航空用エンジン（こうくう よう エンジン）とは、航空機に搭載され、航空機の飛行に必要な推力（推進力）を生み出すエンジンである。補助動力装置やラムエア・タービンなど電源や油圧を確保するエンジンは含まれない。航空エンジンともいう。英語では主に "aircraft engine" といい、"aero engine" ともいう。

21世紀前期前半の現在、汎用・商用・軍用の航空エンジンは全て内燃機関であるが、研究用またはデモンストレーション用には電動機なども存在する。

 概要 
基本構造は自動車や船舶に使用されるものと同等であるが、飛行機はエンジンが停止すると高度を維持できず墜落するため、革新的な先端技術よりも信頼性が最重要視される。また重量が性能に大きく影響するため、パワーウェイトレシオや推力重量比、燃料消費率が重視される。多くの国の航空法では、一定の飛行時間ごとにオーバーホールが必要となることや、エンジンのみを性能の向上した新型と交換することも多いため、メンテナンス性も考慮される。また旅客機では空港周辺への騒音被害を軽減するため静粛性も考慮される。飛行機は中古機の売買が盛んであり、長期にわたって部品が入手できれば資産価値の低下が防がれる。

基本的に発着は整備スタッフが常駐する定められた場所（飛行場や空港）に限られ、出発時間などスケジュールも決められているため、始動や暖気に時間や手間がかかっても問題とされない。また要件が厳しいため高価であるが、コストより安全性が重視されることから容認される。

黎明期には個人や小規模な工房による製作も多かったが、安全性が要求されるようになると技術力を有する大企業が優位となり、現代ではジェットエンジン市場はGE・アビエーション、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニーの三大メーカーがシェアを独占している。レシプロエンジンはライカミング・エンジンズとコンチネンタル・モータースのシェアが大きい。

 分類 
作動流体の種類、圧縮方法、推進力を発生させる流体の種類で分類すると次のようになる。

+航空用エンジンの分類エンジンのタイプエンジン作動流体圧縮の方法推進力を発生させる流体レシプロエンジン燃料・空気混合気ピストンの往復運動空気ターボジェットエンジンタービンで駆動する圧縮機の回転燃焼ガスターボファンエンジン空気／燃焼ガスターボプロップエンジン空気+タービン後排気ガスターボシャフトエンジン空気ラムジェットエンジン飛行により生じる動圧燃焼ガスパルスジェットエンジン燃焼から生じる圧力と弁の開閉ロケットエンジン酸化剤・燃料混合気燃焼から生じる圧力

タービンで駆動する圧縮機により混合気を圧縮するタイプ（排気タービン過給式ピストンエンジンを除く）のエンジンを、ガスタービンエンジンと総称することもある。

 歴史 

 1852年9月23日 - フランスのアンリ・ジファールが、蒸気機関で駆動するプロペラをつけた有人飛行船の飛行に成功した。この飛行船は史上初の動力付き航空機となった。最大出力 3 PS、最高速度は 8 km/h。
 1872年12月13日 - ドイツのパウル・ヘンラインが、ガスを燃料とする内燃機関を推進用エンジンとした飛行船の飛行を行なった。内燃機関を用いて飛行に成功した初めての航空機となった。ルノアール製4気筒ピストンエンジン、エンジン重量 233 kg、排気量 19.2 L、最大出力 6 PS、連続出力 3 PS、燃料は合成ガス。最高速度は 19 km/h。
 1888年8月10日 - ドイツのフリードリッヒ・ヘルマン・ヴェルファートが、ガソリンを燃料としたピストンエンジンを搭載した飛行船の飛行に成功する。ガソリンを燃料としたピストンエンジンを搭載して、飛行に成功した初めての航空機である。ダイムラー製ガソリン燃料ピストンエンジン、Standuhrを搭載。
 1900年7月2日 - ドイツのフェルディナント・フォン・ツェッペリンが、硬式飛行船として世界初の(cf.) の飛行に成功する。同機は、ダイムラー製15PSピストンエンジンを2基搭載していた。最高速度は 27 km/h。
 1930年、アメリカ合衆国のアルミニウム業のが、航空機エンジンの生産を開始。

 レシプロエンジン 

ピストン機関を利用したエンジン。基本的には自動車用などと共通し、個人レベルでも製作できることから、動力付き航空機の誕生時から使用されてきた。

多くは回転軸にプロペラが取り付けられるが、O-300のように減速ギアボックスを介するエンジンも存在する。

第二次世界大戦中には軍用機向けとして開発が進み飛躍的に発展、2,000馬力超のエンジンが実用化され、3,500馬力を発揮するエンジンまで出現し、航空機に搭載できる小型軽量な過給機、インタークーラーや水メタノール噴射装置などの補機類も多数開発された。

第二次世界大戦終結後は、ジェットエンジンの発達とターボプロップエンジンの小型化に加え、音速を超えると推力が著しく低下するので、プロペラ機は時速750km程度が限界であることから、20世紀後半以降は150-300馬力の軽飛行機向けが中心である。このため多数存在したレシプロエンジンのメーカーは廃業や統合が相次いだ。戦後の新規参入として1980年代にポルシェが911のエンジンをベースにしたPFM3200を販売したが、参入時期が小型機市場の停滞期に重なり、80基あまりを製造したのみで1991年に撤退、これ以降はライカミング・エンジンズとコンチネンタル・モータースがシェアを二分している。

軽量スポーツ航空機などの軽量機向けとしてロータックスが80-100馬力の軽量エンジンを生産している。超軽量動力機やモーターグライダーなどは100馬力未満で十分なため、ロータックスのほか、SOLO社 やフレッシュブリーズ社などの専門メーカーが、10-50馬力の小型エンジンを製造している。無人航空機用としては斎藤製作所など模型航空機用のエンジンメーカーの製品が利用されている。

アメリカではエクスペリメンタル・カテゴリーで登録すると型式認定を受けていないエンジンでも使用出来ることから、ホームビルト機の愛好家は信頼性と性能が高く安価で部品の流通量も多い日本車のエンジンを流用しており、トランスミッションやFADECなど航空機へ搭載するためのパーツを販売する会社や、自社で改造したエンジンを完成品として販売するメーカーも存在する。

初期にはロータリー式の星形が使われていたが、次第に空冷では星型、液冷ではV型が主流となった。現代では軽量で振動の少ない空冷の水平対向が主流である。倒立V型など特定機種（戦闘機）にとってメリットが大きい形式も存在する。少数ながら、ヴァンケルロータリーエンジンを搭載したモーターグライダーが存在する。

点火装置は信頼性が高く、バッテリーが不用なマグネトー式が主流である。エンジンオイルの循環方法は、ごく一部を除き、重力加速の影響が少ないドライサンプを使う。

燃料は航空用ガソリンを使用するガソリンエンジンが主流であるが、より安価なジェット燃料 (JET-A1) を使用するも存在する。また、代替燃料の研究も行われている。自動車エンジンでは通常のガソリンが利用できるため維持費も安くなる。

過給器（ターボチャージャーやスーパーチャージャー）の有無、ガソリンかディーゼルにかかわらず操縦士や整備士の資格は「ピストン」に分類される。なお、ピストンとなっているがヴァンケルロータリーエンジンも含まれる。

 ジェットエンジン 
操縦士や整備士の資格では、圧縮にタービンで駆動する圧縮機の回転を使うもの（ターボジェットエンジン、ターボファンエンジン、ターボプロップエンジン、ターボシャフトエンジン）は『タービン』に分類される。