesem Flug wurde die Maschine kurz nach dem Start gegen einen Berg geflogen, wobei alle fünf Insassen starben und das Flugzeug zerstört wurde.

## Maschine und Insassen

Bei der verunglückten Maschine handelte es sich um eine 1967 im Werk von Boeing auf dem Boeing Field im US-Bundesstaat Washington gebaute Boeing 707-373C. Der Erstflug der Maschine erfolgte am 27. Oktober 1967. Die Maschine wurde als die 632. Boeing 707 aus laufender Produktion mit der Werknummer 19715 endmontiert. Am 7. November 1967 wurde die Maschine neu an die World Airways ausgeliefert, wo sie mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N369WA in Betrieb ging. Von September 1970 bis Juni 1971 war die Maschine an die Pakistan International Airlines verleast und trug in dieser Zeit das Kennzeichen AP-AWE. Die Maschine erhielt anschließend ihr altes Kennzeichen N369WA zurück und wurde ab September 1971 an die Korean Air Lines verleast. Das Kennzeichen wurde schließlich in HL7412 geändert. Das vierstrahlige Langstrecken-Schmalrumpfflugzeug war mit vier Mantelstromtriebwerken des Typs Pratt & Whitney JT3D-3B ausgestattet.
Auf dem Frachtflug befand sich eine fünfköpfige Besatzung an Bord der Maschine.

## Unfallhergang

Mit der Maschine wurde an diesem Tag ein Frachtflug von London nach Seoul mit einem planmäßigen Zwischenstopp in Teheran durchgeführt. Die Besatzung erhielt eine Freigabe zum Start von Startbahn 29 des Flughafens Teheran-Mehrabad. Der Start wurde unter eingeschränkten Sichtbedingungen durchgeführt. Die Piloten wichen von den Standardprozeduren für einen Start von dem Flughafen ab. Anstatt eine Linkskurve zu fliegen, lenkten sie die Maschine nach rechts. Die Maschine kollidierte 17 Kilometer westnordwestlich des Startflughafens in einer Höhe von 2.020 Metern (6.630 Fuß) mit einem Berg, wobei sie völlig zerstört wurde und alle fünf Besatzungsmitglieder ihr Leben verloren.

## Ursache

Als Unfallart wurde ein Controlled flight into terrain festgestellt, der aus einer Missachtung der Standardprozeduren für Starts von der Startbahn 29 des Flughafens Teheran-Mehrabad resultierte.

## Quellen

* Unfallbericht B-707-373C, HL7412, Aviation Safety Network
* Case Study: Korean Air Lines 642
* Crash of a Boeing 707-373C near Tehran: 5 killed, B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives
* Betriebsgeschichte der Maschine, rzjets.net
# Illermühle

Illermühle ist ein Gemeindeteil von Lautrach im Landkreis Unterallgäu. Illermühle ist eine Einöde und hatte 1987 zehn Einwohner.
An der Illermühle beginnt die neue Illerbrücke zwischen Lautrach und Illerbeuren. Dort befindet sich die denkmalgeschützte Wegkapelle St. Johannes von Nepomuk.

## Persönlichkeiten

* Jakob Fickler, (1909–1980)
# Aeroflot-Flug 7010

Am 25. September 1984 musste eine Antonow An-24RW bei dem Aeroflot-Flug 7010 von Swerdlowsk über Omsk nach Kemerowo kurz nach dem Start notlanden. Einer der 41 Insassen starb bei dem Vorfall. Nach dem Unfall wurde die An-24 repariert und wurde bis 2012 im kommerziellen Betrieb eingesetzt.

## Flugzeug und Besatzung

Die betroffene Maschine (Luftfahrzeugkennzeichen: CCCP-47358, Werknummer: 67310607) absolvierte ihren Erstflug am 20. September 1976 und bis zum Zwischenfall 16.859 Flugstunden bei 14.402 Flugzyklen.
Die Besatzung bestand aus dem Flugkapitän Juri Wasiljewitsch Ermoschkin, dem Ersten Offizier Pawel Walerjewitsch Didenko, dem Flugingenieur Wiktor Georgewitsch Majewski und der Flugbegleiterin Maria Dawydowna Schwenk.

## Verlauf

Nach dem Start auf Kurs 256° (Westen) flogen die Piloten eine U-Kurve, um auf 250 m zu steigen und dabei auf die vorgesehene Flugroute zu drehen. Währenddessen hörten sie um 18:26 Uhr einen Knall, den sie mit Hilfe der Instrumente auf das Versagen des Hilfstriebwerks vom Typ RU-19А-300, das in der rechten Triebwerksgondel verbaut ist, zurückführen konnten. Tatsächlich war dabei die Turbinenscheibe zerbrochen, deren Trümmer 32 Löcher an der rechten Triebwerksgondel und am Rumpf schlugen, darunter auch 3 Fenster. Nach Meldung des Vorfalls und der Verletzungen landeten sie.
Ein ca. 55 Jahre alter Passagier starb, als Schrapnellteile seinen Kopf trafen. Ein anderer wurde mit leichten Gesichtsverletzungen im Krankenhaus behandelt und ein Passagier noch vor Ort.

## Ursache

Da kein Teil der Turbinenscheibe gefunden werden konnte, war das Auseinanderbrechen nicht zweifelsfrei erklärbar. Es wird angenommen, dass entweder durch einen Materialfehler, der bei der Herstellung nicht gefunden wurde, oder durch einen Fehler bei der Herstellung selbst sich Ermüdungsrisse bildeten, die schließlich zum Versagen führten.

## Quellen

* Unfallbericht Antonow An-24RW CCCP-47358, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 7. November 2021
* Unfallbeschreibung auf airdisaster.ru (russisch), abgerufen am 7. November 2021
* Unfallbeschreibung auf avia.pro (russisch), abgerufen am 7. November 2021
# Flugunfall der Aeroflot bei Kazakowskoje

Am 16. Dezember 1976 kam es zum Flugunfall der Aeroflot bei Kosakiwske (ukrainisch Козаківське), bei dem die fünf Insassen der zum Testflug eingesetzten Jakowlew Jak-40 starben.

## Flugzeug und Besatzung

Die Jakowlew Jak-40 (Luftfahrzeugkennzeichen: CCCP-87638, Werknummer:9621245) absolvierte ihren Erstflug am 25. Oktober 1971 und bis zum Zwischenfall 5762 Flugstunden bei 6627 Flugzyklen. Sie war mit drei Mantelstromtriebwerken des Typs Iwtschenko ausgerüstet.
Im Cockpit saßen der Pilotenausbilder Alexander Jakowlewitsch Kussyj, der Flugkapitän Anatoli Andrejewitsch Schtscherbakow und Flugingenieurausbilder Gennadi Alexandrowitsch Grizajenko, während der andere Flugkapitän Iwan Petrowitsch Schelkowyj und der Erste Offizier Wiktor Petrowitsch Michailow in der Passagierkabine saßen.

## Verlauf

Nach dem Start um 12:57 Uhr trafen die Piloten auf 4.000–4.200 m Vorbereitungen für den bevorstehenden Test, bei dem eine unbefohlene Trimmung des Höhenleitwerks kurz nach Start simuliert werden sollte. Um von 340 km/h auf die geforderten 200–210 km/h abzubremsen, drosselten sie über die nächsten 55 Sekunden die Triebwerksleistung von 95 auf 53 % und schließlich auf Leerlauf. Beim Erreichen von 270 km/h trimmten die Piloten das Leitwerk für den Steigflug und zogen gleichzeitig am Steuerhorn nach hinten. Bei 240 km/h fuhren sie anstatt der Landeklappen das Fahrwerk aus, woraufhin die Geschwindigkeit unter den Zielwert sank. Dies fiel den Piloten zunächst nicht auf, möglicherweise da sie die Werte des linken Fahrtmessers falsch ablasen und sich schneller glaubten, als sie tatsächlich waren. Bei 175 km/h fiel es den Piloten auf, und sie gaben vollen Schub. Da die Triebwerke noch im Leerlauf waren und sie 10–12 s zum Beschleunigen gebraucht hätten, sank die Geschwindigkeit auf 162–164 km/h, woraufhin es zum Strömungsabriss kam.
Daraufhin drehte die Jak-40 nach links und kam ins Trudeln. Um 13:08:05 Uhr meldete die Besatzung den Kontrollverlust. Als der Fluglotse sich erkundigte, wer frage, bekam er um 13:08:11 Uhr als Antwort: „Высота 2100, падаю“ („Höhe 2100 [m], ich stürze (ab)“). Wiederum fragte der Lotse „Какой борт?“ („Welcher Flug?“), worauf „750“ folgte. Trotz der Bemühungen mit den jeweils nach rechts ausgelenkten Querrudern und dem Seitenruder und dem Hochziehen der Höhenruder das Trudeln zu beenden, prallte die Jak-40 ohne Vorwärtsgeschwindigkeit und mit 60 m/s Sinkrate sowie leichter Linksneigung (6°) auf den Boden.
Der Rumpf zerbrach etwa im Bereich der Tragflächen in zwei Teile und das Seiten- samt Höhenleitwerk trennte sich, bevor es wenige Meter entfernt wieder auf den Boden kam. Es brach kein Feuer aus.

## Ermittlungen

Der Unfall wurde auf zwei Faktoren zurückgeführt
* Fehler bei der Handhabung des Flugzeugs
* Das möglicherweise falsche Ablesen des linken Fahrtmessers.

## Quellen

* Unfallbeschreibung Jakowlew Jak-40 CCCP-87638, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. November 2021
* Unfallbeschreibung auf airdisaster.ru (russisch), abgerufen am 11. November 2021
* Unfallbeschreibung und Informationen zu der Besatzung auf avia.pro (russisch), abgerufen am 11. November 2021
# Flugunfall der Modern Air Transport bei Acapulco

Der Flugunfall der Modern Air Transport 1970 ereignete sich am 8. August 1970. An diesem Tag kollidierte eine auf dem Flughafen Mexiko-Stadt gestartete, auf einem Positionierungsflug befindliche Convair CV-990-30A-8 Coronado der Modern Air Transport im Endanflug auf den Flughafen Acapulco mit dem Gelände. Bei dem Unfall wurden alle acht an Bord befindlichen Besatzungsmitglieder verletzt, von denen eines später starb.

## Maschine

Die verunglückte Maschine war eine 1963 gebaute Convair CV-990-30A-8 Coronado mit der Modellseriennummer 30-10-13. Die Maschine wurde zunächst mit dem Luftfahrzeugkennzeichen PP-VJE an die brasilianische VARIG ausgeliefert. Im Mai 1967 übernahm die Alaska Airlines die Maschine und nahm sie mit dem Kennzeichen N987AS sowie der Flottennummer 987 in Betrieb. Von April 1968 bis März 1969 war die Maschine durch Alaska Airlines an AREA Aerovías Ecuador verleast. Die Convair befand sich seit Oktober 1969 bei der Modern Air Transport und wurde von ihr seitdem mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N5603 betrieben. Das vierstrahlige Langstrecken-Schmalrumpfflugzeug war mit vier Turbojettriebwerken des Typs General Electric CJ-805-23 ausgestattet.

## Passagiere, Besatzung und Flugplan

An dem Tag wurde mit der Maschine ein Positionierungsflug zum Flughafen Acapulco unternommen, wo 146 US-amerikanische Passagiere auf einem Charterflug nach New York City ausgeflogen werden sollten. Es befand sich daher lediglich eine achtköpfige Besatzung an Bord. Der 49-jährige Flugkapitän verfügte über 15.054 Stunden Flugerfahrung, wovon er 2.627 Stunden im Cockpit der Convair CV-990 absolviert hatte.

## Unfallhergang

Beim nächtlichen Endanflug mittels Instrumentenlandesystem auf den Flughafen Acapulco-General Juan N. Alvarez erkannte die Besatzung nicht, dass sie die Sicherheitsflughöhe unterschritten hatte. Die Maschine kollidierte mit der Anflugbefeuerung, stürzte kurz vor der Landebahnschwelle zu Boden und geriet in Brand.

## Rettungseinsatz

Nach dem Unfall befreiten die Rettungsmannschaften sieben schwer verletzte Besatzungsmitglieder aus dem Wrack. Dass eine achte Person, eine Stewardess, noch an Bord war, war den Rettungskräften nicht bekannt. Am nächsten Morgen suchten sie das Wrack erneut ab, in der Erwartung, die sterblichen Überreste der Frau zu bergen. Schließlich entdeckten sie sie lebendig, jedoch schwer verletzt im ausgebrannten Heck der Convair.

## Ursache

Die Ursache für das Unterschreiten der Sicherheitsflughöhe durch die Besatzung konnte nicht ermittelt werden.

## Folgen

Am 27. Oktober 1970 erlag der Navigator der Maschine seinen schweren Verletzungen. Da gemäß der Richtlinien der ICAO Todesopfer bei Flugunfällen nur als solche gezählt werden, wenn sie innerhalb von 30 Tagen nach dem Ereignis sterben, wird der Navigator in den Statistiken nicht als Todesopfer geführt.
# Hausertsmühle

Hausertsmühle ist ein Gemeindeteil der Großen Kreisstadt Dinkelsbühl im Landkreis Ansbach (Mittelfranken, Bayern). Hausertsmühle liegt in der Gemarkung Seidelsdorf.

## Geografie

Die Einöde liegt knapp eineinhalb Kilometer westlich des Segringer Tors der Dinkelsbühler Altstadt in der Bachmulde des längeren linken Oberlaufs Hausertsmühlbach des Walkenweiherbaches, der wenig südlich der Stadt Dinkelsbühl von rechts in die Wörnitz fließt. Der Mühlkanal weitet sich kurz vor ihr zu einem schmalen Mühlweiher. Im Norden grenzt das Flurgebiet Hausert. Noch weiter nördlich befindet sich ein Golfplatz. Ein Anliegerweg führt zu einer Gemeindeverbindungsstraße (0,1 km südlich), die nach Hausertshof (0,7 km nordwestlich) bzw. zur Kreisstraße AN 44 verläuft (0,2 km südlich).

## Geschichte

Die Hausertsmühle wurde 1345 als „Huosers muele“ erstmals urkundlich erwähnt.
Die Fraisch über die Hausertsmühle war strittig zwischen dem ansbachischen Oberamt Crailsheim, dem oettingen-spielbergischen Oberamt Mönchsroth und der Reichsstadt Dinkelsbühl. Das Anwesen hatte das Spital der Reichsstadt Dinkelsbühl als Grundherrn. Von 1797 bis 1808 unterstand der Ort dem Justiz- und Kammeramt Crailsheim.
Infolge des Gemeindeedikts wurde Hausertsmühle 1809 dem Steuerdistrikt Segringen und der Ruralgemeinde Seidelsdorf zugewiesen. Am 1. Juli 1970 wurde Beutenmühle im Zuge der Gebietsreform in Bayern nach Dinkelsbühl eingegliedert.
Hausertsmühle ist heute eine wassergetriebene Mahlmühle für Weizen, Roggen und Dinkel. Am Pfingstmontag eines jeden Jahres nimmt sie am Deutschen Mühlentag teil; bei dieser Gelegenheit kann sie besichtigt werden und es findet ein großer Bauernmarkt statt.

### Baudenkmal

* Seidelsdorf 29: Nebengebäude der ehemaligen Mühle, erdgeschossiger Massivbau mit Steildach, 19. Jahrhundert

### Einwohnerentwicklung

| Jahr | 001818 | 001840 | 001861 | 001871 | 001885 | 001900 | 001925 | 001950 | 001961 | 001970 | 001987 | 002015 |
| Einwohner | 7 | 7 | 7 | 11 | 8 | 8 | 8 | 10 | 6 | 11 | 7 | 8 |
| Häuser | 1 | 1 | | | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | | 2 | |
| Quelle | | | | | | | | | | | | |

## Religion

Der Ort ist seit der Reformation evangelisch-lutherisch geprägt und nach St. Vinzenz (Segringen) gepfarrt. Die Katholiken sind nach St. Georg (Dinkelsbühl) gepfarrt.
# Eduard Roschnafsky

Eduard Roschnafsky (* 20. Juni 2003 in Schwelm) ist ein rumänisch-deutscher Basketballspieler.

## Werdegang

Der Sohn des ehemaligen Bundesligaspielers Bruno Roschnafsky spielte in der Jugend von U-BT Cluj Napoca (Rumänien), 2018 wechselte er in sein Geburtsland Deutschland und setzte seine Basketballausbildung von Science City Jena fort. Von 2019 bis 2021 spielte Roschnafsky im Jugendbereich der Niners Chemnitz und kam ebenfalls in der zweiten Herrenmannschaft der Sachsen. Bundesligist MHP Riesen Ludwigsburg stattete ihn im Sommer 2021 mit einem Dreijahresvertrag aus. Er stand im Ludwigsburger Bundesligaaufgebot, kam in der höchsten deutschen Spielklasse aber nicht zum Einsatz. Roschnafsky spielte beim Regionalligisten BSG Basket Ludwigsburg und für Ludwigsburgs Mannschaft in der Nachwuchs-Basketball-Bundesliga.
In der Sommerpause 2022 kehrte Roschnafsky zu U-BT Cluj Napoca zurück. Zu Einsätzen in der rumänischen Liga der Mannschaft kamen Spiele im Eurocup hinzu. 2023 und 2024 wurde er mit Cluj-Napoca rumänischer Meister.
Roschnafsky kehrte zur Saison 2024/25 nach Deutschland zurück, er wechselte zum Zweitligisten PS Karlsruhe. Nach nur einem Pflichtspieleinsatz verließ er Karlsruhe im Oktober 2024 wieder. Mitte Dezember 2024 schloss sich Roschnafsky Rapid Bukarest an.

### Nationalmannschaft

2019 stand Roschnafsky im Aufgebot der deutschen U16-Nationalmannschaft.

### Erfolge

* Rumänischer Meister: 2023, 2024
* Rumänischer Pokalsieger: 2024
* Rumänischer Supercupsieger: 2022, 2023
# Scandinavian-Airlines-System-Flug 871

Der Scandinavian-Airlines-System-Flug 871 (Flugnummer: SK871, Funkrufzeichen: SCANDINAVIAN 871) war ein internationaler Linienflug der Scandinavian Airlines System von Kopenhagen nach Kairo mit planmäßigen Zwischenstopps in Düsseldorf, Wien, Istanbul und Ankara. Am 19. Januar 1960 ereignete sich auf dem vierten Abschnitt dieses Fluges ein schwerer Flugunfall, bei dem die an diesem Tag eingesetzte Sud Aviation SE-210 Caravelle I kurz vor der Landung auf dem Flughafen Ankara-Esenboğa ins Gelände geflogen wurde, wobei alle 42 Insassen an Bord starben. Es handelte sich um den ersten tödlichen Zwischenfall mit einer Sud Aviation Caravelle, zudem war es bis zum Middle-East-Airlines-Flug 265 der schwerste Flugunfall auf türkischem Boden.

## Maschine

Bei der betroffenen Maschine handelte es sich um eine Sud Aviation SE-210 Caravelle I mit der Werknummer 14, die am 18. November 1959 neu an die SAS Scandinavian Airlines System ausgeliefert wurde und somit zum Unfallzeitpunkt erst zwei Monate alt war. Die Maschine trug das Luftfahrzeugkennzeichen OY-KRB und den Taufnamen Orm Viking. Das zweistrahlige Mittelstrecken-Schmalrumpfflugzeug war mit zwei Triebwerken des Typs Rolls-Royce Avon 522 ausgestattet.

## Besatzung

Den Flug auf dem Flugabschnitt von Istanbul nach Ankara hatten 35 Passagiere angetreten, es befand sich eine siebenköpfige Besatzung an Bord.

## Unfallhergang

Die Caravelle flog in Kopenhagen ab und legte Zwischenstopps in Düsseldorf und Wien ein, ehe nach der Zwischenlandung eine Besatzung zustieg, die die restliche Flugstrecke über Ankara nach Kairo fliegen sollte. Die Caravelle startete um 18:00 Uhr zum Weiterflug, der zunächst, bis zum Beginn des Anflugs auf Ankara, ohne besondere Vorkommnisse verlief. Als die Maschine um 21:26 Uhr Ortszeit den Knotenpunkt Göynük überflog, übernahm die Flugsicherung in Ankara den Funkverkehr mit der Maschine. Um 21:41 Uhr meldeten die Piloten, dass sie nun den Sinkflug von 13.000 Fuß (4.115 Meter) auf 12.000 Fuß (3.658 Meter) einleiteten. Um 21:45 Uhr meldeten die Piloten, dass sie sich in 6.500 Fuß (1.981 Meter) Höhe und im weiteren Sinkflug befanden. Um 21:47 Uhr schlug die Maschine, die sich auf einem Kurs von 031 Grad befand, in 3.500 Fuß (1.067 Meter) Höhe an einem Berghang auf und zerschellte, wobei alle 42 Insassen starben. Die Unfallstelle befand sich in sechs nautischen Meilen (11 Kilometer) Entfernung zum Zielflughafen.

## Unfallursache

Die Unfalluntersuchung ergab, dass ein unbeabsichtigter Sinkflug unter die Sicherheitsflughöhe ursächlich für den Unfall gewesen war. Die Ermittler konnten nicht genug schlüssige Beweise ermitteln, um zu bestimmen, warum die Piloten die Maschine vor dem Aufprall so weit sinken ließen.

## Quellen

* Unfallbericht Caravelle, OY-KRB, Aviation Safety Network
* CRASH OF A SUD-AVIATION SE-210 CARAVELLE I IN ANKARA: 42 KILLED, B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives
* Betriebsgeschichte der Maschine, rzjets.net