# Brennerbahn

Innsbruck–Bozen–Verona :
| Ein Eurocity bei Matrei am Brenner.Ein Eurocity bei Matrei am Brenner. ||
| Strecke der Brennerbahn ||
| Streckennummer (ÖBB): | 302 02 |
| Streckennummer (RFI): | 42 (Brenner – Bozen) 43 (Bozen – Verona) |
| Kursbuchstrecke (ÖBB): | 300 (Salzburg Hbf – Brennero/Brenner) 301 (Jenbach – Telfs-Pfaffenhofen / Steinach in Tirol) |
| Kursbuchstrecke (IT): | 50 |
| Streckenlänge: | 275,4 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem: | 3 kV (Brenner–Verona) = |
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz (Innsbruck–Brenner) ~ |
| Maximale Neigung: | Nordrampe: 25 ‰ Südrampe: 22,5 ‰ |
| Minimaler Radius: | 264 m |
| Höchstgeschwindigkeit: | 180 km/h |
| Legende Unterinntalbahn von Kufstein 75,130 Innsbruck Hbf 582 m ü. A. Arlbergbahn nach Bludenz Mittelgebirgsbahn Beginn Zufahrt Brennerbasistunnel 76,725 Nordportal Bergiseltunnel (662 m) Silltal-Tunnel (ca. 130 m) Sill-Brücke (ca. 50 m) Nordportal Brennerbasistunnel (im Bau, ca. 55 km) 603 m ü. A. Südportal Bergiseltunnel (662 m) 78,198 Sonnenburgertunnel (250 m) Sill-Brücke Umfahrung Innsbruck Umfahrung Innsbruck 80,291 Ahrenwaldtunnel (165 m) 80,809 Schupfentunnel (35 m) 81,295 Unterberg-Stefansbrücke (15. Dezember 2024 aufgelassen) 716 m ü. A. 81,648 Unterbergtunnel (48 m) Nothaltestelle Innsbruck 82,662 Patschertunnel (175 m) 83,581 Schürfestunnel (118 m) 84,718 Patsch (15. Dezember 2024 aufgelassen) 784 m ü. A. 85,403 Schönbergtunnel (89 m) 85,726 Mühltaltunnel (872 m) 86,936 Moserwiesetunnel (74 m) 91,847 Matreitunnel (125 m) 93,281 Matrei 995 m ü. A. 97,884 Steinach in Tirol 1048 m ü. A. 101,918 St. Jodok 1141 m ü. A. 102,427 Jodoktunnel (481 m) Nothaltestelle St. Jodok 104,323 Stafflachtunnel (283 m) Überleitstelle St. Jodok 106,189 Griestunnel (173 m) 106,651 Gries 1255 m ü. A. 110,900 Brennersee (9. Dezember 2007 aufgelassen) 1351 m ü. A. 111,425 Terminal Brennersee 111,561 Erhaltungsgrenze ÖBB / RFI 111,663 239,232 Staatsgrenze Österreich/Italien 1369 m ü. A. 238,711 Brenner/Brennero 1371 m s.l.m. Staatsgrenze Österreich/Italien 794 m ü. A. 235,804 Brennerbad/Terme di Brennero 1310 m s.l.m. Beginn Neubaustrecke (seit 1999) 234,714 Nordportal Pflerschtunnel/Galleria Fleres (7349 m) 1308 m s.l.m. Tunnel bei Pontigl (130 m) 232,784 Giggelbergtunnel/Galleria Moncucco (91 m) 231,667 Schelleberg/Moncucco 1242 m s.l.m. 228,145 Aster Tunnel/Galleria Ast (761 m) 1168 m s.l.m. 227,311 Südportal Pflerschtunnel/Galleria Fleres 1153 m s.l.m. Ende Neubaustrecke (seit 1999) 227,025 Pflersch/Fleres 1150 m s.l.m. 223,157 Gossensaß/Colle Isarco 1100 m s.l.m. Eisack-Brücke 217,358 Sterzing-Pfitsch/Vipiteno-Val di Vizze 947 m s.l.m. 215,378 Militärbf. Freienfeld/Campo di Trens bis 1944 937 m s.l.m. 212,436 Freienfeld/Campo di Trens bis 2005 Bahnhof 934 m s.l.m. Nothaltestelle Trens Eisack-Brücke 209,614 Mauls/Mules 898 m s.l.m. 206,631 Tunnel vor Grasstein (153 m) 205,662 Grasstein/Le Cave 843 m s.l.m. 202,907 Tunnel vor Mittewald (91 m) 202,121 Mittewald/Mezzaselva 805 m s.l.m. Eisack-Unterquerung Verbindung Stammstrecke-Brennerbasistunnel Südportal Brennerbasistunnel (im Bau, ca. 55 km) 749 m s.l.m. 198,540 Franzensfeste/Fortezza 747 m s.l.m. Nordportal Schalderer Tunnel (im Bau, ca. 15,4 km) 748 m s.l.m. 196,721 Unterau/Pradisotto (Militärhaltestelle Franzensfeste) 743 m s.l.m. Pustertalbahn nach Innichen Riggertalschleife zur Pustertalbahn (im Bau) 192,197 Vahrn/Varna 650 m s.l.m. 191,770 Vahrn/Varna (in Planung) 188,363 Brixen/Bressanone 577 m s.l.m. 185,024 Eisack-Brücke (81 m) 184,712 Albeins/Albès 548 m s.l.m. Südportal Schalderer Tunnel (im Bau, ca. 15,4 km) 569 m s.l.m. Eisack-Brücke (im Bau, ca. 250 m) Nordportal Grödner Tunnel (im Bau, ca. 6,3 km) 566 m s.l.m. 180,608 Villnöß/Funes 537 m s.l.m. 178,240 Klausen/Chiusa bis 2006 Bahnhof 523 m s.l.m. ehem. Grödner Bahn nach Plan (bis 1960) 177,572 Tunnel nach Klausen (515 m) Südportal Grödner Tunnel (im Bau, ca. 6,3 km) 472 m s.l.m. 172,432 Waidbruck-Lajen/Ponte Gardena-Laion 471 m s.l.m. 172,126 Tunnel nach Waidbruck (396 m) Beginn Neubaustrecke (seit 1994) 171,474 Nordportal Schlerntunnel/Galleria Sciliar (13 316 m) 463 m s.l.m. 170,019 Eisack-Brücke (59 m) 168,034 Kastelruth/Castelrotto 427 m s.l.m. 164,714 Überleitstelle St. Konstantin/San Costantino 164,224 Atzwang/Campodazzo 373 m s.l.m. 163,598 Tunnel/Galleria VIII (55 m) 163,245 Tunnel/Galleria VII (172 m) 163,001 Tunnel/Galleria VI (72 m) 162,809 Tunnel/Galleria V (60 m) 356 m s.l.m. 162,369 Tunnel/Galleria IV (239 m) 161,929 Tunnel/Galleria III (57 m) 161,779 Tunnel/Galleria II (40 m) 161,116 Völsersteg/Fié 340 m s.l.m. 159,654 Tunnel/Galleria I (116 m) 325 m s.l.m. 158,173 Südportal Schlerntunnel/Galleria Sciliar 315 m s.l.m. Ende Neubaustrecke (seit 1994) 157,997 Blumau/Prato Tires 315 m s.l.m. Beginn Neubaustrecke (seit 1998) 157,196 Ostportal Kardauntunnel/Galleria Cardano (3939 m) 308 m s.l.m. 156,813 Tunnel bei Blumau (430 m) 153,257 Westportal Kardauntunnel/Galleria Cardano 285 m s.l.m. Ende Neubaustrecke (seit 1998) 152,758 Kardaun/Cardano 283 m s.l.m. 152,902 Eisack-Brücke (35 m) 150,231 Bozen/Bolzano 266 m s.l.m. 150,000 nach Meran/Merano (1980 aufgegeben) 149,807 Eisack-Brücke (54 m) Virgltunnel (im Bau, 533 m) 148,603 nach Meran/Merano (seit 1980) 142,565 Leifers/Laives 230 m s.l.m. 139,294 Branzoll/Bronzolo 227 m s.l.m. 134,176 Auer/Ora bis 2004 Bahnhof 223 m s.l.m. ehem. Fleimstalbahn nach Predazzo, 1963 eingestellt 133,087 Etsch-Brücke (100 m) 226 m s.l.m. 128,399 Neumarkt-Tramin/Egna-Termeno 217 m s.l.m. 124,426 Margreid Kurtatsch/Magré-Cortaccia 216 m s.l.m. 118,994 Salurn/Salorno min. bis 1994 Bahnhof 211 m s.l.m. 116,300 Provinzgrenze Südtirol – Trentino 111,624 Mezzocorona 210 m s.l.m. 110,505 Nonstalbahn nach Mezzana 109,652 Etsch-Brücke (87 m) 209 m s.l.m. 104,322 Lavis bis 2003 Bahnhof 206 m s.l.m. 101,979 Avisio-Viadukt (900 m) 206 m s.l.m. 99,671 Trento Roncafort Güterbahnhof Abzweigung Umfahrung Trient (im Bau, ca. 13 km) Nordportal Trienttunnel (im Bau, ca. 11 km) 94,796 Trento 193 m s.l.m. Valsugana-Bahn nach Venedig 87,222 Mattarello 186 m s.l.m. Südportal Trienttunnel (im Bau, ca. 11 km) Abzweigung Umfahrung Trient (im Bau, ca. 13 km) 78,900 Calliano bis 2004 183 m s.l.m. 75,589 Volano 175 m s.l.m. Villa Lagarina 177 m s.l.m. 71,219 Rovereto 189 m s.l.m. ehem. Lokalbahn nach Riva, 1936 eingestellt 70,361 Leno (41 m) 186 m s.l.m. ehem. Lokalbahn nach Riva, 1936 eingestellt 66,914 Mori 174 m s.l.m. 60,863 Serravalle all’Adige 154 m s.l.m. 54,684 Ala 148 m s.l.m. 50,359 Avio 137 m s.l.m. 45,485 Borghetto sull’Adige 127 m s.l.m. 43,938 Regionsgrenze Trentino-Südtirol – Venetien 40,361 Peri 126 m s.l.m. 32,775 Dolcè 113 m s.l.m. Beginn Neubaustrecke (seit 1998) 31.029 Nordportal (neuer) Cerainotunnel/(nuova) Galleria Ceraino (4314 m) 29,551 Ceraino 108 m s.l.m. 28,158 (alter) Cerainotunnel/(vecchia) Galleria Ceraino (694 m) 108 m s.l.m. 26,715 Südportal (neuer) Cerainotunnel/(nuova) Galleria Ceraino Ende Neubaustrecke (seit 1998) ehem. Strecke Garda/Caprino–Verona Porta San Giorgio 23,561 22,830 Domegliara-Sant’Ambrogio 118 m s.l.m. 16,985 Pescantina bis 2004 107 m s.l.m. 11,650 Verona Parona 80 m s.l.m. Etsch-Brücke 6,397 Bivio/P.C. S. Massimo (nach Mailand) nach Mantua und Modena nach Bologna 3,378 Verona Porta Nuova 65 m s.l.m. Etsch-Brücke 0,000 Verona Porta Vescovo 59 m s.l.m. nach Venedig ||
Die Brennerbahn (italienisch Ferrovia del Brennero) wurde von 1864 bis 1867 nach Plänen und unter der Leitung von Karl Etzel von der k.k. priv. Südbahn­gesellschaft als Teil der Verbindung von Kufstein nach Ala (und weiter in Richtung Verona) gebaut. Als Brennerbahn wird die Teilstrecke mit der Überquerung des Alpenhauptkamms von Innsbruck über den Brennerpass und Bozen nach Verona bezeichnet. Die Brennerbahn nimmt in Nordtirol ihren Anfang, durchquert Südtirol und das Trentino und endet in Venetien. Die Trasse verläuft dabei durch das Wipptal, das Eisacktal und das Etschtal. Die Brennerbahn ist Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo. Im Rahmen der Projektierung des Brennerbasistunnels samt Zulaufstrecken sollen umfangreiche Abschnitte durch neue Tunnel ergänzt werden.

## Geschichte

Bereits 1836 sah Franz Xaver Riepl in seinem Plan für ein gesamtöster­reichisches Eisenbahnnetz eine Verbindung vom bayrischen Raum über Kufstein, Innsbruck, den Brenner und Bozen nach Verona vor.
Am 24. November 1858 wurde die Unterinntalbahn von der bayrischen Grenze bis Innsbruck eröffnet. Bereits am 23. März 1859 wurde die Strecke von Verona nach Trient eröffnet, der Abschnitt von Trient nach Bozen folgte am 16. Mai im gleichen Jahr, womit die Streckenführung durch das Etschtal vollendet war. Der Lückenschluss in der Nord-Süd-Verbindung über den Brenner war der naheliegende nächste Schritt. Die 1854 fertiggestellte Semmeringbahn hatte gezeigt, dass der Bahnbau im Gebirge technisch möglich war.
Anfang der 1860er Jahre wurde die k.k. priv. Süd­bahn­ge­sell­schaft mit einem Erlass Kaiser Franz Josephs I. mit dem Bau der Brennerbahn beauftragt. Die technische Leitung wurde Karl Etzel übertragen. Im Mai 1861 begannen die Vorarbeiten, im Laufe des Jahres 1863 wurde Etzels Projekt vom Handelsministerium bewilligt und die Detailprojekte und Kostenberechnungen sowie Vermessungsarbeiten fertiggestellt. Der erste Spatenstich erfolgte am 23. Februar 1864 beim Bergiseltunnel. Als Bauleiter für die Trassierung und den Bau war Achilles Thommen verantwortlich. Nach dem Tod Etzels 1865 leitete er zusammen mit Wilhelm Pressel die Fertigstellung der Bahn. Erstmals im Bahnbau wurden Kehrtunnel angewendet. Beim Bau, der in nur dreieinhalb Jahren vollendet war, waren bis zu 20 600 Arbeiter beschäftigt, vorwiegend aus Welschtirol und Italien sowie aus Slowenien und Kroatien.
Am 8. Mai 1867 durchfuhr die erste Lokomotive den Bergiseltunnel, am 12. Juli war mit der Kardauner Brücke das letzte größere Hochbauwerk fertiggestellt und am 25. Juli durchfuhr ein Probezug die gesamte Strecke von Innsbruck nach Bozen. Am 17. August wurde die Strecke für den Güterverkehr eröffnet, am 24. August für den Personenverkehr. Damit ist die Brennerbahn zehn Jahre jünger als die 1857 eröffnete Streckenverbindung von Wien über den Semmering und Marburg (Maribor) nach Triest(e). Aufgrund der Hoftrauer um den erschossenen Kaiser Maximilian von Mexiko erfolgte die Freigabe ganz ohne Feierlichkeiten.
Die gesamte Trasse wurde von Beginn an für den zweigleisigen Betrieb gebaut, zunächst wurde jedoch aus Kostengründen nur ein Streckengleis verlegt. Mit dem Ausbau wurde bald begonnen, bereits im Frühjahr 1868 war die Strecke von Innsbruck bis zum Brenner zweigleisig befahrbar, durchgehend erst 1908.
1866 fiel das vormals österreichische Venetien an Italien und Ala wurde somit zum Grenzbahnhof. Mit der Fertigstellung der Pustertalbahn 1871 sowie der Bozen-Meraner Bahn 1880 wurden die Bahnhöfe Franzensfeste und Bozen zu Umsteigebahnhöfen.
1899 gab es Planungen, das Stubaital durch eine Zweigstrecke anzubinden. Sie sollte bei der Stephansbrücke abzweigen, über Telfes nach Fulpmes führen und über Mieders und Schönberg bei Matrei wieder Anschluss an die Brennerbahn finden. Stattdessen wurde das Stubaital durch die 1901 bis 1904 erbaute meterspurige Stubaitalbahn mit Innsbruck verbunden, und die Brennerbahn blieb auf heutigem österreichischem Gebiet ohne Seitenstrecken. Der Erste Weltkrieg brachte eine Teilung der historischen Grafschaft Tirol mit sich. Das Trentino und Südtirol wurden von Italien annektiert, wodurch der Bahnhof Brenner zum Grenzbahnhof wurde. Am 1. August 1919 übernahmen die Ferrovie dello Stato den südlich des Brenners gelegenen Abschnitt, der bis dahin noch unter der privaten Führung der Südbahngesellschaft gestanden hatte. 1923 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen den nördlich des Brenners gelegenen Abschnitt. Die beiden Bahngesellschaften elektrifizierten 1928 und 1929 die Brennerbahn weitgehend mit unterschiedlichen Bahnstromsystemen. Die Österreicher nutzten für die Teilstrecke Innsbruck–Brennersee Einphasenwechselstrom (15 kV, 16⅔ Hz), die Italiener verwendeten für das Teilstück Bozen–Brenner Drehstrom (3,6 kV bei ebenfalls 16⅔ Hz). Erst 1934 durften die BBÖ die Fahrleitungslücke zwischen den Bahnhöfen Brennersee und Brenner auf italienisches Staatsgebiet schließen und somit die vollständige Elektrifizierung abschließen.
In der ersten österreichischen Republik gehörte der in Österreich gelegene Teil der Strecke in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Innsbruck. Nach dem Anschluss Österreichs 1938 firmierte diese kurzfristig als Reichsbahndirektion Innsbruck, bevor sie bereits zum 15. Juli 1938 aufgelöst wurde. Die Strecke wurde der Reichsbahndirektion München unterstellt. Nach 1945 wurde die ÖBB wieder gegründet, die Direktionsstruktur aus der Zeit vor 1938 wieder eingerichtet, auch die Bundesbahndirektion Innsbruck.
1941 stellten die italienischen Staatsbahnen die Strecke zwischen Verona und Trient auf 3 kV Gleichspannung um, 1952 folgte der Abschnitt von Trient nach Bozen und 1965 jener von Bozen bis zum Brenner. Zwischen 1944 (Schließung der Militärhaltestelle in Franzensfeste) und 2004 wurden 20 Bahnhöfe und Haltestellen auf italienischer Seite aufgelassen, 15 davon nördlich von Bozen. Ein durchgehender elektrischer Betrieb auf österreichischer und italienischer Seite ohne Lokwechsel im Bahnhof Brenner wurde erstmals 1993 mit den Zweisystemlokomotiven der Reihe 1822 möglich.
Seit den 1990er Jahren gab es verstärkte Investitionen in die bauliche Infrastruktur: 1994 gingen die 14,7 km lange Güterzugumfahrung Innsbruck und der 13,3 km lange Schlerntunnel in Betrieb. 1998 wurden die Eröffnung des neuen Cerainotunnels bei der Veroneser Klause und des 3,9 km langen Kardauntunnels gefeiert, in dessen Inneren bereits die Kavernen für eine zukünftige Umfahrung von Bozen berücksichtigt sind. 1999 ersetzte der 7,3 km lange Pflerschtunnel den alten Aster Tunnel. Zwischen Mattarello und Calliano wurde eine Steinschlaggalerie errichtet, bei Klausen und Waidbruck wurde die Bahnlinie aus Lärmschutzgründen eingehaust. In den 2000er Jahren konnten sämtliche Bahnübergänge ersetzt werden, um die Sicherheit zu erhöhen. Einige Bahnhöfe wurden in Haltestellen umgewandelt. Die durch die Umbauten nicht mehr benötigte Trasse in Südtirol wurde weitgehend für die neue Radroute 1 „Brenner–Salurn“ benutzt.
Am 3. August 2006 wurde auf dem italienischen Abschnitt die Zugbeeinflussung SCMT in Betrieb genommen. Im Sommer 2012 erfolgte auf der österreichischen Seite eine Generalsanierung der Strecke.

## Erweiterungs- und Ausbaupläne

Seit 2007 wird am Brennerbasistunnel gebaut, der eine deutliche Kapazitäts- und Geschwindigkeitssteigerung auf der zur Eisenbahnachse Berlin–Palermo gehörenden Brennerstrecke mit sich bringen wird. Der Tunnel von Innsbruck bis nach Franzensfeste wird 55 km lang sein, unter Einbezug der Umfahrung Innsbruck sogar 64 km. Geplant ist eine Inbetriebnahme für das Jahr 2032. Parallel sind weitere Zulaufstrecken auf der Südrampe der Brennerbahn geplant, darunter etwa Tunnel auf der Strecke Franzensfeste–Waidbruck.

## Streckenführung

Die Brennerbahn stellt ein Teilstück einer wichtigen Eisenbahnverbindung zwischen Deutschland und Italien dar, sie verbindet München über Innsbruck mit Verona auf dem kürzesten Weg.
Die Maximalsteigung der Strecke beträgt 25 ‰ auf der Nord- und 22,5 ‰ auf der Südrampe. Der kleinste Bogenradius beträgt 264 Meter. Erstmals wurden Kehrtunnel gebaut, um die 796 Höhenmeter von Innsbruck bis zum Brenner zu überwinden. Der Scheitelpunkt der Brennerbahn liegt auf 1371 m Seehöhe im Bahnhof Brenner, er ist der höchste Punkt im Normalspurnetz der ÖBB. Entlang der Nordrampe gibt es nicht weniger als 14 kleinere Tunnel mit einer Gesamtlänge von etwa 3600 Metern.
Von Innsbruck, wo die Arlbergbahn nach Westen abzweigt, führt die Brennerbahn in Richtung Süden. Noch im Hauptbahnhof Innsbruck nimmt die Rampenstrecke zum Tunnel durch den Bergisel ihren Anfang, um anschließend linksufrig entlang der Sillschlucht ins Wipptal einzufahren. Bei Gärberbach wird die Sill auf die rechte Talhangseite gequert, hier mündet auch die Umfahrung Innsbruck in die Bergstrecke. In deutlicher Hanglage geht es mit kleineren Tunnels – weiter tief unten im Wipptal – vorbei an den Stationen Unterberg und Patsch nach Matrei, wo der Talboden und ein flacheres Stück bis kurz hinter Steinach zu bewältigen ist. Alsbald gewinnt die Linienführung am ostseitigen Talhang wieder Höhenmeter für den Eintritt in die folgende großzügige Kehrschleifenanlage.
Bei Vals-St. Jodok erklimmt die Brennerbahn durch eine ostwärts gerichtete Kehre bedeutend weiter Höhe, sie durchquert das Schmirntal und das Valsertal und steigt am Südhang des Seitentals nach oben. Hoch über dem Haupttal wieder angelangt, wird südwärts abermals die Ostflanke des Wipptals genutzt. Als Nächstes folgt die Station Gries, unter überhängenden Felswänden geht es bis zur Station Brennersee, wo die Brennerautobahn A13 nahe an die Brennerbahn heranrückt.
Am Grenzbahnhof Brenner in Sattellage befindet sich die Trennstelle zwischen den beiden Stromsystemen etwa in Bahnsteigmitte. Im Bahnhof Brenner befindet sich ein Denkmal des Erbauers der Brennerbahn, Karl von Etzel.
Die Strecke führt anschließend relativ flach im Südtiroler Abschnitt des Wipptals dem Eisack entlang bergab zur ehemaligen Station Brennerbad, wo sie westwärts in den 1999 neu errichteten Pflerschtunnel im Bergmassiv des Geierskragen abzweigt. Damit wurde der Nordteil der ursprünglich an der Hangoberfläche trassierten Kehrschleife im Pflerschtal bis zur Richtungsänderung ostwärts bei Ast in den Berg verlegt und ihr Bogenradius aufgeweitet. Aus dem Pflerschtal tritt die Trasse bei Gossensaß wieder ins Wipptal ein und fällt am Osthang hinab nach Sterzing, wo der weite Talboden erreicht wird. In Franzensfeste zweigt die Pustertalbahn ab, gleichzeitig wird hier das Südportal des Brennerbasistunnels münden. Es folgt der Abschnitt mit dem stärksten Gefälle von Franzensfeste nach Brixen. Der weitere Verlauf durch das Eisacktal bis Bozen weist keine besonderen Steigungen mehr auf. Dieser teils schluchtartige Streckenabschnitt wurde in den 1990er Jahren neu trassiert, wobei zwei längere Tunnel errichtet wurden.
Südlich von Bozen verläuft die Trasse bogenarm in der breiten Sohle des Etschtals und kommt deshalb nahezu ohne größere Kunstbauten aus. Eine Ausnahme bilden die Brücken zur Überquerung der Etsch sowie ihrer Zuläufe. Gleich nach dem Bahnhof von Mezzocorona überquert die Nonstalbahn, die ab hier parallel geführt ist, die Trasse. Zuletzt umgeht die Bahnstrecke mit einem in den 1990er Jahren erbauten Tunnel die Veroneser Klause. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Verona Porta Nuova geht es über die Abzweigung San Massimo in den Gleisknoten, über den man nach Mailand, Bologna oder zum Güterbahnhof von Verona fährt.

## Systemwechsel im Bahnhof Brenner

Die Stromversorgung für die Nordrampe der Brennerstrecke wird hauptsächlich vom ÖBB-Kraftwerk Fulpmes sichergestellt, welches die Energie der Ruetz nutzt und 16 MW liefert.
1928 wurde der gesamte Bahnhof Brenner mit dem italienischen »Trifase«-Drehstromsystem elektrifiziert. Den damaligen BBÖ wurde nicht gestattet, die Einphasenwechselstromfahrleitung bis in den auf italienischem Gebiet liegenden Bahnhof zu verlegen. Sie erbaute daher den Bahnhof Brennersee, in welchem für den kurzen Abschnitt Brennersee–Brenner Dampflokomotiven vorgespannt wurden. Dieser kostenintensive Betrieb dauerte bis 1934.
Seit dem Umbau 1965 ist der Bahnhof Brenner ein klassischer Systemwechselbahnhof mit Quertrennung. Problematisch ist insbesondere bei den Wechselstrommaschinen der Nordseite, dass im Moment der größten Wärmeentwicklung beim Erreichen der Scheitelhöhe durch das notwendige Abbügeln die Kühlung für Transformator und Fahrmotoren ausfällt. Klassische Mehrsystemlokomotiven waren nicht nur vergleichsweise schwer, sondern hatten aufgrund ihrer Konzeption als Gleichspannungslokomotive mit Widerstandssteuerung und vorgeschaltetem Transformator mit fester Übersetzung auch insbesondere im Wechselspannungsnetz einen spürbar schlechteren Wirkungsgrad. Deshalb wechselte man jahrzehntelang auf dem Bahnhof Brenner die Einsystemmaschinen. Seit der Jahrtausendwende stehen auch Mehrsystemlokomotiven mit verlustarmem Drehstromantrieb zur Verfügung. Mehrere Jahre scheiterte ihr Einsatz an der fehlenden Zulassung im jeweils anderen Land. Zu Anfang durften beispielsweise die in Deutschland als Baureihe 189 eingeordneten Maschinen im Gleichspannungsbereich des Bahnhofes Brenner gar nicht aus eigener Kraft bewegt werden, später gestattete man Rangierfahrten. Inzwischen dürfen Lokomotiven mehrerer Baureihen durchgehend verkehren, beispielsweise die für den Verkehr mit Italien ausgerüsteten Maschinen der ÖBB-Reihe 1216.
Im Jahr 2013 wurden vom Land Südtirol auch für den Nahverkehr Zweisystemtriebwagen beschafft, die einen durchgehenden Betrieb auf der Brennerbahn bis Innsbruck ermöglichen.
Für endende Regionalzüge existieren nördlich und südlich vom Empfangsgebäude in Insellage Stumpfgleise, die mit dem jeweiligen System überspannt sind. Um die Umsteigewege kurz zu halten, verkehren die Wendezüge der Trenitalia meist auf einem der durchgehenden Gleise. Die am südlichen Zugende eingestellten Lokomotiven verbleiben auf diese Weise unter der Gleichstromfahrleitung.

## Galerie

* Gleisbereich Bahnhof Innsbruck
* Taurus-Lok bereit zur Ausfahrt aus Innsbruck
* Die 1822 001 der ÖBB zwi­schen Inns­bruck und Bren­ner
* Viersystem­lo­ko­mo­ti­ve 189 917 im Bahn­hof Brenner
* Die italienische E 405 035 wird auf der Nord­sei­te des Bahn­hofs Bren­ner durch eine Die­sel­lo­ko­mo­ti­ve vom Zug ab­ge­zo­gen
* Stumpfgleis für Regio­nal­züge auf der Süd­sei­te des Bahn­hofs Brenner
* Ostseite des Bahnhofs Brenner
* Remise am Bahnhof Brenner
* MDVC-Wen­de­zug im Bf Fran­zens­feste
* Güterzug mit zwei E652 im Bf Blumau
* Der charak­te­ris­ti­sche Uhr­turm am Bahn­hof Bozen
* Empfangs­ge­bäu­de des Bahn­hofs Bozen (ca. 1930)
* Die auf­ge­las­se­ne Re­mi­se am Bahn­hof Bozen
* Innenraum der heute noch verwendeten Remise am Bahnhof Bozen