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# Bahnhof JR Namba

Der Bahnhof JR Namba (japanisch JR難波駅 JR Nanba-eki) ist ein unterirdischer Kopfbahnhof in der japanischen Metropole Osaka. Bis 1994 trug er den Namen Minatomachi. Er wird von der West Japan Railway Company (JR West) betrieben und ist Endpunkt der Kansai-Hauptlinie aus Nagoya, die im Ballungsraum Osaka als Yamatoji-Linie bezeichnet wird.

## Geschichte

Der Bahnhof wurde 1889 von der privaten Ōsaka Tetsudō (大阪鉄道) als Endpunkt der Bahnstrecke aus Nara eröffnet. Anfang der 1900er-Jahre schlossen sich die am Bau beteiligten Bahngesellschaften zur Kansai Tetsudō (関西鉄道) zusammen, welche mit der nun vollendeten Verbindung in Konkurrenz zur staatlich betriebenen Tōkaidō-Hauptlinie zwischen Osaka und Nagoya trat, zumal die Reisezeiten bis zu 20 Minuten kürzer waren. 1907 wurden alle im überregionalen Verkehr tätigen Bahngesellschaften Japans verstaatlicht und die Tokaido-Hauptlinie wurde gegenüber der Kansai-Hauptlinie bevorzugt.
In direkter Nachbarschaft eröffnete die damals größte private japanische Eisenbahngesellschaft Kintetsu in direkter Nachbarschaft zum JR-Bahnhof den damaligen Kintetsu Namba-Bahnhof, den heutigen Bahnhof Osaka Namba. Auch von diesem Bahnhof verkehren Personenzüge nach Nara oder nach Nagoya. Diese Konkurrenz und der stark ansteigende Vorortverkehr veranlassten die JR, 1973 den Abschnitt Minatomachi–Nara zu elektrifizieren.
Nach dem Rückzug des japanischen Staates aus dem Eisenbahnwesen und der damit verbundenen kompletten Privatisierung des Schienenverkehrs gelangte der Bahnhof Minatomachi 1987 in Besitz der JR West.
Im Zuge der Inbetriebnahme des Flughafens Kansai, dessen Schienenanbindung in Osaka über die Kansai-Hauptlinie geführt wurde, erhielt der Bahnhof seinen heutigen Namen. Aufgrund der zahlreichen niveaufreien Bahnübergänge im Stadtraum Osakas wurden der Bahnhof JR Namba und die Zulaufstrecke bis 1996 unter die Erde verlegt.

## Verkehr

Auf den vier Gleisen verkehren ausschließlich Züge der Yamatoji-Linie von JR West nach Tennoji, Takaida, Nara und Kamo.

## Zukunft

Aufgrund der solitären Lage des JR Namba-Bahnhofs ohne durchgehende Eisenbahnanbindung zu den Bahnhöfen Osaka und Shin-Osaka existieren bereits seit 1982 in diversen Varianten Pläne einer Verbindung der drei Bahnhöfe. Unter dem Namen Naniwasuji-Linie soll als Gemeinschaftsprojekt von JR West und der Nankai Electric Railway eine unterirdische Bahnverbindung die Namba-Bahnhöfe der beiden Gesellschaften mit den 2023 eröffneten unterirdischen Bahnsteigen des Bahnhofs Osaka verbinden. Somit würden neue Verbindungen zwischen dem Stadtzentrum Osakas und dem Kansai-Flughafen geschaffen. Namensgebend ist die gleichnamige Nord-Süd-Straßenverbindung, unter dieser der Tunnel mit zwei Zwischenstationen gebaut wird. Baubeginn war im Oktober 2021, geplante Inbetriebnahme ist 2031.
# BSE 9b–11b

Die von Hanomag gebauten normalspurigen Tenderlokomotiven BSE 9b–11b wurden 1920 und 1926 an die Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) ausgeliefert. 1930 wurden sie an die Oschersleben–Schöninger Eisenbahn verkauft und erhielten ab 1933 die Betriebsnummern OSE 1031–1033.
Zwei der Lokomotiven verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg bei der BSE und wurden bis 1954 ausgemustert. 1949 wurde die ehemalige BSE 9b von der Deutschen Reichsbahn übernommen und mit der Betriebsnummer 89 6307 versehen. Sie wurde 1965 ausgemustert sowie verschrottet.
Die Lokomotiven wurden ebenso wie die etwas anderen BKB 3 und 4 in der Literatur als Hanomag-Werklok bezeichnet.

## Geschichte
### Vorkriegsgeschichte

Im Zusammenhang mit einer umgebauten Lokomotive erhielt die Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) von Hanomag zwei dreifach gekuppelte Lokomotiven. Die 1920 abgelieferten beiden Lokomotiven erhielten die Betriebsnummern 9b–10b. eine dritte Lokomotive wurde 1926 geliefert, sie besaß einen etwas größeren Kessel und erhielt die Bezeichnung 11b.
Ende der 1920er Jahre besaß die benachbarte Oschersleben-Schöninger Eisenbahn-Gesellschaft (OSE) einen überalterten Lokomotivpark. Die Beschaffung neuer Lokomotiven war aus Kostengründen nicht möglich. So erwarb die OSE von der BSE diese Lokomotiven, wo sie zuerst die Betriebsnummern OSE 31–33 bekamen und 1933 von der ADEG in 1031–1033 umgezeichnet wurden. Die ehemalige BSE 10b und 11b befanden sich beim Ende des Zweiten Weltkrieges in der Werkstatt der BSE in Braunschweig und blieben so nach 1945 bei der BSE.

### Nachkriegsgeschichte

Bei der Verstaatlichung der OSE 1949 wurde die dort eingesetzte Lokomotive von der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielt die Bezeichnung 89 6307. 1950 war sie in Oschersleben beheimatet, 1953 in Halberstadt, 1957 in Jerichow und 1962 in Salzwedel. Dort wurde sie 1962 abgestellt, 1965 ausgemustert und zwei Jahre später verschrottet.
Die bei der BSE eingesetzte ehemalige BSE 10b hatte eine neue Feuerbüchse erhalten. Von März 1946 an war sie in den nächsten drei Jahren an 350 Tagen abgestellt und danach an die Butzbach-Licher Eisenbahn vermietet. Sie wurde dort 1954 ausgemustert und verschrottet.
Die ehemalige BSE 11b war nach dem Zweiten Weltkrieg nicht einsatzfähig. Nachdem sie 1947 eine neue Feuerbüchse erhalten hatte, war sie als Leihlok bei der BSE bis 1951 eingesetzt, wurde danach ein Jahr als Dampfspender verwendet und 1952 verschrottet.

## Konstruktion

Die Lokomotiven hatten einen hinter dem Führerhaus liegenden Kohlebunker und besaßen einen Blechrahmen, der als Wasserkastenrahmen ausgebildet war. Sie besaßen Heusinger-Steuerung, der Kreuzkopf war einschienig auf der Gleitbahn ausgeführt.
Die Lokomotiven hatten eine indirekte Bremse Bauart Knorr und eine Wurfhebelbremse. Es wurden die zweite und dritte Achse einseitig von vorn abgebremst und die mittlere Treibradachse von beiden Seiten durch den handbetätigten Sandstreuer gesandet. Sie besaßen ein vor dem Dampfdom angeordnetes Dampfläutewerk der Bauart Latowski, eine Dampfpfeife auf dem Führerhaus und eine Petroleumbeleuchtung.
# Bahnstrecke Nymburk město–Veleliby

Nymburk město–Veleliby :
| Kursbuchstrecke (SŽDC): | 061 |
| Streckenlänge: | 3,554 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | C3 |
| Höchstgeschwindigkeit: | 70 km/h |
| Legende von Poříčany (vorm. StEG) 0,015 Nymburk město nach Nymburk hl. n. (vorm. StEG) Znojmo–Děčín-Prostřední Žleb Nymburk hl. n.–Mladá Boleslav von Nymburk hl. n. (vorm. ÖNWB) 3,569 Veleliby nach Mladá Boleslav (vorm. ÖNWB) nach Jičín (vorm. BCB) ||
Die Bahnstrecke Nymburk město–Veleliby ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich von der priv. Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft (StEG) als Teil der Lokalbahn Poříčan–Nimburg erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Nymburk nach Veleliby und verknüpft im Eisenbahnknoten Nymburk die Strecken Poříčany–Nymburk und Veleliby–Jičín unter Umgehung des Bahnhofes Nymburk hlavní nádraží miteinander.

## Geschichte

Grundlage für den Bau der Verbindungsbahn war die am 11. März 1883 für die StEG ausgestellte Konzession für den Bau der Lokalbahn von Sadská nach Nymburk. Die Verbindungsbahn wurde am 26. August 1883 mit jener gemeinsam in Betrieb genommen. Mit der Verbindungsbahn entstand unter Einbeziehung der Lokalbahn Nimburg–Jičín der k.k. priv. Böhmischen Commercialbahnen (BCB) eine durchgehende – im Eigentum der StEG befindliche – Verbindung von Prag über Poříčany und Nymburk nach Jičín.
Nach der Verstaatlichung der StEG im Oktober 1909 gehörte die Strecke zum Netz der k.k. Staatsbahnen (kkStB). Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns kam sie 1919 an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), seit 2020: Správa železnic.
Im Reiseverkehr wurde die Verbindungsbahn über Jahrzehnte von Personenzügen von Prag über Poříčany nach Jičín befahren. Mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Poříčany–Nymburk im Jahr 1961 wurden die Verbindungen in Nymburk město gebrochen, die Züge von Prag endeten seitdem in Nymburk hlavní nádraží. Erst Ende der 1990er verkehrten auch die Reisezüge in der Relation Nymburk–Jičín von und nach Nymburk hlavní nádraží, womit die Verbindungsbahn ihren Reiseverkehr verlor. Reisende von Prag nach Jičín müssen seitdem in Nymburk hlavní nádraží umsteigen.
Seit dem Fahrplanjahr 2017 nutzt ein nur im Sommerhalbjahr am Wochenende verkehrender Eilzug in der Relation Praha-Vršovice–Jičín–Turnov die Verbindungsbahn.
# Bakhuisgebirge

Das Bakhuisgebirge ist eine ca. 150 km lange, von Süd nach Nord sich ausstreckende Bergkette in Suriname, im Distrikt Sipaliwini.
Es ist ein in West-Suriname liegendes, westlich unmittelbar an das Zentral-Suriname-Naturschutzgebiet angrenzendes Gebirge. Die meisten noch namenlosen Gipfel erreichen eine maximale Höhe von 1.027 m. Das Bakhuisgebirge wird als Teil der enormen, ca. 30 km breiten und 350 km langen Verwerfungen (Horst) gesehen, die sich vom Corantijn bis in die Küstenfläche ausstrecken.
Dass es nicht Bestandteil des Naturschutzgebietes ist, liegt vermutlich an seinem Reichtum an Bauxit (Plateau-Bauxit), für den seit den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts Abbaupläne bestehen.
Das Gebirge ist nach dem Leiter der 1901 unternommenen Coppename-Expedition, dem niederländischen Alt-Militär Louis August Bakhuis (1855–1932), benannt.
# Bahnstrecke Mšeno–Dolní Cetno

Mšeno–Dolní Cetno :
| Kursbuchstrecke (SŽDC): | 076 |
| Streckenlänge: | 14,591 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h |
| Legende von Mělník (vorm. LB Melnik–Mscheno) 0,000 Mšeno 355 m Hlovec-Brücke 2,310 Skramouš 305 m 4,408 Vrátno 325 m 7,435 Trnová 285 m 9,466 Sudoměř u Mladé Boleslavi 245 m 10,488 Skalsko früher Sudoměř-Skalsko (ab 1905) 240 m nach Stará Paka (vorm. LB Sudoměř-Skalsko–Alt Paka) 11,79 Skalsko bis 1905 13,27 Kováň 14,59 Dolní Cetno nach Chotětov ||
Die Bahnstrecke Mšeno–Dolní Cetno ist eine regionale Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich als staatlich garantierte Lokalbahn Mscheno–Unter Cetno (tschech.: Místní dráha Mšeno–Dolní Cetno) erbaut und betrieben worden ist. Die Strecke schließt in Mšeno an die Bahnstrecke Mělník–Mšeno an und führt über Skalsko nach Dolní Cetno in Mittelböhmen. In Betrieb ist heute nur noch der Abschnitt Mšeno–Skalsko als Teil der Verbindung Mělník–Mladá Boleslav–Stará Paka.

## Geschichte

Die Konzession für die Lokalbahn Mšeno–Unter Cetno wurde am 16. April 1896 ausgestellt. Das Aktienkapital der Gesellschaft betrug insgesamt 502.400 Kronen in 2242 Stammaktien zu je 200 Kronen und 270 Prioritätsaktien zu je 200 Kronen.
Eröffnet wurde die 15 km lange Strecke am 4. Dezember 1897.
Den Betrieb führte die Böhmische Nordbahn (BNB) im Auftrag der Lokalbahn Mscheno–Unter Cetno. Nach deren Verstaatlichung ging die Betriebsführung 1907 an die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) über. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Betriebsführung an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) übertragen.
Am 1. Januar 1925 wurden die Lokalbahn Mscheno–Unter Cetno per Gesetz verstaatlicht und die Strecke ins Netz der ČSD integriert.
Die ČSD betrieb die Verbindung noch bis 1970. Am 31. Mai 1970 wurde der Reisezugverkehr zwischen Skalsko und Dolní Cetno und weiter nach Chotětov eingestellt. Am 1. Februar 1974 wurde dieser Abschnitt endgültig stillgelegt. Zwischen Mšeno und Skalsko ist die Strecke als Teil Verbindung zwischen Mladá Boleslav und Mělník nach wie vor in Betrieb.
Ab 1. November 2018 soll der noch betriebene Streckenabschnitt zwischen Mšeno und Skalsko umfassend instand gesetzt werden. Nach Abschluss der Bauarbeiten ist ein regelmäßiger Zweistundentakt im Reiseverkehr vorgesehen. Sowohl in Mlada Boleslav als auch in Mělník werden dann die Anschlüsse aus und in alle Richtungen erreicht werden können.

## Fahrzeugeinsatz

Auf Rechnung der Lokalbahn Mscheno–Unter Cetno beschaffte die BNB 1903 eine Lokomotive der späteren kkStB-Reihe 362 (ČSD 320.1).
# Bahnhof Hoxel

Der Bahnhof Hoxel ist ein Bahnhof im Morbacher Ortsteil Hoxel an der Hunsrückquerbahn in Rheinland-Pfalz. Nach dem Bahnhof Hinzerath ist er der zweithöchste Bahnhof im Hunsrück. Unweit vom Bahnhof befindet sich auch der bekannte Hunsrückbahnviadukt.

## Geschichte

Der Bahnhof wurde am 1. Oktober 1903 mit dem letzten Abschnitt der Hunsrückquerbahn von Morbach nach Hermeskeil errichtet. Der erste Güterverkehr passierte den Bahnhof genau einen Monat später.
Ursprünglich befand sich die Hebelbank des örtlichen Stellwerks direkt vor dem Empfangsgebäude und war mit einem einfachen Windschutz versehen. Das 1938 von Hein & Lehmann errichtete mechanische Stellwerk befand sich vor dem Eingang der Güterabfertigung. Von der mit neun Plätzen ausgestatteten Hebelbank ließen sich nicht alle Weichen fernstellen. Die ortsgestellten Weichen und Gleissperren der Nebengleise waren daher mittels Schlüsselabhängigkeiten in die Fahrstraßenlogik eingebunden.
Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg war die Strecke zwischen Hoxel und Thalfang nicht befahrbar, da der Hunsrückbahnviadukt bei Bombenangriffen 1944 stark beschädigt worden war. Ab den 1950er Jahren wurde der Betrieb aber wieder aufgenommen.
1953 wurde in Hoxel der Zugleitbetrieb eingeführt und die Einfahrsignale dabei durch Trapeztafeln ersetzt., wodurch auch kein Fahrdienstleiter mehr nötig war. Noch wenige Jahre wurde der Bahnhof als Agentur geöffnet, aber Ende der 1950er wurde dieser Service eingestellt. Mitte der 1960er Jahre verlor der Bahnhof seinen Bahnsteig am Kreuzungsgleis (Gleis 1), wodurch nur noch ein Güterzug und ein Personenzug passieren konnten.
Der Bahnhof hatte aufgrund seiner Nähe zum Idarwald eine große Bedeutung im Holzgüterverkehr. Ebenso wurde das Steingut des Steinbruchs oberhalb des Bahnhofs vom dort abtransportiert. Bis 1959 gab es regelmäßige Güterzüge von Simmern nach Hoxel, ab 1960 nur noch sporadische Stichfahrten von Morbach aus.

## Bahnhofsgebäude und Bahnhofsumfeld

Das Bahnhofsgebäude ist Typenbau mit Bruchstein-, Putz- und Schieferflächen. Das Erdgeschoss verfügt über große Segmentbogenfenster. An der linken Giebelseite grenzt ein kleiner Fachwerkanbau an, an der rechten Giebelseite ein Güterschuppen in Sichtfachwerk. Die zur Gleisanlage gelegene Fassade ist nicht einsehbar, da sich das Gebäude in Privatbesitz befindet. Der Stellwerksanbau fällt vergleichsweise klein aus.
# Baliceaux

Die kleine, unbewohnte Insel Baliceaux ist Teil der Grenadinen, einer Inselgruppe innerhalb der Kleinen Antillen. Im Norden liegt in ca. 3 km Entfernung die All Awash Island, in ca. 20 km Entfernung St. Vincent, im Osten direkt vor der Küste die noch kleinere Insel Battowia. Im Westen liegt Bequia und im Südwesten Mustique.
Die Insel gehört zum Staat St. Vincent und die Grenadinen.

## Geschichte

Als die schwarzen Kariben 1796 von den Briten auf St. Vincent geschlagen wurden, verbrachten sie die Sieger nach Baliceaux, wo die Hälfte starb. Die 2248 Überlebenden wurden am 20. Februar 1797 auf die Insel Roatán vor der honduranischen Küste deportiert.
# Bahnhof Nürnberg-Neusündersbühl

Der Haltepunkt Nürnberg-Neusündersbühl war ein Bahnhof in Nürnberg, lag an der Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg und befand sich im Westen der Stadt im Stadtteil Seeleinsbühl. Er lag nordwestlich der Kreuzung des Frankenschnellwegs mit der Ringstraße und war von 1894 bis 2006 in Betrieb.

## Geschichte

Der Bahnhof wurde am 1. Oktober 1894 von der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen mit Aufnahme des Vorortverkehrs zwischen Nürnberg und Erlangen eröffnet. Seit Anfang der 1990er Jahre hat der „Modell-Eisenbahn-Club Nürnberg e. V.“ sein Vereinsheim im ehemaligen Bahnhofsgebäude.
Im Vorgriff auf die seit 2007 laufenden Bauarbeiten für den viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Nürnberg – Fürth wurde der Haltepunkt am 10. Dezember 2006 aufgelassen. Begründet wurde die Schließung mit dem nahe gelegenen U-Bahnhof Maximilianstraße und der dadurch geringen Frequentierung des Haltepunkts sowie betrieblichen Zwängen (eingleisige Trasse für die S-Bahn), die sich durch das vorgesehene Betriebsprogramm (20-Minuten-Takt) der S-Bahn-Linie ergeben werden. Die beiden Seitenbahnsteige wurden im Zuge der Bauarbeiten für die beiden zusätzlichen Gleise im Sommer 2008 abgebrochen.
Das neue Empfangsgebäude wurde um 1962 gebaut und ca. 2018 abgerissen. Jetzt steht an der gleichen Stelle ein Betriebsgebäude.

## Bilder

* Bahnhof während des Abbruchs
* Bahnhof Neusündersbühl (Details-1)
* Bahnhof Neusündersbühl (Details-2)
* Bahnhof Neusündersbühl (Details-3)
# Bahnstrecke Rokytňany–Dobrovice město

Rokytňany–Dobrovice město :
| Kursbuchstrecke: | 6b(1960) |
| Streckenlänge: | 14,058 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Legende von Kopidlno (vorm. BCB) 0,000 Rokytňany nach Bakov nad Jizerou (vorm. BCB) 4,184 Ujkovice 9,178 Žerčice 11,284 Semčice 14,058 Dobrovice město früher Taxis-Dobrovice vlečka cukrovár Dobrovice nach Dobrovice (vorm. Fürst Thurn-Taxis'sche Schleppbahn) ||
Die Bahnstrecke Rokytňany–Dobrovice město war eine Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich von den k.k. priv. Böhmischen Commercialbahnen (BCB) als Lokalbahn Dětenic–Dobrowitz erbaut und betrieben wurde. Sie verlief in Mittelböhmen von Rokytňany nach Dobrovice.

## Geschichte

Die Konzession für die Lokalbahn Dětenic–Dobrowitz erhielten die Gründer der BCB, die Bauunternehmer Johann Muzika und Karl Schnabel am 17. Mai 1882 gemeinsam mit den Strecken Liban–Bakow und Krupa–Kolleschowitz. Teil der Konzession war die Verpflichtung, die Strecken „binnen einem Jahre ... zu vollenden und dem öffentlichen Verkehre zu übergeben“. Ausgestellt war die Konzession bis zum 17. Mai 1972. Eröffnet wurde die Strecke am 1. Juli 1882 nur für den Güterverkehr. Den Betrieb führte die BCB selbst aus. Der Personenverkehr wurde im Jahr 1903 aufgenommen.
Bedeutendster Güterkunde am Streckenendpunkt war die 1831 gegründete Zuckerfabrik der Fürsten von Thurn und Taxis, die über eine eigene Schleppbahn verfügte.
Nach der Verstaatlichung der BCB im Jahr 1909 kam die Strecke zu den k.k. Staatsbahnen (kkStB). Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn täglich zwei gemischte Zugpaare 2. und 3. Klasse aus, die von und nach Kopidlno durchgebunden waren. Sie benötigten für die Relation Dětenice–Dobrovice etwas mehr als eine Stunde.
Nach dem für Österreich-Ungarn verlorenen Ersten Weltkrieg gelangte die Strecke ins Eigentum der neu begründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Ab Mitte der 1930er Jahre wurde eines der Zugpaare als Motorzug geführt, der die Strecke Dětenice–Dobrovice in 35 Minuten bewältigte.
Im Zweiten Weltkrieg lag die Strecke zur Gänze im Protektorat Böhmen und Mähren. Betreiber waren jetzt die Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (ČMD-BMB). Am 9. Mai 1945 kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.
Im letzten Fahrplan von 1969/70 war nur noch ein Zugpaar verzeichnet. Am 30. Mai 1970 wurde der Reiseverkehr auf der Strecke eingestellt. Am 31. Dezember 1973 endete auch der verbliebene Güterverkehr.
# Balthasar Siegel (Hammerherr)

Balthasar Siegel (* 1534 in Mittweida; † 13. Mai 1575 ebenda) war ein frühneuzeitlicher deutscher Unternehmer. Er war Hammerherr zu Mittweida und Großpöhla, wo der Siegelhof nach ihm benannt wurde.

## Leben

Siegel stammte aus einer Dynastie von Hammerherrn aus dem sächsischen Westerzgebirge. Er war der Sohn des Hammerherrn Andreas Siegel zu Mittweida. Dieses Hammerwerk übernahm er nach dem Tod des Vaters und erwarb zusätzlich von seinem Schwiegervater Thomas Deubner, der Hammerherr in Mittweida war, nach dessen Tod 1565 den sogenannten Deubners oder Teubners Hammer, aus dem der Siegelhof hervorging.

## Familie

Er war verheiratet mit Catharina Deubner, der Tochter des Mittweidaer Hammerherrn Thomas Deubner (Teubner). Aus dieser Ehe ging u. a. der Sohn Andreas Siegel hervor, der ebenfalls Hammerherr wurde.
# Ballei Österreich des Deutschen Ordens

Die Ballei Österreich des Deutschen Ordens war eine Verwaltungsprovinz des Ritterordens Deutscher Orden. Sie unterstand zeitweilig direkt dem Hochmeister als sogenannte Kammer-Ballei. Als Ballei der Familiaren ist sie heute noch existent und umfasst die Komtureien „An Enns und Salzach“ und „An Der Drau“.

## Geschichte

Der Deutsche Orden wurde 1190 als Spitalbruderschaft in Akkon gegründet. Schon seit 1198 diente er auch als ritterliche Gemeinschaft zum Schutz der Pilger im Heiligen Land. 1280 wurden die Besitzungen (Kommenden) des Ordens, die sich im Gebiet des Heiligen Römischen Reiches befanden, in 13 Balleien (Ordensprovinzen) zusammengefasst. Zu ihnen zählte die Ballei Österreich. Nachdem der Orden durch die Bestimmungen des Friedens von Pressburg seine Souveränität verloren hatte, wurde die zentrale Residenz 1805 nach Wien verlegt. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Orden in einen geistlichen Orden umgewandelt, die Ballei aufgelöst. In den 1950er Jahren wurden die Institute der Ehrenritter und Familiaren wieder aufgebaut, ihr Statut wurde 1965 von Papst Paul VI. bestätigt. Damit entstand die Ballei als Einrichtung der Familiaren des Deutschen Ordens.
Das Deutschordenshaus in Wien, hinter dem Stephansdom gelegen, ist zugleich Sitz des Deutsch-Ordens-Zentralarchivs und der für die Öffentlichkeit zugänglichen Schatzkammer des Deutschen Ordens.

## Historische Kommenden der Kammerballei Österreich

* Kommende Brixeney
* Kommende Friesach
* Kommende Großsonntag
* Kommende Laibach
* Kommende Leech (in Graz)
* Kommende Möttling
* Kommende Namslau
* Kommende Wiener Neustadt
* Kommende Troppau
* Kommende Wien

## Quellen und Weblinks

* https://www.deutscher-orden.at/
* Ballei in Meyers Konversationslexikon von 1885
Erzherzogtum Österreich mit Österreich unter der Enns und Österreich ob der Enns | Herzogtum Steiermark | Herzogtum Kärnten | Gefürstete Grafschaft Görz | Herzogtum Krain | Stadt Triest | Gefürstete Grafschaft Tirol | Markgrafschaft Istrien | Vorderösterreichische Herrschaften | Hochstift Brixen | Hochstift Chur | Hochstift Trient | Ballei Österreich des Deutschen Ordens | Deutschordensballei An der Etsch und im Gebirge | Herrschaft Tarasp
Grafschaft Hardegg (bis 1548) | Grafschaft Schaunberg (bis 1548) | Kurfürstentum Salzburg (ab 1803, zuvor als Erzstift Salzburg beim Bayerischen Reichskreis)