ハイドロニューマチック・サスペンション（、、シスパンシォン・イドロプヌマティーク）とは、エアスプリングと油圧シリンダーおよび油圧ポンプを組み合わせた自動車用サスペンション機構の一種で、エアサスペンションの一種である。和訳の油気圧式とも呼ばれる。

名称は、「水の」という意味を持つギリシア語ὑδρο-（hydro-）と「空気の」または「空気圧で動く」という意味のフランス語「pneumatique」を組み合わせたものであるということができる。なお、上記からわかるとおり、hydropneumatiqueは本来フランス語であり、フランス語での発音を音写すると、「イドロプヌマティク」となる。

サスペンションを構成する機構の一部であり、一般的な金属スプリングのサスペンションのスプリングとショックアブソーバーの部分に相当し、双方の機能を併せ持っている。また、一般的なエアサスペンションとは異なり、気体（窒素ガス）は最初から密封されており、純粋にスプリングの機能のみを果たし、その他の機能は油圧シリンダーが受け持っている。その油圧シリンダーに掛ける油圧を加減することにより、荷重の変化にかかわらず、車高を一定に保つことができ、車高の調整も可能であるが、そのためのポンプが必須である。

サスペンションのアームやリンクの配置とハイドロニューマチックとの組み合わせに特に決まりはなく、基本的には、どのような形式のサスペンションとも組み合わせ可能である。

フランスの自動車メーカーであるシトロエンが開発し、同社が製造する多くの乗用車と救急車のサスペンションに採用されたことで知られている（リアのみの採用例もある）。また、それに使われるポンプの油圧をブレーキやステアリングなど広範囲に応用したことでも知られている。

このほか、ロールス・ロイスやメルセデス・ベンツ、プジョーなども用いたことがあるが、主として後輪の車高調整用など、サスペンション部分のみが用いられることが多く、シトロエンのように広範囲に応用しているのはあまり例がない。

自動車用以外にも航空機の降着装置などにも用いられる。

異色の例としては、陸上自衛隊の74式戦車・90式戦車・10式戦車や、スウェーデンのStridsvagn 103(Strv.103)、韓国のK1・K2といった戦車のアクティブサスペンションが挙げられる。車体の前後・左右傾斜のほか上下昇降も可能であるが、90式は左右傾斜機能を持たないなど、詳細は車種によって異なる。主目的は地形に合わせた射撃姿勢を取ることであり、とくに主砲が車体に固定されているStrv.103では必須の機能である。

 概要 

液体は複雑な経路（通路）の回路でも隅々まで流れる反面、高圧でも圧縮されない（体積が変わらない）ため、ロッドやリンクでは難しい自由な経路での力の伝達に向いている。パスカルの原理でも知られるとおり、伝える力の大きさを簡単に変えることができ、油圧装置は建設機械などの重機をはじめ、広く普及している。

また、回路の途中にオリフィス（絞り弁）を設けることで、液体が移動する際に抵抗が発生し、減衰力が得られる。

一方、気体は圧力をかけ続けると体積は際限なく縮小するが、それに比例して反発力も大きくなるため、密閉容器に閉じ込めると非常に優れたばね材となる。

この二者を組み合わせ、それぞれの性質を応用した機械がハイドロニューマチックシステムである。

これを初めて自動車に取り入れ、実用化したのはフランスの自動車メーカーであるシトロエンである。シトロエンの一技師であったポール・マジェス (:en:Paul Magès 1908 - 1999) の20年に及ぶ研究と実験により、まず1954年にトラクシオン・アヴァン 15 Six のリアサスペンションに試験的に導入され、翌1955年に発表されたDSでは、根幹を成すシステムとして採用された。

DSでは、サスペンション、ブレーキブースター（倍力装置 = サーボ）、パワーステアリングにオイルポンプで発生させた油圧が用いられ、さらにセミオートマチックトランスミッションのクラッチ断続と変速動作（ギアセレクト）もその油圧で行う点が画期的であった。自動クラッチとギアセレクター以外は SM、CX、BX にも採用されたが、BX 以降のパワーステアリングは普通の油圧式になった。

サスペンションのみでの利用では、トラクシオン・アヴァン 15 Six、ID、H の救急車、SM、GS、GSA、CX、BX の例があり、XM では前後それぞれ3スフェア、2ダンパーのコンピュータ制御によるハイドラクティブサスペンションへと進化した（トラクシオン・アヴァンとHは後輪のみ）。

ハイドロニューマチック・サスペンションは、気体をばね力に、液体をダンパーおよび車体の支持に用いるもので、これをダブルウィッシュボーン、ストラットやトレーリングアームなど、さまざまなサスペンション形式と組み合わせることで、ハイドロニューマチックサスペンションとなる。

エアサスペンションとの違いは、ばねに加わる力が変化した場合、すなわち、アーム類がストローク（車高が変化）したときには液体の容積を増減して対応し、気体の出し入れは行われない。そのため、システムにエアコンプレッサーは不要であるが、車重を支えるための高圧オイルポンプが必要になる。

ハイドロニューマチック・システムでは、高圧オイルがサスペンションだけでなく、DSではギアセレクターとクラッチコントロール、ブレーキ、パワーステアリングに、SM、CXではブレーキ、パワーステアリングに使われている。なぜ高圧を用いるのかは、航空機の概念と同様、配管を含めシステム構成部品の全てを小型軽量化できるからである。

それらは全てパイプで繋がっており、エンジンの動力で高圧ポンプを動かし、アキュムレーター（蓄圧器）の基部のレギュレーター（調圧器）により油圧が制御されてアキュムレーター（写真参照）に蓄油されている。(140bar - 170bar)

油圧に関するトラブル時には、ブレーキ系を「優先」させるプライオリティー・バルブがあり、前輪ブレーキの油圧は残される合理的システム（フェイルセーフ）である。

後輪ブレーキには後輪のサスペンション油圧が使われる。従って、いかなる場合でもブレーキが作動しないことはなく、安全性は充分に保障されている。

作動油は、初期の植物性オイルであるLHS（ピンク色）とLHS2（茶色）から、鉱物性オイルのLHM（緑色）へ、さらに化学合成オイルのLDS（オレンジ色）と変遷している。

最初期のLHSはグリコール系のブレーキフルードと同等であり、現在もフランスの古いシトロエンオーナー達は、DOT-3のブレーキフルードにひまし油を加えてLHSを自作して使用している。

 工作精度の歴史 
高圧油圧システム（High-Pressure-Hydraulics）の構成部品には、全て高い工作精度を要求された。

最小の「クリアランス」、潤滑と可動性（油膜形成と動きやすさの度合い）に最も適した値は1μmであり、最大でもオイル漏れや効率低下をきたさないために3μm以内でなければならない。1955年当時としては絶望的な数値であった。現在でも普通の工作精度は、もう一桁下（10μm）である。

この1 - 3μmの精度を得るために、パリ郊外のアニエール（Asnieres）工場で、冶金術・工業化学・機械工学を動員した特別の工業生産がおこなわれた。

この歴史を年代を追って記すと以下のようになる。

 1954年 - 15-Six-Hに初めて高圧油圧が導入された時には32μm以上にばらついていたので、ボアとピストンは32クラスもあった。言い換えれば、この「ばらつき」の内から公差1 - 3μmの範囲で「組み合わせ」を選び出して組み合わせていた。これでは大量生産はできない。
 1955年 - DS19では、16クラスにまで下げられたが、まだまだ生産性は低いものだった。
 1960年 - 6クラスにまで下げられたが、充分な生産性ではなかった。「この精度を要求する油圧部品」は多数あったからである。高圧ポンプを始め、ハイトコレクター、ギヤセレクター、ブレーキシリンダーと数え上げたらきりがなく、これらの生産数を考えてもDSの生産数は「限界にある」ことがわかる。
 1961年 - この年になって初めて「全ての部品」が同一ミクロンで生産されるようになった。すなわち、もはや1クラスで生産されるので、製品を「測定して組み合わせる」必要はなくなった。35,000個/日、700,000個/月の製品が同じミクロンで造り続けられるようになった。

DS/IDシリーズが本当の意味で「大量生産車」になったのは1961年以降ということになる。

例えば、ハイトコレクターはスライド・バルブ：6,364μm - 6,365μm、ボア：6,366μm - 6,367μm の間で生産されている。従って、この組み合わせでは最大のクリアランスは 1 - 3μmになっている。この精度を保つには「製造許容度を 5/10 - 7/10 μm に上げねばならないし、最高の材料を選び、最適な熱処理のもとで製造されなければならない」