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# Marcus Scribonius Libo Drusus

Marcus Scribonius Libo Drusus († 13. September 16 n. Chr. in Rom) war ein römischer Senator zu Beginn der Kaiserzeit.
Libo Drusus war vermutlich der Enkel (nach älteren Rekonstruktionen der Sohn) von Lucius Scribonius Libo (Konsul 34 v. Chr.) und wurde von Marcus Livius Drusus Libo (Konsul 15 v. Chr.) adoptiert. Seine Großtante war Scribonia, zeitweilige Ehefrau des Kaisers Augustus. Über seine Mutter Pompeia Magna war er Urenkel des Triumvirn Gnaeus Pompeius Magnus.
Er war Prätor im Jahr 16 n. Chr.; sein Bruder Lucius war im selben Jahr Konsul. In diesem Jahr wurde Libo Drusus, vornehmlich durch Numerius Vibius Serenus vor dem Senat angeklagt, einen Umsturz gegen Kaiser Tiberius zu planen und dazu Wahrsager und Astrologen befragt zu haben. Laut der Darstellung des Tacitus handelte es sich um eine von langer Hand eingefädelte Intrige, die Libo Drusus nicht entkräften konnte, obwohl der größte Teil der Anschuldigungen lächerlich war. Da der Senat jedoch beschloss, Libos Sklaven unter Folter zu befragen, bat er darum, die Verhandlung für einen Tag zu unterbrechen, und nahm sich gegen den Rat Scribonias noch vor Ende des Prozesses das Leben. Erst danach erklärte Tiberius, er hätte für einen Freispruch gestimmt. Libos Besitz wurde unter den Anklägern aufgeteilt.
# Raymond Goussot

Raymond Julien Goussot (* 31. März 1922 in Clamart; † 16. Juli 2015 in Ballainvilliers) war ein französischer Radrennfahrer.

## Sportliche Laufbahn

Goussot war im Straßenradsport und im Bahnradsport aktiv. Als Amateur startete er für den Verein VC Levallois. 1944 wurde er Berufsfahrer im Radsportteam Alcyon-Dunlop und blieb bis 1957 als Radprofi aktiv. 1948 war er im Eintagesrennen Paris–Valenciennes erfolgreich. 1948 siegte er auch im Grand Prix du Courrier Picard (Tour de Picardie). Die Tour de France fuhr er 1948 und schied dabei aus.
Goussot war ein erfolgreicher Bahnfahrer. 1949 siegte er im Sechstagerennen von Saint-Étienne mit Émile Carrara als Partner. Er gewann eine Reihe zu seiner Zeit renommierter Zweier-Mannschaftsfahren, wie den Prix Hourlier-Comès 1944 (mit Francis Grauss), den Prix Dupré-Lapize (mit Carrara) 1948 und 1949, den Prix Hourlier-Comès 1951 (mit Roger Godeau).
# Dentelles de Montmirail

Die Dentelles de Montmirail sind eine aus mehreren kleinen, parallelen und allesamt von Südwest nach Nordost ausgerichteten Bergkämmen bestehende Felsenlandschaft in Südfrankreich im Département Vaucluse, südlich der Stadt Vaison-la-Romaine und westlich des wesentlich höheren Mont Ventoux. Nordwestlich der Dentelles fließt die Ouvèze in einem weiten Bogen in die Rhone.

## Etymologie

Dentelles heißt übersetzt Spitzen (wie in gehäkelten oder geklöppelten Spitzen) und spielt auf die scharfe und spitze, oftmals von Felsenfenstern durchbrochene, Form der zahlreichen kleinen Gipfel an. Montmirail kommt vom lateinisch mons mirabilis.

## Geographie

Der Ursprung dieser Berge ist eine Kalksteinschicht, die in der Zeit des Jura in nahezu senkrechte Lage gedrückt und in der Folgezeit durch Erosion geformt wurde.
Die Kettenfolge beginnt im Südwesten mit dem Grand Montmirail (555 m), dann, getrennt durch den Col d'Alsau, folgen die Dentelles Sarrasines mit dem Rocher du Turc (627 m), und wiederum durch den Col du Cayron (396 m) getrennt, Le Cayron (529 m) und Les Trois Yeux (539 m). Abgeschlossen werden die Dentelles de Montmirail im Nordosten durch ihre höchste Erhebung, die Crête de Saint-Amand mit einer Höhe von 730 m. Die sich über nur etwa 8 km erstreckenden Dentelles de Montmirail sind bei Wanderern und Felskletterern gleichermaßen beliebt. Insgesamt gibt es über 600 Routen in allen Schwierigkeitsgraden, sowohl kurze, Einseillängenrouten und auch Mehrseillängenrouten von bis zu 90 Metern. Geklettert werden kann sowohl an der Nord- als auch an der Südseite, damit ist klettern ganzjährig möglich. Im gleichen Tal gibt es auch noch einige kleinere Klettergärten, die als Übungsgelände für Anfänger sehr beliebt sind. Es gibt ausgeschilderte Wanderrouten und Radtouren.
Am Fuß der Dentelles liegen auf der Westseite zur Rhone hin die bekannten Weinorte Séguret, Sablet, Gigondas, Beaumes-de-Venise und Vacqueyras. Südlich der Dentelles de Montmirail in der Gemeinde Beaumes-de-Venise liegen die prähistorischen Grottes d’Ambrosi, und die romanische Kapelle Notre-Dame d’Aubune.

## Flora und Fauna

Die Vegetation besteht hauptsächlich aus immergrünen Arten. Neben den verschiedenen Eichenarten findet man hier auch Stechwinden und die Wilde Pistazie an ihrer nördlichen Verbreitungsgrenze. Im Frühling blühen eine Vielzahl von Schwertlilien (Iris nains), gefolgt von Binsenlilien und Französischem Lein.
Die Weißbartgrasmücke lebt bevorzugt in den Steineichenwäldern, wohingegen Provence- und Samtkopf-Grasmücke sehr anpassungsfähig sind. Die hohen Felswände beherbergen die klassischen Vogelarten der mediterranen Kalksteinfelsen. Ein paar Schmutzgeier nisten noch hier, aber nach dem Verschwinden des Habichtsadlers ist der Uhu der einzige bedeutende Raubvogel des Massivs. Im Winter kann man an den Wänden den flatternden Flug des Mauerläufers beobachten, ein Alpenvogel, der die warmen Felsen des kleinen provenzalischen Massivs zur Überwinterung aufsucht.
# Commutair-Flug 4821

Auf dem Commutair-Flug 4821 verunglückte am 3. Januar 1992 eine von der CommutAir im Namen der USAir Express betriebene Beechcraft 1900C, mit der ein Regionalflug vom Plattsburg Clinton County Airport zum Saranac Lake-Adirondack Airport innerhalb des US-Bundesstaates New York durchgeführt wurde. Kurz vor der geplanten Landung wurde die Maschine ins Gelände geflogen, wobei zwei der vier Personen an Bord getötet wurden.

## Maschine

Bei der betroffenen Maschine handelte es sich um eine Beechcraft 1900C. Die Maschine wurde im Jahr 1990 endmontiert und trug die Werksnummer UB-135. Es handelte sich um die 138. Maschine des Typs Beech 1900 aus laufender Produktion. Die Maschine wurde im Dezember 1990 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N55000 neu an die Metro Air Northeast ausgeliefert. Ab dem 10. April 1991 befand sich die Maschine in der Flotte der Commutair, die diese in der Bemalung und im Namen der USAir Express betrieb. Das zweimotorige Regionalverkehrsflugzeug war mit zwei Turboprop-Triebwerken des Typs Pratt & Whitney Canada PT6A-65B ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine Gesamtbetriebsleistung von 1675 Betriebsstunden absolviert.

## Insassen

Auf dem Commutair-Flug 4821, einem Inlandslinienflug der Commutair innerhalb des Bundesstaates New York, befanden sich an diesem Tag nur zwei Passagiere an Bord. Es befand sich zudem eine zweiköpfige Besatzung an Bord, bestehend aus einem Flugkapitän und einem Ersten Offizier. Auf dem Regionalflug waren keine Flugbegleiter vorgesehen.

## Flugverlauf und Unfallhergang

Der Anflug der Maschine erfolgte mittels Instrumentenlandesystem (ILS). Die Piloten hatten eine Freigabe zur Landung auf der Landebahn 23 des Saranac Lake-Adirondac Airport erhalten. Die Maschine wurde im Anflug auf den Zielflughafen in etwa 6,2 km vor der Landebahn in einer Höhe von etwa 2280 Fuß (ca. 690 Meter) über NN auf einer Anhöhe des Blue Hill ins Gelände geflogen. Die Höhe des Gleitpfades hätte an diesem Punkt 2900 Fuß (ca. 880 Meter) betragen. Einer der beiden Piloten und einer der beiden Passagiere des Linienfluges wurden getötet.

## Ursache

Als Unfallursache wurde dem Kapitän das Versäumnis zur Last gelegt, einen stabilisierten Anflug einzuleiten, außerdem seine unzureichende Gegenprüfung der Instrumente und die Durchführung eines Sinkfluges unter die Sicherheitsflughöhe bei der endgültigen Korrektur des Anfluges. Dem Ersten Offizier wurde das Versäumnis zur Last gelegt, den Anflug zu überwachen. Als beitragende Faktoren im Zusammenhang mit dem Unfall wurden die Wetterbedingungen und mögliche statische Niederschlagsstörungen angegeben. Das NTSB war der Ansicht, dass der Gleitpfadindikator aufgrund dieser statischen Niederschläge möglicherweise unzuverlässige Werte angezeigt hatte.

## Quellen

* Unfallbericht Beech 1900C, N55000 im Aviation Safety Network
* Crash of a Beechcraft 1900C in Saranac Lake: 2 killed im B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives
* Beech 1900 plane crashes, airsafe.com
* Betriebsgeschichte der Maschine auf rzjets.net
* Betriebsgeschichte der Maschine auf planelogger.com
# Fitz Roy

Der Fitz Roy, auch Cerro Fitzroy oder Cerro Chaltén, gelegentlich auch FitzRoy, ist ein 3406 Meter hoher Granitberg in den argentinisch-chilenischen Anden. Er ist eine der Hauptattraktionen im argentinischen Nationalpark Los Glaciares und gehört auch zum chilenischen Nationalpark Bernardo O’Higgins.
In der Sprache der Ureinwohner, der Tehuelche-Indianer, heißt er wegen der oft an der Spitze sichtbaren Wolken Chaltén, was „der Rauchende“ bedeutet. Heute trägt das nächstgelegene Dorf den Namen El Chaltén.
Als erster Europäischstämmiger beschrieb 1877 Perito Moreno den Berg. Er benannte ihn nach Robert FitzRoy, dem Kapitän des Forschungsschiffes Beagle, mit dem Charles Darwin fast fünf Jahre um die Welt reiste.

## Besteigungen

Im Jahr 1951 startete eine französische Bergsteiger-Gruppe unter der Leitung von Lionel Terray mit den Teilnehmern Jacques Poincenot, Guido Magnone, M. A. Azena, R. Ferlet, Lliboutry, Depasse, Strouvé und dem Argentinier Francisco Ibáñez zur Erstbesteigung. Auf dem Anmarsch ertrank der erfahrene Bergsteiger Poincenot bei einer Flussdurchquerung, danach erwiesen sich erste Kletterversuche als sehr schwierig. Erst am 2. Februar 1952 gelang Terray und Magnone die Erstbesteigung. Am 16. Januar 1986 schaffte Thomas Bubendorfer die erste Alleinbegehung. 1994 gelang Christoph Hainz in knapp neun Stunden die bislang schnellste Solobesteigung.
Aufgrund der Form und der extremen, unberechenbaren Wetterverhältnisse gilt der Berg als äußerst schwer zu besteigen, die meisten Versuche bleiben erfolglos.

## Grenzziehung

Die Grenzziehung vom Fitz-Roy-Massiv bis zum Cerro Daudet ist zwischen Chile und Argentinien umstritten. Eine gemeinsame Grenzkommission einigte sich am 16. Dezember 1998, die Grenzziehung zu vertagen.
* Fitz Roy (rechts) und Cerro Torre (links)
* Fitz Roy (rechts) und Cerro Torre (links)
* El Chaltén mit Fitz Roy im Hintergrund
* Wolkenverhangene Gipfel des Fitz Roy

## Weiteres

Der Fitz Roy wird sowohl im Wappen der argentinischen Provinz Santa Cruz als auch im Logo des Unternehmens Patagonia geführt.
Am 27. Februar 2014 schuf die Nationale Forstgesellschaft Chiles mit dem Beschluss Nr. 74 das Naturgebiet Chaltén-Gebirgskette, das die chilenische Seite des Fitz Roy und die umliegende Bergkette umfasst.
# Gemarkung Limmersdorf

Gemarkung Limmersdorf steht für:
* Gemarkung Limmersdorf I, Gemeindegebiet des Marktes Thurnau im Landkreis Kulmbach (Oberfranken, Bayern)
* Gemarkung Limmersdorf II, Gemeindegebiet des Marktes Thurnau im Landkreis Kulmbach (Oberfranken, Bayern)
* Gemarkung Limmersdorf III, Gemeindegebiet des Marktes Thurnau im Landkreis Kulmbach (Oberfranken, Bayern)
# Ote

ote steht für:
OTE steht für:
* OTE, griechisches Telekommunikationsunternehmen
* OTE-Fernsehturm, Fernsehturm in Thessaloniki
* OTE (Film), deutsche Filmkomödie von 2010
* Oppeln-Tarnowitzer Eisenbahn (Hermann Henckel)
Ote ist der Familienname folgender Personen:
# ASU-76

Die ASU-76 (Awiadessantnaja Samochodnaja Ustanowka; russisch АСУ-76 Авиадесантная самоходная установка, auf Deutsch: Luftlande-Selbstfahrlafette 76) ist eine Luftlande-Selbstfahrlafette aus sowjetischer Produktion. Ihre Aufgabe sollte es sein, isoliert hinter den feindlichen Linien operierenden Luftlandetruppen mobile Artillerieunterstützung zu geben.

## Entwicklungsgeschichte

Im Jahr 1944 entwickelte und fertigte das Werk Nr. 38 auf Eigeninitiative drei Selbstfahrlafetten-Prototypen, welche die Bezeichnung OSU-76 erhielten. Diese Fahrzeuge hatten als Hauptwaffe das 76-mm-Divisionsgeschütz M1942. Bei Tests wurden jedoch diverse Konstruktionsmängel festgestellt, die zur Einstellung des Programms führten. Das Hauptproblem war der Rückstoß der Hauptwaffe, der von der Wanne nicht abgefangen werden konnte. Man hielt an der Grundkonzeption dieser Luftlandelafette fest und beschloss, ein neues, speziell an die Bedürfnisse angepasstes Geschütz zu entwickeln. Das Resultat war eine 76-mm-Kanone mit der Werksbezeichnung LB-76S, die im Dezember 1946 erfolgreich getestet und für den Einbau freigegeben wurde. Das Werk Nr. 40 in Mytischtschi sollte ab 1946 die Luftlande-Selbstfahrlafette Objekt 570 (ASU-76P) und die davon abgeleitete schwimmfähige Variante Objekt 571 (ASU-76P) produzieren. Die mit der 76-mm-Kanone LB-76S bewaffnete ASU-76 sollte am 17. Dezember 1949 als erste Luftlande-Selbstfahrlafette in die Bewaffnung der Roten Armee aufgenommen werden. Eine Serienfertigung erfolgte jedoch nicht. Im gleichen Jahr entwickelte man im Waggoninstandsetzungs-Werk Nr. 2 die schwimmfähige Luftlande-SFL K-73, die mit der 57-mm-Kanone Tsch-51 und einem koaxialen 7,62-mm-SG-43-MG ausgerüstet war. Dieser Entwurf setzte sich schließlich durch und wurde als ASU-57 in die Rote Armee eingeführt.

## Technik

Die geschweißte Wanne des ASU-76 war nur leicht gepanzert, um Gewicht zu sparen. Der nach oben hin offene Kampfraum war nur mit einer Plane bedeckt. Die Wannenfront war abgeschrägt, die Seiten standen vertikal. Für den Antrieb wurde der wassergekühlte Sechszylinderbenzinmotor GAZ-51E mit einer Leistung von 78 PS verwendet. Er war wie das Vierganggetriebe hinten rechts verbaut und trieb die vorneliegende Treibräder an. Die ASU-76 verfügte über ein gummibereiftes Stützrollenlaufwerk mit vier einzeln aufgehängten drehstabgefederte Laufrollen und zwei Stützrollen je Seite. Die Hauptbewaffnung bildete die 76-mm-Kanone mit der Bezeichnung LB-76S russisch ЛБ-76С, die mittig verbaut wurde. Es konnten 30 Schuss Munition mitgeführt werden. Als zusätzliche Bewaffnung diente ein RP-46-Maschinengewehr. Die geringen Abmessungen und die geringe Gefechtsmasse von 5,8 Tonnen ermöglichten den Lufttransport und das Absetzen per Fallschirm.

## Versionen

* ASU-76 Objekt 570: Basisversion, vier Prototypen und zwei Vorserienmodelle wurden hergestellt.
* ASU-76P Objekt 571: Schwimmfähige Ausführung, ein Prototyp wurde 1949 produziert.
# Nabulsi

Nabulsi (arabisch الجبن النابلسي, DMG al-Ǧubn an-nābulusī; auch Naboulsi) ist ein weißer Salzlakenkäse aus dem Nahen Osten. Er stammt ursprünglich aus Nablus in Palästina, wonach er benannt ist. Er ist im ganzen Westjordanland und darüber hinaus bekannt. Nabulsi und Akkawi-Käse sind die wichtigsten in Jordanien konsumierten Käse. Er wird vorzugsweise aus Schafsmilch, aber auch aus Ziegenmilch, eventuell mit Kuhmilchzusatz hergestellt; vorwiegend im Frühjahr, wenn reichlich Milch vorhanden ist.
Zur Herstellung wird frische Milch wird auf etwa 40 °C erwärmt und etwas Mahlab und Mastix, und eventuell weitere Gewürze und Samen, beispielsweise Kreuzkümmel, hinzugegeben. Nachdem die Milch auf 35 °C abgekühlt ist, wird Lab zugesetzt. Nach etwa 40 bis 60 min wird die Dickete gesalzen und über eine Stunde gerührt. Anschließend wird sie abgeseiht und der Bruch mehrere Stunden gepresst. Der Käse wird dann in rechteckige Laibe von etwa 8 cm × 4 cm × 2 cm geschnitten und in 20%iger Salzlake wenige Minuten gekocht, bis die Laibe aufschwimmen. Er wird in großen Dosen in Lake schwimmend gelagert, was ihn auch ohne Kühlung viele Monate lang haltbar macht.
Nabulsi ist weiß und hat keine Rinde. Der Teig ist halbhart und hat keine Löcher. Erhitzt man ihn, wird er weich und elastisch, schmilzt aber nicht komplett. Durch die zugesetzten Harze bekommt er eine leicht elastische Textur. Vor dem Verzehr wird er meist für mehrere Stunden gewässert oder etwa eine Stunde lang in frischem Wasser gekocht, um ihn weniger salzig zu machen. Er kann frisch als salziger Tafelkäse oder frittiert gegessen werden und ist eine Hauptzutat des levantinischen Desserts Kunafah.