東武モハ5300形電車（とうぶモハ5300がたでんしゃ）は、かつて東武鉄道に在籍した通勤形電車。戦後の混乱期に運輸省が制定した「私鉄郊外電車設計要項」に基いて新製された運輸省規格形車両である。

 概要 
戦後間もない1947年（昭和22年）、運輸省によって「私鉄郊外電車設計要項」が制定された。これは当時鋼材等資材が極度に不足をきたしていたため、車両の設計に規格を設けることで資材を有効に活用し、かつ製造メーカー各社の低下した生産能力を補う趣旨のものであり、同時期に製造された車両に関しては原則的に同要項に準拠した設計とすることが義務付けられていた。そのような状況下、東武は1947年度に運輸省規格形車両12両分の新製割り当てを受け、翌1948年（昭和23年）に制御電動車モハ5300形5300 - 5307ならびに制御車クハ330形330 - 333の計12両が日本車輌製造東京支店および汽車製造において新製された。

東武は伊勢崎線・日光線などの路線延長が100kmを超える長大路線を保有しており、乗客の平均乗車距離も長かったことから、従来車についてはクロスシート・車内トイレなどの中長距離運用を考慮した設備を備えたものとなっていたが、本形式は戦後の買出し等に伴う爆発的な利用客増を考慮してそれら装備を省略し、自社設計の車両としては東武初となる純然たる通勤形車両として設計されたことが最大の特徴である。

なお、本形式は当初モハ5700形・クハ700形の表記で竣功したものの、同時期には東武における新たな車両形式番号付与基準の制定が予定されていたことから、入籍直前に同基準に準拠した形式（モハ5300形・クハ330形）に改称・改番されたという経緯を有する。従って、本形式は新基準に準拠した形式称号を初めて付与された形式となった。

さらに1948年（昭和23年）から翌1949年（昭和24年）にかけて、制御車10両が日本車輌製造東京支店・汽車製造ならびに大栄車輌において新製された。同10両はいずれも戦災もしくは事故で被災した従来車の復旧名義、ならびに木造車の鋼体化名義で竣功している。1948年（昭和23年）に落成したクハ330形334・335の2両についてはクハ330 - 333と同一仕様で新製されたが、1949年（昭和24年）に落成した8両は車体幅の相違のほか、従来車の制御車として運用するために制御方式が異なることから別形式が付与され、クハ430形 (430 - 437) と形式区分された。

 クハ330形増備車・クハ430形の種車対照一覧
形式車番名義上の種車形式車番名義上の種車 クハ330形 クハ334 サハ10 クハ430形 クハ433 サハ29 クハ335 サハ27 クハ434 サハ62 クハ430形 クハ430 クハニ1 クハ435 ナニ6051 クハ431 デハ56 クハ436 デハニ26 クハ432 デハ60 クハ437 デハ35

最大22両が在籍した本形式は、後年制御電動車の機器換装ならびに制御車の電動車化に伴う複雑な改番を経て、1973年（昭和48年）まで運用された。

 車体 
本形式においては、私鉄郊外電車設計要項のうちA'型（車体長17,000mm、車体幅2,700mm）に区分される設計が採用された。ただし、モハ5300形・クハ330形とも台枠に日本国有鉄道（国鉄）から譲受したUF12台枠を流用した関係で、車体長は16,400mmと同要項を逸脱した寸法となっていたことが特徴である。16,400mmという車体長は、大正年代にUF12台枠を用いて新製された国鉄ホハ24400形客車を始めとする「大形2AB車」各形式と同一であり、本形式の新製に際しては同台枠にほぼ手を加えることなく流用したことが推察される。また、クハ430形については、UF12よりも製造年代の古い雑形台枠を使用して製造されたクハ431を除いて、全車とも前掲2形式同様にUF12台枠を使用するものの、全幅が他形式の2,740mmに対して2,800mmに拡幅された点が異なる。

車体は半鋼製で、本形式は当初より近距離運用を主眼として設計されたことから、昭和2年 - 4年系デハ4形・クハ3形以来の3扉構造が採用され、また東武が新製発注した車両としては初めて客用扉下部のステップを省略した。これは本形式導入の前年に国鉄63系割り当て車（東武6300系）が入線した際、同系列が客用扉ステップを持たなかったため床面と駅プラットホーム（ホーム）との間に大きな段差が生じることが問題となり、既存の駅ホーム高さをかさ上げすることで対応した結果、車両側のステップが不要となったことによるものである。

モハ・クハともに片運転台構造で、窓配置はd1D4D4D2（d：乗務員扉, D：客用扉）のいわゆる関東型配置と俗称されるものとなっている。。

前面は平妻形状で、運転台側妻面に貫通扉を持たない非貫通構造とされ、運転台を中央に配置した全室運転室構造である。。。

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 主要機器 
「私鉄郊外電車設計要項」においては、制御器や主電動機等の主要機器についても規定が設けられており、本形式において採用された主要機器は一部を除きいずれも同要項において定められた指定機種である。

 主制御器 
国鉄の制式機種である電空カム軸式CS5を採用した。戦前の東武においてはイングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社のデッカーシステムの系譜に連なる電動カム軸式制御器を主に採用しており、ゼネラル・エレクトリック (GE) 社製Mコントロールの系譜に属する電空カム軸式制御器は前述6300系において採用実績があるのみであった。要項における指定機種にはデッカーシステムの系譜に連なる電動カム軸式制御器（東洋電機製造ES-516）が存在したにもかかわらず、本形式において敢えてCS5を採用したことについては、6300系と仕様を揃える意図があったものと推測されている。

なお、モハ5300形ならびに同形式と編成されるクハ330形はCS5制御器に対応した3段のノッチ刻みを持つMC1主幹制御器を採用したが、クハ430形については従来車との併結の必要性から9段のノッチ刻みを持つM-8D主幹制御器を採用しており、両者の制御シーケンスに互換性がなかったことからモハ5300形・クハ330形との併結は不可能であった。

 主電動機 
東洋電機製造TDK-528/9-HMを電動車1両当たり4基搭載する。同主電動機の端子電圧750V時における定格出力は110kWで、出力そのものは戦前にデハ10系等において採用実績を有する日立製作所HS-266と同等であるものの、全界磁時における定格回転数はHS-266の1,000rpmに対して1,188rpmと約20%高い回転特性を持つ主電動機である。歯車比は3.71 (63:17) 、駆動方式は吊り掛け式である。

本形式は東武におけるTDK-528系主電動機の初採用例となったが、その後同主電動機はその高回転特性が買われて特急用車両5700系を始めとして主に優等列車に用いられる車両へ広く採用された。

 台車 
モハ5300形は住友鋳鋼所製の鋳鋼組立型釣り合い梁式台車KS33E（固定軸間距離2,300mm）を、クハ330形・430形は国鉄払い下げ品の省形釣り合い梁式台車TR11（同2,450mm）をそれぞれ装着する。。

。これはモハ5300形・クハ330形の新製に際して12両分のKS33E台車の割り当てを受けたものの、本来クハ330形向けに新製された4両分を従来車の台車換装用途に供し、クハ330形については中古台車を装着させたことに起因する。

 制動装置 
日本エヤーブレーキ社（現・ナブテスコ）が開発したA動作弁を用いるAMA / ACA自動空気ブレーキである。。