JR羽越本線脱線事故（ジェイアールうえつほんせんだっせんじこ）は、2005年（平成17年）12月25日、東日本旅客鉄道（JR東日本）羽越本線北余目駅 - 砂越駅間で突風に伴い発生した列車脱線事故である。

 事故概要 

2005年（平成17年）12月25日19時14分頃、山形県東田川郡庄内町榎木の東日本旅客鉄道（JR東日本）羽越本線北余目駅 - 砂越駅間の第2最上川橋梁付近において、秋田発新潟行き特急「いなほ14号」（列車番号2014M、485系3000番台6両編成・新潟車両センター所属R24編成）が橋梁を通過した直後に、最も軽量であった2両目から脱線を始めて最終的に全車両が脱線、うち3両が転覆し、先頭車両が線路脇の養豚場（養豚・山形和牛肥育畜舎）共同団地内養豚の堆肥舎に激突して大破した。脱線時の運行速度は、運転士の証言等から時速約100キロメートル（km/h）とみられている。この事故により先頭車両（クハ481-3506）に乗っていた5人が死亡し、32人が重軽傷を負った。

事故の発生した2005年12月の山形県庄内地方では、例年と比べても激しい吹雪が連日にわたって続いていた。また、発生当日の18時には酒田市で落雷が観測されており、大気の状態が非常に不安定になっていた。発生当時は、暴風雪・波浪警報こそ発表されていたものの（ウィキニュースの記事）、前線を伴った温帯低気圧の暖域に入っており酒田市の19時の気温は6.3度で「横なぐりの雨」が降っていた。事故の直接の原因は突風とされ（現場周辺住民からも「今まで体験したことがないようなものだった」との証言が出ている）、周辺の防砂林のクロマツが倒れていることや目撃情報などから、原因は局地的に発生したダウンバーストあるいは竜巻に煽られ転覆した可能性があるといわれた。

事故当日、最上川河口南方から事故現場までの一直線上で、ビニールハウスの倒壊や、国道7号沿いの防雪柵に取り付けられていた重さ105キログラム（kg）の鉄板が飛ばされてコンビニエンスストアの軒を破壊するなどの大きな被害が発生していたことが確認されている。事故から2年後の2007年12月21日、山形県庄内警察署に置かれていた同事故捜査本部は委嘱専門機関の鑑定結果として、突風の原因を『竜巻と見られる』と発表している。

事故後、山形県警察が東京都内の大学研究室に依頼した風洞実験の結果、当該列車は風速40メートル（m/s）以上の突風に襲われたと推定される。しかし、事故当日の気象庁酒田測候所が観測した最大瞬間風速は21.6メートル、現場近くのJR東日本が設置した風速計の数値も20 m/s程度と、極狭い範囲を移動した突風に対して管理側で異常を検知することはできなかった。

 事故の背景と責任 
事故の原因については航空・鉄道事故調査委員会によって調査が続けられ、2008年4月2日に報告書が公表された。脱線原因として瞬間風速 40m/s 程度の局所的な突風で車両が傾いたと結論づけた。そして、予見はほぼ不可能であり事故は避けられなかったとした。さらに、今後の対策として気象庁や鉄道事業者や行政等の連携や観測網の強化などで実効性のある対策が必要との所見を述べた。

このほかに当時の状況や関係者の証言などから、以下の点について議論されている。

 運転士の過失の有無 
この列車には、運転士（当時29歳）と車掌（当時26歳）の2名が乗務していた。事故発生当日、事故列車は秋田駅発車の時点で1時間1分の遅延を生じていたが、途中風の強い区間では運転指令員の指示に従い時速25 kmで進行するなど、安全確保のための措置をとっていた。その結果、事故直前の酒田駅発車時点では、遅れは1時間8分に拡大していた。事故発生時も、通常であれば120km/hで走行するところを、運転士は自らの判断により100 - 105 km/hに減速して運行していたことが、事故後の調査で判明している。無理な定時運行や回復運行の敢行など、安全性を無視した無謀な運行を行った形跡はなかった。

事故発生後、運転士はすぐさま列車無線で新潟支社の輸送指令に脱線事故の発生を伝えて救助の要請を行い、車掌と2人で消防の到着まで救助作業を行った。消防隊員が到着した時、重傷を負いながらも「私より先にお客さまの救助をお願いします」と言い、救助作業を続けたという。

事故発生から半年後の2006年6月25日付け朝日新聞山形県版31面に掲載された検証記事によると、羽越本線の運転歴20年のベテラン運転士がインタビューに応じ「突風が原因だったとしても、予測できないとすれば、どうしようもない」と語り、もし当時29歳の運転士ではなく自分が運転していたとしても事故を防ぐことはできなかったであろうとしている。この事故は、運転士の経験や能力の範疇を超える突風によって起こったと推定される。

それに対し、毎日新聞は2005年12月27日の社説で「この路線を何度も運転している運転士ならば、風の音を聞き、風の息づかいを感じられたはずだ」と、事故の原因は突風ではなく運転士の経験不足による人災であるとして、無謀運行を敢行したとするJR東日本の運行管理体制を厳しく批判した。現実には高速走行中の運転士に判断は困難であり、社説掲載後の毎日新聞には非難が殺到し、掲載から約2か月後の2006年2月7日、毎日新聞が検証記事において、科学的見地を無視した感情に偏った行き過ぎた批判であったことを認めた。その際、毎日新聞の紙面には外部の人間により構成される「開かれた新聞」委員会における委員たちの社説に対する発言を謝罪記事の代わりとして掲載している。委員たちの発言として社説に対する批判意見は掲載されているものの『社説は学術論文ではない。記者の感情が高ぶり、憂慮が表れるのは当然。社説に冷静さのみを求めるのは誤りだ』という意見も掲載し、自社を擁護しているとして非難に拍車をかけることとなった。

 運行管理体制と設備の問題 
東北地方日本海沿岸地域は冬になると頻繁に暴風雪警報が発表されており、当時も暴風雪・波浪警報が発表され、大規模な寒冷前線と通称「爆弾低気圧」発生が予測されていた。リアルタイムの気象レーダーには寒冷前線前縁付近に集中して通常の冬季積乱雲の2倍以上の高度に達する大規模な積乱雲が事故現場に掛かるのが観測されており、激しい雷を伴った暴風雪であったが、この情報が鉄道側では全く利用されていなかった。そもそも事故当時、新潟支社の指令室に設置されている、気象庁からの警報・注意報などの気象情報を受信するためのファックスが数日前から故障したままとなっており、暴風雪・波浪警報を受信できる状態になかったことも、後に明らかとなっている。

警報発表下でも極力生活路線を維持しなければならない事情があるとはいえ、運行見合わせなどの措置を講じずに運行を継続した点においては、JR側に一定の責任を問うことも道義的には可能と考える余地もある。また、気象情報活用法の具体的研究の必要があると思われ、気象庁もとりあえず「気象情報の共有」をJR東日本に対して提案しているが、事故時点では気象情報もそれに基づく減速・抑止規準もなかった。

また事故の現場となった「第2最上川橋梁」付近では、山陰線余部鉄橋列車転落事故で問題となったパドル型風車利用の風速計（風が水平方向から大きく傾いた場合、正確な風速を計測できなくなる）を使用していた。

加えて、従来は駅長の目測で風速20m/s以上と認められる場合に、輸送指令員に報告する義務規定があったが、風速計と自動防災システムなどの整備を理由として2002年3月に廃止されている。

余部鉄橋列車転落事故は「警報装置が作動していたにもかかわらず運転を続行した」として、1994年に発生した根室本線の列車転覆事故は「警報装置の故障を放置したため、異常を検知できなかった」としてそれぞれ立件されたが、1994年に発生した三陸鉄道の列車転覆事故は「突発的な暴風で、列車が転覆するほどの突風の予測は困難であった」として起訴猶予処分になっている。

2009年12月21日、山形県警は当時のJR東日本新潟支社の輸送課指令室長ら3人を業務上過失致死傷容疑で書類送検したが、2010年3月19日に山形地検は突風の予測は不可能だったと判断し、不起訴とした。なおJR東日本は、遺族や負傷者全員との示談が成立したことを2017年に明らかにしている。

 救援活動 

 山形県立日本海病院 
この事故では、山形県酒田市の山形県立日本海病院の対応が早かった。同病院では、この年の12月3日に有事を想定した対処訓練を行ったばかりで、この訓練が半月後に発生した事故の現場で役に立った。同病院は事故発生の一報を受けると、速やかに救急医療センター副センター長と看護師からなる医療チームを事故現場に派遣した。

21時前に現場に到着すると、救助隊とともに一人がやっと入れるほどの狭い救助現場に入り、要救助者に対して点滴の投与などの治療を行うとともに、レスキュー隊に対して医学的なアドバイスを行った。これにより、クラッシュ症候群などを防ぐことが可能となり、死者の増加および救助者の後遺症を食い止めることができた。同病院内でも、全医師を緊急招集し、救助者が到着するまでの間に首提げのトリアージ・タッグ（名前・症状・加療の状況などを一覧できるボード）を大量に用意するなど、初動は迅速であった。

庄内余目病院など、救助者が搬送された他の病院においても、救急救命士など救急隊員と病院との話し合い・研修が他の地域に比べて盛んに行われており、救急隊員と医師との連携も密になっていた。

 消防・警察など 
事故発生直後から、地元の酒田地区消防組合をはじめとして山形県庄内地方から鶴岡市消防本部、最上地方から最上広域市町村圏事務組合消防本部、村山地方から天童市消防本部、尾花沢市消防本部、西村山広域行政事務組合消防本部、東根市消防本部、村山市消防本部、山形市消防本部の特別救助隊などが山形県消防広域応援隊として出動し、山形県警察からも機動隊が出動し、横殴りの地吹雪の中、各機関が協力し不眠不休で救助活動に当たった。

翌26日午後からは山形県消防広域応援隊として置賜地方の消防本部や山形県消防防災航空隊も参加し、山形県内の全14消防本部から救助隊・救急隊・指揮隊など各部隊が総動員された。