ゼネラル・エレクトリック CF6

CF6（アメリカ軍識別符号：F103）は、アメリカ合衆国のゼネラル・エレクトリック（現GE・アビエーション）が開発した航空機用高バイパス比ターボファンエンジンである。原型となったのはアメリカ空軍のC-5大型輸送機用に開発されたTF39 ターボファンエンジンで、世界初の実用高出力・高バイパス比エンジンであった。現在では軍用・民間を問わず様々な航空機に使用されている。また、後継機としてGEnxエンジンが開発された。

 歴史 
1964年にアメリカ空軍は次世代戦略輸送機を開発する「CX-X計画」を開始し、1965年にロッキードの機体とゼネラル・エレクトリックのエンジンを採用することが決定した。

高バイパスターボファンエンジンは性能を大きく飛躍させ、燃費を25%改善しつつ43,000lb（約19.5t）の推力を生み出した。TF39のバイパス比は8で、圧縮比は25、また、高度な冷却システムによって1,370℃というタービン温度を達成した。TF39の初号機は1965年に試運転し、1968年-1971年にかけて463基が生産されてC-5Aに搭載された。

TF39は民間用にCF6として提案され、すぐにイースタン航空向けに売込んでいたロッキード L-1011とマクドネル・ダグラス DC-10が関心を示した。L-1011は結局ロールス・ロイス RB211を採用してCF6の最大のライバルを作ることになったが、DC-10はCF6を採用して1971年に初飛行し、市場で成功を収めた。さらにCF6はボーイング747のエンジン選択肢の一つに選ばれた（ちなみに、747はCF6誕生のきっかけとなったCX-X計画でロッキードに敗れた開発資源を民間に転用したものである）。それ以来、CF6はエアバスA300、A310、A330やボーイング767、マクドネル・ダグラス MD-11などに採用されている。

日本においては多くの民間航空機に搭載されている他、航空自衛隊の日本国政府専用機（初代）やE-767早期警戒管制機、KC-767空中給油機、C-2輸送機　に採用されている。

 種類 

 TF39 

TF39は、1960年代において革新的なエンジンだった。推力はである。以下に示す新技術が投入された。
 1½ 段ファンブレード、初段のファンが低圧圧縮を兼ねる（TF39が唯一の採用例）
 バイパス比：8
 可変式静翼を圧縮器に採用
 タービンに先進的な冷却方法を採用
 当時最良の燃料消費率
 カスケード式逆推力装置

機械的にTF39はそれまでになかった高バイパス比のターボファンエンジンである。それまでは初段のファンブレードには吸気案内翼が外部バイパス部にありコアブースターステージがファンローターの前にあった。
TF39の構造は次のサイトにある→ （外部リンク）

 CF6-6 

CF6-6は、民用のTF39として開発され、DC-10に最初に搭載された。最初期型のCF6であり、単段のファンとコアブースター段を5段の低圧タービンで駆動、16段の高圧軸流圧縮機を2段の高圧タービンで駆動する形式で、燃焼器はアニュラー式で排気を分割する。径のファンによっての推力を生み出し、バイパス比は5.72に達する。圧縮比は24.3である。最大離陸重量時の静止推力はである。

 CF6-50/45 
CF6-50 シリーズは、推力がの高バイパス比エンジンである。産業・船舶用にLM2500 ガスタービンエンジンとして開発された。1969年に長距離型DC-10用エンジンの後継として開発が開始された。

1969年、エアバスA300に採用され、1971年、エールフランスがローンチカスタマーになった。1975年にはKLMが最初のCF6-50搭載ボーイング747の発注を行った。CF6 ファミリーはこれを機にCF6-80へと発展する。

1980年には全日本空輸のボーイング747SR専用として推力を落としたCF6-45がファミリーに加わった。

 CF6-80 
CF6-80は、推力がである。CF6-50 シリーズの成功を受けて更に改良した。高圧圧縮機は14段である。

767に搭載されたCF6-80C2B6Fの高圧タービンに起因する故障を受け、FAAは一定時間使用したCF6-80の使用に注意を勧告している。

-80シリーズには3種類がある。

 CF6-80A 
CF6-80Aは、推力がで、ボーイング767とエアバスA310に搭載されている。このエンジンを搭載した767は1982年に、A310は1983年に就航した。また、ETOPSに認定されている。

CF6-80A/A1のファンの直径はで、空気流量はで圧縮比は28.0、バイパス比は4.66である。静止時における推力はである。基本的な機械的構成は-50 シリーズと同様である。

 CF6-80C2 

CF6-80C2は、1985年10月から運用開始された。推力はである。燃料消費率が同水準の推力のエンジンと比較して向上している。
CF6-80C2は、同一のハードウェアでエンジン制御部の"Rated Plug"を交換することで最大推力が16段階に調節でき、その用途の広さからこのエンジンは幅広い分野で使用されている。
CF6-80C2-A1は、ファン径がで空気流量はである。圧縮比は30.4でバイパス比は5.15である。静止時の推力はである。-80Aに比べると、高圧圧縮機に特設ステージが1段、低圧タービンには第5段目が追加されている。

CF6-80C2は現在、ボーイング747やMD-11の様なワイドボディ機に搭載されている。CF6-80C2はエアバスA300、A310、ボーイング767向けにETOPS-180の認可を受けている。また、アメリカ空軍のC-5M スーパーギャラクシー、航空自衛隊のC-2にも搭載されている。

 CF6-80E1 
CF6-80E1は、エアバスA330用に特別に開発された。推力はである。CF6-80E1A2のファン径はである。空気流量はで圧縮比は32.6、バイパス比は5.3である。

 他の派生型 
産業用と船舶用に開発されたCF6-80C2は、LM6000 シリーズと称し、高速船舶や艦船に搭載される。
LM2500とLM5000は圧縮器の端から軸出力を取り出している。LM6000は低圧圧縮器をCF6-50から流用している。

 CF6-32 
CF6-32は、ボーイング757向けにCF6-80の出力を減らしたものである。実際には採用されなかった。

 比較 
+技術仕様仕様CF6-6CF6-50CF6-80ACF6-80C2CF6-80E1ファン/圧縮機の段数ファン1段/低圧1段/高圧16段ファン1段/低圧3段/高圧14段ファン1段/低圧3段/高圧14段ファン1段/低圧4段/高圧14段ファン1段/低圧3段/高圧14段低圧タービン/高圧タービン段数5/24/24/25/25/2最大直径（インチ）105105105106114全長（インチ）188183167168168乾燥重量（lbs）8,176-8,9668,966-9,0478,760-8,7769,480-9,86011,225搭載機DC-10-10エアバスA300BDC-10-15/-30KC-10ボーイング747-200747-300E-4YC-14エアバスA310-200ボーイング767-200エアバスA300-600/R/FA310-200/-300ボーイング767-200/200ER767-300/-300ER767-400ERE-767/KC-767747-300747-400/-400ERMD-11C-5M スーパーギャラクシー川崎 C-2エアバスA330-200/-300A330 MRTT最大出力時における燃料消費率0.350.368-0.3850.355-0.3570.307-0.3440.332-0.345海面高度での最大出力（lbf）41,50051,000-54,00048,000-50,00052,500-63,50067,500-72,000最大出力時における総圧縮比25-25.529.2-31.127.3-28.427.1-31.832.4-34.8バイパス比5.76-5.92/5.894.24-4.44.59-4.665-5.315-5.1

 採用機 
 TF39
 ロッキード C-5A/B/C ギャラクシー
 CF6-6
 マクダネル・ダグラス DC-10-10
 CF6-50
 マクダネル・ダグラス DC-10-30
 KC-10 エクステンダー
 ボーイング747
 -200
 -300
 E-4B ナイトウォッチ
 エアバスA300
 YC-14
 CF6-45
 ボーイング 747SR-100
 CF6-80
 ボーイング747
 -400
 -400F
 -400ER/-400ERF
 -400D（JAL・ANA国内線機材）
 軍用派生型機
 VC-25（エアフォースワン/-200）, -200系列で唯一のCF6-80搭載機
 日本国政府専用機（-400）
 AL-1A（-400）
 ボーイング 767
 E-10
 E-767
 KC-767
 ロッキード C-5M Super Galaxy
 マクドネル・ダグラス MD-11
 マクドネル・ダグラス MD-12（実現せず）
 エアバスA300-600
 A300-600ST ベルーガ
 エアバスA310
 A310 MRTT
 エアバスA330
 A330 MRTT
 KC-45（採用されず）
 川崎 C-2