北陸新幹線敦賀以西のルート選定（ほくりくしんかんせんつるがいせいのルートせんてい）では、北陸新幹線のうち、福井県敦賀市の敦賀駅から大阪市までのルート選定に関する議論について記す。

 概要 

北陸新幹線は、1973年（昭和48年）に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づき、「高崎市付近・長野市付近・小浜市付近を経由し東京と大阪を結ぶ路線」として整備計画が決定された。このうち、東京駅から金沢駅が2015年までに順次開業し、金沢駅から敦賀駅は2024年3月16日に開業した。

残る敦賀駅から大阪に至るルートの選定に当たり、整備計画通り小浜市を経由するか、あるいは敦賀から大阪方面へと短絡する琵琶湖西岸または東岸を通るか、さらに京都府北部や関西文化学術研究都市を経由するか、複数の案が取りざたされ、福井県、京都府、滋賀県による誘致活動に加え、山陰新幹線構想、開業を急ぐ関西広域連合や経済界、営業主体の西日本旅客鉄道（JR西日本）の意見など、2012年に敦賀以東のルートが着工して以降、議論が続けられた。

2016年12月、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（以下「与党PT」）の下に設置の検討委員会（委員長西田昌司）は、敦賀駅 - 京都間を福井県小浜市から南下して京都駅につなぐ「小浜・京都ルート」が適切とする中間報告をまとめ、京都 - 大阪間は京都府南部を経由する「南回り案」を2017年3月7日に大筋で了承、3月15日に与党PTが正式に決定した。

国土交通大臣から建設主体として指名を受けている鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、概略ルートとなる区域について環境影響評価法に基づく計画段階環境配慮書を2019年に公表した。計画段階環境配慮書では、敦賀駅、小浜市（東小浜）附近、京都駅、京田辺市（松井山手）附近、新大阪駅に駅の設置を想定している。

しかし、京都府内での反対による環境アセスメントの遅れなどで2024年現在未着工である。高額な建設費などを理由に、米原駅への延伸が費用便益比等で優位である、あるいは建設を中止すべきとして再考を求める意見もある（後述）。

 検討されたルート 
議論の俎上に登ったルート案としては、大まかに以下の5案に分けることができる。このうち、当初から検討されていたのは「小浜」「米原」の2案で、「湖西」がフル規格として検討され始めたのは2009年、「小浜」案の亜流ともいえる「小浜・京都」あるいは「舞鶴」の2案は2015年に入って検討が始まったものである。

なお、大阪側の終点については、自由民主党・公明党の検討委員会が新大阪駅（大阪市淀川区）とする前提で議論を進められたことを踏まえ、比較のために新大阪駅終着に統一して記し、その他の案については以下の文中で触れることとする。
 駅の設定 建設延長 概算建設費 所要時間 輸送密度 B/C 備考 米原ルート 敦賀駅、米原駅 約50km 約5900億円 約1時間7分 約36,100人/日 2.2 米原駅での東海道新幹線接続（乗り換え時間15分）を想定 小浜・京都ルート 敦賀駅、小浜市附近、京都駅、新大阪駅 約140km約150km 約2兆700億円約2兆2900億円 約43分約46分 約41,000人/日約38,600人/日 1.10.9 採用案JR西日本案 舞鶴ルート（小浜舞鶴京都ルート） 敦賀駅、小浜市附近、舞鶴市附近、京都駅、新大阪駅 約190km約200km 約2兆5000億円約2兆6700億円 約1時間0分約1時間3分 約34,700人/日約32,300人/日 0.70.6 比較案PT委員長 京都案 小浜ルート 敦賀駅、小浜市附近、亀岡市附近、新大阪駅 123km 約9500億円 33分 約26,000人/日 - 国の北陸新幹線原案 湖西ルート 敦賀駅、高島市附近、京都駅 81km 約7700億円 35分 約31,000人/日 - 京都駅手前より東海道新幹線乗り入れを想定
 「舞鶴（国土交通省資料では『小浜舞鶴京都』）」「小浜京都」「米原」の3案の比較資料は国土交通省が2016年11月11日に公表した「北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について」による。
 「舞鶴」「小浜京都」の上段は調査対象ルート、下段は参考ケース（京都駅 - 新大阪駅を関西文化学術研究都市経由とし、精華・西木津地区に新駅を設定）による比較資料。
 国土交通省による検討対象外となった「小浜」「湖西」の2案の比較資料は関西広域連合が2013年3月8日に策定した「北陸新幹線ルート提案に向けた検討結果」による。
 現行のサンダーバードでの敦賀駅 - 新大阪駅間の所要時間は1時間15分。2015年度の1日当たり特急列車乗車人員（下り列車）は湖西線（京都駅 - 敦賀駅）が8878人、北陸線（米原駅 - 敦賀駅）が3584人。

 小浜ルート 
「若狭ルート」とも称される。小浜から丹波高地を南北に貫く長大トンネルで一気に大阪を目指す。

 メリット
 東海道新幹線に乗り入れないため相互調整が不要。
 東京 - 大阪間で二重系統を完全に構築できる。さらに中央新幹線の名古屋駅 - 新大阪駅間が開業すると三重系統になる。
 日本海国土軸の構築に寄与する（敦賀 - 小浜間）。
 運賃（特急料金込み）が現行ルートよりやや割高程度に抑えられる。
 デメリット
 京都駅を通らないため需要は3ルート（小浜・湖西・米原）中最小であり、費用対効果や開業による波及効果も最も小さい（関西広域連合地域に対する波及を100とした場合、全国135、関西（広域連合地域+福井県・奈良県）106、中京6）とされる。
 都心部（新大阪駅付近）での大規模な建設工事が必要など、建設費が高額となる。

 湖西ルート 
おおむね現在の湖西線に沿うルートで、京都駅 - 新大阪駅間は既存の東海道新幹線を活用する想定としている。元々はフリーゲージトレイン等により湖西線そのものを利用する計画としていたが、2009年7月に、同年9月より若狭（小浜）・米原・湖西の3ルートについて航空写真による測量を開始する予定と報じられて以降、他の2ルート同様、フル規格による整備と解釈された。

 メリット
 開業による波及効果は関西広域連合府県、および関西全体では3ルート中最大（開業による波及効果は全国150、広域連合地域108、関西118、中京6)。
 デメリット
 現状の東海道新幹線のダイヤが過密であるため、京都 - 新大阪間の直通本数が極めて制限される可能性がある。2016年1月26日の与党検討委員会上では東海旅客鉄道（JR東海）取締役専務執行役員の宮澤勝己が「大変な高密度で運転しており、（北陸新幹線の乗り入れは）到底困難」「先の話で不透明すぎて、論ずる段階でない」と述べた。
 北陸新幹線と東海道新幹線で列車運行管理システム、地震に対する脱線防止システムが異なり、技術的な課題がある。なお、滋賀県知事の三日月大造は技術的な課題は国が主導して解決すべきとの見解を示した。
 現在の湖西線でも問題となっている比良おろしによる運転見合わせが多発する可能性がある。
 東京 - 大阪間の二重系統を完全には構築できない。

 米原ルート 
現在の北陸本線沿いのルートで、米原駅で東海道新幹線に乗り入れるケースと、米原駅で東海道新幹線に乗り換えるケースの両方が想定されていた（2016年の国土交通省の試算では米原駅での乗り換えのケースのみ検討している）。

 メリット
 需要は乗り換えなしでは小浜、湖西、米原の3ルート中最大。
 関西広域連合による試算では、建設費には乗り換えを想定して車庫に係る費用を含めているが、北陸新幹線には既に白山総合車両所があることからコスト削減の余地がある。さらに、敦賀駅付近に車両基地を建設することも決まっている（金沢 - 敦賀間開業時に白山総合車両所敦賀支所として開所）。また、本線施設についても小浜・京都や舞鶴のように地下駅（京都駅、新大阪駅）や都市部でのシールドトンネルがないため、単位延長あたりのコストが安く完成も早い（想定工期は米原10年に対して小浜・京都、舞鶴は15年としている）。
 開業による全国（特に中京圏）への波及効果は3ルート中最大（全国177、広域連合地域 102、関西 114、中京 30 。なお、関西広域連合の試算では北陸圏から中京圏への直通列車は設定されず、米原駅乗換という前提で波及効果を算出している）
 中央新幹線の名古屋開業によって、米原ルートの受益者数が増加する。
 デメリット
 東海道新幹線への乗り入れの可能性・開始時期が不透明（湖西ルートと同様）。なお、JR西日本社長の真鍋精志は米原ルートを採用した場合は東海道新幹線への乗り入れは困難との見解を示した。
 東京 - 大阪間の二重系統を完全には構築できない。ただし、藻谷浩介（日本総合研究所主席研究員）は、東海道新幹線と直通可能という点でバックアップとしても小浜ルートより優位であるとした。
 小浜ルート（若狭ルート）と比べて遠回りになる上に時間短縮効果が小さく、JR2社跨がりとなる為、運賃（新幹線特急料金込み）が割高になると福井県は主張した。国土交通省の試算でも小浜京都ルート（北回り）と比較して1,180円（敦賀駅 - 新大阪駅間）から3,320円（福井駅 - 新大阪駅間）割高となっている。
 しらさぎ・サンダーバードの旅客が新幹線に乗り換える上、ダイヤの調整が困難であり大混雑が予想されると福井県は主張した。なお、国土交通省による試算では米原駅での乗り換え時間を15分としており、滋賀県の試算による乗り換え時間5分、2016年時点での東海道新幹線と北陸本線の標準乗り換え時分7分とは大きな開きがある。
 米原駅 - 新大阪駅間は東海道新幹線を所管するJR東海の収入となり、JR西日本の収入が減少し、整備財源となる貸付料が確保されるか不透明である。

 小浜・京都ルート 
2015年8月までにJR西日本社内の勉強会で、米原ルートが米原止まりになった際のデメリットを考慮し検討されていることが明らかになった案。「小浜ルート」の変形案で、小浜市から京都市に南下し、京都駅 - 新大阪駅間は東海道新幹線とは別線を建設する。

 メリット
 小浜ルートでは経由しない京都駅を通るため、北陸線特急と同じく京都市周辺を訪れる観光客の需要を取り込むことができる。また、費用対効果や開業による波及効果も大きく期待できる。
 敦賀 - 小浜間における日本海国土軸の構築に寄与するのはもちろん、繋がりが深い京都と北陸地方を直通で結べる。
 京都 - 新大阪間は別線の形で東海道新幹線のバイパスが十分に果たされ、山陽新幹線や大阪駅へ向かう在来線との乗り換えの利便性に優れており、新幹線ネットワークの一体化につながる。
 東海道新幹線に乗り入れることがないため、（東海道新幹線の運行状況の影響を受けない）東京 - 大阪間での代替経路が確保される。
 運賃（特急料金込み）が現行ルートより割高が少ない程度で抑えられる。
 舞鶴ルートよりは遠回りになるが、山陰新幹線と日本海国土軸を形成し一部を共用できる。
 デメリット
 小浜ルート以上の建設距離となり、大深度地下における建設コストが高額となることが予想される。なお、京都府は｢負担に応じた受益がない｣として負担金の減額を求めている。
 想定される乗客数が過大で試算通りの採算ベースに乗るか疑問の声が出ている。

 舞鶴ルート（小浜舞鶴京都ルート） 
参議院議員（京都府選挙区）の西田昌司の私案である「舞鶴から関空まで繋ぐ近畿縦貫新幹線」が、西田が与党PT検討委員会委員長に就任したことで「委員長案」として俎上に上ったもの。大阪市から関西国際空港までは北陸新幹線と別に検討される。「小浜ルート」の変形案で、小浜市からさらに舞鶴市まで西進し、山陰本線沿いに京都市に南下、京都駅 - 新大阪駅間は東海道新幹線とは別線を建設する。

 メリット
 小浜ルートでは経由しない京都駅を通るため、京都市周辺を訪れる観光客の需要を取り込むことができる。
 京都府内において過疎化が進む北部と中部の沿線振興や、南北格差の是正が期待できる。
 山陽新幹線や大阪駅へ向かう在来線との乗り換えの利便性に優れ、新幹線ネットワークの一体化につながる。
 東海道新幹線の代替経路を確保できる。
 山陰新幹線と日本海国土軸を形成し一部を共用できる。山陰新幹線の建設は未定だが、鳥取県知事である平井伸治は当ルートと山陰新幹線の整備を想定した発言を行っている。
 京都駅以西が南回り（南側ルート）の場合、けいはんな学研都市を経由し沿線開発効果が大きく、東海道新幹線の代替経路として望ましい。
 デメリット
 各候補案中では最長の建設距離で、小浜・京都ルートより15分程度長い。また、大深度地下における建設コストが高額となることが予想され、かつ小浜・京都ルート以上にルートが複雑なため、コストがさらにかさむ。仮に実現した場合は40kmも距離が延び、建設費は京都府だけではなく福井県にも負担が強いられる。
 前述のような事情から、京都府関係者以外、特に北陸の関係者からの評価が低い。富山県知事の石井隆一は「敦賀から小浜、舞鶴を経由して京都へ行くような蛇行ルートはなかなか難しい」、福井県知事の西川一誠は「建設費が大幅に増加し、速達性が著しく落ちる」と指摘した。与党内からも「現実離れしている。夢物語だ」「我田引鉄」「完全な地域エゴ」「これまで煮え湯を飲んできた北陸に対し無神経」と評し、国土交通省幹部は「北陸から舞鶴に行きたがる人はいない。勘弁してくれ、が本音だろう」と、厳しい意見が見られた。
運賃（特急料金込み）が現行ルートよりも割高となる幅が大きくなり、小浜・京都ルートと比較すると2000円ほど高くなる。