# Bahnstrecke Piräus–Patras (Meterspur)

Piräus–Patras :
| Peloponnes-Bahnhof in AthenPeloponnes-Bahnhof in Athen ||
| Streckenlänge: | 231,5 km |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) |
| Legende Piräus-Hafen 0,0 Piräus Peloponnissou 2,8 Lefkas Betriebswerk Piräus–Athen, Normalspur 3,1 St. Jean 4,1 Agios Ioannis Rendis 7,7 Rouf 8,5 Athen Peloponnisou Bahnstrecke Athen–Lavrio (Attikabahn) 10,8 Myli 13,1 Agii Anargyri 18,3 Ano Liossia 28,5 Diilistiria 31,3 Aspropyrgos 35,6 Elefsina 48,8 Nea Peramos 56,0 Megara 64,7 Kakia Skala 70,4 Kineta 73,8 Vouliagmeni 78,9 Agii Theodori 89,9 Kalamaki 0,0 92,5 Isthmos Loutraki bis 1943 6,0 Loutraki Kanal von Korinth 99,5 Korinth Bahnstrecke Korinth–Kalamata 108,8 Perigiali 110,2 Assos 112,8 Vrachati 115,4 Kokkoni 117,4 Velo 120,2 Kiato von Athen 123,1 Kiato Normalspurbahnhof 124,2 N. Diminio 128,0 Melissi 130,9 Sykia 133,5 Xylokastro 139,5 Kamari 142,6 Pitsa 146,5 Lykoporia 149,1 Stomio 151,6 Lygia 154,2 Derveni 161,0 Egira 162,7 Akratha 169,6 Platanos Kr. 173,7 Trapeza Bahnstrecke Diakopto–Kalavryta 176,8 0,0 Diakopto 161,7 Rodia 182,6 Eliki 185,2 Temeni 190,5 Egio 194,5 Rododafni 197,0 Selianitika 199,8 Neos Erineos 200,9 Kamares 202,0 Lambiri 207,0 Panagopoula 211,6 Rodini 213,6 Psathopyrgos 217,1 Arachovitika 219,6 Agios Vassilios 221,6 Vernadeika 222,9 Rio 225,9 Bozaitika 229,1 Agios Dionysios 230,2 Patras zur Nordwestbahn, Trajekt 231,5 0,0 Agios Andreas nach Kalamata Quellen: ||
Die Bahnstrecke Piräus–Patras der meterspurigen Peloponnes-Bahn war deren Stammstrecke und die erste von der Sidirodromi Pireos–Athinon–Peloponnissou (SPAP) gebaute und betriebene Strecke.

## Geografische Lage

Die Strecke verlief von Piräus nach Athen, wo der Peloponnes-Bahnhof (Σταθμός Πελοποννήσου Stathmós Peloponnísou) – direkt in der Nachbarschaft des Bahnhofs Athen (Σιδηροδρομικός Σταθμός Αθηνών Sidirodromikós Stathmós Athinón, ehemals offiziell und heute umgangssprachlich Bahnhof Athen-Larisa) für die Normalspur-Züge – die Möglichkeit zum Umsteigen in Züge nach Nordgriechenland und Mitteleuropa bot. Es folgte ein großer Bogen zum Isthmus von Korinth, wo sie den Kanal von Korinth querte. Unmittelbar vor der Kanalbrücke zweigte im Bahnhof von Isthmia eine Zweigstrecke nach Loutraki ab. Nach Querung des Kanals erreichte die Strecke Korinth. Hier zweigte die Bahnstrecke Korinth–Kalamata ab. Danach verlief die Bahnstrecke Piräus–Patras weiter an der Nordküste der Peloponnes am Golf von Korinth entlang bis Patras. Bei Diakopto hatte sie Anschluss an die Bahnstrecke Diakopto–Kalavryta mit der abweichenden Spurweite von 750 mm. In Patras setzte sich die Peloponnes-Eisenbahn mit der Bahnstrecke Patras–Zevgolatio in westliche Richtung fort.

## Geschichte

Die Strecke entstand in zwei Abschnitten:
* Zunächst wurde sie zwischen Piräus und Korinth am 14. April 1885 eröffnet.
* Zum 22. Dezember 1887 folgte der Abschnitt Korinth–Patras.
Ab September 2003 begann mit dem Abschnitt Piräus–Athen die schrittweise Stilllegung der Strecke. Der ehemalige Bahnhof der Peloponnes-Bahn in Piräus, verkehrsgünstiger gelegen als der alte Normalspurbahnhof, wurde komplett umgebaut und als Endpunkt für die Bahnstrecke Piräus–Thessaloniki hergerichtet. Da auch die normalspurige Neubaustrecke Athen–Patras abschnittsweise die Trasse der Meterspurstrecke nutzt, wurde dort der Verkehr ebenfalls eingestellt und es verkehren zwischen Athen und Patras Reisebusse der OSE als Schienenersatzverkehr.
In Betrieb verblieb bis heute der Abschnitt zwischen Rio, Patras und seit Februar 2020 auch weiter bis Kato Achaia an der Strecke Patras–Zevgolatio als lokales Verkehrsangebot für Patras und das nähere Umland.

## Technische Parameter

Die knapp 232 km lange Strecke war wie alle griechischen Meterspurstrecken eingleisig und nicht elektrifiziert. Zwischen Agii Anárgiri und dem Bahnhof Elefsina mit Industrieanschlüssen war die Strecke zweigleisig, das Richtungsgleis Elefsína–Agii Anárgiri war ein Dreischienengleis für Meter- und Regelspur. Hauptsignale existierten nur als mechanische Einfahrsignale von einigen größeren Bahnhöfen wie Kórinthos in Form von deutschen Gittermasten. In deren Drahtzugleitungen waren Riegel für die Spitzenweichen eingebunden. Ansonsten waren die von Zügen befahrenen Weichen durch Handverschlüsse gesichert. Fahrstraßen- sowie Bahnhofs- und Streckenblockabhängigkeiten waren nicht vorhanden. Die einzigen Elemente neuzeitlicher Eisenbahnsicherungstechnik waren zahlreiche und meist zugbediente Wegübergangssicherungsanlagen.

## Zwischenfälle

Am 1. Oktober 1968 ereignete sich bei Korinth ein schwerer Eisenbahnunfall, als dort zwei Reisezüge zusammenstießen. 34 Menschen starben, 150 wurden darüber hinaus verletzt.