# Radverkehr in Kopenhagen

Radfahren in Kopenhagen ist – wie anderswo in Dänemark – eine wichtige Form des Verkehrs und prägt das Stadtbild, was besonders von Besuchern der Stadt oft hervorgehoben wird. Die Stadt bietet zahlreiche Voraussetzungen für angenehmes Radfahren: stark verdichtete städtische Besiedlung mit zahlreichen Zielen in kurzer Entfernung, flaches Gelände, ein weit ausgedehntes Netz gut ausgebauter Infrastruktur besonders für den fließenden Radverkehr, bestehend aus meist von der Fahrbahn abgetrennten Radwegen entlang von Straßen, aber auch durch Grünanlagen.
Die konsequente und seit etwa 1973 kontinuierliche, seit 1993 auch sehr systematische Förderung des Fahrradverkehrs hat, zusammen mit der inzwischen offensiven Öffentlichkeitsarbeit von Kopenhagen und ganz Dänemark, z. B. mit der Cycling Embassy of Denmark, der dänischen Fahrrad-Botschaft, den Ruf von Kopenhagen als möglicherweise weltbester Fahrradstadt in der Fachöffentlichkeit begründet. Von Stadt- und Verkehrsplanern und Vertretern von Radfahr-Lobby-Verbänden aus der ganzen Welt wird Kopenhagen immer wieder als vorbildliches Beispiel für die Bevorzugung des Radverkehrs genannt.
Nach unabhängigen Städtetests mit unterschiedlichen Methoden und Kriterien war Kopenhagen 2009 bis 2013 entweder die fahrradfreundlichste (große Groß-)Stadt der Welt, Nummer 2 nach Amsterdam oder Nummer 3 nach Amsterdam und Portland. Nach einem politischen Beschluss von 2011 bestand die Zielsetzung, bis Ende 2015 die weltbeste Fahrradstadt zu werden. Für die Umgestaltung von Städten mit besonderer Bevorzugung des Radverkehrs hat sich im Englischen bereits das Wort copenhagenize (dt. „Kopenhagenisierung“) eingebürgert. Inzwischen wird dieser Ruf nicht mehr nur unter Fachleuten, sondern zunehmend auch in Medien verschiedener Staaten weiterverbreitet.
Jeden Tag werden 1,27 Millionen Kilometer in Kopenhagen mit dem Fahrrad zurückgelegt. 45 % der Einwohner pendeln zur Arbeit, Schule oder Universität mit dem Rad, im Binnenverkehr sogar 63 %. Darüber hinaus pendeln mehr Personen mit dem Rad in der Region mit Kopenhagen als Mittelpunkt, als beispielsweise in den ganzen USA zur Arbeit mit dem Rad fahren. Radfahren wird in Kopenhagen als gesünder, umweltfreundlicher, (auch volkswirtschaftlich) preisgünstiger und oft auch schnellere Form der Fortbewegung gegenüber Autoverkehr oder öffentlicher Verkehr eingestuft. Dies ist eine der Begründungen für das städtische Ziel von 2011, den Anteil der Radfahrer an den Pendlern bis 2015 auf 50 % zu steigern.
Eine besondere Bedeutung nimmt Den Grønne Sti (dt. Der grüne Pfad) ein, der das Stadtgebiet von Kopenhagen mit dem der Nachbarstadt Frederiksberg verbindet und als Fahrradschnellweg dient.

## Verkehrsmittelwahl 2010 und 2014

Kopenhagen hat einen hohen Anteil des Radverkehrs an den Wegen der Einwohner wie auch an Wegen, die im Stadtgebiet ihren Start oder Ziel haben. Nach den Daten für Städte, die im Modal-Split-Vergleich bei EPOMM eingestellt sind, hatte Kopenhagen im Jahr 2010 mit 31 % Radverkehrsanteil den dritthöchsten Wert aller dort verfügbaren Städte nach Münster und Leiden und liegt gleichauf mit Groningen, aber vor anderen bekannten Fahrradstädten wie Amsterdam oder Utrecht (vergleiche dazu Kritik, unten). In den 18 Kommunen, die zusammen die Hauptstadtregion (Hovedstadsområdet) ergeben, mit etwa 350 km² und 1,2 Millionen Einwohnern, wurden 2011 21 % aller Wege mit dem Rad zurückgelegt.
Im Jahr 2014 hat sich die Verkehrsmittelwahl mit 30 % Radverkehrsanteil kaum geändert, aber auch nicht deutlich gesteigert. Kopenhagen liegt nun hinter den deutlich kleineren Städten Eindhoven, Oss, Delft, Houten in den Niederlanden und Karditsa in Griechenland zurück, ist aber bei den Städten mit mehr als 300.000 Einwohnern in der westlichen Welt führend.

## Jüngere Geschichte der Radverkehrsförderung
### 1980er Jahre – Umschwung zu Radwegebau in Hauptverkehrsstraßen

Obwohl die ersten, von der Fahrbahn abgetrennten Radwege bereits weit früher gebaut worden sind, wurden sie erst in den frühen 1980er Jahren zum Regelfall. Wie in vielen anderen Städten schlugen Planer vor, starke Kfz-Verkehre in Hauptstraßen zu vermeiden, indem Routen in ruhigen Nebenstraßen angelegt wurden, aber die Wirkung auf die Radfahrer war gering. und die meisten Radfahrer ließen sich nicht von ihren direkteren Strecken entlang der großen Straßen abbringen. Entsprechende Proteste entwickelten sich und am 4. Juni 1983 vergab der Dänische Fahrrad-Verband bei einer großen Fahrrad-Demonstration einen „Fahrrad-Preis“ an Jens Kramer Mikkelsen in Form eines zwei Meter langen Bordsteins. Mikkelsen war der Leiter der städtischen Verkehrsabteilung und wurde später Bürgermeister von Kopenhagen. Dieser Bordstein wurde am Radfahrstreifen an der Kreuzung der Straßen Amagerbrogade und Hollænderdybet platziert. Das Geschenk war ein Symbol für den Wunsch des Fahrrad-Verbands nach abgegrenzten Radverkehrsanlagen an direkten Straßenverbindungen, also entlang von Hauptverkehrsstraßen, um Radfahrten konkurrenzfähig bezüglich Zeit und Aufwand zu machen. Dies war der Anstoß für politische Entscheidungen, erste baulich abgetrennte Radwege entlang von Hauptverkehrsstraßen zu bauen, wenn auch anfangs zögerlich. Es war der Anstoß für die Entwicklung erster abgestimmter Strategien, den Radverkehr im Stadtgebiet zu steigern.

### 1990er Jahre – Datenerhebungen und Entwicklungsplan

Seit die Stadt 1995 begann, systematische Datenerhebungen vorzunehmen, ist der Radverkehr durchgehend gewachsen, um 2004 den Wert von 41 % zu erreichen und 50 % 2010, bezogen auf Wege der Einwohner innerhalb des Stadtgebietes von Kopenhagen, also den Binnenverkehr.
Im gleichen Zeitraum, von den frühen 1980ern bis heute, hat sich die Länge des Radwegenetzes im Stadtgebiet Kopenhagens, an und unabhängig von Straßen, fast verdoppelt auf (2010) 397 Kilometer. Zum Vergleich: In Bremen sind es – in der Größenordnung seit mehreren Jahrzehnten – etwa 560 km, allerdings überwiegend mit geringeren Breiten und schlechterer Trassierung. Dort liegt bei annähernd gleicher Einwohnerzahl der Radverkehrsanteil bei etwa 26,5 % der Wege der Einwohner im Binnenverkehr, und mit Zustimmung des ADFC wird die Benutzungspflicht für die meisten aufgehoben, da man erkannt hat, dass sie die Verkehrssicherheit nicht erhöhen.

#### Bicycle Account seit 1996 zweijährlich

Die Stadt Kopenhagen veröffentlichte 1996 ihren ersten Bicycle Account (etwa: Fahrrad-Bericht), in dem die Stadt erstmals Daten für zehn Schlüssel-Indikatoren erhob. Diese Indikatoren wurden ausgewählt von der städtischen Verkehrs-Verwaltung und einer Gruppe regelmäßiger Radfahrer. Neben objektiv erhebbaren Daten wie
* den städtischen Finanzmitteln, die für Radverkehrs-Infrastruktur ausgegeben werden,
* der Länge des Radwegenetzes,
* der Verkehrsmittelwahl,
* der Anzahl von Radfahrern,
* Unfalldaten,
werden eigene Erhebungen vorgenommen, so Befragungen regelmäßiger Radfahrer zur Infrastruktur, zur Unterhaltung und zum gefühlten Grad der Sicherheit. Der Bicycle Account gibt einen Überblick zu den Plänen der Stadt und Veränderungen gegenüber den Daten in früheren Erhebungen. Die Stadt Kopenhagen hat seitdem alle zwei Jahre einen Bicycle Account erstellt und veröffentlicht, mit erheblichen Erweiterungen in den jüngeren Ausgaben. Dieser steht auch für 2018 zur Verfügung, für 2019 gibt es einen Cycle Superhighway Bicycle Account.

#### Städtischer Entwicklungsplan von 1997

Im städtischen Entwicklungsplan von 1997 führte die Stadt ein neues Konzept von Grünen Fahrradrouten ein, geplant als zusammenhängendes Netz von Routen, die, soweit möglich, unabhängig von Straßen durch Parks und andere Grünanlagen führen. Wo das nicht möglich ist, sollten ruhige Straßen mit geringem Kfz-Verkehr genutzt werden. Diese Routen sind gedacht als Ergänzung zum bestehenden Netzwerk von Radwegen entlang stark von Autos befahrener Straßen.

#### Grüne Fahrradrouten 2000

Im Jahr 2000 veröffentlichte die Stadt einen Vorschlag für ein Netz von 22 Grünen Fahrradrouten mit einer Länge von 110 km und geschätzten Kosten von 500 Millionen Dänischen Kronen (DKK; 67 Millionen Euro). Bis 2012 sind etwa 40 km dieses Netzes fertig gestellt worden und die Stadt hat vor, das Netz in den kommenden Jahren zu komplettieren. Die Stadt hofft, dass der Erholungswert und die verbesserte Sicherheit dieses Routennetzes Gruppen der Bevölkerung anzieht, die bisher auf den Wegen zu Arbeit oder Ausbildung das Auto nutzten, besonders im Entfernungsbereich von 5 bis 10 km täglicher Pendelstrecken.

### Erste Radverkehrsstrategie (Cycle policy 2002–2012)

2001 veröffentlichte Kopenhagen seine erste Fahrradstrategie Fahrradpolitik 2002–2012 („Cycle policy 2002–2012“), um dem Fahrradverkehr in der Stadtplanung Priorität zu geben, dessen Wichtigkeit für die Stadt zu verdeutlichen und um Handlungsprogramme zu koordinieren, die die Bedingungen zum Radfahren weiter verbessern. Die Stadt gelobte außerdem, den Bicycle Account zu nutzen, um die Ziele der Fahrradpolitik weiterzuentwickeln. Unter diesen Zielen war die Steigerung des Radverkehrsanteils an den Wegen der Einwohner von 34 % auf 40 %, eine 50%ige Verminderung der schwerverletzten oder getöteten Radfahrer sowie Ziele für Sicherheit, Komfort und Reisezeiten, für die Daten im Bicycle Account erhoben werden.

#### 2006 – Radwege-Prioritäten-Programm 2006–2016

Der nächste Entwicklungsschub kam mit der Erarbeitung des Radwege-Prioritäten-Programms 2006–2016, der Grundlage für Planungen für annähernd 70 Kilometer neue Radwege und Radfahrstreifen war, die innerhalb von 10 Jahren umgesetzt werden sollten. Die Ausdehnung des Netzes wird durch eine Anzahl verschiedener Indikatoren priorisiert:
* die Zahl der Radfahrer,
* Unfälle,
* das in Befragungen erhobene Sicherheitsgefühl,
* die Lage im Netz und
* der Zusammenhang mit anderen Maßnahmen der Stadt.
2009 wurden die Kosten für die Umsetzung auf 400 Millionen Dänische Kronen (nach Kurs 2013: 54 Mio. Euro) geschätzt.

#### 2007 – Aktionsplan für sicheren Fahrradverkehr 2007–2012

2007 entwickelte die Stadt einen Aktionsplan für sicheren Fahrradverkehr 2007–2012, auf Grundlage eines Berichts über die Wirkungen von Radwegen und Radfahrstreifen, nach dem Probleme bezüglich der Verkehrssicherheit, vor allem an Kreuzungen und Einmündungen, festgestellt wurden. Der Aktionsplan sollte die Stadt beim Ziel einer 50%igen Verminderung der Verkehrsunfälle gegenüber 1996 unterstützen. Der Plan forderte den Umbau von Straßen und Knotenpunkten im Stadtgebiet und benannte 20 besonders gefährliche Knoten in der Stadt, die umgebaut werden sollten, mit der Zielsetzung drei pro Jahr umzugestalten. Inhalt des Plans sind auch Sicherheits- und Verhaltens-Kampagnen sowie die Stärkung des zuständigen städtischen Verkehrsamtes.

#### Radwege-Prioritätenplan ab 2017

In Vorarbeit zum ab 2017 geplanten nächsten Radweg-Prioritätenplan hat die Stadtverwaltung eine Online-Befragung gestartet und ausgewertet. Annähernd 10.000 Hinweise wurden eingespeist. Dabei geht es in vielen Meldungen um die Verbreiterung bestehender Radwege (insbesondere, wenn diese nicht die Kopenhagener Standardmaße von 2,20 m Breite haben, die allerdings in der Regel keine gekennzeichneten Sicherheitstrennstreifen zu den Beifahrertüren aufweisen), um bisher fehlende Radwege und ungünstige Ampelschaltungen. Absehbar ist, dass weitere 3,00 m breite Einrichtungs-Radwege für ein dreistreifiges Befahren kommen sollen, um ausreichende Kapazitäten für das hohe Radverkehrsaufkommen bieten zu können. Nach bisherigen Analysen geht die zusätzliche Fläche für den Radverkehr häufig zulasten von Autoparkplätzen am Fahrbahnrand.

### Aktuelle Fahrrad-Strategie (Good, Better, Best 2011–2025)

Am 1. Dezember 2011 verabschiedete der Stadtrat ohne große Differenzen die neue Fahrradstrategie Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011–2025 (etwa: Gut, besser, am besten. Die Fahrradstrategie der Stadt Kopenhagen 2011–2025), die als Zielsetzung hat, Kopenhagen zur weltbesten Fahrradstadt zu machen. Diese Strategie ersetzt die vorherige Fahrradpolitik, die die Jahre 2002 bis 2012 umfasste. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die Stadt sich entschlossen, sich auf vier Kernthemen zu konzentrieren: Stadtleben, Komfort, Geschwindigkeit und Sicherheit.
Ein weiteres Hauptziel der Strategie ist, den Radverkehrsanteil an den Pendlerwegen auf über 50 % zu steigern. Die Stadt benutzt die zweijährlichen Bicycle Accounts, um Schlüsselprobleme festzustellen, die angegangen werden müssen, um den Radverkehrsanteil zu steigern und Planungen für unterschiedliche Maßnahmen abzuleiten, um die Ziele zu erreichen. Dies beinhaltet, Radwege auf drei Fahrstreifen zu erweitern, um Nebeneinanderfahren mit zusätzlichem Überholen zu ermöglichen und das Sicherheitsgefühl auf den Radwegen zu erhöhen, während gleichzeitig die Geschwindigkeit für Pendler erhöht werden kann. Die Stadt plant außerdem, die Reisezeiten zu verringern, indem vermehrt Grüne Wellen auf die Geschwindigkeiten der Radfahrer ausgelegt werden, und den Bau von zusätzlichen Brücken nur für Fußgänger und Radfahrer über stark befahrene Straßen, den Hafen und Kanäle. Die Stadt plant weiterhin, die Sicherheit zu erhöhen durch Umbau einer Reihe von Knotenpunkten mit hoher Zahl von Unfällen, Umgestalten von Schulwegen mit sicherer Infrastruktur und Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung im Autoverkehr. Schließlich zielt die Strategie auch darauf, die chaotischen Bedingungen zum Fahrradparken durch ein größeres Fahrradpark-Angebot zu verbessern, besonders in und um Bahnhaltestellen.

#### Zielsetzungen

* 50 % aller Wege zu Arbeit und Ausbildung in Kopenhagen sollen per Rad erfolgen (2010: 35 %)
* Im Vergleich zu 2010 soll die Reisezeit für Radfahrer um 15 % vermindert werden
* im Vergleich zu 2005, soll die Zahl schwer verunglückter Radfahrer um 70 % vermindert werden
* 80 % der Radfahrer sollen die Radwege als gut unterhalten bewerten (2010: 50 %)
* 90 % der Radfahrer fühlen sich sicher im Verkehr (2010: 67 %)
* 80 % der Kopenhagener denken, dass Fahrradkultur die Stadt-Atmosphäre positiv beeinflusst (2010: 67 %)

## Infrastruktur fließender Radverkehr
### Überblick

Die Infrastruktur für fließenden Radverkehr beinhaltet etwa 350 km (Stand 2012) durch Borde abgetrennter Radwege entlang von Straßen, das ist etwa halb so viel wie in Bremen (720 km,) und 70 % der 500 km in Hannover, die beide etwa die gleiche Einwohnerzahl haben. Dazu kommen 23 km markierte Radfahrstreifen und 42 km Fahrradwege abseits von Straßen durch Parks und andere Grünanlagen. Entsprechend den Ausbauplanungen plant die Stadt weitere 70 km Radwege entlang von Straßen und 67 km grünen Fahrradwege bis 2026, wo das Netz als komplett betrachtet wird. Dafür hat die Stadt 2013 im Haushalt 75 Millionen DKK (10 Millionen Euro) für neue oder spezifische Fahrradinfrastruktur eingeplant und weitere 17 Millionen DKK (2,3 Millionen Euro) für Unterhaltung und Betrieb.
Angemerkt werden muss, dass es für die Region Kopenhagen keine umfassenden und einheitlichen Statistiken gibt, da Daten nur für die Stadt Kopenhagen, nicht aber für alle 18 anderen Kommunen der Hauptstadtregion vorliegen, obwohl die verkehrlichen Bezüge eng sind. Insofern kann das Radverkehrsnetz als weitaus größer angenommen werden als die obigen Zahlen aussagen. Die mitten im Stadtgebiet von Kopenhagen eingebettete Stadt Frederiksberg beispielsweise hat weitere 55 km Radwege und -streifen und tatsächlich den höchsten Radverkehrsanteil in ganz Dänemark. Die Nachbarstadt Albertslund hat ein einmaliges Netzwerk aus 83 km getrennt verlaufender Radwege mit niveaufreien Kreuzungen durch 130 Brücken und Tunnel.

### Radwege

Der überwiegend vorkommende Typ von Infrastruktur ist der Radweg. Anders als in zahlreichen anderen Ländern sind Radwege entlang von Straßen in Kopenhagen in aller Regel als Einrichtungsradweg angelegt, mit einem Radweg für jede Fahrtrichtung auf der jeweiligen Seite der Fahrbahn. Entsprechend den Richtlinien muss ein Radweg in Dänemark mindestens 1,70 m breit sein, in der Praxis sind die meisten Radwege aber 2,20 m breit, angestrebt werden 2,50 m, und sehr stark genutzte Wege können 3 bis 4 m breit sein. Radwege haben eine Abgrenzung zur Fahrbahn für den Autoverkehr durch 7–9 cm hohe Bordsteine, auch zum Gehweg werden 5–9 cm hohe Borde eingesetzt. Sie sind meist einheitlich gestaltet, um Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern die Orientierung zu erleichtern.
Soweit Parken entlang von Radwegen ermöglicht wird, was weitaus seltener der Fall ist als in deutschen Großstädten (gerade an Hauptverkehrsstraßen bestehen lange Strecken, an denen überhaupt keine Parkstände eingerichtet sind), findet dieses auf der Fahrbahnseite des Radweges statt, so wie bei den meisten Radwegen in Deutschland. Unfälle durch plötzlich geöffnete Autotüren (Dooring) werden nach Auffassung der Kopenhagener Planer dadurch vermindert, da Fahrertüren häufiger geöffnet werden als Türen auf der rechten Wagenseite. Zwar mögen Beifahrer noch weniger auf nachfolgenden Radverkehr achten, hier ist jedoch durch die in der Regel großen Breiten der Radwege ein faktischer (im Gegensatz zu neueren Radwegen in deutschen Städten und den Vorgaben der Regelwerke in Deutschland aber in keiner Weise markierter oder baulich erkennbarer) Sicherheitsstreifen zwischen Radweg und Bordkante vorhanden. Behinderungen der Sichtbeziehungen zwischen Auto- und Radfahrern an Straßeneinmündungen und Grundstückseinfahrten durch geparkten Autos wird entgegengetreten, indem Parkstreifen meist deutlich vor Knotenpunkten enden. Grundstückszufahrten sind in Kopenhagen auf Grund der Baustrukturen seltener als dies in zahlreichen deutschen Städten der Fall ist. Über Radwege werden sie, wie auch zahlreiche Nebenstraßen, in Form einer Geh- und Radwegüberfahrt geführt.
Bordsteinabsenkungen am Übergang zwischen Radweg und Fahrbahn, z. B. an Einmündungen, werden in Form einer kaum spürbaren Rampe aus Asphalt vorgenommen, der übergangslos in den Asphalt der Nebenstraße übergeht. Dadurch entfällt der in deutschen Städten fast immer als Stoß spürbare Übergang vom Radweg auf die Fahrbahn.