国鉄113系電車（こくてつ113けいでんしゃ）は、1963年（昭和38年）に日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流近郊形電車。

本項では、先行投入された国鉄111系電車についても解説する。

 概要 
両開き片側3ドア・デッキなしの近郊形電車で、1960年に常磐線用に開発された交直流電車である401系と、その姉妹車で山陽本線・鹿児島本線用の421系の直流版という位置付けで開発された。

1962年（昭和37年）6月に湘南電車（東海道本線東京口）で営業運転が開始され、横須賀線でも同年10月に営業運転を開始した。1964年（昭和39年）2月には出力強化型の113系が投入され、113系は大都市圏のほか、房総地区や東海道・山陽地区のローカル輸送など、主に本州内の平坦で温暖な地域の路線で広く普通列車から快速列車に用いられた。

 登場の経緯 
湘南電車には1950年代末期から1960年代初頭にかけて80系と153系が使用されていた。しかし、両者は片開き片側2ドア・デッキ付構造で、通勤客増大の中、ラッシュ時の客扱い能力に難があり、各駅で円滑な乗降が不可能となっていた。そこで打開策として80系の3扉化（片開き3ドア、もしくは中央ドアのみ両開きが計画され、どちらも増設された扉にはデッキなし）の改造が考えられ、図面まで作成された。だが、当時は山陽線や信越本線の電化区間延伸を控えていて、車両を大量に改造する必要があり、その費用がかかって不得策と判断された。101系を基とした4扉セミクロスシート車（踊り場に補助椅子もある）投入も検討され、こちらも図面まで作成されたが、これでは近郊型としては居住性に優れないと判断され、最終的に401系や421系の設計が好評であったことに目をつけ、3扉の111系が新たに開発された

111系を基に、120 kWに出力が強化されたMT54形主電動機を用いた形式として1963年12月に登場したのが113系である。1963年12月から1982年3月にかけて2,943両（サロ124・125形を含めると2977両）が製造された。

1987年4月1日の国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道（JR東日本）に1,566両、東海旅客鉄道（JR東海）に438両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に772両、四国旅客鉄道（JR四国）に12両と、事故廃車となった9両を除く計2788両が承継された。後継形式への置き換えによって2007年にJR東海で2011年にJR東日本で、2019年にJR四国でそれぞれ運用を終了した。2024年4月時点ではJR西日本に48両が在籍し、主に普通列車に運用されている。

国鉄分割民営化後から2024年現在までの在籍両数
+年JR東日本JR東海JR西日本JR四国総計19871,566両438両772両12両2,788両19881,578両438両772両20両2,808両19891,586両394両756両20両2,756両19901,584両329両734両20両2,667両19911,585両327両640両20両2,572両19921,548両323両576両20両2,467両19931,524両323両564両20両2,431両19941,506両322両564両20両2,412両19951,483両322両537両20両2,362両19961,388両322両535両20両2,265両19971,291両322両533両16両2162両19981,160両321両531両12両2,024両19991,029両321両531両12両1,893両2000852両239両489両12両1,592両2001804両218両462両12両1,496両2002773両204両438両12両1,427両2003773両204両434両12両1,423両2004773両204両400両12両1389両2005725両203両291両12両1,231両2006408両188両288両12両896両2007272両91両286両12両661両2008260両0両271両12両543両2009250両245両12両507両2010182両241両12両435両201170両239両12両321両20120両231両12両243両2013162両12両174両2014162両12両174両2015162両12両174両2016140両12両152両2017136両12両148両2018136両8両144両2019132両4両136両2020132両0両132両2021128両128両2022128両128両2023112両112両202448両48両

 構造 

 車体 
車体は片側3扉・セミクロスシートで、401・421系の構造が踏襲されている。前面形状は、153系のうち1961年度以降製造された高運転台タイプと同じ構造である。先頭車前面の幌枠が70 mm突出しており、先頭車の車体長は153系や401系の19,570 mmに対し、111系では19,500 mmと短くなっている。前照灯は落成時点では大型タイプで、後に前面強化工事と併施で小型のシールドビームに改造された車両もある。

車体塗装は、緑2号・黄かん色のツートンカラーである湘南色が踏襲された。遠方からでも153系との識別が可能なよう窓周りの黄かん色の範囲が広くなり、下部の緑2号は前頭部にも伸ばして前照灯の下方 - 貫通幌の下までV字に降ろす塗り分けとなった。

 主要機器 

主電動機は401・421系同様1時間定格出力100 kWのMT46A形直巻電動機を搭載し、歯車比も同一の4.82であり、主制御器もCS12A形が採用されている。1963年以降に増備された113系では主電動機を1時間定格出力120 kWとしたMT54形を搭載しており、これに伴い主制御器、主抵抗器なども容量が増大された。

台車は空気ばね台車を使用する案もあったが、401系同様コスト面で有利なコイルばね台車が使用された。電動車用は401・421系用と同一のDT21B形であるが、付随車用台車はブレーキ頻度の高さを考慮して、修学旅行用の155系で実績のあるディスクブレーキ式のTR62形が採用された。

クハ111形のうち偶数向き（静岡・神戸方）に連結される車両は、床下に電動空気圧縮機（CP）を搭載することから、300番台として区分されている。

 形式 
111・113系の形式における新造車および改造車は以下の通りである。なお、順番は過去からの慣例に準じる。

 111系の形式 
記載順は過去からの慣例に準じる。
 モハ111形 (M)
 モハ110形とユニットを組む電動車で、主制御器、主抵抗器、電動発電機 (MG) を搭載する。JR四国に配置された車両は冷房改造時にMGが撤去された。
 モハ110形 (M')
 モハ111形とユニットを組む電動車で、パンタグラフとMH80-C1000型空気圧縮機を搭載する。JR四国に配置された車両は冷房改造時にサイリスタインバータ (SIV) が設置された。
 クハ111形 (Tc)
 111系・113系を通しての制御車である。3位側隅にトイレがあり、300番台はCPを搭載している。同時期に登場した115系と異なり、奇数向き（東海道本線基準で東京方）が0番台 (Tc) 、偶数向き（神戸方）が300番台 (Tc1) と区別されているが、非冷房車は奇数向き・偶数向き双方に使用が可能である（クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339を除く）。初期車は、中間組み込み時に助士席側を折りたたんで、立席スペースとすることができる。
 サロ111形 (Ts)
 新造一等車（グリーン車）で、定員は64名。

 113系の新造形式 

ここでは、113系の新造時から存在する形式を紹介する。製造区分によって違いがあるが、この点は下記の#新規製造車解説を参照されたい。
 モハ113形 (M)
 モハ112形またはクモハ112形とユニットを組む電動車で、主制御器と主抵抗器を搭載する。111系でM車が搭載していた電動発電機 (MG) は、主回路機器容量増大にともないM車に搭載するスペースがなくなったため、113系ではM'車に搭載されるよう変更された。
 モハ112形 (M')
 モハ113形またはクモハ113形とユニットを組む電動車で、パンタグラフ、MGおよびMH80-C1000型空気圧縮器を搭載する。
 クハ111形
 制御車で、クハ111形の形式が踏襲された。
 サハ111形
 付随車で、400・1500・2000・7000番台と5801以外はトイレを備える。クハ111形と合わせて111が付番された。2000番台の登場時まで地上用のサハは5両しか製造されなかったため、車両数に対して数が少なく、1000番台初期製造車の地上転用やモハからの改造車、115系からの改造車、サハ代用のクハが多く存在した。長編成での運用の減少と共に廃車が進み、2007年5月28日にJR西日本で保留車となっていた最後の6両が吹田工場へ回送されて同年5月30日付けで廃車となり、形式消滅となった。
 サロ113形 (Ts)
 新造グリーン車で、定員は48名と少ない。
 サロ111形 (Ts)
 新造一等車（グリーン車）で、定員は64名。サロ111形の形式が踏襲された。
 サロ110形 (T's)
 グリーン車で定員は60名。0番台が153系からの改造車、1200番台が113系としての新造車である。

 113系の改造形式 
ここでは、113系が改造された時に発生した形式を紹介する。
 クモハ113形 (Mc)
 モハ112形またはクモハ112形とユニットを組む制御電動車である。改造車のみで、すべてモハ113形を種車とする。
 クモハ112形 (M'c)
 モハ113形またはクモハ113形とユニットを組む制御電動車で、こちらも改造車のみである。すべてモハ112形を種車とする。
 クハ113形 (Tc)
 JR四国が購入したクハ111形0番台に付与した形式である。
 クハ112形 (T'c)
 JR四国が購入したクハ111形300番台に付与した形式である。

 新造車 
ここでは、新規に製造された111・113系の番台区分を解説する。改造車両の番台区分については次節を参照。

1962年に登場した111系の出力強化版として、113系0番台が1963年に登場した。1969年に登場した1000番台は、総武快速線の地下線乗り入れのため防火対策車として投入された。1972年の1000番台増備車（通称・1000'番台）は地下線でのATC導入に伴う設計変更車となり、ATCへの対応とともに冷房化（一部冷房準備工事）も実施されている。

1974年の湖西線開通に伴い、1000'番台の冷房化・防火構造をベースに耐寒耐雪構造を取り入れた700番台が投入された。暖地用0番台の同年以降の増備車（通称・0'番台）においても、700番台や1000'番台同様の冷房化・防火構造が取り入れられた。

1978年に登場した2000番台では、クロスシートのシートピッチ拡大が行われた。1979年には1000番台のシートピッチ拡大版として1500番台が、1980年には700番台のシートピッチ拡大版として2700番台が投入されている。

113系0・1000番台で新製冷房車のグループに「'」（ダッシュ）を用いて呼称する表現は、電車発達史研究家の福原俊一が国鉄分割民営化前に寄稿した鉄道趣味誌の記事が発祥である。当時の幕張電車区や国鉄本社運転局で「113'」と表記していたことに着想を得て、ダッシュに「New・新」の意味合いを持たせたもので、福原による非公式の表現であったが、後の趣味誌にもこの表現は拡大した。

 111系 

1962年6月より東海道本線東京口用として大船電車区（現・鎌倉車両センター）と静岡運転所（現・静岡車両区）に導入された。1967年秋には横須賀線にも進出したが、当初は東海道本線と同じ湘南色で使用されたため、誤乗防止のため前面に横須賀線のラインカラーであるスカ色のヘッドマーク形行先表示板が取付けられていた。

登場当初の編成を以下に示す。基本編成中間に先頭車両（Tc）が組み込まれているが、これは新幹線が開通した際の編成短縮を見込んだためである。新幹線開業後は偶数向きクハ（Tc1）を組み込み4+4+8両の16両編成として、8・12・16両の3種類の編成で運用される構想となっていた。

+ 登場当初の編成クハ111(Tc)モハ111(M)モハ110(M')クハ111(Tc1) +クハ111(Tc)モハ111(M)モハ110(M')クハ111(Tc)モハ111(M)モハ110(M')サロ111(Ts)サロ111(Ts)モハ111(M)モハ110(M')クハ111(Tc1)付属編成 +基本編成

相前後して1時間定格出力120 kWの強力型モーターMT54形が開発されたため、直流近郊形電車もこれを搭載した113系に移行し、111系の新規製造は1962年 - 1963年と短期間で終わっている。モハ111・110形の製造は64ユニットで終了し、以後はモハ113・112形に移行したが、動力のない制御車は引き続きクハ111形として増備されている。クハ111形は1 - 45と301 - 330が111系時代の製造となった。

1974年以降、113系0'番台（新製冷房車）の投入によって大船所属車は広島運転所へ転出し、その後は東海道本線静岡地区と山陽本線広島・下関地区で集中使用された。なお、111系と同じ時期に製造されたクハ111形の一部は、鳳電車区（のちに日根野電車区）に転配され、関西本線湊町（現在のJR難波） - 奈良間や阪和線、紀勢本線などで使用された。

これらは国鉄末期から廃車が始まっていたが、国鉄最末期の1987年3月に四国地区（予讃本線高松 - 坂出、多度津 - 観音寺間と土讃本線多度津 - 琴平間）で電化が実施されるのに伴い、12両（モハ111/110-13・24・36, クハ111-6・11・28、303・317・323）が4両編成3本を組んで四国（高松運転所）に転用され、そのまま四国旅客鉄道（JR四国）に承継された。JR化後の1988年には、JR四国用として日本国有鉄道清算事業団が保有していた8両（モハ111/110-3・4, クハ111-2・10・27・29）の車籍が復活した。

なお、111系として落成し、西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承されたクハ111-314は後述の高速化改造施工によりクハ111-5314に改番の上、2006年5月まで在籍していた。また、台車・主電動機の一部は豊橋鉄道へ譲渡され、同社渥美線用の1900系の走行機器 として使用されたのち、さらに京福電気鉄道福井支社（現・えちぜん鉄道）へ譲渡され、モハ1101形（MC1101形）の走行機器 として2014年に同形式が全廃されるまで使用された。

 113系0・0'番台 

1963年（サハ111形のみ1969年）から製造された、113系最初の製造区分である。当初は東海道本線東京地区および横須賀線に投入され、1964年には京阪神地区にも投入が始まった。横須賀線の0番台車については東京駅および新橋駅の地下ホーム乗入れにともなう難燃化対策の必要から、1970年代以降すべて後述の1000'番台（冷房準備・新製冷房車）に置換えられている。

機器類の標準化を図るため、主電動機は115系・165系で採用されたMT54形が使用され、主電動機出力はMT46形の100 KWに対し120 kWに向上した。外観は111系と比較して変化はなく、相互に連結も可能である。特に付随車および制御車には111系と同一構造で、形式および番号も111系の続番とされている。ただし、クハ111形の雨樋が453系に合わせる形で乗務員室扉上まで延長されている。

設計上の母体となった401系・421系および403系・423系とともに、屋上のベンチレーター（通風器）の形状、配置が数回にわたって改良されている。大きな変化としては、1964年からクハ111形の運転台部分に乗務員への通風用の四角形の大型通風器が設置されるようになり、1968年からは雪対策として丸型（グローブ型）だった客室用通風器が、吸気調節のできる押込型に変更された。サハ111形はすべて押込型での製造となっている。

クロスシート部の取手が従来は丸型であったが、1967年の増備車より角型に変更された。

1968年製造のモハ113-203は、当時便所・化粧室ユニットとして実用化されつつあったFRPを屋根構体に試用して製造された。試用の結果、耐候性の点でFRPを構体に使用するには問題があることから試作にとどまり、1977年の冷房化改造の際、通常の鋼板屋根に変更された。

1964年2月に横須賀線・伊東線で営業運転が開始され、京阪神快速でも同年9月より営業運転を開始した。

1970年に冷房試験車が京阪神地区に投入されている。103系に用意された冷房試験車と同様、AU73X、AU74X、AU75Xの3種の冷房装置と各種の風道方式が試験されたが、103系は試験用に新造された車両であったのに対し、113系は既存車の改造で賄われた。試験の結果は良好で、国鉄時代は一部車両に対しそのままの様式で冷房改造が進められた。

1970年から1973年の間、1000番台の製造が重点的に行われたため、0番台の製造は中断した。その後、1975年3月のダイヤ改正で山陽本線の快速列車の運転と呉線の客車普通列車の電車化が実施され、首都圏の111系を山陽地区に転用するため首都圏に113系が1974年より新製投入されることとなった。0番台の増備車であり、後述の700番台と同様に冷房車、防火対策が取り入れられている。

車体構造は後述の1000'番台・700番台の影響を受けており、窓別組立・後取付け（ユニット窓）で製造時からの冷房搭載車（新製冷房車）となり、前照灯も製造時からシールドビーム となった。車輌番号は以前の車両の続番でモハユニット-233、クハ111-194・505、サハ111-5以降が付されたが、それらとは各部で形態が異なっていることから、非公式の呼称ではあるが「0'番台」と区別されることが多いため、本稿でもその呼称を使用する。なお、0'番台に相当する0番台のサハ111形は-5の1両のみであった。0’番台は首都圏と京阪神地区には大量に新製配置されたが、名古屋地区への新製配置はない。

各地で長きに渡って使用されており、老朽化により廃車が進行している中で1969年以前の車両でも運用されているものも存在する。JR東日本、JR西日本に承継された0'番台には延命目的で大規模なリニューアル改造（体質改善工事）も実施された車両も存在したが、余命を考慮して2007年をもって新規施工は終了した。

 113系1000・1000'番台 

横須賀線・総武快速線の地下区間（錦糸町 - 品川間、1972年錦糸町 - 東京間開通、1976年東京 - 品川間延伸）直通を目的に、1969年から製造された地下区間乗入対応車両グループである。0番台を基本に、運輸省（→国土交通省）制定のA-A基準に対応した難燃構造が採用された。CP付きの西（偶数）向き制御車は、基本番号+300の「クハ111形1300番台」と区分されている。

長大トンネル、人口密集地を通過することを考慮し、電車のトイレは従来の垂れ流し方式を改め、普通電車向け車両としては初めて循環式としたほか、パッキン材など一部の部品に使用されていた木材は廃され、窓やカーテン、床板、腰掛などの材料も難燃性・不燃性材料に変更されたほか、火災発生源となり得る抵抗器などの一部機器・回路に発火防止対策がなされている。また、1972年以降に落成した先頭車（クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339）は前照灯がシールドビームに変更されると共に、方向転換不能とされ、主制御器もメンテナンスフリー化を図ったCS12Gに変更された。

総武快速線は、房総東線（現・外房線）の直流電化と同時に1974年7月に運行開始することとなった。地下区間の保安装置は当初はATSを使用する予定であったが、開業間近の時期にATCを導入することになったため、ATC装置を搭載し、併せて冷房装置搭載など各部に大幅改良がなされた車両が1972年4月以降に新たに製造されることとなった。初期の209両は地下線内において冷房使用に伴う排熱によるトンネル内での温度上昇を懸念して冷房準備車として落成しており、113系で唯一の冷房準備車となった。

従来の1000番台車両は、専ら房総地区（総武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・内房線）ローカル列車や0番台と共に東海道本線東京口で使用されることとなった。特に、サハ111形については東海道本線東京口に転用されたことから、0'番台での増備が1両に留まることとなった。このグループは「地上用1000番台」と通称されることもある。

新たに製造された車両は先頭車の助士席後部にATC装置が搭載（一部は準備構造）され（助士席部分の折りたたみ構造は廃止された）、運転士側も後方に拡大されて急行形電車並みの広い構造に、従来車では前照灯と幌枠の間にあったタイフォン（警笛）が下方に移設され、ジャンパ栓がKE70形とされたほか、全車とも側面窓上に行先表示器が設置され、側窓は別組立・後取付けの「ユニット窓構造」が採用された。車両番号は従来車に続いて、モハユニット-1055、クハ111-1026・1340、サハ111-1020以降が付番されているものの、従来の非ATC車両との区別のために、非公式の呼称ではあるが「1000'番台」と区別されることが多く、本項目でもこの呼称を使用する。

また、トイレは設置位置、数は0番台や1000番台従来車と変化ないが、地下線の清浄化と保線作業者の影響を考慮して、循環式汚物処理装置が設置された（横須賀線向けに投入された車両は当初準備工事のみで後に設置）。また、主電動機もISO規格ネジを採用してメンテナンスフリー化を図ったMT54Dに変更された。後期の製造車は落成時から冷房装置を搭載した「新製冷房車」となり、MG容量は冷房・制御電源が一体化されて160 kVAとなった。容量の増大にともない、搭載するモハ112形は側面中央扉の戸袋窓部分にMG冷却用冷却風取入口が設けられている。

この車体構造は以降の地上用新製冷房車（0'番台）や700番台でも採用されたほか、115系300番台および415系0'番台でも採用されている。ただし、クハ111-1106・1419以前の車両は115系300番台以降の車両と異なり、前面強化構造とはなっておらず、後年、前面強化工事が推進された。

地上用となった従来車は後に前照灯がシールドビーム化された車両もあるが、タイフォンが他番台と同じ前照灯と幌枠の間の配置となっているほか、窓構造や、ATCの装備がされていないために先頭車両の助士席後部の窓配置も異なっているなど、1000'番台との差異は大きい。冷房装置も、国鉄時代には1000'番台と同じAU75系が搭載されたが、民営化後にはJR東日本開発の集約分散式冷房装置AU712形2基/両を搭載した車両も存在する。中には非冷房のまま廃車となった車両も存在する。

国鉄時代にごく少数の初期非ATC車が中京圏・近畿圏に転用された他は、当初の配置区所で使用され続けた。よって、国鉄分割民営化時にはほとんどがJR東日本に承継されている。

このグループのサハ111形は、2005年に東海道線で更新工事施工のうえ使用されていた1両（1015）が廃車されたのを最後に形式消滅した。また、中京圏・近畿圏からJR東海・西日本に承継された車両も、阪和線で使用されていた1両（クハ111-6310・高速化工事で+元番号5000）が2004年に廃車となり、消滅している。

なお、横須賀・総武快速線からの撤退時には廃車となるゾロ目番号・クハ111-1111を含む編成が1999年（平成11年）11月11日にイベント列車として使用された。また、ATC付の1000'番台は横須賀・総武快速線が禁煙区間とされたために灰皿は製造時から設置されていなかったが、ATC非搭載の1000番台では設置されていたため、房総地区では1997年3月のJR東日本管内普通列車全面禁煙化まで列車によって禁煙であったり喫煙可能であったりする現象が続いた。

 113系700番台 

1974年7月20日、東海道本線山科駅 - 北陸本線近江塩津駅間を結ぶ湖西線が開通した。交流電化であった北陸本線と接続するため、永原 - 近江塩津間に交直デッドセクションが設けられ、直流電化の京都 - 永原間の普通列車に113系が使用されることとなった。湖西線は寒冷地の降雪線区であることから、115系に準じた耐寒耐雪装備を持つグループとして1974年に登場したのが113系700番台である。

1974年から1976年にかけて、2M2Tの4両×9本、4M2Tの6両×8本、計84両が製造された。短編成のため、サハ111形は製造されていない。クハ111形は奇数向き車が700番台、偶数向き車が750番台となり、10の位の数字で区分された。

1000'番台の車体をベースに客用扉の半自動（手動で開閉）対応化、前面タイフォンへのシャッター設置、スノープラウ設置といった耐寒耐雪構造が取り入れられており、115系300番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様であるといえる。運転台スペースも1000'番台と同様に広く取られたが、助士席側にあったATCの機器スペースはなく、窓配置と座席定員が変更されている。

1972年11月に発生した北陸トンネル火災事故を教訓に、以後の新製車は不燃性・難燃性を向上したA-A基準に準拠した構造となり、700番台においても1000'番台と同様の防火対策が取り入れられている。前面のタイフォン（空気笛）は、700番台以降では1000'番台と異なり、前照灯と同等の高さの位置に配置された。

新製時の配置は高槻電車区（現・網干総合車両所明石支所高槻派出所）で、国鉄末期の同区の無配置化に伴って宮原電車区（現：網干総合車両所宮原支所）に転属、国鉄分割民営化時には全車がJR西日本に継承された。JR発足後に吹田総合車両所京都支所（旧：向日町運転区 → 京都総合運転所）に転属している。1991年からは後述の高速化改造が施工され、全車が番号に+5000した「5700番台」となった。その後、1992 - 2001年にかけて、全車両が延命工事または体質改善工事を施工している。2023年4月1日限りで定期運用から離脱した。

 113系2000番台 

1955年より使用されていた東海道本線名古屋地区の80系は、1978年より113系の新製投入で置き換えられることとなり、115系1000番台で採用されたシートピッチ拡大などの設計変更も実施されることとなった。0番台の後継に相当するグループとして、1978年から製造（サハ111形は1980年から）された地上温暖地向仕様の番台区分が2000番台である。

クロスシート部の座席間隔（シートピッチ）の拡大（1,420 mm → 1,490 mm）・座席幅の拡大（880 mm → 965 mm）、形状変更とこれに伴う窓の割付の変更、座席定員の減少などがなされたため、番号が区分された。CP付の西（偶数）向き先頭車（クハ111形2000番台）は全車トイレ付であるが、CPなしの東（奇数）向き先頭車（クハ111形2100番台）は2145までがトイレなし、2146以降はトイレ付と製造途中に仕様変更が行われた。

後期に製造された車両は屋根上冷房装置横のランボード（歩み板）などの構造が当時製造されていた201系量産車に準じたものとなっている。

サハ111形2000番台のうち、2001 - 2007・2009 - 2012・2025は1983 - 2000年に大船電車区（現・鎌倉車両センター）と幕張電車区（現・幕張車両センター）に配置され、1000'番台に連結されて横須賀・総武快速線で使用されていた。1000'・1500番台との主たる相違点はジャンパ栓のみであり、0'番台以降、車両の耐火基準は地下用のA-A基準に沿って製造されているため、地下線区間走行に問題はなかった。

第一陣は80系の置き換え用として大垣電車区に、その後同じ1978年に高槻電車区、宮原電車区に投入された。関東地区においては1980年、国府津電車区への配属が最初である。現在、東海道本線からは撤退したが、比較的新しい本グループは他番台置き換えなどで温存される例が多く、近年までJR東日本・東海・西日本に多数在籍していた。

また、京都総合運転所「C編成」に組成されておもに山陰本線京都口（嵯峨野線）で使用されている車両は、特に番号区分などは行われないまま寒冷地対策でスイッチ式半自動扉への改造が行われている。これらは方向幕の3色LED化も行われた。

 113系1500番台 

1980年10月ダイヤ改正で、東海道本線と横須賀線の分離（通称：SM分離）が行われると共に、横須賀・総武快速線の直通運転が実施された。この直通運転に伴う増備車として、1000'番台をベースに2000番台の車体構造を取り入れたシートピッチ拡大車として1979年から製造されたグループである。CP付の西（偶数）向き制御車は、基本番号+100の「クハ111形1600番台」と区分されている。また、6両製造された東（奇数）向き制御車のうち、1504までがトイレなし、1505・1506はトイレ付と製造途中で変更がある。

他の番台と比べ、前照灯・タイフォンが若干高い場所に設置されている。

全車が大船電車区・幕張電車区に新製配置され、横須賀・総武快速線で使用された。国鉄の分割・民営化時には全車がJR東日本に承継された。E217系投入後は、房総地区ローカル用に幕張電車区配置となったほか、一部は車両需給の都合から国府津電車区に転出し、東海道本線東京口で使用された。サハ111形は1両（1501 廃車）を除き国府津電車区に転出し、老朽化したサハを置き換えている。サハ111形は国府津車両センター（2004年に改称）へのE231系投入に伴い転用先がなく全廃となり、形式消滅しているほか、国府津に転用された1500番台は幕張車両センター（2004年に改称）に再転属されず全車廃車となった。幕張車両センターに配置されている1500番台はほとんどの車両にリニューアル工事が施工された。しかし、モハ113・モハ112-1517・1520は未施工であったが、モハ112-1517は補助電源装置と空気圧縮機をリニューアル施工車と同一品に交換している。

 113系2700番台 

1980年3月に草津線草津駅 - 柘植駅間が電化され、湖西線との共通運用のための113系が増備されることとなった。2000番台同様のシートピッチ拡大を行い、700番台同様の寒冷地対策が追加されたグループとして1980年に登場したのが2700番台である。このグループも、115系2000番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様といえる。

先頭車のクハ111形は、奇数向き車が2700番台、トイレがある偶数向き車が2750番台に区分された。700番台同様、サハ111形の製造はない。

1980年に4M2Tの6両編成2本が製造され、草津線直流電化時より湖西線用700番台と共通運用されてきた。1983 - 1984年にかけて4両編成に組み直された際に不足した先頭車は、後述のクハ111形2000番台からの改造編入で賄われている。

全車がJR西日本に承継され、現在は全車が高速化改造されて番号に5000を加えた「7700番台」となり、さらに2002 - 2003年にかけて体質改善工事が施工された。その後も湖西・草津線で運用されてきた。JR西日本では小浜線直流電化に際して2002 - 2003年にかけて追加で改造車が誕生している。2023年4月1日限りで定期運用から離脱した。

 グリーン車 

111・113系は、東海道本線東京口や横須賀線・総武快速線、京阪神地区など大都市近郊で使用されたことからグリーン車（一等車）が製造されたことも特徴となっている。111・113系用として新製された車両のほか、数多くの改造編入車が登場している。京阪神地区は1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で運用が消滅し一部グリーン車が首都圏に転属。静岡運転所所属車は1986年11月1日国鉄ダイヤ改正で国府津区に転属。JR東日本のみに引き継がれた。

1962年にはサロ111形が新造車として登場し、1965年からはサロ153形からの編入改造車が登場してサロ110形となった。1967年からは下降窓を持つサロ152・163形がサロ112形として編入されている。1973年にはサロ113形が横須賀・総武快速線の地下線用の難燃車として新造され、サロ110・111形においても難燃化改造で1000番台に改番された車両がある。

1976年からはサロ110形1200番台が新造され、横須賀線の輸送力増強と下降窓のサロ112形の置き換えが実施された。1980年代に入ると余剰となった特急形グリーン車・急行形電車からサロ110形への編入が行われ、サロ153形から改造のサロ110形が置き換えられた。JR化後の1989年からは2階建てのサロ124・125形が新造され、老朽化したサロ111・110形が置き換えられている。

使用線区の事情から設備の豪華さよりも定員が重視される傾向があり、特別二等車をベースとする特急・急行用のグリーン車とも違った発展を遂げた。定員重視のため、シートピッチ（座席間隔）は原則として970 mm、特急・急行グリーン車からの改造車は1,160 mmである。

 新造グリーン車 

 サロ111形 0・1000番台 

111・113系オリジナルのグリーン車（一等車）で、1962 - 1964年に45両が製造された。形態はサロ153形に類似するが、車掌室がないため定員は4名多い64名である。座席はサロ110形0・900・1000番台とほぼ同様の回転式クロスシートであるが、座席背面は化粧板で処理されており、台車も111型と同様のコイル（金属）ばねのTR62形を履いている。

新製時は非冷房であったが、1972 - 1977年に全車冷房改造が実施された。冷房装置は分散形AU13E形を6基搭載している。また1972年から横須賀線の東京地下駅への乗入れのため18両が難燃化改造を実施されて1000番台に改番された。24両がJR東日本に承継されたが、老朽化のため1993年に全廃された。

0番台から1000番台への改番は以下の通り。
 サロ111-17・20・33・35・13・14・15・36・37・38・7・39・22・23・24・40・43・44→サロ111-1001 - 1018

 サロ113形 
1973年 - 1974年に横須賀線・総武快速線用に17両が新造されたもので、全車が地下対応の1000番台（1001 - 1017）とされ、新製時からAU13EN形冷房装置を6基搭載している。急行用グリーン車に準じてリクライニングシート（サロ165形などで使用されたものと同タイプながらテーブル廃止・難燃化を図っている）を1,160 mm間隔で装備しているため、定員はサロ111形より16名少ない48名となった。台車は空気ばね式のTR69である。側面窓は1000番台普通車同様2段上昇ユニット窓で、側面には行先表示幕が設けられた。いわゆる113系版の新製「特ロ」である。

計画では成田空港利用客を見込んでいたが、開港の遅れにより空港輸送での使用は断念された。大船電車区配属車は横須賀線で、幕張電車区配属車は1000'番台冷房車と組んで1973年の房総夏季輸送（房総夏ダイヤ）期間に運転の臨時急行「なぎさ」「みさき」、および臨時快速「青い海」の一部列車に使用された。しかし幕張所属車は夏季輸送終了後は運転休止となり、1974年に横須賀線グリーン車の冷房化率向上のため大船電車区へ貸渡の後、転属している。

前述のとおり定員が少なく乗客の着席需要に応えられなかったため、1976年には全車が京阪神地区（高槻電車区・宮原運転所）に転出し、老朽化していたサロ112形を置き換えた。一部は宇野線で使用されたこともあるが、1980年の京阪神地区快速のグリーン車廃止および横須賀・総武快速線の直通運転開始により、再度関東（幕張電車区）に戻った。転入時に湘南色から横須賀色に塗り替えられたが、全車の塗り替えが間に合わなかったことから、湘南色のままで横須賀・総武快速線で使用されたり、側面の緑帯が残存していたりする車両があったほか、横須賀色でも「大タツ」「大ミハ」の標記になっているものもあった。1987年の国鉄分割民営化に際しては全車がJR東日本に承継されたが、1998年末に全廃された。

 サロ110形1200番台 

横須賀線のサロ113形の定員が少なく不評であった一方、京阪神地区のサロ112形は下降窓による構体の腐食が進行していた。このため、1976年度より横須賀線の輸送力増強用にグリーン車を新造投入してサロ113形を捻出し、輸送力に余裕のある京阪神快速にサロ113形を転用してサロ112形を廃車することとなった。これにより新造されたのがサロ110形1200番台である。

座席は特急普通車並みの簡易リクライニングシートで、シートピッチは970 mmとなり、定員は60名に増加した。形式は定員が同じサロ110形の新たな番台区分とされ、A-A基準を満たす難燃構造車として1200番台に区分された。台車は空気ばね式のTR69である。

側窓はサロ113形と同様の2段式ユニット窓が採用され、側面に電動式行先表示幕が設置された。車内には乗務員室とトイレ・洗面所が設けられた。乗務員室は従来のサロ110形と反対側に設置されたため、乗務員室がない側の車端部に戸袋窓が設けられた。トイレの汚物処理装置については準備工事とし、後に追加装備されたほか、サボ受けが追加された。

1218 - はトイレと洗面所をユニット化し、窓を小型化する設計変更が実施された。1979年製造の1220 - は、1978年9月の車両塗装・標記規定変更により側面窓下グリーン帯が省略された。在来車も工場入場時にグリーン帯を抹消した。

1976年 - 1981年に88両が製造された。当初は横須賀線用として大船電車区に配置されたが、後に東海道線用として国府津電車区・田町電車区・幕張電車区にも配置。最終増備車の1285 - 1288は静岡運転所に新製配置された。

全車JR東日本に承継されたが、東海道本線での運用終了に伴い、2006年までに全廃となった。

 サロ124形・サロ125形 

国鉄分割民営化後に登場した2階建車両である。老朽化が進み、取替時期に来ていたサロ110形およびサロ111形の置換えに当たり、乗客の着席需要が旺盛なことから同時期に登場した211系の2階建グリーン車サロ212形およびサロ213形と同じ車体を採用して座席定員の増加を図ったものである。

これにより定員はサロ110形1200番台の60名に対して90名と30名増となり、実に1.5倍に増加している。車掌室付でトイレなしのサロ124形が1989年3月 - 1991年2月にかけて29両、トイレ付のサロ125形が1990年度に5両製造された。将来的には、車掌室とトイレを向かい合わせた形で2階建グリーン車を2両連結することとしていたが、投入当初は両形式とも4号車に組込まれ、2階建+平屋の組合せとした。このため、サロ125形は登場時点でサロ124形と同じ向き（方向転換し本来の向きと逆の状態）で組み込むため、引通しを両渡りとして使用していた。後述の211系への改造時に本来の向きに戻されサロ124形と組んでいる（逆にこの時は両数が多いサロ124形の一部が方向転換と引通しの改造を実施することとなった）。

サロ212形などとの相違点は、連結相手が異なることからブレーキ装置などの構造が異なる他、サロ124-1 - 8は485系などからの発生品・TR69系空気ばね台車を改造して使用していることが挙げられる。なお、9以降は211系同様の新造のボルスタレス台車・TR235G形に変更されている。

サロ124形のうち横須賀・総武快速線に投入された9 - 14・25 - 29は東海道本線のサロ124形と異なり、成田空港利用者輸送に対応して後位出入台側の一列を荷物置場に変更しており、定員は4名少ない86名となった。また前述の通り、台車がこのグループから新造のものに変更された。1990年（平成元年）3月のダイヤ改正から投入されたが、1995年度のE217系2次車投入時に全車が東海道本線に転属し、同線の113系基本編成には全て2階建てグリーン車が組み込まれた。転属時に荷物置場を撤去して4名分の座席を増設した。また帯色が湘南色に変更されたが、東海道本線に新製投入されたサロ124形とカラーシートの貼り方が異なっているため、見分が付く。サロ125形は全5両が東海道本線に投入された。

なお、グリーン車独自の車両番号採番となったため、後に全く関係なくJR西日本で125系が製造されたが、JR西日本車はクモハ125形のみのため、車番の重複が生じなかった。

 153系・163系からの改造グリーン車 

 サロ110形0・900・1000番台 
153系のサロ153形からの改造車で、サロ165形冷房車の新造投入により捻出されたサロ152形非冷房車による準急列車のリクライニングシート化に伴って余剰となったサロ153形を111・113系用に転用したものである。当初はサロ153のジャンパ連結器を111系向けの物に交換しただけで改番は無かったが、1966年3月31日を以てサロ110形に形式変更が行われた。このあと続く転用車も同様の改造と改番が施行された。

1965年 - 1968年にセミステンレス車体試作車の900番台（2両）を含めて63両全車が改造された。シートピッチは970 mmで車掌室付きのため定員はサロ111形より1列分少ない60名、台車は空気ばねのTR59形である。東海道本線東京口と横須賀線のほかに京阪神地区でも使用された。側面塗分線は当初153系時代のままであったが、後に111系に合せている。

1972年から冷房改造が開始されたが、全車には及ばなかった。1972年改造車3両（43・46・49）は、伊東線・伊豆急行線用として20 kVA MGを搭載して自車のみの給電とした。編成を組む普通車はこの時点では非冷房車のままである。

1973年から冷房化が本格的に推進されたが、同年以降の改造車は冷房電源をモハ112形から給電する方式に変更された。1972年改造車は1977年にモハ112形から給電する方式に変更され、その際にMGは撤去された。

サロ111形同様、同年から東京地下駅乗入れ対応のため0番台車7両に難燃化改造が実施されて1000番台に改番された。このうちサロ110-1004・1005・1007は計画番号に留まり、実際に改造工事は行われずに欠番となっている。1980年にセミステンレス試作車・900番台車が京阪神地区のグリーン車廃止時に東京に転出せずに廃車となったのを皮切りに廃車が進行。16両がJR東日本に承継されたが、これも老朽化のため1992年に全廃された。

0番台から1000番台への改番は以下の通り。
 サロ110-2・13・14・26・39・16・58→1001 - 1003・1006・1008 - 1010

 サロ112形 
153系急行用一等車（グリーン車）からの改造で、1967年 - 1969年と1975年にサロ152形30両全車（0・100番台）とサロ163形1両（7→サロ112-51）の計31両がサロ112形に改造された。種車のリクライニングシートをそのまま装備しており、定員は48名とサロ111形と比較して16名少ない。まさに「特ロ」そのままである。

サロ152・163形→サロ112形の改造は3回に渡って施工された。車両番号は原則としてサロ152形時代のものが踏襲された。

 1回目（1967 - 1968年）
 大垣電車区・下関運転所に配置されていた非冷房のサロ152-2 - 12・14・16・18・20の15両に吹田工場で改造施工。高槻電車区に配置され京阪神地区で運用された。
 後に3・14の2両のみが冷房改造された
 2回目（1969年）
 大垣電車区に配置されていた冷房車サロ152-1・13・25・サロ163-7の4両に浜松工場での改造施工と併せて静岡運転所に転属。東海道本線東京口運用に投入されたが、1971年以降は高槻電車区に転用。
 3回目（1975年）
 下関運転所・田町電車区に配置されていた冷房車サロ152-21 - 24・26 - 29・101 - 104の12両に大船工場で施工。24のみが京阪神地区用に高槻配置となったが、他の車両は大船電車区（現・鎌倉車両センター）に配置され、東海道本線東京口・横須賀線で運用された。

下降窓という車体構造上、雨水が浸入しやすかったために車体の腐食が早く、1979年までに全廃された。

 特急形からの改造グリーン車 
サロ110形0番台の老朽化が進行する一方、上越新幹線が開業した1982年11月のダイヤ改正で特急形181系のグリーン車などに余剰車が発生していた。余剰車の有効活用のため、老朽化したサロ110形の置き換え用として特急形グリーン車の113系化改造が実施されることとなった。この改造によりサロ110形300番台が登場し、その後も余剰車の編入による多数の転用改造車が登場している。

特急形改造車は車体がそのまま利用され、車体断面形状が従来の113系と全く異なっており、編成中で非常に目立っていた。これらの改造車は「化けサロ」とも通称された。実質的にいわゆる「特ロ」の一派である。

改造種車も181系・183系、485・489系と多岐に渡り、定員や便所の有無など仕様もまちまちであったが、後述の急行形改造車とともにサロ110形（300・350・1300・1350番台）に編入された。また、定員や便所など設備上の問題から、これら特急形電車からの改造車は必ずサロ110形1200番台などの定員が多い車両とペアで編成が組まれていた。ただし、登場後しばらくの間、特急形からの改造車2両で組み込まれたことがあり、屋根高さが3段となっていることもあった。定員が少ないため、利用者が増える通勤時間帯に着席できなくなることから、グリーン定期券利用者などからは不評であった。

東海道本線東京口と横須賀・総武快速線で使用されてきたが、後者は地下線仕様として1000番台が付番されている。全車がJR東日本に承継されたが、横須賀・総武快速線のE217系置換えで余剰となった2階建てグリーン車の東海道本線への転用により、1998年（平成10年）末までに全廃された。

 サロ110-301 
1982年ダイヤ改正で余剰となった181系サロ180-1001 の改造車で、1983年（昭和58年）に登場した。定員52名。種車の便所および洗面所を撤去して客用扉を増設し、冷房故障時の対策で側面窓の4箇所に開閉可能な換気窓が設置された。また、車体構造の都合により行先表示器も設置されなかった。オリジナルが181系であるため、他の特急形改造の車両と比べても一際低い車体が特徴的であったが、1990年（平成2年）に廃車された。

落成当初は静岡運転所配置であったが、国鉄時代最後となる全国規模のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。

 サロ110-302・303 
301と同じ1982年ダイヤ改正で余剰となった181系サロ181形の改造車で、1983年（昭和58年）に登場した。種車が元々485系サロ481形改造の1050番台車（1051・1052）であったため、室内床面を含め車体全体が高く、形態的には後述の350・1350番台と変わらない。冷房装置はキノコ形キセ（カバー）のAU12形である。定員48名。便所・洗面所付。

落成当初は静岡運転所配であったが、国鉄最後のダイヤ改正で国府津電車区に転属し、1991年に全廃された。番号の新旧対照は次の通り。
 サロ181-1051・1052→サロ110-302・303

 サロ110-351 - 362・1351 - 1358 

1983年（昭和58年）から1986年に登場したサロ489形およびサロ481形の改造車である。定員48名。350番台はトイレ付であるが、1350番台は改造時にトイレを閉鎖している。種車の製造時期の違いから冷房装置に差異がある。前述の302・303を含めてサロ481形およびサロ489形を出自とする車両の改造車は、元の出入台にあったステップを改造時に埋め込んでいる。

356・357・359・360は、サロ124形およびサロ125形と連結されるために方向転換され、引通し線の改造も実施。

351 - 358は静岡運転所に、359 - 362国府津電車区に配置されたが、351 - 358は国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1997年（平成9年）までに全廃された。
落成当初トイレは地上設備の関係で利用出来なかったが後に利用できる様になった。

1350番台の一部は改造当初、例えば横須賀色にもかかわらず塗り分け位置が湘南色のそれであったりと個々の車両ごとで差が生じていたものがあり、営業運転までの間に急ぎ修正が行われている（後述「塗装」の項にあるとおり、横須賀色と湘南色では塗り分け位置が異なる）。

番号の新旧対照は次の通り。
 サロ489-1・2・3・4・5・10・11・12・7・9・17・18→サロ110-351 - 362
 サロ489-19・20・21・22・24・サロ481-93・95・96→サロ110-1351 - 1358

 サロ110-304 - 311・1301 - 1305 

1987年（昭和62年）に登場したサロ183形の改造車である。0番台からの改造車が304 - 、1000番台からの改造車が1301 - をそれぞれ名乗る。定員48名。種車の便所および洗面所部分に客用扉を増設したため、便所および行先表示器は設置されていない。またサロ183形時代の車内販売準備室および車販コーナーが撤去されずに残っていたのがこのグループ最大の特徴である。1300番台のうち1305のみは、1988年（昭和63年）の落成当初は湘南色に塗装して、田町電車区→国府津電車区に配属されて東海道本線で使用されたが、1991年（平成3年）に大船電車区に転属して横須賀線系統に使用された。304 - 307・1301 - 1304は国鉄時代、308 - 311・1305はJR化後にそれぞれ改造された。

サロ183形0番台からの改造車は、当初は碓氷峠を補助機関車なしで自走可能な187系へ改造される予定の車両であったが、187系の計画中止によって113系へ転用改造されたという経緯を持つ。

305・306・307は、サロ125形と連結されるために方向転換され、引通し線の改造も実施（方向転換された車両は4号車から5号車に移動し、そのままの状態で連結すると車掌室が6号車寄りになるため）。

このグループの1302が1998年12月に廃車され、特急形改造グリーン車は消滅した。

番号の新旧対照は次の通り。
 サ ロ183-1・8・14・15・5・11・16・17→サロ110-304 - 311
 サロ183-1003・1006・1007・1009・1002→サロ110-1301 - 1305

 165系からの改造グリーン車 

前述の特急形改造車と同様の事情によって改造されたものであるが、2種2両のみの存在であった。

 サロ110-501 
1983年11月のダイヤ改正で余剰となった165系普通車を113系グリーン車に改造したもので、サハ165-7からの改造で登場した。塗分位置の変更（165系より橙色部分が天地に広い）と行先表示器の追加を除けば後述の401と同様外観は種車とほとんど変わらない。1200番台と同等の簡易リクライニングシートを装備している。座席の間隔と窓の間隔は合っていない。

サロ110形であるにもかかわらず車掌室はないが、定員をオリジナルのサロ110形と合せたため、その分シートピッチは1,010 mmに拡大されている。定員60名。トイレ・洗面所付き。落成当初は静岡運転所配置だったが、国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1990年に廃車された。

 サロ110-401 
1985年3月のダイヤ改正で余剰となった165系グリーン車を113系グリーン車に改造したもので、サロ165-130からの改造で登場した。定員48名。前述のサロ110-501とは異なり、サロ112形同様に正真正銘の「特ロ」である。トイレ・洗面所付。塗分位置（改造当初は塗分がサロ165形時代のままであった。ちなみに、サロ112形も当初は同様であった）の変更と行先表示器の追加、自車用の冷房電源用MGと回送運転台の撤去を除けば外観は種車とほとんど変わらない。

形態的には回送運転台用ライトの有無と2段式のユニット窓（165系時代に下降窓から改造）以外は前述のサロ112形と変わらないが、既に廃形式であったため、サロ110形に編入された。1992年に廃車となった。改造時 - 廃車まで国府津電車区所属。

 改造車 
本系列は、長きに亘り大量に製造されたほか、JR各社へ移行後も使用されていることから、地域や時代のニーズに合わせた改造工事が多数施されている。

 国鉄時代の改造車 

 特別保全工事 
1960年代に製造された車両は1980年以降老朽化が進み置き換えの対象になったが、当時の国鉄の財政では新造車両への置き換えは困難だったため、製造から15 - 16年経過した車両に対して全般検査2回分の延命を図る延命工事を施工した。これが特別保全工事である。

主な施工項目は
 屋根鋼板の補修
 雨樋補修
 外板補修（屋根・腰板部・窓周辺など）
 側窓枠取替
 空気配管取替
 主回路配線取替
 便所床鋼板取替

このほか、施行工場によっては引戸の取替や内装更新（化粧板、シートモケットの配色交換）、塗屋根化なども追加で実施したほか、冷房改造や汚物処理装置取り付けも併せて行った車両も存在した。民営化後も引き続き各社で行われたが、延命工事に切り替えたため、施行車両は少ない。なおJR東海では平成に入ってから、施行の際に化粧板が211系同様のものに取り替えられた車両も存在した。

 冷房改造 

 試作冷房改造 
冷房化が本格化した私鉄通勤電車に続き、国鉄でも通勤・近郊形電車の冷房化を試行することとなり、1970年に山手線の103系10両と京阪神快速（東海道本線・山陽本線）の113系8両で試作冷房車が投入された	。103系は冷房車として新造されたが、113系では既存の0番台が改造された。

改造されたのは、サロ112形を含む以下の1編成8両である。改造工事は1970年6・7月にかけて国鉄吹田工場で施工した。

 車両番号クハ111-52（Tc）モハ113-55（M）モハ112-55（M'）クハ111-369（Tc'）サロ112-14（Ts）モハ113-15（M）モハ112-15（M）クハ111-360（Tc'）冷房装置製造会社AU75X形三菱電機AU74X形日立製作所AU73X形東芝AU13E形（分散式）AU75X形AU73X形AU74X形扇風機なし あり なし ありなし 天井ダクト ありなし あり
 サロ112-14は試作冷房車ではない。

冷房装置はクハ111-369とモハ112-15が東京芝浦電気（東芝）製AU73X形、モハ112-55とクハ111-360が日立製作所製AU74X形、クハ111-52とモハ113-15・55が三菱電機製AU75X形と集中式冷房装置3種類が車体・台枠を補強のうえで搭載され、車内の意匠も冷房風道や吹き出し口の配置、扇風機の有無も数種類が存在した。いずれも容量は48.84 kW（42,000 kcal/h）である。運転席背後の窓は埋められ、そこに設けた総括制御盤から冷房の操作を行う。

冷房用電源装置は、113系では編成両数の考慮から急行形冷房車と同一の110 kVAのMG（三相交流440V.60Hz）がクハ111形に搭載された。

一方、サロ112-14は同系の車体を持つ165系サロ165形、455系サロ455形同様の分散式AU13E形（1基当たり5,500 kcal/h 容量）が搭載されたが、それらが5基搭載であったのに対して6基搭載とされた（同車は試作冷房車ではない）。
宮原電車区に配備されたサロ112-3に関しても同様の改造が行われた。
 なお、同じサロ112でも、1・13・17・19・21 - 29・51・101 - 104は、サロ152・163時代に冷房電源として、MH122A-DM76の20 kVAのMGを装備していた。

113系の試作冷房車は、大阪万博の開催期間中の1970年7月19日より営業運転を開始した。1972年2月、クハ111-369とサロ112-14を除き鳳電車区に転じて阪和線で使用された。1976年度以降冷房装置を量産タイプのAU75Bに載せ替えたが、クハのMGはそのままであり、モハ112もMGは設置されなかった。

 クハ111-369は1986年に800番台に改造された。国鉄の分割・民営化時には7両全車がJR西日本に承継された。
 0番台のままであった6両は1991年に800番台および415系800番台の種車となった。冷房電源が量産車と異なりやや特殊な存在ではあったが、415系改造時にクハ搭載のMGが上手く生かされた形になった。

 番号の対照は以下の通り
 モハ113-15→モハ113-813→クモハ113-3813
 モハ113-55→モハ113-819→クモハ113-3819
 モハ112-15→モハ414-810
 モハ112-55→モハ414-804
 クハ111-52→クハ415-801
 クハ111-360→クハ415-807
 クハ111-369→クハ111-810

※クハ111-810は2005年、クモハ113-3813・3819は2008年にそれぞれ廃車され、現在は415系800番台に改造された4両が残る。

 量産試作冷房改造 
試作冷房車の使用実績から、冷房装置は小型軽量化の点で勝るAU75X形を基本としたAU75系が標準機種として選定され、1971年度に京阪神快速用の113系29両が量産試作冷房車として冷房化改造された。103系試作冷房車の実績から冷房風洞は1本となり、近郊型の113系では扇風機は省略された。冷房用電源は、試作冷房車と同じく110 kVAのMGが制御車に搭載された。また、冷房装置本体が後位寄りに設置されている。

この対象車は試作冷房改造車に続いて関西地区の配属車が選ばれ、当時113系で運転されていた新快速運用で並行私鉄（阪急・京阪など）との対抗に利用された。

この量産試作冷房改造車の実績をもって、冷房風洞や冷房電源用MGの改良を行った113系1000番台の新製冷房車（1000'番台）の登場に繋がっている。

 番号は以下の通り

 モハ112
 12→モハ414-802
 18→モハ414-811
 30→モハ414-807
 31→モハ414-806
 66→モハ414-803
 111→モハ414-805
 164→モハ414-808
 168→モハ414-809

 モハ113
 12→818→サハ111-5801
 18→814→クモハ113-3814
 30→812→クモハ113-3812
 31→811→クモハ113-3811
 66→810→クモハ113-3810
 111→817
 164→815→クモハ113-3815
 168→816→クモハ113-3816

 クハ111
 66→819
 68→820
 151→821
 172→822
 338→クハ415-808
 339→クハ415-806
 340→クハ415-805
 342→クハ415-802
 351→クハ415-804
 352→クハ415-811
 382→クハ415-803
 417→クハ415-810
 458→クハ415-809

これらのグループも、クハ111-340・351・417・458を除き、改造間もない1972年に鳳電車区に転じ、阪和線で使用された（クハ111-351は1978年に鳳に転属）。JR移行後、試作冷房改造車同様に800番台や415系800番台の種車に転用された。

 量産冷房改造 
1973年以降、113系は同年製造の1000'番台に準じて、普通車の冷房化改造工事が開始された。冷房電源はモハ112形のMGを20 kVAから冷房電源兼用の160 kVAのMH135-DM92に交換することで対応され、自車を含む4両に給電する方式となった。また、同時に一部の車両（初期改造車）を除いて側面行先表示器の準備工事が施工され、競合する直下の窓は上段が固定化された。またグローブ式ベンチレーターのクハ111形のうち、最前部のベンチレーターが箱型の車両は、改造時にグローブ式に交換されている。

特異車として、名古屋工場で改造された車は、屋根上ベンチレーターが押込式であった車もグローブ式に換装されており、また冷房装置の位置が通常より後位寄りに設置されている点が特筆される。幡生工場改造車は、冷房装置前後の押し込み式ベンチレーターを、新製冷房車後期グループ同様に冷房本体から離れた位置に移設している。（同工場改造の115系にも、同様の改造が施工された）

 クハ111形1200番台 

脱線事故によりユニットの片方を失ったモハ113-1027を1983年に制御車に改造して登場した番台区分で、種車の前位に運転台を、後位にトイレを設置して奇数向き固定使用とされた。-1201の1両が存在し、幕張電車区（現在の幕張車両センター）に所属して房総地区で運用していた。2001年に廃車されている。

この当時は1984年2月1日ダイヤ改正に向けて115系や581・583系→715系などの先頭車化改造が国鉄各工場で行われており、これらは台枠ごと既存構体を切断し、完成済みの運転台ブロックを接合するブロック接合工法で施工していた。ただし、当車は施工する大井工場のクレーン能力と建屋高さの不足からブロック接合工法が使用できず、骨組みを残して現物合わせで運転台を構築する一般的な工法で改造した。これは同時期に大井工場で改造した105系500番台のクモハ105-501・クハ104-501も同様である。

 方向転換改造 
1984年2月ダイヤ改正では、短編成高頻度運転を行う「シティ電車」が各地の都市圏に拡大された。短編成化で不足する先頭車を補うため、先頭車の方向転換改造も実施されている。

1984年2月ダイヤ改正で京阪神快速と房総地区の普通列車が増発され、編成数増加のため奇数向き先頭車が必要となった。この先頭車を捻出するため、網干電車区配置の偶数向きクハ8両が方転改造された。空気圧縮機の撤去と引き通し線の奇数向き仕様への取り替えが行われ、車両番号は0'番台の奇数向き車の続番が付与された。

 番号の対象は以下の通り
 クハ111-357・367・481・436・457・462・449・455 → クハ111-263・264・265・266・267・268・269・270
このうち、クハ111-263（旧・357）と-264（旧・367）は方転前に幕張電車区に転属し、正確には幕張区転属後に方転されている。この2両のみ非冷房で、1994年までに冷房改造されることなく廃車された。265 - 268は冷房改造車の方転、-269と-270は方転後にAU75による冷房改造がされた。JR化後には-268以外は後述の高速化改造が施工され+5000となった。

JR西日本になってからの1991年には上記と同様の理由で、同じ網干電車区配置の偶数向きクハ3両が方転改造された。
 番号の対象は以下の通り
 クハ111-347・374・411 → クハ111-276・277・278
-276と-278はWAU102形冷房改造車、277はAU75冷房改造車の方転であり、すべて後述の高速化対応工事が施工されて+5000となったが、現在は全て廃車されている。

クハ111形は前述の通り、非冷房車は除き奇数向き(Tc)・偶数向き(Tc1)ともに両渡り構造のため、静岡地区では国鉄末期 - JR初期に伴い、改番を伴わない方転改造車が存在した。これらは211系投入により、非冷房・奇数向きのまま廃車された。

 クハ111形の耐寒耐雪改造 

1984年2月のダイヤ改正で、当時高槻電車区の700・2700番台が短編成化により先頭車が不足するため、同じ高槻電車区配置のクハ111-2000番台8両 が改造された。
 番号の対象は以下の通り
 クハ111-2109 - 2112 → クハ111-2703 - 2706
 クハ111-2009 - 2012 → クハ111-2753 - 2756
付番は新製車の追番。改造内容は側引戸の半自動化とシャッター付タイフォンカバーの取付（新製車とは異形状）と予備笛の追加である。JR化後に全車体質改善工事を受けている。またJR西日本でも中間車を含め追加改造車が誕生している。

 サハ111形300番台 
房総各線で運用している6両編成の一部を4両編成とするために先頭車を捻出する必要があったこと、クハ111-1307、モハ112-1027の事故廃車補充および伊東線用の4+7編成1本を11両編成1本に組み替えることを目的に、1984年と1985年に中央東線用115系の短編成化で余剰となるサハ115形300番台4両を改造して登場した番台区分である。外観は115系と変わらず、115系の特徴である半自動扉対応の取手などもそのままであった。このため、当番台の側扉開口幅は他車より狭い1,100 mmとなっている。

301 - 304が改造され、全車が国府津電車区（→国府津車両センター）に配置された。これにより同区のサハ111-2000台3両が大船電車区（→鎌倉車両センター）に転属し同区の編成中間のクハを捻出した。東海道本線東京口基本編成で運用されたが、横須賀・総武快速線へのE217系投入による同線からの1000・1500・2000番台の転入に伴い、1995年から1999年にかけて全車が廃車された。この中で302と303がトイレ対向部を除いてロングシート化改造を受けた。

 サハ111形400番台 

サハ111形300番台と同じ理由で1986年と1988年にモハ113・112形を電装解除して登場した番台区分で、401 - 404が存在し、奇数号車がモハ113形（273・1058）、偶数号車がモハ112形（273・1058）からの改造車である。サハ111形0・1000番台との相違点は電動車からの改造のため、車体妻面の主電動機への冷却風取入口が存置されている他、モハ112形からの改造車は電動発電機冷却風取入口の存置やパンタグラフを撤去した跡が残っていた。403・404は、種車のモハ113・112-1058が冷房準備車だったために扇風機のスイッチ跡が残っていた。前述のサハ111形300番台と同様に東海道本線東京口で運用され、のちに403は全座席ロングシートに改造された。403以外は1998年に、403も2000年に廃車された。

 113系800番台 

1986年に福知山線宝塚 - 福知山間および山陰本線福知山 - 城崎（現在の城崎温泉）間の電化開業に伴い、ローカル列車に113系が充当されることとなった。国鉄が大船・吹田・鷹取・小倉の各工場と広島車両所・幡生車両所（名称はいずれも当時のもの）で0番台に対してドアの半自動化（手動）など、700番台に準じた寒冷地対策（耐寒耐雪仕様）を施工したグループが800番台である。800番台を名乗るが、パンタグラフ取り付け部低屋根化改造は行われていない。大船工場(AU75冷房改造も実施)と小倉工場はクモハ112・113の先頭車取付改造のみ実施)

この時期には国鉄の財政事情も厳しくなっており、各地から集めた余剰車を改造することとなった。種車となる113系0番台の捻出は、京阪神の新快速への117系100番台の投入による113系の捻出、京阪神緩行線への205系の投入と103系の関西本線転出による113系の捻出、中央東線の165系の紀勢本線転用による113系の捻出を行うなど、複雑な転属により行われた。

編成は輸送需要を考慮して2M2Tの4両編成、2Mの2両編成が組成され、2両編成の先頭車化改造車はクモハ113形・クモハ112形に区分された。国鉄時代には4両編成9本・2両編成14本の64両が改造された。2両編成はモハユニットに運転台を増設することで賄われているほか、一部は冷房改造が併施された。工法は既に115系や485系などで実績のある、あらかじめ配線・配管などを含めた完成済みの運転台ブロック（運転台ユニット）を製作し、既存構体に接合するブロック接合工法で施工した。

種車は大部分がグローブ型ベンチレーターを持つ最初期に製造された車両で、寒冷地には不向きであったが、冬季の雪や冷風の吸い込みを抑えるためのカバー取り付け（車両前後方向の吸気口が塞がれ、開口面積が半分程度にされた）が行われたのみで使用された。また、種車の関係で非冷房車の率が比較的高く、800番台化改造時に冷房搭載が行われた車両も電源用MGは廃車となった特急型電車の食堂車から70 kVAのMGが調達されている。クハ111形の前面形状もバラバラであった。なお、非冷房で残された車両は後の分割民営化後に冷房改造され、車両毎の形態差が複雑化することになる。

寒冷地仕様として戸閉機構の半自動化（次項）、客用出入口ドアレールに凍結防止ヒーターの設置、妻面の主電動機冷却風取入口に開閉カバーを設置した（夏期は外部から、冬季は室内から取り入れ）。さらに、スノープラウ、耐雪ブレーキの取り付け、予備笛の追加と既存のものにカバーの追加、床下機器の防雪対策を施工した。

戸閉機械も本来半自動用でないTK4形の改造品を搭載しており、当初からの半自動対応車よりも開閉し難くなったことから、客用扉の取っ手は持ちやすいよう従来より大型のものが設置された（同様の工事を受けた103系仙石線用改造車や105系可部線用改造車に倣っている）。2両編成のクモハ112形にはトイレが新設され、汚物処理装置が全車に装備されたが、電動車で床下にスペースがなかったことから、水タンクは車内トイレ脇に設置された。

元番号とは関係なく、改造順に801 - の番号が付された。クハ111形は他番台のような向きによる番台区分はされず、CPなしの東（奇数）向き先頭車は奇数番号、CP付の西（偶数）向き制御車は偶数番号とされた。福知山運転所に配置され、4両編成の一部は改造後、車両不足を補うため日根野電車区に貸出され、紀勢本線を中心に運用されたこともある。全車JR西日本に承継された。後にJR西日本では七尾線電化に伴う415系800番台への改造に関連して113系800番台の追加改造が行われている。

 番号の対照は以下の通り
 国鉄投入分
 モハ113/112-69・48・146・82・63・101・54・83・86→モハ113/112-801 - 809
 クハ111-129・384・148・396・114・445・118・376・78・369・112・398・50・467・94・334・95・390→クハ111-801 - 818
 モハ113/112-135・134・81・80・163・175・169・160・72・115・145・148・219・230→クモハ113/112-801 - 814

 JR東日本の改造車 
国鉄から大量に継承したが、新形式の投入に伴い現在は全車両が定期運用を退いている。

 AU712形による冷房改造車 
国鉄時代、非冷房車は新造車と同じAU75系冷房装置（重量約750 kg）によって冷房改造されていたが、非冷房車は冷房搭載を前提とした設計ではなかったため、搭載には構体の補強および電源用三相交流引き通し増設の工事が伴い、多額の改造費用と工期を要していた。113系では幕張電車区に所属していた房総地区の車両には大量の非冷房車が残っており、対応が急がれた。1000'番台冷房準備車はAU75による冷房改造を実施したが、初期車は1988年以降、屋根上にAU712形集約分散式冷房装置を2基搭載し、重量を分散することで補強を不要とする冷房改造に移行した。

最初に施行された3両（クハ111-1007・モハ113/112-1014）は、AU75形冷房車との混結となるため、冷房電源はモハ112形のMG交換による容量増強で対応していたが、その他の車両は編成単位で改造が行われた。このため、改造費用と工期を削減する目的として屋根上に別取付のSC24形インバータ (定格容量28 kVA・VVVF制御による補助電源装置) を同時に取付けたタイプで登場した。施工されたAU712形冷房装置は三菱電機が原設計と製造を担当しており、冷房能力24.42 kW ≒ 21,000 kcal/hの装置を各車2基搭載し、AU712形の重量は約335 kg/1基、SC24形インバータの重量は350 kg（実測値）である。

多くの車両は車両更新工事と同時に行われたが、一部の車両は車両更新工事または特別保全工事施行後に冷房改造が行われた。

1992年に対象車両の改造が完了したが、これらの車両は車齢が高い上にAU712形の冷却能力が低いのが欠点であり、特別保全工事車は1996年以降E217系の投入により早期に廃車され、その他の車両も2004年以降国府津区にE231系が投入されたことにより捻出された状態の良い113系で置き換えられ、2006年中に全車廃車となった。

 オールロングシート車 
1989年から1992年にかけて、混雑の激しい東海道本線と横須賀・総武快速線の一部車両において、クハ・サハ111形のトイレ対向部以外の座席をすべて撤去し、ロングシートに交換された。これにより床面積が大幅に増加し、輸送力が向上した。新設された座席は211系や415系のロングシート車に準じたバケット構造（座席に体形にあった定員分の凹みを設け、より快適な着座感を期待するほか定員着席を誘導する構造）とされ、サービス維持と着席定員低下防止が図られた。改造時に車両更新を併施した車両も存在したが、シートピッチ拡大車は改造の対象からは除外された。

両線で対象とする号車が異なり、東海道本線の田町電車区（後の田町車両センター、現在の東京総合車両センター田町センター）では11両編成中の普通車9両（7編成で計63両）が、横須賀・総武快速線の大船電車区（現・鎌倉車両センター）では11両編成中のグリーン車前後各2両の4両（11編成で計44両）が改造された。なお、田町所属編成は後に国府津電車区（現・国府津車両センター）へ転属している。

E217系の増備により、大船電車区所属車のうち状態の良い車両更新車は国府津電車区に転じたほか、モハ113/112-1125、-1127は小山電車区に転属し、E231系投入まで使用されその後廃車された。国府津電車区でも廃車や編成替えによって徐々にロングシート統一編成が崩れていったが、追加改造はなされなかった。これらは他線転用の対象にもならず、本系列が東海道本線から撤退した2006年に消滅した。

 対象は下記の通り
 車号太字は車両更新車

 国府津電車区配属車
 クハ111-194・198・202・215・218・226・237、527・528・536・537・539・550・556
 モハ113/112-236・252・253・256・260・262・266・267・268・274・278・279・281・285・287・289・300・315・316・319・321
 サハ111-302・303・403・1001・1014・1015・1018
平成3年に改造されたクハ111-218・237・527・550はシルバーシートステッカーは未取付だった

 大船電車区配属車
 モハ113/112-1064・1065・1070・1073・1081・1082・1125・1127・1130・1132・1146・1149・1157・1172・1176・1183・1206・1208・1210・1217・1228・1265

 モヤ113形 
異常時の対応や車両故障時の応急処置など、乗務員のための巡回訓練用車両としてモハ113形から改造された職用車。車内は後位側（東海道本線基準で熱海側）半分の座席が撤去されてミーティング用スペースと視聴覚教育用のAV機器が設置された。車外は側面に訓練車であることを示す白帯2本と「訓練車」の文字が追加された。

当初、1991年に0番台モハ113-68がモヤ113-1に改造されたが、1995年に同じく0番台で、経年の浅いモハ113-192改造のモヤ113-2と交代で廃車された。モヤ113-2は2005年まで使用されたが廃車され、形式消滅している。

 前面強化改造 
1992年に113系のクハ111-1038が成田線久住 - 滑河間の大菅踏切で踏切事故に遭い、乗務していた運転士が変形した運転台に挟まれて殉職した（成田線大菅踏切事故）。JR東日本はこの事故を受け、衝突からの乗務員保護のために先頭部にステンレス板（一部鉄板の例もあり）を追加する工事を進めた。
代替車両として国府津電車区からクハ111-231が幕張電車区に転属され、幕張区から国府津区にサハ111-1048が転属されてK編成に組み込まれた。

この種の工事は国鉄時代から行われていたが、同事故以降はより耐性を高めるため、それ以前や他のJRよりも徹底した、独自のメニューに移行した。下部のアンチクライマー（板状の物体）は1枚から4枚（ジャンパ連結器収め部分は2枚）に増強され、窓下の手すりは撤去されて衝撃吸収板が設置された。本来、アンチクライマーは正面衝突時に噛み合うことで他車への乗り上げを防ぐものであるが、ここでは障害物に対する意味合いが強い。年内に全ての非施行車を強化するため、各電車区でも工事が行われた。このうち横須賀・総武快速線の大船電車区と幕張電車区（いずれも現在の鎌倉車両センターと幕張車両センター）の両区での施行車には、塗装を省略してステンレス地に帯テープを貼付されたのみで出場した車両も存在したが、工場入場時に塗装が行われ、短期間で消滅した。

なお、前照灯が白熱電球であった車両は改造と同時にシールドビームへの交換が行われたため、工事の完了によって白熱電球装備車も消滅している。

 車両更新工事 
JR東日本では発足当初、国鉄時代から行われていた特別保全工事によって車両延命を行ってきたが、これを一層徹底した施工内容による延命工事に移行した。施工当初は1967 - 1972年製の車両を対象に1988 - 1993年まで実施されたが、後に1972年以降に製造された車両も追加された。113系では幕張区の0・1000番台初期車、幕張・大船区の1000'番台の一部、東海道本線で使用されるサハ111-1000番台が中心に施行され、後に国府津区の113系0'番台も一部施行された。

おもな施工項目は
 屋根鋼板の補修とポリウレタン樹脂系塗屋根化
 雨樋取替
 外板取替（屋根・腰板部・窓周辺など）
 側窓枠取替
 外板塗装更新
 空気配管取替と除湿装置取付
 主回路配線引替
 ジャンパ連結器の引替と片栓車の両栓化
 引戸の取替（上レール・下レール座・戸車取替）
 室内化粧板とカーテン取替
 腰掛脚台、蹴込板とモケット取替（フットライン入り）
 握り棒、荷物棚のステンレス化と吊手の取替
 各ゴム類の黒ゴム化（戸先・戸当り・Hゴム・押えゴム）
 側扉ガラス支持方法の変更（Hゴム方式から金属押えゴム方式：一部車両はドア自体を金属押え方式のものに交換）

これらは多くの工場が担当しており、化粧板の柄や腰掛モケットが微妙に異なるなど、仕様に差異が見られ、大井工場施工車の一部には袖仕切が設置されている。1994年にE217系が登場すると車両更新工事は中止され、置き換えられた。

 リニューアル車 

1999年より、幕張電車区（現幕張車両センター）配置の1000'番台後期車・1500番台を対象にリニューアル工事が行われた。内容は、コンプレッサーをレシプロ式からスクリュー式へ交換、座席の交換および車椅子スペースの設置、台車の軸箱の密封コロ軸受への改造、補助電源装置のMGからSIVへの交換などが挙げられる。編成番号は、4両編成はS221 - S225、6両編成はS61 - S71が与えられた。これらの編成は後年に列車番号表示機がLED化された。なお、モハ112-1252・1517はリニューアル工事は施工されていないが、補助電源装置やコンプレッサーが変更されている。

幕張区の車両のみではクハ111が不足するため、以前から配置されていた0'番台先頭車 (-231・-249) もリニューアルが施行された。この他に、廃車対象ながら状態が良かった小山電車区所属（旧大船電車区所属）の-1138・-1455の2両を転属させた他、幕張区の1000'番台車両更新車と国府津電車区の未更新車 (-244・-552・-1602・-2146) との交換が行われた。-2146は2000番台として唯一リニューアル工事が施工された。

2001年3月までに6両編成×11本・4両編成×5本の86両が改造された。
+編成クハ111モハ112モハ113モハ112モハ113クハ111竣工施工廃車備考S61144815041504150115012441999.10.12大船2011.3.24S62145012531253125412542491999.10.28大井2011.5.11S631453126412641262126215032000.1.27大船2009.10.8S641605152115211519151915052000.1.28大井2009.10.22M112+M113-1521は2000年2月2日施工S651601151115111508150821462000.3.29大船2010.8.27S661603151415141507150711332000.3.29大井2009.11.28S671451152315231513151311371999.3.29大井・大船2010.11.25M112+M113-1523は2000年3月30日施工S681606152415241522152215062000.5.30大井2010.6.10S69144215121512151015102312000.10.2大井2010.5.11S70552125912591258125815012000.11.22鎌倉2010.11.12S711444125712571263126311292001.3.29鎌倉2011.9.302010年に4連化（S222編成に改番）
+編成クハ111モハ112モハ113クハ111竣工施工廃車備考S22114491260126011341999.3.29大船2010.4.28S22214541263126311291999.3.23大船2010.10.31S71編成のモハを編入し6連化S22314431250125011281999.4.23大船2011.9.16S22416021261126115042000.8.11鎌倉2011.8.31S22514551515151511382001.1.9大井2009.12.4

 房総地区向け方向転換・編入改造 
 クハ111形の方向転換
1988年、国府津電車区所属のクハ111-173が方転改造（偶数方）され幕張電車区に配属された。1991年にクハ111-183が改造、1992年にクハ111-200が改造。予備車として国府津電車区所属のクハ111型ATS-P型取り付けによる代走を務め1993年に幕張電車区に転属。

 クハ111-173・183・200→クハ111-569・575・576

このグループでは-576が1997年に廃車になったが、-569は訓練車として国府津区に復帰し2005年まで活躍。-575は幕張区で訓練車扱いで2006年まで活躍。一時的に営業車として運用に入ったこともある。

 クハ115形からの編入
1988年、房総地区の短編成化および列車増発に備え、JR東日本ではクハ115形からの改造編入（271 - 275・570 - 574）を行った。サハ111形300番台と同じく扉の半自動扱いのための取手などもそのままであった。これらの車両は車両更新工事や冷房改造が施行されることなく1994年までに全車廃車となった。

 トイレ部分の側面方向幕撤去 
1996年ごろから横須賀・総武快速線および東海道線で運用されているクハ111、サハ111のトイレ部分のみ方向幕が使用停止になった。これはトイレ部分の方向幕の盗難やいたずらが頻繁に起こったためである。施行後は幕部分は白、またはオレンジの紙が貼られ、機器裏蓋部分は残したものとステンレスの塞ぎ金物を詰めたものがあった。なお、対象車が房総ローカルに転用された場合は、方向幕は復元されている。

 JR東海の改造車 
後継形式の投入に伴い、2007年度中に全車廃車された。

 東海道線名古屋地区向け短編成化改造 
1988年3月改正で名古屋地区のフリークエントサービス充実化のため、短編成化で列車の増発を図ることになった。このため神領電車区（現在の神領車両区）、大垣電車区（現在の大垣車両区）に配置されている113系2000番台6両編成を3両編成×2本に改造する工事が1987年から1989年まで行われた。

転用にあたり、以下のように編成替えが行われた。モハ113形では運転台ユニットの設置によりクモハ113形への先頭車化改造が行われ、クハ111形では奇数向きへの方向転換が行われた。
 ←東
 クハ111+モハ113+モハ112+モハ113+モハ112+クハ111（8本）
 ↓
 クモハ113+モハ112+クハ111（8本） クモハ113+モハ112+クハ111（8本）

3両での走行のため、モハ113形は奇数向きに運転台が設置され、クモハ113形2000番台に改造された。種車はすべて2000番台であるが、車両番号は改造順に2001から振られた。設置された運転台は既存の2000番台先頭車に準じて新造されたものであるが、接合部に干渉した運転台直後の窓は設置されていないため、側面の印象はATC搭載車に近い。助手席側のワイパーは手動式で運転室の行先表示機設定器は未取付となった。

上記の改造により偶数向きクハが不足するため、奇数向きクハから8両が改造された（斜体のクハ111が8両）。種車にはCPが設置されず、方転改造時もCP設置が省略されたため、新区分番台「クハ111形2200番台」として区別された。車両番号は改造順に2201から振られた。改造内容は車間渡りの変更で、引き通し線の交換が行われた。2205はクハ111-2165からの改造で、種車時代よりトイレ付であったが、それ以外の車両へのトイレ設置は見送られた。

 番号の対照は以下の通り
 モハ113-2001・2002・2004・2005・2048・2049・2009・2012・2050・2051・2011・2007・2121 - 2124→クモハ113-2001 - 2016
 クハ111-2103・2105・2137・2104・2165・2108・2124・2125→クハ111-2201 - 2208

改造工事の最中の1988年夏に211系5000番台が投入されたことにより、一部は東海道本線静岡地区への転用が開始され、1989年3月時点では静岡運転所（現在の静岡車両区）と大垣電車区に8編成ずつが配置された。1990年3月には大垣電車区に311系が投入されたのに伴い大垣の8編成が静岡に移動し、以後全車が静岡地区での運用となった。

当初はトイレの有無によって運用が分けられており、トイレ搭載車は大垣駅や米原駅までの長距離運用 にも充当されたほか、東海道線 - 身延線、御殿場線への直通列車や御殿場線内の運用にも3連という身軽な編成を生かし使用された。しかし、1999年12月ダイヤ改正で313系投入に伴い、豊橋駅以西での113系運用が廃止されたため、大垣・米原乗り入れは消滅。東海道線 - 身延線、御殿場線への直通列車も313系ワンマン対応車投入に伴い捻出された115系によって置き換えられた（ただし、御殿場線内の運用は残存）。末期には長距離運用がなくなったため、トイレの有無は関係なく一括で運用され、313系2000番台の投入に伴い、2007年までに全編成が廃車された。

 偶数向きクハ111形の方転改造 
1999年の313系投入に伴い、JR東海では多数の113系初期車が廃車となり、車齢の若い2000番台車の転配が行われた。この際、静岡運転所では奇数向きクハが1両不足したため、大垣区から転属した2000番台偶数向きクハ1両を奇数向きに方向転換。新区分番台「2300番台」とした。なお、車号の下2桁は元番号から引き継がれた。
 番号の対照は以下の通り
 クハ111-2033→クハ111-2333
この車輌は1979年に静岡運転所に新製投入された2000番台車4両編成1本のうちの1両で、1989年に大垣電車区に転属。10年振りに復帰し改造された。改造内容は車間渡りの変更。CPは残存（ただし、使用停止）。トイレは後述の通り、使用停止であったために便所流し管が撤去された。

本車両も2007年に廃車されて区分消滅となっている。

 C-AU711形による冷房改造車 
非冷房車を数多く抱えていたJR東海では、冷房化率向上の早期実現のため、国鉄時代からの集中式AU75形に代わる容量可変形インバータクーラーによる0番台非冷房車の冷房改造が開始された。最初は1987年度に115系1000番台3両の分散形インバータ冷房改造が試作され、結果が良好なことから1988年度より本格的な改造が開始された。施工された冷房装置は集約分散式のC-AU711形、冷房能力20.93 kW ≒ 18,000 kcal/hの装置を各車2基搭載したものである。重量はAU75形の約750 kgからC-AU711形では295 kg/1台まで軽量化されており、重量の分散によって車体補強などの関連工事が省略された。

冷房電源は、編成単位で非冷房であった場合はモハ112形の20 kVAのMGが存置され、編成中のクハ111形1両に冷房電源専用の直流600 Vを出力する静止型コンバータ (SCV・4両分の給電能力を有する90 kW) が新設された。AU75冷房付電動車と編成を組むクハ111形は、モハ112形の大容量MGから給電された。冷房風道は、AU75形搭載車とは異なり、室内灯取付位置に沿って線路方向に2本入る形となり、既設の扇風機もそのまま使用された。蛍光灯は、冷房風道横の取付座に増設された。

改造にあたり、冷房付電動車と編成を組むクハ111形は元番号のまま、SCV搭載のクハ111形は元番号+6000、その他は元番号+5000と区分された。また、冷房機の外観は全て同じであるが、MGから給電（三相交流440 V・60 Hz）を受けるものはC-AU711C形、SCVから給電（直流600 V）を受けるものはC-AU711B形と区別されていた。また、側面行先方向幕は取り付けられなかった。運転台後部の通風器の取り替え（大型→通常の吸出式または押込式）も行われなかった。

SCV搭載車は全て大垣区に集められ、MG給電車のほとんどは静岡区に所属した。一部のクハ111形は汚物処理装置未取付のままトイレを使用していた。対象車は全車初期車であり、313系投入によって2001年3月までに全車が廃車された。

 ATS-P搭載車 
静岡運転所配置の4両編成のうち、0'番台や2000番台で構成された17本がT編成と呼ばれ、国鉄末期の1986年11月から民営化後も東海道本線東京口でJR東日本車と併結運転を行ってきた。

1993年10月から東京 - 小田原間でATS-Pが使用開始されるのに伴い、1992 - 1994年にかけて、先頭車にはJR東日本と同様のATS-P取付改造が施工された。これに合わせて編成全車も110 km/h運転対応のブレーキ力向上が同時に施工されている。改造施工車は、早期に改造されたものは未改番だったが、1994年2月までに奇数向きクハ111形は700番台（2000番台車は2700番台）、それ以外の車両は600番台（2000番台車は2600番台）に改番されている。なお、車号は百の位を6、7に変更したのみなので元番号と順番が入れ替わる車両が発生している。

後述の通り、トイレは偶数向きクハ111形のみの使用と改められ、奇数向きクハ111形のトイレは業務室扱いとして閉鎖された。一部の編成では東急車輛製造でATS-Pの取付が行われた。

 番号の対照は以下の通り
 クハ111-203・204・206・207・209・213・221・238・241・247・251・195・197・2107・2122・2133→703・704・706・707・709・713・721・738・741・747・751・795・797・2707・2722・2733
 クハ111-508・509・510・511・512・513・514・519・524・530・531・542・544・546・2022・2032→608・609・610・611・612・613・614・619・624・630・631・642・644・646・2622・2632
 モハ113/112-302・307・233・234・247・248・249・254・276・277・280・288・2075・2084・2087・2097・2098→602・607・633・634・647・648・649・654・676・677・680・688・2675・2684・2687・2697・2698
 車号太字のみ改造・改番は1994年2月

改造内容はブレーキ力増強、焼結合制輪子・ライニングの使用。

上記の通り、他社管内での運用が主で、伊東線および伊豆急行線全線でも2本併結の8両で運用された。入庫は下り東京 - 静岡間（323M, 後に325M）、出庫は上り静岡 - 横浜間（360M）とされ、横浜で折り返し伊東行（537M）となり、翌日は伊東線・伊豆急行線で終日運用され、その翌日に熱海から東海道線運用に入っていた。なお、伊東線・伊豆急行線での運用の際は方向幕に「伊豆急下田」が含まれていないため、「普通」表示となっていた。

1998年3月改正では、国府津電車区（現在の国府津車両センター）に横須賀・総武快速線からの転用車を使用して付属編成が増強されたことに伴い、捻出された一部は静岡地区内での運用が増加した。2000年には後述のように3本がT編成を解かれ、先頭車が元番号に戻された。

2002年12月改正では、伊豆急行200系増備に伴い、伊東線・伊豆急行線内運用が消滅。出庫列車（360M）の終着駅が国府津駅に変更された。

2004年10月改正ではE231系の投入により国府津の113系の置き換えが開始され、さらにJR東日本 - JR東海乗り入れ列車の大幅削減に伴い、東京口での運用が終了。一部編成は貸出扱いとして残ったが、12月までに全て返却された。その後は列車番号表示機の撤去およびATS-P使用停止の小改造を受け（耐用年数の関係からブレーキ力戻しや元番号への復帰はせず）、ローカル用編成と共通運用で自社内で使用された。しかし、東京地区での過酷な運用のため老朽化が著しく、他の113系より一足早く2006年初旬から廃車が開始され、2007年までに全車廃車となった。

後年、偶数向きクハ111形のトイレ部分の行先表示器がJR東日本車と同様に撤去され、その部分には当て板が施されている。

 ATS-P撤去車 
1999年以降、静岡運転所の113系で自社内ローカルで使用される編成は、上記の3両編成16本のほか、6両編成5本が誕生したが、4両編成が5本に減少した。不足分はT編成が補ってきたが、2000年になって神領電車区から6両編成1本が転属。これを4両2本に変更したが先頭車が不足するため、捻出されたT編成から先頭車を転用することになったが、ブレーキ力改造車は未改造車との編成内での混結はできないため、ブレーキ力を戻す改造が行われた。後にさらに6両編成2本を4両編成4本に変更するため、T編成2本の先頭車が追加で改造された。

 番号の対照は以下の通り
 クハ111-797・704・751、611・619・622→197・204・251、511・519・522

改造内容は、ブレーキ力戻しのほか、ATS-P車上子の撤去に伴い、元番号に復帰した。運転室内のATS-P表示灯、列車番号設定機は残されていたが、「ATS-P型使用停止」のシールが貼られた。この改造により、余剰となった中間車（モハ113/112-633・634・647）は2001年4月に廃車となった。

 小断面トンネル対応車 
2001年に中央本線塩尻 - 中津川間へ臨時列車として113系が入線することとなった。同区間の南木曽駅以北には断面の小さなトンネルが存在するため、モハ112形のパンタグラフの折り畳み高さが4000 mmに抑えられるC-PS24A形への交換が施工された。モハ112形2000番台4両が改造され、元番号に+6000した「8000番台」となった。2008年までに全車が廃車されている。

 番号の対照は以下のとおり
 モハ112-2031・2040・2041・2120→8031・8040・8041・8120

なお、一部文献で「身延線入線のため」とする資料が存在するが、誤りである。

 トイレ使用停止車 
JR東海では1992年から113系は1編成にトイレは1箇所とした。このため以下のように変更した。
 偶数向き奇数向き関係なく汚物処理装置装備車のみトイレ使用可能とする
 静岡運転所T編成は、偶数向きクハ111形のみの使用と改め、奇数向きクハ111形のトイレは使用停止（汚物処理装置装備車の同装置は残存）。
 同装置未装備車のトイレは施錠して使用停止とする。（扉に「業務用」のステッカー貼付）
 使用停止車は便所使用知らせ灯も撤去（撤去後はカバーにて埋め込み）

これに伴い汚物処理装置装備車が不足する大垣区では、静岡区の同装置装備車との交換転配が行われた。静岡区ではトイレ使用可能車を捻出するため、トイレなし2100番台3両と汚物処理装置未装備車の0'番台1両をT編成に組み込み、奇数向きトイレ使用可能車を4両をローカル用に転用。同時に前述のATS-P型取り付けを考慮し、編成に含まれていた1000番台初期車を0'番台車に置き換えを実施した。なお、C-AU711D形搭載のクハ111の中で編成両方とも汚物処理装置未装備車が存在したが、偶数向きのみ使用可能とし、汚物処理装置は装備されなかった。

 運転室背面窓拡大工事 
クハ111-0'番台、2000番台は運転席、助手席部分の窓が小さく、客室からの前面展望および車掌乗務時の客室展望が良くなかった。このため、1991 - 1994年にかけて対象全車にこの工事が行われた。なお、Hゴム押さえであったガラス支持は拡大時に金属押さえに変更し、拡大時に支障となる機器は移設された。ATS-P取付車は設定器を助士席窓下部に取り付けたため、併せて助士席の椅子が撤去された。なお、クモハ113は先頭車改造時に施行されている。窓面積はクハ111改造車より大きい。

 延命工事 
1994年から特別保全工事と同等の延命工事を2000番台車を対象に施行した。

目立つ部分では
 側扉ガラス支持方法の黒ゴム化
 化粧板が211系と同様の白系に交換
 客室内貫通引き戸が311系同様の窓面積が大きなものに交換
 床敷物の交換（ベージュ）
 座席モケット、座布団の交換（色は紺色のまま）

1999年にかけて多数の車両で施行された。このうち静岡区所属の0'番台車クハ111-225・547にも同様の工事が施工されている。