D1ライツ（ディーワンライツ、D1 LIGHTS）は、2018年から開催されているドリフト走行によって競われるモータースポーツの一カテゴリー。D1グランプリ（D1GP）の下位カテゴリーとして開催されている。通称「ライツ」、「D1LT」。

2005年から2016年までは、前身となるカテゴリーのD1ストリートリーガル（D1 STREET LEGAL、D1SL）及びその下位カテゴリーで女性のみにより競われるD1レディースリーグが開催されていた。本記事ではそれらや、D1ライツの下位カテゴリーとなるD1ディビジョナルシリーズ（地方戦）についても扱う。

 概要 
ドリフト走行の技術を競う日本最高峰のモータースポーツカテゴリーであるD1グランプリの直下に位置するカテゴリーとして、前身となるD1ストリートリーガルから車両・競技規則を一新し、2018年から開催されている。

D1グランプリへの登竜門として位置づけられており、シリーズで総合16ポイント以上を獲得することで、D1グランプリに参戦することができるD1-GPドライバーズライセンスが発給される。シリーズ上位入賞者が翌年にD1グランプリへステップアップしたケースも多い。

「DOSS（D1オリジナルスコアリングシステム）」による機械審査が行われるD1グランプリとは異なり、複数の審査員によって審査される一方、競技・採点方法はD1グランプリのものを踏襲している。また、全国各地のサーキットを転戦するという点ではD1グランプリと共通しているが、日光サーキットや名阪スポーツランド、備北ハイランドサーキットなどの比較的小規模なサーキットが多いことが特徴である（ただし、国際格式コースのオートポリスでD1グランプリと併催されたこともある）。

使用される車両はD1グランプリに比べて改造範囲が狭く、市販車に近いものが多い（ただし、ナンバープレートが付いている車両での参戦は認められていない）。

 歴史 

 D1ストリートリーガル 
2005年
エビスサーキットと筑波サーキットで、エントリー資格を「過去にD1グランプリ出場権利を保有していたことがある選手」として開催された。自動車メーカーのワークス参戦を禁止し（ただし、日産の直系チームであるNISMOが末永直登を擁して参戦している）、また参加車両には車検の取得が義務付けられていた。同年にはD1ディビジョナルシリーズ（地方戦）もスタートした。

2006年 
全7戦の正式なシリーズ戦としてスタート。D1グランプリとの併催ラウンドを除き、エントリー資格を撤廃し誰でも参加可能とし、D1グランプリへのステップアップカテゴリーとしての色彩を明確にした。

2010年
参加車両の車検取得義務が無くなった。また同年、D1レディースリーグと東日本・西日本シリーズが発足。

2011年
それまで同一形式ラインナップを除き禁止されていたエンジンスワップが認められるようになった。

2014年
それまで認められていたナイトラス・オキサイド・システム (NOS) の使用が禁止された。

2016年
11月20日、最終戦（第6戦）で練習走行していた車両のタイヤが外れ、スポッターの女性に直撃し搬送先の病院で死亡する事故が発生した。主催者はその後行われる予定だった決勝の開催を中止し、チケット代金を返金する処置をおこなった。事故を受け、以降の開催は休止されたため、この最終戦がD1SLとしての最後の大会となった。

 D1ライツ 
2017年
12月5日、D1SLに代わる新シリーズとして「D1 LIGHTS（ディーワンライツ）」の発足が発表された。

2018年
1月20日に「プレシーズンマッチ」（栃木県・日光サーキット）が開催され、同年5月26日・27日にシリーズ第1戦（新潟県・日本海間瀬サーキット）が開催された。

2019年
ナンバー付き車両での参戦が不可能になった。

2020年
開幕戦（名阪スポーツランド）は3月28・29日の日程で予定されていたが、新型コロナウイルスの影響で2週間後の4月11・12日に、同時に使用コースはCコースからEコースへ変更された。さらにその後のスケジュール変更により開幕戦は7月23日の奥伊吹モーターパークに変更され、名阪スポーツランドでの開催は12月に変更となった。

2021年
第6・7戦（備北ハイランドサーキット）にて、YouTubeでのライブ配信を試験的に有料のプレミアムチャンネルでのみ実施（大会終了後無料公開）したが、その後は今まで通り無料配信されている。

2023年
YouTubeでのライブ配信を、D1グランプリ公式チャンネルに代わってビデオオプション公式チャンネル（VIDEO OPTION）が担当することとなった。

2024年
JAFの日本ドリフト選手権設立に伴い、D1ライツも「JAF 地方ドリフト選手権 D1 LIGHTS」となった。

 カテゴリー構成 
参加ライセンスに関しては全日本プロドリフト選手権#レギュレーションも参照のこと。

 ストリートリーガル時代 
D1SLシリーズ
D1GPの直下に位置するシリーズ。出場にはAライセンス以上のライセンスが必要だが、D1スーパーライセンス所持者の出場は不可。2015年は全6戦で争われた。シリーズ上位30名は、11月に開催される「SL統一全国大会」への出場が可能。2016年終了。

D1SL 東日本・西日本
D1SLシリーズの下位に位置するシリーズで、2010年より発足。出場にはBライセンス以上のライセンスが必要。2015年は東西とも各3戦ずつで争われた。各シリーズ上位10名は「SL統一全国大会」への出場が可能。2016年終了。

D1ディビジョナルシリーズ
いわゆる「地方戦」。D1全体のピラミッドの中で最も下に位置するシリーズで、ルーキー講習会を受講してD1Eライセンスを取得すれば出場可能（逆にD1GPライセンス保持者の出場は不可）。2015年は6シリーズが開催された。2010年より、各シリーズのポイントランキング10位以内の選手には「地方戦全国大会（MSF SHOOTOUT）」の出場権が与えられた。地方戦全国大会で3位以内に入ると一気にGPライセンスが取得できる。なお地方によっては、地方戦クラスの下にさらに「ビギナークラス」を設けているケースもあった。

D1レディースリーグ
読んで字のごとく、ドライバーを女性に限定したシリーズ。2010年より発足。出場資格はEライセンス以上のライセンスとなっており、地方戦同様ルーキー講習会を受講するだけで参戦できる。2015年は全6戦で行われた。2016年終了。

 現在 
D1ライツ
D1SLと同様D1GPの直下に位置し、出場にはD1-GPライセンスかAライセンスが必要。

D1ディビジョナルシリーズ
D1SL時代から引き続き開催されている。2023年は、関東地方で行われる「セントラル」、中部地方で行われる「ミドルウエスト」、関西・中国地方で開催される「ウエスト」、沖縄県で開催される「オキナワ」の4選手権で構成される。2019年には2年ぶりに全国大会が開催された。

 主な車両レギュレーション 

 D1グランプリとの差異 
近年のD1GP車両では一般的な、ラジエーターをトランクに設置するリアラジエーター化は認められていない。

タイヤの幅は265幅までで、外径や断面幅がカタログ数値を超えてはならない（D1GPでは車両とドライバー・ドライバーの装備品を含めた重量が1275kg未満の車両は265幅まで、1275kg以上の車両は285幅まで使用可能）。

サスペンションの取り付け位置を変更するためにシャシーを加工することは禁止されている。

運転席と助手席のドアは無加工である必要がある。

モノコックの切除は認められない（D1GPでは車体の前後に限りパイプフレーム化が認められている）。

 ストリートリーガル時代のレギュレーションについて 
D1ストリートリーガルではD1GPのみならず現在のD1ライツと比較しても改造範囲が制限されており、名実ともにストリート仕様に近い車両で争われていた。

エンジンスワップの制限
シリーズ創設当初は、形式ラインナップ内のエンジンまでに制限されていた。具体的にはS15型シルビアSpec-S改Spec-R仕様（SR20DE→SR20DET）は許可されるが、他形式、他メーカー、異なる気筒数のエンジンを搭載するのは許可されていなかった（4A-G→SR20、RB20→SR20など）。また、2006年シーズンまでは同形式の排気量アップも認められておらず（RB20→RB25･RB26、1JZ→2JZなど）、そのため2005年のエキシビジョンでは、Bee☆RがあえてHCR32型スカイライン（RB20・25を搭載、FR）でなく、RB26を搭載する4WDのスカイラインGT-R（BNR32）をFR化して使用していた。ただし、特例としてCA18→SR20、3A-U→4A-Gの変更は認められていた（改造公認車検の所得が条件である）。
2011年より規定が改定され、エンジンスワップが自由化された（ナンバー付き車両の場合は要構造変更、既に抹消済み車両の場合はエントリー時にエンジンルームと下回りの写真を提出、新規で製作する場合は事務局に申請書を出し、製作途中及び完成時に資料を提出することが義務化されている）となった。ただしボディの切除はレギュレーション上禁止されている為、ボディ加工を伴うようなエンジンスワップは不可能であった。
ボルトオンターボやスーパーチャージャーの装着は認められていた。これらのものを装着した場合はマシンスペック申告用紙に各種過給装置の詳細を記載しなければならない。なおナイトラス・オキサイド・システム(NOS)は2014年より使用が禁止された。
末期にはD1GP同様にハイパワー化が進み、上位に入る車両の大半がエンジン本体にも手を加えた400馬力オーバーの車両が殆どとなった。レギュレーション上触媒装着とウェイストゲートの排気戻しが義務化されており、それによる排気抵抗から来るタービン等へのダメージの蓄積を少しでも避ける為に、触媒の取り付け位置を純正位置よりも後方にするなど、D1GP車両とは違う工夫も見られる。

メーカー車の標準装備（トヨタ自動車のMR-S等）以外のシーケンシャルミッションの使用禁止、安全タンクの使用禁止
両者ともに改造価格が非常に高額になってしまう事と、ストリート仕様とかけ離れるため。ただしS13型及びS14型シルビアにS15型シルビア用の6速ミッション（純正品をベースとして強化されたニスモ製等）や、1JZ搭載車へのJZA80スープラ純正のゲトラグ製6速ミッションの流用装着などは認められている。

内装、ドアのフルオリジナル化、オーディオ取り付けの義務化、6点式ロールケージ+サイドバーの取り付け義務、ロールケージパッドの取り付け義務
これもストリート仕様遵守のため。ただしドアとロールケージのサイドバーが干渉する場合には、その部分の内装除去が認められている。ロールケージはD1GP同様にTボーンクラッシュや横転の危険があるため、それに対する予防。ロールケージパッド装着義務については、安全対策の他にも、パッドが無い場合は車検に通らない（2010年以降は車検未取得でも出走可能になった）ためである。また、ロールケージによって後部座席の空間が確保出来ない場合には、2人乗車で改造車検を取る必要がある。

 記録 

 過去の総合優勝者 
 第1回大会（2006年） - 萩迫貴史 - 車両：日産・シルビア （PS13）
 第2回大会（2007年） - 松川和也 - 車両：日産・180SX（RPS13）
 第3回大会（2008年） - 末永直登 - 車両：日産・シルビア（PS13）
 第4回大会（2009年） - 中村直樹 - 車両：日産・シルビア（S15）
 第5回大会（2010年） - 中村直樹 - 車両：日産・シルビア（PS13）
 第6回大会（2011年） - 田中省己 - 車両：日産・シルビア (PS13）
 第7回大会（2012年） - 横井昌志 - 車両：日産・シルビア (S14）
 第8回大会（2013年） - 北岡裕輔 - 車両：トヨタ・マークII (JZX100）
 第9回大会（2014年） - 中村直樹 - 車両：日産・シルビア（PS13）
 第10回大会（2015年） - 北岡裕輔 - 車両：トヨタ・マークII (JZX100）
 第11回大会（2016年） - 植尾勝浩 - 車両：日産・シルビア（S15）
LIGHTS 第1回大会（2018年） - 石川隼也 - 車両：日産・シルビア（S14）
LIGHTS 第2回大会（2019年） - 目桑宏次郎 - 車両：日産・シルビア（PS13）
LIGHTS 第3回大会(2020年) - 目桑宏次郞 - 車両：日産・180SX（RPS13）
LIGHTS 第4回大会(2021年) - ヴィトー博貴 - 日産・シルビア(PS13)
LIGHTS 第5回大会(2022年) - 田野結希 - 日産・シルビア(S15)
LIGHTS 第6回大会(2023年) - 米内寿斗 - 日産･180SX(RPS13)