ドアカット（）は、鉄道駅においての停車時に、列車の一部のドアを開けず、限られた車両またはドアからのみ乗降させる措置のこと。ドア非扱い・扉非扱いともいう。JR部内では一般的に、ドア締切扱いと呼んでいる。

 概要 

ドアカットは大きく分けて、
 駅のプラットホームが列車より短い
車両とプラットホームの隙間が広くて乗降が困難
 ワンマン運転
 車内温度の保持
 特急やホームライナー乗車時の検札
 優等列車運用のため
 ホームドアに干渉する為
といった理由によって実施されている。

なお、編成中のすべてのドアにボタンで開閉操作ができる半自動ドアを使用している場合には「ドアカット」とは呼ばない（半自動ドアについては、後述のワンマン運転のためのドアカットにて開閉できるドアに半自動ドアを設定している事例がある）。

+ 図 - プラットホームが短いことによるドアカット 通常の例 ドアカットの例 上 - 通常の事例。ドアをすべて開ける。下 - ドアカットの事例。プラットホームからはみ出た車両はドアを開けない。

 駅ホーム長を理由としたドアカット実施駅 
 JR北海道
 天塩中川駅・豊富駅（宗谷本線）
 プラットホーム有効長が天塩中川駅は5両、豊富駅は4両分しかないため、特急列車が多客期などの増結で有効長を超える編成になった場合、先頭車両を停止位置に合わせ、進行方向後方の車両のうち超えた分をドアカットする。なお当駅に停車する特急「宗谷」・「サロベツ」は増結を行わない場合、4両編成であるため通常はドアカットは行わない。
 トマム駅（石勝線）
特急「おおぞら」が10両編成で運転された場合、先頭車両を停止位置に合わせ、釧路方1両をドアカットする。
 倶知安駅（函館本線）
北海道新幹線開業工事に伴い仮ホームに切り替え時に4両編成分になったため臨時特急は後ろ1両がドアカットになる。
 黒松内駅（函館本線）
プラットホームが4両編成分しか無いため臨時特急は後ろ1両がドアカットになる。

 JR東日本
 柴橋駅（左沢線）
 プラットホーム有効長が2両分しかないため、4・6両編成の列車は先頭車両を停止位置に合わせ、後方車両をドアカットする。
信濃浅野駅・立ケ花駅・上今井駅・替佐駅・蓮駅（飯山線）
プラットホーム有効長が3両分しかないため、4両編成の列車は先頭車両を停車位置に合わせ、後方車両をドアカットする。
 本名駅・会津越川駅・会津横田駅・会津大塩駅・会津塩沢駅・会津蒲生駅（只見線）
 プラットホーム有効長が1両分（18メートル強）しかないため、2両編成以上の列車は先頭車両を停止位置に合わせ、後方車両をドアカットする。
 田浦駅（横須賀線）
 プラットホーム有効長が10両弱しかないため、停車する11両編成の電車は先頭車両をトンネル内にある停止位置に合わせ、先頭車両全てのドアと2両目の進行方向一番前の合計5か所のドアをドアカットする。113系までの3扉車は配線用遮断器のスイッチカットで先頭1両のみのドアカットを行い、4扉のE217系には「田浦スイッチ」と呼ばれる専用のドアカットスイッチを操作してドアカットを実施、E235系ではINTEROSの列車位置情報から自動でドアカットを行うようになっている（INTEROSの装置不具合に備えて「田浦スイッチ」も設置されている）。
 下郡駅・俵田駅・平山駅・上総亀山駅（久留里線）
 プラットホーム有効長が平山駅は3両分、そのほかは2両分しかないため、多客期などの増結で有効長2両を超える編成になった場合、先頭車両を停止位置に合わせ、進行方向後方の車両のうち2両を超えた分をドアカットする。

 福島交通
 飯坂線の全駅
 福島交通ではATSの導入に伴い、3両編成で運転する場合は福島寄りの2箇所、または飯坂温泉寄りの1箇所のドアが常時締切となる。2両編成の場合はドアカットを行わない。

 東武鉄道
 浅草駅（伊勢崎線（東武スカイツリーライン））
 1番線は8両編成まで停車可能だが、プラットホームが狭く急カーブになっており電車の隙間が広く危険な箇所があるため、北千住寄り40mにわたって固定柵が設置されている。このため、8両編成の場合は北千住寄り2両をドアカットする。以前は自動扉締切装置が2連のみに取り付けられていたため、8両編成は北千住寄りに2連をつないだ編成に組成が限定されていたが、現在は4連の一部・6連・8連にもそれぞれ取り付けられたため、運用の制約が少なくなった。2番線は6両編成まで停車可能だが、1番線と同様にプラットホームが狭く危険な箇所があるため、2011年9月29日より6両編成の場合は北千住寄り2両をドアカットしている。

 東急電鉄
 九品仏駅（大井町線）

 プラットホーム有効長が4両分しかないため、5両編成の各駅停車は溝の口寄り1両をドアカットする（7両編成の急行は停車しない）。同駅のホームドアも有効長に合わせた4両分のみ設置されている。大井町線の各駅停車用の車両には、九品仏で使用する自動扉非扱いスイッチ盤を備えている。大井町線の各駅停車は全列車5両編成のため、このようにドアカットが無条件で終日・全列車に行われる例は珍しい。

 江ノ島電鉄
 腰越駅（江ノ島電鉄線）
 プラットホーム有効長が40メートルほどしかないため、4両編成では鎌倉寄り1両（鎌倉行きは1両目、藤沢行きは4両目）をドアカットする。江ノ島電鉄のドアカットの操作は、前駅（江ノ島駅または鎌倉高校前駅）出発時に車掌によるスイッチ操作のほか、車両が腰越停車を車上子と地上子により判別し、自動的にドアカットの投入および解除を行えるように、二重の安全対策が施されている。

 小湊鉄道
 上総川間駅 - 上総中野駅間各駅（養老渓谷駅を除く）（小湊鉄道線）
 プラットホーム有効長が2両分しかないため、多客期などの増結で2両を超える編成になった場合、先頭車両を停止位置に合わせ、進行方向後方の車両のうち2両を超えた分をドアカットする。また、それとは別に飯給駅ではキハ40系2両で運転の場合、車両長とドア位置の関係で進行方向後方の車両の後方ドアがホームにかからないため2両目をドアカットする。

 富士山麓電気鉄道
 禾生駅（富士急行線）
 プラットホーム有効長が3両分しかないため、E233系4両編成では後部1両をドアカットする。

 富山地方鉄道
 東三日市駅・浦山駅（本線）
 プラットホーム有効長は3両分あるものの、16010形および20020形が3両編成で運転した場合のみ扉が両形式とも車端部にあり、最後部車両の乗務員室脇の扉がプラットホームに掛からないため、その扉のみドアカットする。

 伊豆急行
 今井浜海岸駅（伊豆急行線）
 トンネルに挟まれているためにプラットホーム有効長が7両分しかなく、3000系を2編成併結した8両編成の普通列車は先頭車両を停止位置に合わせ、プラットホームに掛からない1両分をドアカットしている。「踊り子」の臨時停車がなくなり、普通列車も2100系のロイヤルボックスが普通列車運用で併結されなくなったことで最大7両編成となったために一時的に解消していた。

 名古屋鉄道（名鉄）
名鉄ではドアカットを「締切」と呼称する。名鉄には先頭車同士の連結部分を通り抜けられる編成が2000系を除いて存在しないため、後部2両に2両固定編成が連結されている場合、締切実施駅で該当車両に乗車していた時に物理的に降車できない事態も起きる。なお、名鉄では信号設備の関係上、前方車両のみの締切は現在では実施していない。ダイヤ改正の度にドアカットする回数や駅数は減少している。
 国府駅（名古屋本線、豊川線）
 平日朝下り1本（83レ）のみ。当該列車は当駅から前に2両増結して8両となるが、増結を行う5・6番線のプラットホーム有効長は6両であり、後部2両（特別車）をドアカットする。
 西枇杷島駅（名古屋本線）
 プラットホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカットする。かつて存在した待避線である1・4番線では6両編成での待避はできないが、待避は2019年3月の改正で消滅している。
 尾張横須賀駅・朝倉駅・新舞子駅（常滑線）
 上りの朝の「ミュースカイ」の一部と平日下り1本（1、3、5、7、280レ）のみ。プラットホーム有効長が6両分しかないため、8両編成では後部2両をドアカットする。新舞子駅の上りホームに関しては2021年に8両分に延伸されたために解消されている。
 河和口駅（河和線）
 朝・夜の一部特別車編成の特急列車のみ。プラットホーム有効長が6両分しかないため、8両編成では後部2両をドアカットする。

 愛知環状鉄道
 中水野駅・瀬戸市駅・瀬戸口駅（愛知環状鉄道線）
 平日の夕方 - 夜間に運転されている名古屋発瀬戸口行きの直通列車は315系8両編成で運行されているが、そのうち前方4両をドアカットする。中水野駅・瀬戸市駅が相対式ホームであり、岡崎方面プラットホームが4両分しか対応していないため。なお、瀬戸口駅は島式ホームで10両編成に対応しているが、愛知環状鉄道線内では前寄りの編成に一切乗車できない措置を取っており、時刻表上も4両編成として案内されている（高蔵寺駅で編成締め切り作業を行う）。また、平日朝に運行される瀬戸口発名古屋行きの直通列車は、いずれの駅も高蔵寺方面のプラットホームが10両編成に対応しているため、8両で運行されている。
 211系・313系の3 - 4両編成を2編成併結した列車で運行していた2022年3月11日までのダイヤでは後方の2 - 3両をドアカットしていた。

 JR西日本
 新大阪駅（東海道本線（JR京都線））
 寝台特急「サンライズ瀬戸・サンライズ出雲」は当駅には停車しないが、ダイヤの乱れにより当駅で新幹線へ振替輸送するなどの理由で臨時停車する場合には、最大11両までしか入線できないため後ろ3両はドアカットになる。
 郡家駅（因美線）
 プラットホーム有効長が5両分しかないため、特急列車が多客期などの増結で6両編成になった場合、進行方向後ろ寄りの1両をドアカットする。なお当駅に停車する特急列車は増結を行わない場合、編成はいずれも5両以下である（「スーパーはくと」は5両、「スーパーいなば」は2両）。

 嵯峨野観光鉄道
 トロッコ嵐山駅（嵯峨野観光線）
 嵯峨野線（山陰本線）の分岐点とトンネルに挟まれているため、トンネル内に停車しているトロッコ亀岡方2両をドアカットする。

 広島電鉄
 宇品三丁目駅・宇品四丁目駅・宇品五丁目駅（宇品線）
 安全地帯が短い電停であるため、連接車（3両・5両編成）の場合はドアカットする。

 JR四国
 勝瑞駅・池谷駅・板野駅・引田駅・讃岐白鳥駅・三本松駅・讃岐津田駅・オレンジタウン駅・志度駅・屋島駅（高徳線）
 プラットホーム有効長が4両分しかないため、特急うずしお4号、並びに多客期などの増結で4両を超える編成になった場合、先頭車両を停止位置に合わせ、進行方向後方の車両のうち4両を超えた分をドアカットする。
 大杉駅（土讃線）
 プラットホーム有効長が4両分しかないため、特急「南風・しまんと」の併結列車、並びに多客期などの増結で4両を超える編成になった場合、高知方の車両のうち4両を超えた分をドアカットする。
繁忙期の増結時には他にも、善通寺駅・琴平駅（3番線）・大歩危駅・土佐山田駅・後免駅・旭駅・伊野駅・多ノ郷駅・土佐久礼駅でもドアカットを実施。
 土佐穴内駅・角茂谷駅（土讃線）
 プラットホームのかさ上げされている部分が1両分しかないため、2両編成の列車は進行方向後側の1両をドアカットする。

 伊予鉄道
 大手町駅（高浜線）
 プラットホーム有効長が3両分しかないため、700系または610系が朝ラッシュ時に4両編成で運転した場合のみ、松山市方1両をドアカットする。

 JR九州
 宗太郎駅・重岡駅（日豊本線）
 宗太郎駅はプラットホーム有効長が3両分しかないため、また重岡駅はプラットホームのかさ上げされている部分が約3両分しかないため、観光特急「36ぷらす3」土曜日ルート"緑の路"の特別停車駅（乗客が駅を散策するためだけの一時的な乗降のみ可能）である両駅は、ともに後ろ3両をドアカットする。

 西日本鉄道（西鉄）
 津古駅（天神大牟田線）
 プラットホーム有効長が5両分しかないため、6両編成以上は大牟田方5両以外ドアカットする。
 三沢駅（天神大牟田線）
 プラットホーム有効長が5両分しかないため、6両編成以上は福岡（天神）方5両以外ドアカットする。
 櫛原駅・矢加部駅（天神大牟田線）
 プラットホーム有効長が3両分しかないため、大牟田方面4両編成は大牟田方1両をドアカットする。福岡（天神）方面4両編成は福岡（天神）方3両のみドア開閉、5両編成以上は福岡（天神）方1両のみドア開閉を行う。

 かつて駅ホーム長を理由としたドアカットを行っていた駅 

 JR北海道
 日本国有鉄道（国鉄）時代の北海道特有の仮乗降場、または北海道旅客鉄道（JR北海道）への移行に伴い駅へ昇格した場合
 車両1両分の長ささえないものが多かった簡易なプラットホームのため、半自動扱いが実施されていた。2両編成以上の場合も隣り合う2車両双方の連結面寄りのドアが乗降台にかかるのみとなる（最大扱いドア数は2）。
 該当する駅のある線区のほとんどがワンマン列車とされたため、現在は後述の「ワンマン運転のためのドアカット」に該当する。
 津軽今別駅（現・奥津軽いまべつ駅）（海峡線）
 プラットホーム有効長が5両分しかなかったため、快速「海峡」は機関車を含めて6両以上での運行時、特急「白鳥」が6両の基本編成運行時、及び8両の増結運行時での運転となる時は、青森方にある車両のうち5両を超えた分をドアカットしていた。北海道新幹線建設工事に伴い、8両対応の在来線仮ホームへ切り替わり解消。その後北海道新幹線開業に合わせ、在来線駅としての営業も終了している。
 新札幌駅（千歳線）
特急「スーパーおおぞら」、「スーパー北斗」が10両編成で運転された場合、先頭車両を停止位置に合わせ、進行方向後ろ寄りの数両をドアカットしていた。急行「はまなす」も客車を増結して運転する場合、進行方向後ろ寄りの数両をドアカットしていた。2016年の工事で上下線ともにプラットホームを1両分延伸したことによりドアカットは解消された。
 JR東日本
 水沢江刺駅（東北新幹線）
 1985年の駅開業時のホーム長は12両対応であったため、1990年6月23日に2階建車両（249形）1両を組み込んだ200系H編成（13両編成）が登場した際は、車両1両分が既存ホーム（全覆い上屋部分）からはみ出した状態で停車する措置が取られた。はみ出した分の車両は乗降ができないため、当駅では当該車両の指定席は発売しなかった。ただ、この時点で既に16両対応とすべくホーム延伸工事が行われており、同年12月16日からは13両編成全ての車両から乗降が可能になったことで解消。
 林崎駅（五能線）
 プラットホーム有効長が3両分しかなく、下り快速「深浦」などの4両以上の編成で運行された場合、川部方の3両のみドアを開けていた。4両分にプラットホームを延伸したことに加え、5両以上の運行が無くなったことにより解消。
 油川駅（津軽線）
 プラットホーム有効長が機関車を含めて8両分しかなく、快速「海峡」が8両以上の編成で運転された場合には前7両のみドアを開けていた。同列車の特急格上げにより油川駅は通過となり解消。
 祖母島駅・市城駅・矢倉駅・群馬大津駅・袋倉駅（吾妻線）
 プラットホーム有効長が4両分しかなく、7両編成の普通列車では後部3両をドアカットしていた。7両編成の停車がなくなったため解消。
 広野駅（常磐線）
 プラットホーム有効長が10両分しかないため、「スーパーひたち」などが11両編成で運転される場合、仙台駅寄りの1両をドアカットしていた。東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）（福島第一原子力発電所事故）に伴い「スーパーひたち」の運行が休止され、後にいわき以北の運転が廃止されたため解消。2020年3月の改正でいわき以北での特急運転が復活したが、全列車10両編成のためドアカットは発生しない。
 偕楽園駅（常磐線）
 プラットホーム有効長が11両分しかないため、14両編成の「フレッシュひたち」は先頭車両をホームに合わせて後方車両3両をドアカットしていた。2012年3月17日のダイヤ改正以降、偕楽園駅営業日（土休日の9:00-15:10頃）に運行する「フレッシュひたち」で14両編成の運転がなくなったため解消。
 横浜駅（東海道線）
 プラットホーム有効長は15両分あったが、1981年10月1日から急行「東海」・「ごてんば」は両列車併結で座席車のみでは在来線最長となる16両編成（「東海」12両+「ごてんば」4両）となったため、最後部1両をドアカットしていた。1985年3月14日の急行「ごてんば」廃止により解消。
 「あさかぜ1・4号」も年間を通して15両編成（電源車を含む、機関車は除く）であったため、東京駅以外の停車駅では東京寄り1 - 2両をドアカットしていた。1994年12月1日の同列車廃止により解消。
 藤沢駅・茅ケ崎駅（東海道線）
 貨物線上に設置されている「(旧)湘南ライナー」専用プラットホームの有効長は10両分しかないため、E351系12両編成で運行されていた「湘南ライナー」・「おはようライナー新宿」・「ホームライナー小田原」各1本は小田原寄り3両をドアカットしていた。2008年3月15日のダイヤ改正でE351系が充当されなくなったことにより解消。なお、同列車を2021年3月から格上げした新宿発着の特急「湘南」では一部で14両編成のE257系を使用しているが、その場合は藤沢以西で旅客線ホームを発着し、藤沢 - 大船間で旅客線から貨物線へ転線してドアカットを回避している（9両編成の場合は引き続き貨物線の専用プラットホームを使用する）。

 早川駅・根府川駅（東海道線）
 プラットホーム有効長が12両分しかなかったため、15両編成では後部3両をドアカット。ホーム延伸により解消。
 東武鉄道
 大谷向駅・大桑駅・小佐越駅（鬼怒川線）
 プラットホーム有効長が4両分しかなく、快速列車のうち下今市駅での分割併合を行わない6両編成の列車では後部2両をドアカットしていた。快速用6050系には自動扉締切装置が取り付けされていないため、前から4両目にも車掌が乗務しドアカット対象駅でのドア扱いを行っていた。快速列車の全列車が下今市駅で東武日光・鬼怒川温泉方面への分割併合を行い、下今市以北を4両以下の編成に変更したため解消。
 大山駅（東上本線）
 プラットホーム有効長は6両分しかなかったため、8両編成の電車が停車する際には2両分をドアカットしており、「大山対策車」という特別の編成が用意されていた。池袋寄りの踏切が地下化され、ホーム延伸により解消。
西武鉄道
 下山口駅（狭山線）
 1976年の営業再開時、ホームは線路の北側に、単線1面1線で6両分しかなかったため、西武球場（現・ベルーナドーム）の野球・イベント開催時、池袋線の8両編成の普通列車（特に4連2編成）が停車する際には、池袋寄りの4両分をドアカットしていた。新宿線の臨時普通列車は通過していた。1981年3月6日、旧ホーム（ホームとしては閉鎖。現プラットホームの連絡通路に転用）の南側に、列車交換可能な1面2線で、10両編成対応の島式構造のプラットホームが完成したため解消し特急以外の優等列車が停車するようになった。
 京王電鉄
 神泉駅（井の頭線）
 プラットホーム有効長が18m車3両分しかなく、吉祥寺寄り2両をドアカットしていた。ホーム延伸により解消。
 つつじヶ丘駅（京王線）
 1975年10月の一部列車8両編成化時にホーム延長工事が間に合わず、京王八王子寄り2両をドアカットしていた。ホーム延伸により解消。
東京急行電鉄（現：東急電鉄）
 代官山駅（東横線）
 中目黒寄りのトンネルと渋谷寄りの踏切に挟まれプラットホーム有効長が18m車8両分しかなかったため、20m車8両編成では中目黒寄り1両をドアカット。踏切の廃止とトンネルの改良によるホーム延伸で解消。
 菊名駅（東横線）
 渋谷寄りに踏切があり、プラットホーム有効長が18m車8両分しかなかったため、20m車8両編成では渋谷寄り1両をドアカット。20m8両編成の各駅停車が踏切をふさいだ状態で急行の待ち合わせをしていたため、踏切の閉まる時間が日中でも非常に長く、開かずの踏切状態が多かった。菊名 - 大倉山間が一部高架化された際に踏切を廃止してホーム延伸がされ解消。
 鵜の木駅（目蒲線（当時））
 プラットホーム有効長が開業当時の3両分しかなかったため、4両編成が運用されていた時代は目黒寄り1両をドアカット扱いしていた。同線が東急多摩川線となり、編成が再び3両に短縮されたため解消。

 戸越公園駅（大井町線）
 プラットホーム有効長が3両分しかなく、両側を踏切に挟まれていたため、5両編成の各駅停車の大井町寄り2両をドアカットしていた。大井町寄りの踏切を移設した上でプラットホームを5両対応に延伸して、2013年2月24日に解消。
下神明駅（大井町線）
戸越公園駅同様、プラットホーム有効長が20m車3両分しかなく、5両編成の場合、大井町方2両の乗降扉を非扱いとしていた。従前より高架化駅であったため、ホーム延伸に際しての支障物はなく、昭和末期頃にプラットホーム有効長が延伸され、その時点で扉非扱いは解消された（時期等詳細不明）。
 京浜急行電鉄（京急）
 梅屋敷駅（本線）
 プラットホーム有効長が4両分しかなく、両側を踏切に挟まれていたため6両編成では横浜寄り2両をドアカットしていた。梅屋敷駅に停車する列車は、必ず横浜寄り2両目と3両目が通り抜けられる車両を使用した。6両編成は梅屋敷駅で開かないドアには梅屋敷駅では開かない旨が書かれたシールがドアに貼られていた。本線平和島駅 - 六郷土手駅間と空港線京急蒲田駅 - 大鳥居駅間の高架化工事により2010年5月16日から上り線、2012年10月21日から下り線がそれぞれプラットホーム有効長6両分の高架駅となったため解消。
 横浜市営地下鉄
 戸塚駅（1号線）
 1987年5月24日の開業時は仮設駅であり、プラットホーム有効長は4両分であったため、後部2両をドアカットしていた。1989年8月27日の本開業により解消。
 箱根登山鉄道（現：小田急箱根）

 風祭駅（鉄道線）
 プラットホーム有効長が約30mしかないため、全列車（20m車4・6両編成）箱根湯本寄りの1両（4両編成は7号車・6両編成は1号車）のみ駅員や車掌が非常用ドアコックを使用してドアを扱い、それ以外の車両はすべてドアカットしていた。2007年2月まではプラットホームの長さは49mあったため、箱根駅伝開催日など多くの利用者が見込まれる場合には2両目（4両編成は8号車・6両編成は2号車）のドア扱いを行うこともあった。
 なお線路の有効長は150mほどあるが、かつては線路有効長も短かったので2400形「HE車」では上下列車とも前から2両目（上り列車の場合は箱根湯本寄りから3両目）だけでドア扱いを行っていた。小田原寄りには踏切があり、6両編成では踏切にかかっていた。
 2008年3月15日のダイヤ改正以降はプラットホームが20m車4両対応となり、また停車する全列車が4両編成となったことにより解消。

 JR東海
 沼津駅（東海道本線）
 国鉄時代、1日1本のみ、プラットホーム有効長が12両分しかない1番線で待避する15両編成の普通列車があり、後方3両をドアカットしていた（2 - 4番線は15両対応）。1986年11月のダイヤ改正で当該列車が11両編成に短縮されたため解消。
 片浜駅・安倍川駅・西焼津駅・六合駅（東海道本線）
 プラットホーム有効長が10両分しかないため、東京から静岡や島田まで（または島田や静岡から東京まで）行き、ドアカット該当駅に停車する11両編成の普通電車は島田・浜松側1両をドアカットしていた。東京方面から直通する10両編成以上の普通列車の運行が全て沼津までに変更されたのと11両編成の普通電車全てが10両へ変更されたため解消。
 愛野駅・豊田町駅（東海道本線）
 ふくろい遠州の花火開催時に、東日本旅客鉄道（JR東日本）の113系の運用を延長する形で静岡駅 - 浜松駅間で臨時列車が運行されていた。前述の駅を含め有効長が10両分しかない駅では、停車する11両編成の普通電車は最後部1両をドアカットしていた。東京方面から直通する10両編成以上の普通列車の運行が2004年10月以降、沼津までに変更され、それ以降は大垣地区の311系、313系8両編成を臨時列車として充当しているため解消。

 北陸鉄道
 粟ヶ崎駅（浅野川線）
 プラットホームが踏切と河川に挟まれていたためホーム長が33mしかなく、8000系車両では最後部の扉がホームにかからないため、朝ラッシュ時の係員が乗務する列車でもワンマン列車と同じ扉扱いが行われていた。2008年（平成20年）12月に河川側にせり出す形でプラットホームが延長され解消。

 名古屋鉄道（名鉄）
 小田渕駅・御油駅・名電赤坂駅・名電長沢駅・名電山中駅・今伊勢駅・石刀駅・黒田駅・木曽川堤駅・茶所駅（名古屋本線）
プラットホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカットしていた。2023年3月18日のダイヤ改正により、小田渕駅は当該列車が4両編成に減車、それ以外の各駅は当該列車がドアカットの対象駅を通らなくなった（または通過するようになった）ため、それぞれ解消。
左京山駅（名古屋本線）
プラットホーム有効長が6両分しかないため、8両編成では後部2両をドアカットしていた。2023年3月18日のダイヤ改正により当該列車が6両編成の運行になったため解消。
 三河鹿島駅・形原駅（蒲郡線）
 プラットホーム有効長が2両分しかないため3両以上の編成の車両（早朝・深夜のみ）は前2両のみドア扱い、3両目以降の車両をドアカットしていた。2008年6月29日のダイヤ改正による系統分離で2両編成のみの運行になったため解消。
 碧海桜井駅・米津駅（西尾線）
 プラットホーム有効長が4両分のため、8800系2編成を繋げた名古屋方面行き特急（早朝のみ）は前方2両をドアカットしていた。2005年1月のダイヤ改正で1600系2編成連結に変更、両駅を特別通過する運用に変更されたため解消。
 学校前駅・顔戸駅・御嵩口駅（広見線）
 プラットホーム有効長が2両分しかなく、3両編成以上の列車はドアカットしていた。学校前駅に至っては乗降客数が少ないことから、普通列車の半数も通過していた。学校前は2005年に廃止、顔戸と御嵩口は2008年6月のダイヤ改正による系統分離で2両編成のみの運行となったためそれぞれ解消。
 手力駅・市民公園前駅・苧ヶ瀬駅・羽場駅・鵜沼宿駅（各務原線）
 同線でドアカット実施中の各駅と同様に、もともとは4両編成分のプラットホーム有効長しかない急行通過駅であったが、それまで4両だった普通列車が一部6両とされたためドアカットを実施した。その後プラットホームの延長工事が行われ解消。
 栄生駅（名古屋本線）
 プラットホーム有効長が6両分しかなかったため、8両編成の電車が停車する際には2両分をドアカットしていた。1996年にプラットホームの延長工事が行われ解消。
 布袋駅（犬山線）
 同駅は元々、上下の待避線側のプラットホームが6両編成対応で上り名古屋方面の急行のうちの約半数が同駅で後続の特急を待避し、その中には8両編成の列車もあり、その際には後部2両をドアカットしていた。1996年に上り待避線のみ名古屋方にプラットホームが延長されたため解消。さらにその後の2005年1月改正では8両編成の列車の同駅での後続列車待避が解消された。2012年10月27日に下り線が仮ホームに移行され、待避線も8両対応になったため完全に解消。
 新羽島駅（羽島線）
 一時冒進事故の後、安全対策上ホーム長を短縮し4両編成では笠松寄り2両をドアカットしていた。その後ホーム長を4両分に戻して解消。
 喜多山駅（瀬戸線）
 上り始発列車（平日3本、休日1本）のみ。プラットホーム有効長が1両分しかないため、4両編成では後部3両をドアカットしていた。さらにかつては、4両すべてのドアの開閉取り扱いをしており、駅のプラットホームがない部分には「扉があいていますから近寄らないでください」という掲示があった。喜多山駅では単独立体交差事業による高架化工事が進められており、2016年の下り線の仮ホーム移転と同時に上り線にあった始発列車用のホームは使用されなくなったため解消。高架化完成後はプラットホーム有効長が6両分となる予定である。
古見駅（常滑線）
 下りのみプラットホーム有効長が4両分しかなかったため、6両編成では後部2両をドアカットしていた。2019年8月にホーム延伸が行われ、下りホームも6両対応になったため解消。
 二十軒駅・新加納駅・高田橋駅・細畑駅・田神駅（各務原線）
 プラットホーム有効長が4両分しかないため、一部の急行など6両編成では後部2両をドアカットしていた。2023年3月18日のダイヤ改正により4両編成のみの運行になったため解消。
上野間駅・美浜緑苑駅・知多奥田駅・野間駅（知多新線）
プラットホーム有効長が6両分しかないため、朝・夜の一部特別車特急の8両編成では後部2両をドアカットしていた。2023年3月18日のダイヤ改正により当該列車が6両編成または河和駅発着での運行になったため解消。
富貴駅（河和線）
プラットホーム有効長は8両分あるものの、河和・内海寄りに構内踏切がある関係で上りホームは下りホームより有効長が僅かに短いため、2021年に運行された2000系と9500系による一部特別車特急の8両編成では上りのみ後部1両をドアカットしていた。
 本星崎駅・本笠寺駅・桜駅・呼続駅（名古屋本線）
 プラットホーム有効長が6両分しかないため、8両編成では後部2両、または後述の一部特別車編成の間合い運用の関係で前後2両ずつ（本笠寺駅のみ）をドアカットしていた。後者は2023年3月18日のダイヤ改正により当該列車が本笠寺駅通過に変更、前者も2024年3月16日のダイヤ改正により当該列車が6両編成の運行になったため解消。
 甚目寺駅・木田駅・勝幡駅（津島線）
 下りのみプラットホーム有効長が6両分しかないため、8両編成の下り列車では後部2両をドアカットしていた。2024年3月16日のダイヤ改正により当該列車が2両編成の運行になったため解消。
 日比野駅（尾西線）
 プラットホーム有効長が6両分しかないため、8両編成では後部2両をドアカットしていた。2024年3月16日のダイヤ改正により当該列車が2両編成の運行になったため解消。
 五ノ三駅（尾西線）
 プラットホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカットしていた。2024年3月16日のダイヤ改正により6両編成の列車の乗り入れがなくなったため解消。
 長浦駅・日長駅（常滑線）
 上下線ともプラットホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカットしていた。2024年3月16日のダイヤ改正により当該列車が4両編成の運行になったため解消。
 阪急電鉄
 西院駅・大宮駅（京都本線）
 プラットホーム有効長が7両分しかなく、大宮駅では特急の後部1両・急行の後部1両（8両編成）もしくは前部2両＋後部1両（10両編成）、西院駅では急行の後部1両をドアカットしていた。このため当時は特急・急行で運用されていた編成のうち対象となる車両には車体側面の戸袋部分にドアカットする旨を告知する大型のステッカーが貼り付けされていた。なお普通列車は、当時6両編成または7両編成の運用であったため、ドアカットは実施されていなかった。
 西院駅は急行の10両運転開始前に、大宮駅は10両運転開始後に、それぞれプラットホームを延伸することにより解消。
 茨木市駅（京都本線）
 高架化工事中の上り仮設ホームの有効長が8両分しかなく、10両編成の急行は前部2両をドアカットしていた。高架化工事完了・10両長のホーム供用により解消。
 川西能勢口駅（宝塚本線）
 地上駅時代はプラットホーム有効長が8両分しかなく、1982年3月に運行開始した10両編成の梅田（当時）行き急行は梅田寄り2両をドアカットしていた。1992年12月の駅高架化により10両長のプラットホームを供用開始し解消。
 近畿日本鉄道（近鉄）
 近鉄奈良駅（奈良線）
 プラットホーム有効長が8両分しかないため10両編成で運行される列車は難波寄り2両をドアカットしていた。1988年に1・2番のりばのプラットホームが延伸されたため解消。
 大久保駅（京都線）
 1982年3月より朝ラッシュ時の一部の急行が6両編成での運転となったが、両端に踏切があった関係でプラットホーム有効長が5両編成分しかなかったため、6両編成の急行は京都寄り1両をドアカットしていた。しかし、両端の踏切は交通量が多く、長時間の遮断によって支障することが問題となったため、 同年6月1日に5両編成での運転に変更されたため解消。なお、京都線急行の6両編成運転は同駅が高架化されてプラットホーム有効長が6両編成対応となった1987年12月6日に再開されている。
 阪神電気鉄道
 春日野道駅（阪神本線）
 相対式ホームへの改良の際に新ホームを仮供用したため、平日朝の下り準急（6両編成）のみ神戸方1両をドアカットしていた。新ホーム本供用開始により解消。
 神戸三宮駅（阪神本線）
 旧三宮駅時代は長らく3番線降車ホームの有効長が5両分しかなかったため、3番線降車ホームのみ梅田寄り先頭車をドアカットしていた。2011年7月22日に駅改良工事により3番線降車ホームが廃止されたため解消。
 山陽電気鉄道
 大塩駅（本線）
 3番線のプラットホーム有効長が5両分しかなかったため、直通特急など6両編成の列車は山陽姫路方1両をドアカットしていた。2・4番線も4両までの対応であった。駅舎改良工事に伴うホーム延長により、2022年3月1日に解消。
 飾磨駅（本線）
 1番線のプラットホーム有効長が4両編成分しかないため、6両編成の場合は後部2両をドアカットしていた。駅舎改良工事（橋上化）とホーム延長工事の施工により解消。
 JR西日本
 上郡駅（山陽本線）
 プラットホーム有効長が12両分しかないため、寝台特急「サンライズ瀬戸・サンライズ出雲」14両編成（「瀬戸」7両+「出雲」7両）の場合は6両（高松・出雲市寄り3両と東京寄り3両）をドアカットしていた。2010年3月ダイヤ改正で同駅への停車を取り止めたため解消。
 備前三門駅（吉備線）
 プラットホーム有効長が4両分しかなく、両側を踏切に挟まれていたため、5両編成の場合は後ろ寄り1両をドアカットしていた。5両編成の運転がなくなったため解消。
 七軒茶屋駅・梅林駅・上八木駅・中島駅・可部駅（可部線）
 七軒茶屋駅と上八木駅についてはプラットホーム有効長が3両分しかないため、4両編成で運行する列車は広島寄り1両をドアカットしていた。梅林駅・中島駅・可部駅についてはプラットホーム有効長自体は4両分あるものの、車掌の取り扱い不注意による事故（誤って七軒茶屋駅、上八木駅でも4両目のドアを開けてしまう事故）を防止するために2005年10月のダイヤ改正以降はこの3駅においても広島寄り1両のドアカットを実施するようにした。七軒茶屋駅の移設、上八木駅のホーム延伸により4両対応となったため2008年3月15日のダイヤ改正をもって解消。
 三江線のほとんどの駅
 三次駅や江津駅といった一部の駅を除き、プラットホーム有効長が2両分しかないため、2018年4月1日の路線廃止直前による旅客急増で2両編成では対応しきれず、3両編成になった場合、進行方向後ろ寄りの1両をドアカットを行っていた。
 JR四国
 香西駅・讃岐府中駅・八十場駅・讃岐塩屋駅（予讃線）
 プラットホーム有効長が2両分しかなかったため、各進行方向前寄り1 - 2両をドアカットしていた。国鉄時代は仮乗降場同然の扱いで、普通列車もほとんど通過していた。気動車列車や岡山駅 - 琴平駅間を直通する西日本旅客鉄道（JR西日本）岡山電車区（現在は下関総合車両所岡山電車支区）配置の115系3両編成はドアカットができないため通過していた。ホーム延伸により解消。
 児島駅（本四備讃線）・坂出駅・高松駅（予讃線）
 客車時代の寝台特急「瀬戸」はホームにすべての車両が入らず、ドアカットしていた。1998年7月10日の寝台特急「サンライズ瀬戸」への移行により解消。