# Bosnische Ostbahn

Bosnische Ostbahn :
| Drina-Brücke bei MeđeđaDrina-Brücke bei Međeđa ||
| Strecke der Bosnische OstbahnRot dargestellt die 1906 eröffnete Bosnische Ostbahn, später in Betrieb genommene Strecken in orange. ||
| Streckenlänge: | 171,0 km |
| Spurweite: | 760 mm (Bosnische Spur) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 45 km/h |
| Minimaler Radius: | 200 m180 m (Tunnel 15–16, 43–45) 175 m (Međeđa–Tunnel 65/–Šip) |
| Maximale Neigung: | 18 ‰ (Sarajevo–Ustiprača) 12 ‰ (Ustiprača–Višegrad) 15 ‰ (Višegrad–Vardište) 8 ‰ (Most na Drini–Priboj) |
| Eröffnung ||
| Sarajevo–Uvac | 4. Juli 1906 │ 137,6 km |
| Most na Drini–Dobrun | 4. Juli 1906 │ 21,6 km |
| Dobrun–Vardište | 1. August 1906 │ 7,3 km |
| Uvac–Priboj | 1. Jänner 1929 │ 4,5 km |
| Stilllegung ||
| Višegrad–Vardište | 28. Februar 1974 │ 17,2 km |
| Sarajevo–Višegrad | 28. Mai 1978 │ 110,5 km |
| Most na Drini–Priboj | 28. Mai 1978 │ 43,3 km |
| Wiederinbetriebnahme ||
| Vardište–Dobrun | 15. Mai 2006 │ 7,3 km |
| Dobrun–Višegrad | 27. August 2010 │ 9,9 km |
| Legende von Metković (von Ploče) von Brod (von Šamac) m ü. A 1,3 Miljacka (50 m) 516,7 0,0 Sarajevo 523,9 -1,2 Sarajevo Novo 538,9 3,6 Kovačić (2 x 25 m) 5,4 Gaj (40 m) Tunnel Nr. 1 (Franz-Josef, 144 m) 6,2 Bistrik potok (112 m) 6,5 Bistrik 610,0 6,9 Čolin potok (20 m) Tunnel Nr. 2 (98 m) Tunnel (57 m) Tunnel Nr. 3 (76 m) Tunnel Nr. 4 (141 m) 13,0 Dovlići 725,4 Tunnel Nr. 5 (138 m) Tunnel Nr. 6 (110 m) Tunnel Nr. 7 (12 m) 14,6 Dobrik (40 m; abgetragen) 16,0 (20 m) Tunnel Nr. 8 (240 m) Tunnel Nr. 9 (185 m) 17,0 Bistrica (20 m) Tunnel Nr. 10 (237 m) Tunnel Nr. 11 (102 m) 19,2 Pale 832,0 21,2 Koran 846,8 22,8 Miljacka Paljanska (20 m; abgetragen) 23,9 (25 m; abgetragen) 26,9 Jahorina-Tunnel Nr. 12 (852 m) 946,0 27,9 Stambulčić 939,9 Tunnel Nr. 13 (211 m) 32,6 Grabovica (abgetragen) Tunnel Nr. 14 (289 m) Tunnel Nr. 15 (377 m) Tunnel Nr. 16 (234 m) 33,4 Grabovica (41 m; abgetragen) 33,7 Rakite (20 m; abgetragen) Tunnel Nr. 17 (61 m) Waldbahn Feltrinelli (Podgrab) 36,4 Sjetlina 792,5 Waldbahn nach Vrhprača Prača 38,9 Podgrab 39,4 Waldbahn nach Bogovići (15 m) 43,3 Prača (50 m) 45,0 Prača 684,9 47,3 Prača (35 m) Tunnel Nr. 18 (156 m) 52,1 Renovica 647,8 Tunnel Nr. 19 (33 m) 56.8 Prača (35 m; Brücke eingestürzt) Tunnel Nr. 20 (33 m) Tunnel Nr. 21 (218 m) Tunnel Nr. 22 (77 m) 58,7 Banja Stijena 571,3 Tunnel Nr. 23 (150 m) Tunnel Nr. 24 (20 m) Tunnel Nr. 25 (47 m) Tunnel Nr. 26 (45 m) Tunnel Nr. 27 (86 m) Tunnel Nr. 28 (62 m) Tunnel Nr. 29 (50 m) Tunnel Nr. 30 (116 m) Tunnel Nr. 31 (16 m) Tunnel Nr. 32 (71 m) Tunnel Nr. 33 (45 m) Tunnel Nr. 34 (29 m) Tunnel Nr. 35 (384 m) Tunnel Nr. 36 (233 m) 63,2 Sudići 546,3 Tunnel Nr. 37 (26 m) Tunnel Nr. 38 (160 m) Tunnel Nr. 39 (112 m) Tunnel Nr. 40 (360 m) Tunnel Nr. 41 (53 m) Tunnel Nr. 42 (250 m) Tunnel Nr. 43 (54 m) 67,2 Prača (50 m; abgetragen) Tunnel Nr. 44 (145 m) 67,4 Prača (50 m; abgetragen) Tunnel Nr. 45 (275 m) Tunnel Nr. 46 (32 m) (20 m) Tunnel Nr. 47 (40 m) 69,0 (50 m) Tunnel Nr. 48 (61 m) 69,9 Mesići-Rogatica 491,0 72,0 Prača (35 m) Tunnel Nr. 49 (47 m) Tunnel Nr. 50 (256 m) Tunnel Nr. 51 (50 m) Tunnel Nr. 52 (103 m) Tunnel Nr. 53 (77 m) 75,4 Brčigovo 78,0 Dub 389,6 Tunnel Nr. 54 (210 m) nach Foča und Miljevina Drina 83,3 Ustiprača 340,0 Prilug-Tunnel Nr. 55 (603 m) 365,0 89,1 Ljučevo 358,2 Tunnel Nr. 56 (206 m) Tunnel Nr. 57 (251 m) Drina-Stausee – Strecke überflutet Tunnel Nr. 58 (94 m) Tunnel Nr. 59 (78 m) Tunnel Nr. 60 (18 m) Tunnel Nr. 61 (146 m) 96,2 Međeđa 326,0 Tunnel Nr. 62 (89 m) Tunnel Nr. 63 (114 m) Tunnel Nr. 64 (306 m) Lim 98,7 Drina (130 m) 98,8 0,0 Most na Drini 315,4 Tunnel Nr. 65 (242 m) Tunnel Nr. 66 (37 m) Tunnel Nr. 67 (32 m) Tunnel Nr. 68 (46 m) Tunnel Nr. 69 (23 m) Tunnel Nr. 70 (36 m) Tunnel Nr. 71 (31 m) Tunnel Nr. 72 (76 m) Tunnel Nr. 73 (19 m) Tunnel Nr. 74 (38 m) Tunnel Nr. 75 (48 m) Tunnel Nr. 76 (27 m) Tunnel Nr. 77 (250 m) Tunnel Nr. 78 (72 m) Tunnel Nr. 79 (127 m) 104,7 Strmica 320,8 109,1 Dolovi Lim-Stausee – Strecke überflutet Tunnel Nr. 80 (76 m) Tunnel Nr. 81 (132 m) 113,0 Setihovo 337,5 Tunnel Nr. 82 (272 m) Tunnel Nr. 83 (74 m) 120,2 Mrsovo 355,6 126,3 Rudo 360,4 Tunnel Nr. 84 (175 m) 132,8 Mioče 375,0 137,6 38,8 Uvac 381,6 Uvac, heute Grenze SRB-BiH 39,9 Garnison ŽTP  Lim 43,3 Priboj von Bar 390,0 nach Belgrad Drina Tunnel Nr. 1 (536 m) Tunnel Nr. 2 (35 m) Tunnel Nr. 3 (12 m) Tunnel Nr. 4 (21 m) Tunnel Nr. 5 (45 m) 5,6 (15 m) 6,0 Šip 305,0 Staudamm Drina 299,4 Tunnel Nr. 6 (113 m) 11,7 Višegrad 302,0 Tunnel Nr. 7 (134 m) Tunnel Nr. 8 (111 m) 16,3 Rzav (80 m) Tunnel Nr. 9 (147 m) 17,4 Bosanska Jagodina 345,0 Tunnel Nr. 10 (147 m) 21,6 Dobrun 382,0 23,8 Rzav (50 m) Tunnel Nr. 11 (180 m) 24,1 Rzav (50 m) Tunnel Nr. 12 (42 m) Tunnel Nr. 13 (131 m) Tunnel Nr. 14 (209 m) Tunnel Nr. 15 (317 m) 26,1 Rzav (25 m) 26,8 Rzav (40 m) 28,9 223,8 Vardište 445,0 nach Stalać und Belgrad Anmerkungen ↑ heute Hauptbahnhof Sarajevo (ca. 408,5 km von Belgrad über Čačak) ↑ später errichtet in Betonbauweise ↑ auch Hrenovica ↑ bis 1939 Ustiprača-Goražde Quellen: Streckenband Sarajevo–Uvac/Vardište Vojnogeografski institut, Typografische Karten 1 : 25 000: Blätter 525 Sarajevo, 526 Goražde und 527 Višegrad JŽ Streckenprofil 10 Beograd–Višegrad JŽ Streckenprofil 64 Višegrad–Sarajevo Novo JŽ Streckenprofil 64 Međeđa–Priboj n/L Tunnelnummerierung der BHStB (die JŽ verwendeten später eine von Belgrad ausgehende Nummerierung) ||
Die Bosnische Ostbahn war eine schmalspurige Eisenbahnlinie in Bosnischer Spurweite von Sarajevo nach Uvac und mit einer Abzweigung von Most na Drini nach Vardište in Bosnien und Herzegowina. Sie wurde vom August 1902 bis zum Sommer 1906 von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) errichtet und zunächst auch betrieben. Nach 1918 ging sie in den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) auf, die 1929 die Strecke von Uvac über die heutige serbische Grenze nach Priboj verlängerten. Die 1939 eröffnete Flügelbahn Ustiprača–Foča mit der späteren Verlängerung nach Miljevina gehörte nicht zur eigentlichen Bosnischen Ostbahn. In den 1970er-Jahren wurde der Betrieb der Bosnischen Ostbahn eingestellt.

## Geschichte
### Planung und Bau

Bereits im Jahr 1900 während des Baus der Narentabahn schlug der Reichsfinanzminister Benjámin Kállay der österreichischen und ungarischen Regierung trotz der relativ geringen wirtschaftlichen Bedeutung die Errichtung einer normalspurigen Hauptbahn durch Bosnien und den Sandschak nach Novi Pazar vor. Gegen eine Normalspurbahn sprachen aber die deutlichen Mehrkosten. Ein Umbau der Bosnabahn auf Normalspur wurde mit 50 Millionen Kronen veranschlagt.
Weil sich Ungarn nicht an der Finanzierung dieser Verbindung beteiligen wollte, einigte man sich auf den Bau einer weniger kostenintensiven Schmalspurbahn von Sarajevo nach Uvac an der bosnisch-osmanischen Grenze und nach Vardište an der serbischen Grenze. Die Baukosten wurden mit 75 Millionen Kronen veranschlagt. Für den Bau dieser Gebirgsbahn mit einer Höchststeigung von 18 ‰ war es erforderlich, 99 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 12,6 km, eine große Anzahl hoher Stützmauern und zahlreiche Brücken zu errichten. Für den Bau der 130 Meter langen Drina-Brücke bei km 98,7 mussten 94 Eisenbahnwaggons Material vom Herstellerwerk in Teschen hergeschafft werden. Die Montage der Eisenkonstruktion erforderte den Bau eines 10 Meter breiten und 23 Meter hohen Holzgerüstes.
Die 1906 eröffnete Bosnische Ostbahn diente vor allem militärischen Zwecken und erlaubte es, die Garnisonen Gorazde, Foča und Čajniče besser anzubinden. Die Strecke verlief weitgehend durch unbewohntes Gebiet und erschloss mit Višegrad eine einzige Stadt. Solange die Ostbahn keine Anbindung an Serbien hatte, war sie wirtschaftlich kaum von Bedeutung. Obwohl der Bau der Ostbahn in erster Linie aus militärischen Interesse der Habsburgermonarchie erfolgte, musste er von Bosnien und Herzegowina finanziert werden. Die teure Bahn brachte kaum Profit ein und die beim Bau entstandenen Schulden trugen mit zu einem langsamen Wirtschaftswachstum bei. Allerdings wurde die Verbindung touristisch vermarktet, zum Beispiel im 1908 erschienenen Reiseführer von Milena Preindlsberger-Mrazovič.

### Erster Weltkrieg

Ziel des am 12. August 1914 von Potiorek begonnen ersten Angriffs auf Serbien war ein schneller Sieg, der jedoch wegen mangelnden Nachschubs nicht erzielt wurde. Die schmalspurige Ostbahn mit ihrer beschränkten Kapazität war die einzige bis nach Serbien führende Bahnstrecke. Am 6. September begannen serbische und montenegrinische Truppen einen Angriff auf Sarajevo, der bis 20 Kilometer vor die Stadt führte. Am 18. September 1914 wurde die Ostbahn bis Pale evakuiert und die Drinabrücke gesprengt.
Nachdem im Rahmen des Serbienfeldzugs der Mittelmächte die Ostbahn im November 1915 zurückerobert worden war, nahmen die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen den Betrieb wieder auf. Über die Drina wurde eine provisorische Seilbahn errichtet. Die neue Brücke konnte am 24. April 1916 dem Verkehr übergeben werden. Ab Sommer 1917 wurde die Aufrechterhaltung des Betriebs immer schwieriger. Die Kriegsjahre zerrten an den Kräften des Personals und das Material wurde sehr intensiv genutzt, aber schlecht gewartet.

### Jugoslawien

Nach dem Ersten Weltkrieg kam die Bosnische Ostbahn zu den Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS) und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ). 1925 wurden das bosnisch-herzegowinische und das serbische Schmalspurnetz mit der Strecke von Vardište nach Užice verbunden. Als die Strecke durchgehend befahrbar war, erhielt der Abschnitt von Most na Drini nach Vardište eine größere Bedeutung als die Stichstrecke Most na Drini–Uvac–Priboj. Zwischen Sarajevo und der Hauptstadt Belgrad verkehrten nun Tag- und Nachtschnellzüge, deren Geschwindigkeit und Komfort allerdings zu wünschen übrigließen.
1929 wurde die Verlängerung von Uvac nach Priboj und 1939 die Stichbahn Ustiprača–Foča in Betrieb genommen. Diese nach dem Ersten Weltkrieg errichteten Neubauabschnitte sind im engeren Sinne nicht der Bosnischen Ostbahn zuzurechnen und besaßen rein regionale Bedeutung. Letztere wurde 1947 nach Miljevina verlängert, um das dortige Braunkohlebergwerk sowie einige Waldbahnen zu erschließen.
In den 1960er-Jahren, zur Zeit des Baus der normalspurigen Strecke von Sarajevo nach Ploče, wurden nochmals diverse Varianten für eine normalspurige Ostbahn diskutiert. Nach einer Projektskizze, die einigen Interessierten 1965 in der Eisenbahnverwaltung Sarajevo einsehbar war, war das Umspuren der damals bestehenden Strecke in zwei Varianten für die Neuanbindung an einen Durchgangsbahnhof Sarajevo im Gespräch, wie auch eine Neutrassierung durch das Kasidolskatal mit Untertunnelung der Jahorina. Keines dieser Vorhaben wurde jedoch realisiert.
Zu dieser Zeit verkehrten noch drei durchgehende Reisezugpaare auf der 409 km langen Strecke zwischen Belgrad-Čukarica und Sarajevo (Strecke 127, Fahrplan 1965/66). Die Fahrzeit betrug etwa 15 Stunden, die Zugförderung erfolgte mit Dampflokomotiven der Reihen JDŽ 83 und JDŽ 85. Später verkehrten auch die in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre beschafften Dieseltriebwagen JDŽ 802.
Die Inbetriebnahme der leistungsfähigen normalspurigen Verbindung Belgrad–Strizivojna-Vrpolje–Šamac–Sarajevo machte die Bosnische Ostbahn bereits teilweise überflüssig. Nach der Einstellung des Abschnitts Užice–Višegrad im Februar 1974 hatte die Reststrecke aber endgültig nur mehr eine geringe lokale Bedeutung, nachdem sie schon ab 1968 die durchgehenden Züge von Belgrad verloren hatte. Die Einstellung der letzten Abschnitte erfolgte am 28. Mai 1978.

## Streckenbeschreibung

Wegen ihrer anspruchsvollen Streckenführung wurde die Ostbahn schon in Hartlebens Illustriertem Reiseführer von 1910 ausführlich beschrieben.
   „Diese neue Bahnlinie zählt zu den interessantesten Strecken Europas und ist nicht nur vermöge der Naturschönheiten der Gebiete, die sie durchzieht, sondern auch mit Rücksicht auf die monumentalen Bauten, die eine natürliche Folge der geologischen und Terrainverhältnisse der von der Trasse durchzogenen Gaue sind, sehr sehenswert.“

### Sarajevo–Pale

Kurz nach dem Bahnhof Sarajevo (524 m ü. M.) zweigte die Bahn von der nach Mostar führenden Strecke ab, machte dann einen Bogen nach Osten, stieg an der Berglehne des Trebević durch den oberen Stadtteil von Sarajevo (km 6,5 Station Bistrik), folgte weiter dem teilweise felsigen Abhang der Miljacka Paljanska und durchzog ab km 12 die 6,5 km lange, früher unzugänglich gewesene Klamm dieses Baches, in welcher aufgrund der starken Krümmungen viele Tunnels und Lehnenbauten, drei große eiserne Brücken, tiefe Felssprengungen und hohe Mauern erforderlich waren. Auf dem nun folgenden Hochplateau liegt bei km 19,2 (308 m höher als Sarajevo) der Ort Pale in alpin anmutender Umgebung.
* Schmalspurbahnhof Sarajevo, Ausgangspunkt der Ostbahn
* Sarajevo um 1905 mit Linienführung der Ostbahn durch den Vorort Bistrik im Süden der Stadt.
* Südportal des Tunnels Nr. 1 in Bistrik bei Sarajevo
* Viadukt bei der Station Bistrik
* Die Station Bistrik bei Sarajevo. Das Gebäude und die Bahnstrecke waren im jugoslawischen Kultfilm Valter brani Sarajevo eine der Hauptkulissen.
* Blick durch die Čolin-Potok-Brücke auf Sarajevo
* Blick aus dem Tunnel Nr. 6 auf den Tunnel Nr. 7 in der Miljacka-Schlucht
* Viadukt über den Bach Dobrik bei Pale
* Westportal des Tunnels Nr. 10 bei km 17,7 während der Bauzeit
* Wartender Zug in der Station Pale

### Pale–Ustiprača

Nach Pale wurde mit weiteren 100 Höhenmetern Steigung die Wasserscheide zwischen Bosna und Drina im 852 m langen Jahorina-Tunnel unterfahren. Von hier verlief die Linienführung mit einem maximalen Gefälle von 18 ‰ bis zur Drina (Ustiprača bei km 83, 340 m ü. M.).
   „Die Bahn zieht einen Tunnel von 210 m Länge passierend, am linksseitigen Gelände des Stambulčićbaches, muss sich jedoch, weil dasselbe zu steil abfällt, außerhalb desselben in einer doppelten Schlinge entwickeln, die Poststraße in einem Tunnel von 290 m Länge unterfahren, die östlich der Straße liegende isolierte Kuppe umkreisen, die Poststraße wieder im km 31.1 à niveau kreuzen, abermals im langen Bogen zwei Tunnels von 380 und 230 m Länge passieren, um endlich auf einem Viadukte über der Poststraße und dem Bache und einer hohen Brücke bei Rakite definitiv das führende Tal der Grabovica und weiterhin bei Han Podgrabom das Prača-Tal zu erreichen. Ab km 53 verengt sich das Prača-Tal wieder sehr, was infolge vielfacher und scharfer Krümmungen mit steilen Kalksteinwänden die Ausführung zahlreicher Tunnels, Brücken und Viadukte erheischt, sodass dieser 29 km lange Streckenteil, und zwar bis km 82, zu den schwierigsten der ganzen neuen Bahn gehört.“
Ein eindrücklicher Streckenabschnitt befand sich bei km 68 unterhalb Varošište, wo die Prača-Schlucht durch einen Felssturz verschüttet worden war und der Schuttkegel die Prača staute. „Die Bahn […] macht sich rasch in dem Gesteinsschutt durch drei kurze Tunnels Platz, setzt flink über zwei tiefe Risse mit Eisenkonstruktionen von 20 m und 50 m Spannweite hinweg und findet sich auf einem wieder in den natürlichen Fels hineingehackten Wege so hoch über der Prača, daß sie noch 3 km im stärksten Gefälle zu fahren hat […].“
* Mure vor den Tunnel Nr. 49 und 50 in der Prača-Schlucht
* Gemischter Zug in der Station Ustiprača

### Ustiprača–Most na Drini–Vardište

Über Galerien, Stützmauern und Tunnels (der längste ist 603 m lang) erreichte die Bahn die Talerweiterung bei Međeđa (327 m ü. M., linke Talseite) und überquerte die Drina mittels einer 130 m langen Stahlgitterbrücke, der damals längsten Brücke in Bosnien-Herzegowina. Unmittelbar nach der Brücke in Most na Drini zweigte in südlicher Richtung die Bahn nach Priboj ab. Der andere Ast der Bahn führte nach der Verzweigung in nordöstlicher Richtung, nun dem rechten Ufer der Drina folgend, nach Višegrad, bekannt für die osmanische Brücke über die Drina, und weiter im Tal des Rzav zur ehemaligen Grenzgarnison Vardište. Hier erfolgte nach dem Ersten Weltkrieg die Verbindung mit dem serbischen Schmalspurnetz. In einer imposanten Streckenführung mit langen Rampen bei einer Steigung von 18 ‰ und einigen Kehrtunneln wurden ab Mokra Gora die ca. 250 Höhenmeter zum Šarganpass überwunden.
* Bahnstation Međeđa an der Drina
* Drina-Brücke, dahinter die Ver­zweigung in Most na Drini nach Vardište und Uvac
* Hinter der Drina-Brücke verzweigte die Ostbahn nach Vardište (links) und Uvac (rechts).
* Bis zur Eröffnung der Šarganbahn war Vardište Endstation.
* Tunnel Nr. 3, 4 und 5 nach der Verzweigung Most na Drini
* Heute überfluteter Teil der Strecke zwischen Šip und Most na Drini. Im Hinter­grund die Drina-Brücke.
* Bahnhof Višegrad im Jahr 1970. Die Lokomotiven gehören zur Baureihe 83.
* Rzav-Brücke und dahinter Ostportal des Tunnels Nr. 11
* Tunnel Nr. 12 im Rzav-Tal

### Most na Drini–Uvac–Priboj

Unmittelbar nach der Brücke in Most na Drini zweigte in südlicher Richtung die Bahn nach Priboj ab und die Züge verschwanden im Tunnel Nr. 65. Flussaufwärts, dem rechten Ufer des Lims folgend, führte die Strecke auf 4 Kilometern durch 11 kurze Tunnel. Nach drei weiteren Tunnels erreichte die Trasse zunächst Strmica und dann Setihovo. Weiter entlang des Lims gelangte die Bahn mit Hilfe von weiteren Kunstbauten nach Rudo, wo sich das Tal etwas öffnet. Nun bildet der Fluss die bosnische Grenze und die Strecke erreichte im Ort Uvac, wo der gleichnamige Fluss in den Lim mündet, ihr ursprüngliches Ende.
* Südportale der Tunnel Nr. 67 und 66 unmittelbar vor der Mündung des Lims in die Drina
* Vier kurze Tunnel zwischen Most na Drini und Strmica bei km 102
* Trasse in der Lim-Schlucht bei km 106.
* Abfahrbereiter Zug in der damaligen Endstation Uvac

### Heutiger Zustand

Die Bahntrasse ist noch weitgehend erhalten und anhand der vielen Einschnitte, Stützmauern und Tunnel relativ leicht zu finden. Die Rampe bei Bistrik dient seit den Olympischen Spielen 1984 als südliche Umgehungsstraße Sarajevos und trägt den Namen Put Mladih Muslimana. Das Bahnhofsgebäude von Bistrik ist erhalten und wurde zwischen 2019 und 2022 originalgetreu restauriert. Vor dem Tunnel am Stadtausgang führt ein Fußweg auf die ehemalige Bahntrasse. Das Stationsgebäude von Dovlići hoch über der Schlucht der Miljacka ist im Verfall begriffen, aber noch gut zu erkennen. Das Viadukt Dobrik existiert nicht mehr, kann jedoch auf einem schmalen Pfad umgangen werden. Die Wälder links und rechts der Trasse zwischen Močila und Dovlići sind teilweise vermint. Das Bahnhofsgebäude von Pale ist erhalten und wird genutzt.
Fährt man auf der Straße von Sarajevo Richtung Osten und folgt in Pale der Ausschilderung Goražde, kommt man zum Scheiteltunnel der Ostbahn, der bis zur Fertigstellung eines neuen Straßentunnels im Jahr 2010 noch einspurig vom Straßenverkehr genutzt wurde. Er ist immer noch befahrbar, allerdings wurde die Ampelanlage zur Gegenverkehrsregelung abgebaut. Das Bahnhofsgebäude Stambulčić auf der anderen Seite des Tunnels ist noch gut intakt und bewohnt. Die Bahntrasse verbleibt dann oberhalb der Straße im Wald und ist dort schwer zugänglich, auch die anschließende doppelte Kehrschleife ist in der Landschaft kaum mehr auszumachen. Bei Rakite kann man noch die Widerlager einer größeren Brücke erkennen und im Bereich von Sjetlina bis Podgrab finden sich auch noch Spuren der ehemaligen Anschlussbahn zum Sägewerk und der Waldbahn, welche mittels einer Spitzkehre auf den Talboden geführt werden musste. Das Bahnhofsgebäude von Sjetlina ist ebenfalls noch erhalten und bewohnt. Bei Podgrab wird ein Seitental auf einem hohen Damm überquert, die inzwischen fehlende Brücke überquerte früher auch eine Strecke der dortigen Waldbahn. Auf den folgenden Kilometern senkt sich die Bahntrasse auf den Talboden und erreicht dann Prača mit seinem zerstörten Bahnhofsgebäude.
In Hrenovica teilt sich die Straße: nach rechts führt eine schmale, beinahe durchgehend asphaltierte Straße über den Pass nach Goražde, geradeaus (mit vielen Warnhinweisen, aber keinem Hinweis auf die Sackgasse seit 2017) wird die Streckenführung der Ostbahn für die unasphaltierte Magistralstraße 5 Pale–Ustiprača genutzt. Dabei verläuft sie durch viele einspurige und unbeleuchtete Tunnel. Im Februar 2017 stürzte die einzige verbliebene Prača-Brücke in diesem Abschnitt unter einem LKW ein. Es handelte sich dabei allerdings um eine Notbrücke, deren Reste auch 2023 noch im Flussbett lagen. Zu Fuß kann der Fluss mit Mühe durchquert werden, denn die vor Jahren angelegte Furt ist in sehr schlechtem Zustand und für Fahrzeuge unpassierbar. Von Mesići ausgehend flussaufwärts ist die Strecke bis zur eingestürzten Brücke allerdings noch fast vollständig, lediglich Tunnel 44 und die beiden daran anschließenden, nicht mehr existierenden Prača-Brücken werden am anderen Flussufer in engem Radius umfahren. Auch in diesem Abschnitt wird immer wieder vor Landminen gewarnt.
Unterhalb von Mesići ist die Trasse stark verwachsen und soll im Bereich der Prača-Brücke auch vermint sein. Der dortige Schluchtabschnitt ist aber von der Straße gut einsehbar. Etwas weiter unterhalb führt auf der Trasse wieder ein Schotterweg, welcher auch durch zahlreiche Tunnels führt. Durch den Bau einer Druckleitung zu einem Kraftwerk wurde die Bahntrasse allerdings abschnittsweise unbefahrbar. In Ustiprača mündet die Prača in die Drina und aus diesem Tal führte die Seitenlinie von Foča und Miljevina herab. Im weiteren Verlauf wurde die Bahntrasse teilweise für den Ausbau der Straße nach Višegrad genutzt und vor Međeđa versinkt die Trasse in der gestauten Drina. Bei der früheren Verzweigung Most na Drini ist die auf die rechte Drinaseite führende Stahlgitterbrücke zwar noch erhalten, normalerweise liegt diese allerdings unter Wasser. Es handelt sich dabei allerdings auch um eine Notbrücke und damit um mindestens die vierte Brücke an dieser Stelle. Unterhalb des Kraftwerks ist die Bahntrasse bis Višegrad wieder weitgehend erhalten und wird teilweise als Siedlungsstraße genutzt. Vor der Einfahrt in den Bahnhof wird der dortige Tunnel von einer einspurigen Straße verwendet.
Als Teil des Bahnprojektes „Šarganska osmica“ wurde die Ostbahn zwischen Višegrad und Mokra Gora in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts wieder erstellt. Die Eröffnung Vardište–Dobrun fand am 15. Mai 2006 statt, der Abschnitt bis Višegrad folgte am 27. August 2010. Dieser Abschnitt wurde bis 2023 allerdings wenig genutzt und ist nicht im besten Zustand. Bei Vardište überqueren die Züge die Grenze nach Serbien mit entsprechender Passkontrolle. Der Abschnitt von der Grenze bis Mokra Gora war bereits um 2002 wieder befahrbar. Die Weiterführung der Strecke über Jatare nach Šargan Vitasi wurde schon ab 1999 wieder aufgebaut und wird regelmäßig und gut genutzt als Tourismusbahn betrieben.
Weite Abschnitte der anfänglichen Hauptstrecke nach Uvac liegen unter Wasser, erst vor Rudo ist noch ein Teil des Abzweiges durch das Limtal erhalten. Das Teilstück zwischen Rudo und Mioče wird – ein Tunnel eingeschlossen – mittlerweile als Rad- und Fahrweg genutzt. Dadurch kann auch der zweimalige Grenzübertritt am anderen Flussufer (gehört zu Serbien) umgangen werden. Die Bahnhofsgebäude von Rudo und Uvac sind noch erhalten und die Fortsetzung bis Priboj wird teilweise als Fahrweg benutzt.
* Bahnhofsgebäude in Bistrik (2017)
* Tunnel Nr. 6 und Nr. 7 zwischen Sarajevo und Pale (2017)
* Ehemaliges Viadukt Dobrik (2017)
* Stationsgebäude von Stambulčić
* Der ehemalige Bahnhof Višegrad im Jahr 2007, vor der Verlegung der Gleise der Museumsbahn.
* Bahnhof Višegrad im Jahr 2010, während des Wiederaufbaus.
* Ehemaliger Bahnhof in Rudo (2015)