OmniAICreator/Japanese-Wikipedia-202506 huggingface dataset:
阪神高速17号西大阪線（はんしんこうそく17ごうにしおおさかせん、）は、大阪府大阪市の、南開JCTから安治川出入口へ至る、阪神高速道路の路線である。

 概要 
阪神高速15号堺線と一体となって大阪市と堺市それぞれの臨海工業地帯とを結んでいる。また第二阪神国道（国道43号）の高速車線として計画された経緯があり、阪神間を結ぶ役割も果たしている。法令上の路線名は大阪市道 高速道路西大阪線。

路線は、まず起点の南開JCTで15号堺線から西へ分岐し、国道43号の上下線間を通って南海高野線と木津川を渡り大正区に入る。そのまま地平の国道43号の中央分離帯上を高架で西進し、大正通を越えた後泉尾公園の付近でやや北向きに進路を変え、尻無川を渡って港区に入る。みなと通を越えるとJR大阪環状線と並走し、Osaka Metro中央線および16号大阪港線の高架下をくぐる。なお16号大阪港線とのジャンクションは設置されていない。波除公園付近で終点の安治川出入口に達するが、道路はそのまま国道43号の中央車線となって安治川を渡り神戸方面へ向かう。

1989年に導入された案内用の路線番号は17であるが、道路交通センサスでは路線番号として5が割り当てられている。

 出入口など 
 全線大阪府大阪市内に所在。
出入口番号施設名接続路線名起点から(km)備考所在地-南開JCT 15号堺線 堺方面0.0西成区-南開TB-0.0堺方面17-01北津守出入口国道43号0.7安治川・神戸方面出入口17-02大正東出入口1.0堺方面出入口大正区17-03大正西出入口2.3安治川・神戸方面出入口17-04弁天町出入口2.8堺方面出入口港区-弁天町ミニPA-3.3堺方面17-05安治川出入口3.8事実上、国道43号の神戸方面出入口国道43号 神戸方面

 歴史 
西大阪線はもともと第二阪神国道（国道43号）の延伸部と呼ばれる区間の高速車線として計画された路線である。第二阪神国道は1946年5月に都市計画決定されたが、当初は中央大通より北西側区間のみが重要視され、まず兵庫県内区間のみが着工された。後に、大阪臨海地域の幹線道路としての役割を果たすために中央大通から国道26号までの区間（「延伸部」）の整備が必要と判断され、1961年から調査が開始された。第二阪神国道は兵庫県内は上下合計10車線で計画されたが（現在は一部6車線まで縮小）、延伸部は交差する河川や鉄道が多いことなどから平面4車線＋高架4車線の立体構造で建設する計画となった。1965年に大阪府・大阪市より建設省へ、延伸部について早期完成のために有料道路とする提案がなされた。有料制に関して、当時の安治川大橋のように渡河部のみ有料道路とすると木津川と尻無川の間の地域が有料橋に挟まれて不都合となること、大阪市内の有料道路は既に誕生していた阪神高速道路公団に任せた方が良く、その場合都市高速道路網の一部として機能させた方が好都合であること等が勘案され、1966年8月頃、高架道路を阪神高速道路の有料路線とし、渡河部はそれに加えて無料道路を並設することが決定された。

1967年、大阪市道 高速道路4号分岐線という路線名で都市計画決定され、のち大阪市道 高速道路西大阪線という路線名で基本計画指示された。8月5日に万博関連事業に指定され、万博開催直前の1970年3月13日に無料部分と同時に開通した。

 年表 

 1967年（昭和42年）
 1月17日 : 大阪市道高速道路4号分岐線 西成区津守町東4丁目・南開8丁目 - 港区八雲町4丁目（3.6km）都市計画決定。出入口は、大正区難波島町（北津守出入口、終点方向のみのハーフ）、三軒家3丁目（大正東出入口、起点方向のみのハーフ）、泉尾浜通2丁目（大正西出入口、終点方向のみのハーフ）、港区八雲町1丁目（弁天町出入口、起点方向のみのハーフ）、八雲町4丁目（安治川出入口、路線終点）の5か所に設置される計画。
 4月15日 : 第2回改定基本計画指示において、大阪市道高速道路西大阪線が追加される。
 9月27日 : 西大阪線工事実施計画承認。
 9月28日 : 西大阪線着工。
 1968年（昭和43年）
 1月7日 : 木津川橋着工。
 1月14日 : 尻無川橋着工。
 2月23日 : 大阪4号分岐線の都市計画変更。北津守出口の位置を西成区津守町西1丁目に変更。
 1970年（昭和45年）
 3月13日 : 津守 - 安治川間（南開JCT - 安治川出入口間、延長3.8km）間が開通し全線開通。
 1974年（昭和49年）8月27日 - 8月30日 : 大規模補修工事のため上り線の全区間通行止め。
 1980年（昭和55年）8月14日 - 8月17日 : 大規模補修工事のため上下線の全区間通行止め。
 1987年（昭和62年）4月8日 : 弁天町ミニパーキングエリアが供用開始。
 1989年（平成元年）2月13日 : 路線番号が導入され、17号西大阪線となる。
 1998年（平成10年）11月1日 - 11月9日 : 大規模補修工事のため上下線の全区間通行止め。
 2007年（平成19年）10月22日 - 10月30日 : 大規模補修工事のため上下線の全区間通行止め。
 2018年（平成30年）
 6月28日 : 15号堺線とのジャンクションを「南開ジャンクション」と命名。
 11月2日 - 11月12日 : 大規模補修工事のため上下線の全区間通行止め。

 車線・最高速度 
 区間 車線上下線=上り線+下り線 最高速度 南開JCT - 北津守 2=1+1 50km/h 北津守 - 大正東 5=2+360km/h 大正東 - 安治川 4=2+2

 交通量 
24時間交通量（台）　道路交通センサス

区間 平成17（2005）年度平成22（2010）年度平成27（2015）年度 南開JCT - 北津守出入口 32,523 6,090 6,269 北津守出入口 - 大正東出入口 32,523 22,011 22,270 大正東出入口 - 大正西出入口 32,523 18,826 18,688 大正西出入口 - 弁天町出入口 32,523 26,954 22,860 弁天町出入口 - 安治川出入口 32,523 24,190 21,856 
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
路側帯（ろそくたい）は、道路交通法で定められ関連法令で使われている用語。

道路交通法第2条で「歩行者の通行の用に供し、又は車道の効用を保つため、歩道の設けられていない道路又は道路の歩道の設けられていない側の路端寄りに設けられた帯状の道路の部分で、道路標示によって区画されたものをいう。」と定義されている。

歩道がない道路又は道路の歩道がない側に設置され、車道と分離することにより基本的に歩道と同様に扱われる。道路交通法第17条の「歩道等」には、歩道と路側帯が含まれている。高速道路など歩行者の通行が禁止されている道路においては、「車道の効用を保つため」に設置される。外見から、路側帯を表示するための線が車道外側線と混同されたり、路側帯が停車帯と混同されることがある。

 歴史 
1971年（昭和46年）6月2日の道路交通法改正によって規定され、同年12月1日から設置が可能となった。

 通行方法 
道路交通法第10条に歩行者が歩行者の通行に十分な幅員を有する路側帯（だいたいの路側帯のことをいうと解釈されている）を通行できることが明記されている。また道路交通法第17条第1項により、原則として車両は、車道を通行することが定められており、横断・駐車・停車などの例外を除き、路側帯を通行することができない。第17条の2により軽車両は、道路左側部分にある路側帯（歩行者専用路側帯を除く）を、「著しく歩行者の通行を妨げる場合」を除いて通行することが認められている。自転車通行可の歩道とは、普通自転車以外の軽車両（リヤカー・大八車などの荷車や人力車、普通自転車の要件に該当しない自転車）も通行できる点が異なる。

なお、前述に基づき軽車両が路側帯内の通行を認められる場合においては、普通自転車が歩道を通行する場合とは異なり、路側帯の車道側を通行することを定めた規定はない。

 車道外側線等との関係 

路側帯は、歩道のない道路または道路の歩道がない側の路端寄りに、白い実線等による路面標示を引くことで示されているものである。ところが、道路の歩道がある側の路端寄り（車道の路端寄り）でも、外見の上では全く同じ白の実線による区画線・道路標示を見かける。この線より路端は法令上は、路側帯には該当しない。この線は、車道外側線、車両通行帯最外側線、車両通行帯境界線のいずれかに該当することとなる（都道府県公安委員会の規制の意思の如何により、確定される。）。車道外側線または車両通行帯最外側線であれば、その外側（歩道側）は路肩となる。車両通行帯境界線であれば、その外側（歩道側）は車両通行帯となる。

 要件と種類 
路側帯は3種類あるが、大きく分けると道路管理者により設置されるもの（車道外側線を表示するものの一部類型。車道外側線を表示するもの（歩道の設けられていない道路又は道路の歩道の設けられていない側の路端寄りに設けられ、かつ、実線で表示されるものに限る。）は、路側帯を表示するものであると「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」7条によりみなされる。）により表示されるものと、公安委員会が設置している道路標示により表示されるものの2つに分けられる。

また、都道府県の公安委員会が規制に係る道路標示として路側帯を表示する道路標示を設置する場合、幅員を0.5m以上とすることとなっている。

 路側帯
 道路管理者が車道外側線として設置したもの一部が、上記みなし規定により路側帯を表示するものとみなされることで生じる路側帯は路側帯（狭義）である。道路の端に白の実線により示される。自動車等は、この領域に進入して通行してはならない（広さによっては軽車両の自転車は通行できる）。

車両の駐停車については、駐停車を禁止するような条件がない（たとえば、駐停車を禁止する道路標識が立っていれば当然認められない）上で、
 路側帯の内側に入って道路の端から0.75mの間隔をあけて駐停車しなければならない（0.75mの根拠は、人間の肩幅と言われる）。
 ただし、そのようにした場合に車両の全幅が路側帯の内側に入る場合には、車両の右側を路側帯の線に沿って駐停車しなければならない。
 また、路側帯の幅が0.75m以下のときには、車両は路側帯の線の右側に、線に沿って駐停車しなければならない。
 ただし、歩行者通行禁止の道路では、これらにかかわらず、路側帯内で道路の左側端に沿って駐停車しなければならない。
 なお、車両が路側帯内に進入する場合には、その直前に一時停止し、歩行者の通行を妨げないようにしなければならない。（道路交通法17条2項）
 駐停車禁止路側帯
 公安委員会が設置する道路標示により生じる路側帯。

路側帯の内側に、さらにもう一本白の破線があるもの（白実線+白破線）。この路側帯では、車両はどのような場合でも路側帯の内側に進入して駐停車してはならず、路側帯の線の右側に、線に沿って駐停車しなければならない。それ以外の点については、通常の路側帯と同様である。
 歩行者専用路側帯
 こちらも公安委員会が設置している道路表示により生じる路側帯。

路側帯の内側にもう1本の実線があるもの（白実線の二重線）。この路側帯では、軽車両の自転車も通行できない。それ以外の部分は、駐停車禁止路側帯と同様。
車道外側線（しゃどうがいそくせん）は、道路または車道の路端寄りに引かれている区画線の事を言う。具体的には「車道の外側の縁線を示す必要がある区間の車道の外側」に設置された区画線である。道路法令（道路標識、区画線及び道路標示に関する命令）の用語のひとつ。

通常はペイントにより白の実線で引かれている事が多い。

目的と通行方法
車道外側線は、車道の外側の縁線を示す事、車両が通行するときに端に寄り過ぎると危険な為この線の右側を通る目安を示す事、を目的とする区画線である。

路側帯・路肩との関係
車道外側線（以下、ペイントにより白の実線で引かれているものに限る。）のある路端側に歩道が無い場合に限り、この線から外側（路端寄り）の部分は、路側帯の道路標示とみなされる。そのため、車両の通行は原則として禁止される。原則として軽車両は道路左側部分にある路側帯を通行でき、歩行者は路側帯を通行しなければならない。

一方、路端側に歩道が有る場合には路側帯とはならず、通常の路肩となる。この部分の幅員は道路構造令で道路の種類や規模毎に定められているが、道路構造令第8条7では「歩道、自転車道又は自転車歩行者道を設ける道路にあつては、道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つために支障がない場合においては、車道に接続する路肩を設けず、又はその幅員を縮小することができる。」とされており、歩道と車道との間の路肩を既定の幅員より縮小したり、もしくは設けない（この場合は車道外側線は存在しない）ことも状況によっては可としている。
道路構造令第2条13でこの部分の路肩（車道外側線の外側）は「車両の運転者の視線を誘導し、及び側方余裕を確保する機能を分担させるために、車道に接続して設けられる」側帯とされている。

車道外側線に関する判例
路側端に歩道がある場合の車道外側線の外側部分（白線と歩道との間）について、車道に当たるとする判例と、車道には当たらないとする判例が対立している。判例では車道外側線の外側が副道の場合は、車両の通行が可能。路肩の場合については、歩行者と車両の双方対して、通行してはならないとする判決になっている。

車道としたもの
刑事
車道外側線の外側部分を、道路交通法上の車道(副道)であるとして、同部分を車両で通行することを適法であるとした事例（東京高等裁判所昭和53年3月8日東高刑時報29巻8号149頁）
車道外側線の外側部分を、道路交通法上の車道(副道)であって、駐車禁止指定の効力が及ぶとした事例（大阪高等裁判所平成3年3月22日ジュリスト995号判例カード、執務資料道路交通法解説「13-2訂版」157頁）
民事
車道外側線の外側部分を、「歩行してはならない車道」であるとして、歩行者に大幅な過失を認めた事例（横浜地方裁判所平成8年4月22日判決交通民集29巻2号597頁）

車道ではないとしたもの
民事
車道外側線の外側部分は、車道ではないとして、この部分を通行した自動二輪車に6割の過失相殺を認めた事例（大阪高等裁判所平成14年1月25日・平成13(ネ)2847損害賠償請求控訴事件）

 車両通行帯最外側線との関係 
道路標示である車両通行帯を構成する車両通行帯最外側線は、区画線である車道外側線ではないが、都道府県公安委員会が車両通行帯を、歩道と車道の区別のない道路に設置する場合には、路側帯を設置することとされているので（道路交通法施行令第1条の2第4項）、法令の適用に変化はない。
イタリア人（イタリアじん、）は、

 イタリア共和国の国民として国籍を保持する人。
 イタリア民族を自らのアイデンティティとする人。

 国民としてのイタリア人 

この場合の「イタリア人」は、イタリア政府から公に国籍を与えられ自国民として認知された人々を指す。

国籍を取得する上において、他のイタリア人と同じ言語を用い、同じ民族的価値観を有する事が有利であるのは事実であるが、必ずしも必要という訳ではない。困難ではあるが、そうした要件を満たさずとも国籍を取得し「国民としてのイタリア人」という立場を得る事は可能なのである（帰化）。

ただ、そうした間口の広さゆえに、後述する「民族としてのイタリア人」からは外国人として排撃運動の対象にされる事も少なくない。

 民族としてのイタリア人 
この場合の「イタリア人」は自らが「イタリア民族」に属していると自認する人々、つまり自らの民族的ルーツが「イタリア民族」にあると考える人々を指す。

 民族の要件 

民族とは、「自分達は同じグループに属している」という仲間意識を持つ集団を意味する。故に人種のような生物学的分類ではないし、一般に考えられがちな宗教･文化･言語が絶対的な決定要素になる訳でもない。それらは単に共通点が多ければ仲間意識を抱き易く、グループ化（＝民族形成）し易いという事に過ぎない。故にイタリア民族の場合も、イタリア地方居住者に多く見られる特徴であるコーカソイド（白人）･イタリア語話者･イタリア文化の理解･イタリア的価値観の保持などが求められる事が多いが、それらも絶対条件という訳ではなく、決定要素となりうるのは周囲の認知と自認と言えるであろう。

フランス第三共和政の首相だったジョルジュ・クレマンソーは、中世の一千年近くのあいだ、南イタリアはアラブ人やイスラム教徒に支配されていたことから、「イタリア人は半分汚い血が入っている」と公言していた。「汚い血」とは「ヨーロッパ人ではない血」のことであり、アラブを指しており、南イタリアは地中海の南にあり、文化的にも北アフリカに近く、肌の色も褐色であることを指している。

 歴史 

 ローマ時代 
「民族としてのイタリア人」が初めて歴史上に現れるのは、古代ローマ時代にまで遡る。共和制中期、イタリア全土を統合する国家となったローマ共和国は他のイタリア居住者を尊重しつつも、自国の中核を成すローマ民族に関しては従来通り都市国家時代の所領に住まう民のみに限定し、あくまでも都市民族としての概念を維持していた。このことに不満を抱いた他のイタリア居住者の反発によって一度は状況を改善するための改革が試みられたものの、最終的には改革を主導した護民官マルクス・リヴィウス・ドゥルーススが謀殺されたことで頓挫。平和的解決を絶望視したローマ国籍を持たない非ローマ系イタリア居住者の内、ピノチェント族･パエリーノ族･ヴィスティーノ族･マルッキーノ族･マルシ族･フレンターノ族・サムニウム族･ヒルピーノ族など八部族が反ローマを旗印に新国家「イタリア」を建国、都をコルフィニウムに定めた。

後の世において同盟市戦争として知られるこの大反乱は、執政官ルキウス･ユリウス･カエサルがイタリア全居住者にローマ国籍を付与し、全イタリア人をローマ民族に統合することで終息した。この戦いの後、目的を終えた「イタリア」は解体されるが、上述の全イタリア人への国籍付与によってそれまで都市民族の枠に留まっていたローマ民族はイタリア居住者全体を統合する地域民族へと発展を遂げ、以降、帝政ローマ後期にカラカラ帝が全ローマ領民へ国籍を付与し、地中海世界の居住者全てを統合･代表する世界民族へ発展するまでの長きに渡って「イタリア居住者を統合する民族」であり続けた。故に近世以降、イタリア･ナショナリズムが勃興すると、イタリアの民族主義者達は共和制中期から帝政中期まで（論者によってはアントニヌス勅令後も含む）ローマ民族が古代における実質的な「イタリア民族」であったと考え、ローマ文明に自民族の根源的ルーツを求めた者（ジュゼッペ・マッツィーニの青年イタリア党にもその端緒が窺える）が多かった。

上述のカラカラ帝による全領土住民への国籍付与によってローマ民族は地域民族から世界民族へと飛躍を遂げたが、それは同時にローマ民族が「イタリアの民族」という意味合いを大きく失うことを意味していた。更に統一ローマの分裂と、イタリア地方が属した西ローマ帝国の崩壊がそうしたイタリア居住者のアイデンティティの喪失に拍車を掛けた。

 中世時代 
西ローマ崩壊後、ゲルマニア地方出身の諸民族（敢えて本項ではゲルマン民族とは呼称しない）が豊かな土地を求めてイタリア半島へ侵入を試みてきた。西ローマを滅ぼした傭兵隊長オドアケルを倒しイタリアを征服した東ゴート民族の王は、オドアケルの西ローマ皇帝位返還によってローマの統一帝としての地位を得ていた中世ローマ皇帝よりイタリア総督の地位を与えられ、東ゴート王国を開いた。この際入り込んできたゴート人の数は約30万程度と言われ、原住のイタリア居住者からすれば圧倒的に人数が少なかったこともあって権力基盤は弱く、東ゴートの王は「イタリア人の王（rex Italiae）」と名乗らず、単に「rex（王）」と名乗った。東ゴート人の統治が短命に終わったこともあり、ほとんどのイタリア居住者は従来通りローマ民族に属していると考えていた。

中世ローマ帝国との戦争で滅んだ東ゴートに次いでイタリアを征服したのはランゴバルド民族（ロンバルド）民族であり、彼らはゴート人同様数十万人程度の数で原住者に比べ圧倒的に数は少なかったため、積極的にローマ時代の文化や法律を吸収し、自らの言語よりも積極的にラテン語とイタリア語を用い、混血を奨励することで自らローマ民族への同化を図った。結果、ゴート王国に比べ同民族による統治は安定し、フランク王国によってランゴバルド王国が滅ぼされるまで支配は続き、現在もロンバルディア州やロマンス諸語のロンバルド語などに影響を残す。

フランク王国による支配はランゴバルド王国に脅威を抱いたローマ教皇の要請によって、ランゴバルド王国が滅ぼされた後に始まる。自らの庇護を求めたローマ教皇はカール大帝に独断で西ローマ帝位を与え（なお明らかな越権行為であるこの戴冠をローマ教皇は「西ローマ帝国はコンスタンティヌス帝の代に贖罪として教会に寄進された。故に戴冠権も教会にある」とした。しかしその証拠として提示されていたコンスタンティヌスの寄進状は現在では教会による偽書と判明している。）、これによってフランク･ローマ帝国の領土として統治される。フランクによる支配は各地方の有力者に爵位を与えての地方分権的な方法であったこと、フランク帝国自身がローマ帝国の後継を自負したことなどから、従来通りローマ民族に属すると考えるイタリア居住者がほとんどであった。

フランク帝国が崩壊しイタリアが政治的空白に陥ると、北部は王位を争う貴族の領土が林立し、中部は教会の私有地と化し、南部は教会の後ろ盾を得たヴァイキングがアラブ人を追い払い王政国家が築かれた。これ以降、サルデーニャ王国による統一に至るまでの長きに渡って、多少の勢力変動はありつつもイタリアは政治的分裂の渦中でさまよい続けることとなり、イタリアに居住する人々も次第により小さな集団、即ち郷土愛に立脚した地方民族主義へと傾斜していった。

 ルネッサンス 

 イタリアの統一とファシズム 

 現代のイタリア
タッカー (Tucker)

 英語圏の地名 
 タッカー (ジョージア州)
 タッカー (ミシシッピ州)
 タッカー (アーカンソー州)
 タッカー郡 (ウェストバージニア州)

 英語圏の姓 
 (1984 - ) - アメリカのバスケットボール選手 (SF/SG)
 (1943 - 2001) - アメリカのバスケットボール選手 (SF)
 アルバート・タッカー（1905 - 1995） - カナダの数学者
 ウィルスン・タッカー（1914 - 2006) - アメリカのSF、推理小説作家
 (1966 - ) - アメリカの野球選手（捕手）。
 (1902 - 1940) - アメリカの野球選手（外野手）。
 カイル・タッカー (1997 - ) - アメリカの野球選手（外野手）。プレストンの弟
 クリス・タッカー（1972 - ） - アメリカの俳優・コメディアン 
 コール・タッカー (野球)(1996 - ) - アメリカの野球選手（遊撃手）。
 (1917 - 1993) - アメリカの野球選手（外野手）。
 (1932 - 2020) - アメリカのバスケットボール選手 (PF)
 ジャスティン・タッカー（1989 - ） - アメリカのアメリカンフットボール選手
 ジョナサン・タッカー（1982 - ） - アメリカの俳優
 (1978 - ) - アメリカの野球選手（投手）。
 テイレン・ホートン＝タッカー (2000 - ) - アメリカのバスケットボール選手 (SG)
 トニー・タッカー（1958 - ） - アメリカのプロボクサー
 トマス・タッカー
 トマス・チューダー・タッカー (財務官)（1745 - 1828） - アメリカの政治家、下院議員、財務官
 （1775 - 1852） - イギリス海軍少将
 トマス・ローウェル・タッカー（1981 - 2006） - アメリカ陸軍の上等兵。
 (1863 - 1935) - アメリカの野球選手（一塁手）。通算1882安打・272死球（引退当時1位）
 (1959 - ) - アメリカのバスケットボール選手（SG）。通算6236得点
 P・J・タッカー (1985 - ) - アメリカのバスケットボール選手（SF/PF）、通算5000得点以上。
 プレストン・タッカー (野球) (1990 - ) - アメリカの野球選手（外野手）。カイルの兄
 プレストン・トマス・タッカー（1903 - 1956） - アメリカの自動車製造者。
 ヘンリー・セントジョージ・タッカー (1874 - 1959) - 米国聖公会総裁主教、立教学院総理。
 マイケル・タッカー (野球)(1971 - ) - アメリカの野球選手（外野手）。
 (1986 - ) - アメリカの野球選手（投手）。
 ラシャード・タッカー (1975 - ) - アメリカのバスケットボール選手（フォワード）。仙台89ERSなどに所属。
 リチャード・タッカー（1913 - 1975） - アメリカのテノール歌手
 (1997 - ) - アメリカのバスケットボール選手 (SG)

 男性名 
愛称はタック (Tuck)。
 (1954 - ) - アメリカの野球選手（三塁手）。
 タッカー・カールソン (1969 - ) - アメリカの司会者、政治コメンテーター
 タッカー・ゲイツ - アメリカのテレビ監督、プロデューサー
 (1936 - 1988) - アメリカの俳優
 (1911 - 1992) - アメリカの野球選手（外野手）。
 タッカー・デービッドソン (1996 - ) - アメリカの野球選手 (投手)
 タッカー・バーンハート (1991 - ) - アメリカの野球選手（捕手）。
 (1984 - ) - アメリカのスピードスケート選手
 (1943 - ) - アメリカのアメリカンフットボール選手 (RB)
 (1997 - ) - アメリカのアメリカンフットボール選手 (K)

 その他固有名詞 
 タッカー・トーピード - プレストン・トマス・タッカーが製造した自動車
 タッカー (映画) - プレストン・トマス・タッカーについての映画

 一般名詞 
 タッカー (工具) - 鋲やステープルなどを打ちつける工具。

 架空の姓 
 ショウ・タッカー - 漫画・アニメ『鋼の錬金術師』の登場人物。漫画と2009年版テレビアニメについては鋼の錬金術師の登場人物一覧#国家錬金術師を、2003年版テレビアニメについては鋼の錬金術師の登場人物一覧 (アニメ)#イーストシティをそれぞれ参照。
 ニーナ・タッカー - ショウ・タッカーの娘。漫画と2009年版テレビアニメについては鋼の錬金術師の登場人物一覧#イーストシティを、2003年版テレビアニメについては鋼の錬金術師の登場人物一覧 (アニメ)#イーストシティをそれぞれ参照。
箱崎ジャンクション（はこざきジャンクション）は、東京都中央区にある、首都高速道路のジャンクションである。

 概要 

首都高速6号向島線から首都高速9号深川線が分岐するジャンクションであり、都心環状線から6号向島線が分岐する江戸橋JCTと、6号向島線から7号小松川線が分岐する両国JCTの間に位置しており、6号向島線・7号小松川線・9号深川線の3放射線の車両の流れが一極に集中する首都高屈指の要衝であり、渋滞の名所としても知られる。なお、9号線から6号線上り方向への分岐標識は、江戸橋JCTが近いため、都心環状線を示す「C1」の表示がされている。

6号向島線の両方向から2車線のランプで9号深川線を分岐しているが、下り線は江戸橋JCT→箱崎JCTの4車線（左側2車線が都心環状線内回りから、右側2車線が都心環状線外回りから分岐）のうち最も左側と最も右側の車線が9号深川線へ分岐する構造となっている。以前は左側から9号深川線への分岐はなく、左側2車線が6号向島線方面、右側2車線が9号深川線方面であったため、都心環状線内回りから9号深川線に向かうためには最大で2レーン分の車線変更が必要であった。この織り込み交通による渋滞を解消するため、1994年（平成6年） - 1998年（平成10年）に箱崎ジャンクション改良事業が行われ、左からの分岐路が追加設置された。

ジャンクションの下層部は右回り一方通行の箱崎ロータリーとなっており、東端のロータリー上に箱崎PAがあり、西端から箱崎出入口が、東端から浜町出入口・清洲橋出口が分岐・合流し、ロータリーを介して6号向島線、9号深川線の両方に接続する特殊な構造となっている。なお、箱崎ロータリーは「箱崎出入口、浜町出入口、清洲橋出口、箱崎PAを集約して本線と接続する」ために設置されており、単に6号向島線、9号深川線の本線を走行するだけなら箱崎ロータリーに進入する必要はない。

一般道も含めると四層構造となっており、その巨大さをもって建設当時から「化け物インター」と呼ばれていた。

 連絡している路線 
 首都高速6号向島線
 首都高速9号深川線

 併設 
 箱崎出入口
 浜町出入口
 清洲橋出口
 箱崎PA

 隣 
 首都高速6号向島線
 江戸橋JCT - 箱崎JCT/(601,602)箱崎出入口/浜町出入口/清洲橋出口/箱崎PA - 両国JCT - 駒形出入口

 首都高速9号深川線
 箱崎JCT/(601,602)箱崎出入口/浜町出入口/清洲橋出口/箱崎PA - 福住出入口
車道（しゃどう）は、通常、車両および路面電車が通行する道路の部分である。

以下は、日本の法令における「車道」において詳述する。

 概要 
日本の道路交通法上は、「車両の通行の用に供するため縁石線若しくはさくその他これに類する工作物又は道路標示によつて区画された道路の部分」と、道路法令（道路構造令）上は、「専ら車両の通行の用に供することを目的とする道路の部分（自転車道を除く。）をいう。」とされている。

すなわち、道路法令（道路構造令）上は、道路の部分を区画する工作物のみによって、車道、歩道、自転車道および自転車歩行者道がそれぞれ区別される。（他に、路肩、側帯、軌道敷などがある）

一方、道路交通法上は、道路の部分を区画する工作物（縁石線・柵など）のほか、路側帯としての要件を満たす道路標示（法令上、道路標示と見なす区画線を含む）が存在する場合にもまた、（道路法令上の区分に関係なく）道路交通法上の車道、路側帯、歩道および自転車道として、それぞれ区別されることになる。

しばしば、車道と路側帯とが混同されることがあるが、車道と工作物によって区画されていない道路の部分であっても、区画線（車道外側線）または道路標示によって区画され、かつ路側帯としての要件を満たす場合は、道路交通法上は車道ではなく路側帯である。詳細は、路側帯の項を参照。

またしばしば、路側帯と車道外側線によって区画された部分とが混同されることがあるが、車道外側線によって区画された部分が路側帯としての要件を満たさない場合は、その部分は道路交通法上では道路になる（車道には該当しない）。詳細は、車道外側線の項を参照。

なお、自転車道は、道路交通法上の交通方法の規定（第三章）の適用上は、自転車道が設けられている道路における自転車道と、自転車道以外の車道部分とは、それぞれ別個の車道として扱われる。詳細は、自転車道の項を参照。
突然変異（とつぜんへんい、）とは、生物やウイルスがもつ遺伝物質の質的・量的変化。および、その変化によって生じる状態。

核・葉緑体において、DNA、あるいはRNA上の塩基配列に物理的変化が生じることを遺伝子突然変異という。染色体の数や構造に変化が生じることを染色体突然変異という。

細胞や個体のレベルでは、突然変異により表現型が変化する場合があるが、必ずしも常に表現型に変化が現れるわけではない。また、多細胞生物の場合、突然変異は生殖細胞で発生しなければ、次世代には遺伝しない。

表現型に変異が生じた細胞または個体は突然変異体（ミュータント、）と呼ばれ、変異を起こす物理的・化学的な要因は変異原（ミュータゲン）という。個体レベルでは、発癌や機能不全などの原因となる場合がある。しかし集団レベルでみれば、突然変異によって新しい機能をもった個体が生み出されるので、進化の原動力ともいえる。

英語やドイツ語ではそれぞれミューテーション、ムタチオン、と呼び、この語は「変化」を意味するラテン語に由来する。

 遺伝子突然変異 
遺伝子突然変異は、DNA複製の際のミスや化学物質によるDNAの損傷および複製ミス・放射線照射によるDNAあるいは染色体の損傷、トランスポゾンの転移による遺伝子の破壊などによって引き起こされる。突然変異には、一つのヌクレオチドが別の塩基に変わる点変異や、一つから複数のヌクレオチドが挿入または欠失するものもある。

点変異はコドンの1番目のコードに変異が起きる場合と2・3番目のコードに起きる場合がある。前者と後者の変異がコードの場所に関係なく一律に起きるならば、2・3番目のコードに変異が起きて翻訳しても対応するアミノ酸が変化しないサイレント変異が、1番目のコードの変異より多く子孫に引き継がれていく。第1コードに変異があり、アミノ酸が変化したタンパク質は変異前の機能を保持できないことが多く、このような変異体は生存に不利になることが多いと考えられる一方で、このような変異が生存に有利となる場合もあり、そのような変異は進化の要因となりうる。

遺伝子をコードする領域以外（イントロン）の変異や、遺伝子内でもアミノ酸配列や転写量を変化させない場合はサイレント変異となる。機能に影響がある点変異は、別のアミノ酸にコドンが変化する非同義変異、アミノ酸のコドンが終止コドンに変わるナンセンス変異、終止コドンがアミノ酸のコドンに変わる読み過ごし変異がある。三つのヌクレオチドで一つのアミノ酸をコードするため、挿入・欠失したヌクレオチドが3の倍数だとアミノ酸の挿入・欠失が起こり、そうでないときはコドンの読み枠がずれアミノ酸配列が大きく変わるフレームシフトなどが起こる。

国民のおよそ半分のDNAを集めたアイスランドにおいてアイスランド大学のカーリ・ステファンソン教授は親子のDNAを研究し、人間の場合は受精の瞬間に遺伝子に限らずDNA全体で平均約70.3個の突然変異が起こっているとしている。

 分類 
中立的突然変異
自然選択（自然淘汰）に有利でも不利でもなく、中立的な突然変異（ →「中立進化説」「分子時計」各項を参照）。
非表現突然変異
遺伝的レベルでは変異が起きているが、表現型ではわからない変異。
復帰突然変異
突然変異遺伝子が再び変異を起こして、元の遺伝子に戻る変異。
サプレッサ突然変異
抑圧遺伝子変異とも。tRNAのアンチコドンを変化させ終止コドンを認識できるようになり、アミノ酸鎖の合成が終了されなくなる変異。
適応的突然変異
ランダムに突然変異が起きるのではなく、周りの環境に適応して起こすと考えられた突然変異。現在では否定されている。

 遺伝子突然変異 
点突然変異
1個のヌクレオチドの置換または欠損または挿入の変異。
ミスセンス突然変異
コドン内の塩基の変化または置換により、本来入るべきものとは別のアミノ酸が合成されたポリペプチド中に入り、異常タンパク質が作られる突然変異。
ナンセンス突然変異
アミノ酸のコドンを終止コドンにする変異。
フレームシフト突然変異
塩基の挿入、欠失によってオープンリーディングフレームがずれる突然変異。

誘発要因
薬品による刺激や、電離放射線やイオンビームなど高エネルギー粒子が遺伝子を傷つけることで誘発（誘起）される。また、植物では栄養障害によっても誘発されることが報告されている。

 染色体異常 

染色体異常は、染色体の構造異常や、それに伴う障害が起こる変異である。染色体異常による突然変異には、染色体構造の変化や染色体数の変化などがある。

 染色体構造の変化による突然変異 
欠失 - 染色体の一部が失われる。
例: 白いカラス、オレンジ色のモグラ、黒→白になった犬（ラブラドール・レトリバー種）
逆位 - 染色体の一部が通常の逆の向きになる。
重複 - 染色体の一部が重複する。
転座 - 染色体の一部が切れて、別の染色体に繋がる。

 染色体数の変化による突然変異 
倍数性 - 染色体数が2倍、3倍、4倍のように整数倍になる。
種無しスイカ - 通常のスイカがゲノムの2倍の染色体を持つのに対し、3倍の染色体を持つ。
異数性 - 染色体数が1本または数本増減する。
ダウン症候群 - 21番染色体を1本余分に持つ。

 影響 
体細胞の突然変異は腫瘍の発症につながることがある。

生殖細胞が突然変異を起こし、それが無事に発生・成長すれば、その個体の全細胞のDNAが変異した状態となり、部位によっては親と異なる遺伝形質が発現することがある。さらにそれが子に遺伝し、幾世代に渡って変異が累積していけば、ついには別の種へと変化することになり、これが進化のプロセスの一つと考えられている。

細菌やウイルスは突然変異によりワクチンの型変化や治療薬への抵抗力を獲得することがあり、治療・予防を困難にしている。ただし細胞や個体が突然変異を起こしたとしても、細胞なら分裂能力、個体なら繁殖能力を持たない場合も多く、変異したものがその個体のみで終わる場合も少なくない。また個体の場合は、繁殖能力を持っていたとしても、必ずしも変異したDNA部分が遺伝されるわけではないので、やはり変異が遺伝されるとは限らない。

 歴史 
突然変異を発見し、命名したのはオランダの生物学者ユーゴー・ド・フリースで、1901年のことだった。ここから進化が突然変異によって起こるという突然変異説を提唱した。

突然変異を人為的に誘発できることを実験的に証明したのはハーマン・J・マラーである（ →「人為突然変異」項を参照）。マラーはショウジョウバエにX線を照射し、次世代の致死率を測ることにより、理論値から推測した。以後、生物学（遺伝学）では人為的に突然変異を誘導する変異導入により突然変異体を得て、その表現型を観察することで、遺伝子の機能を解析してきた。
昭和島ジャンクション（しょうわじまジャンクション）は、東京都大田区にある首都高速道路の1号羽田線と湾岸分岐線を結ぶジャンクションである。湾岸線空港中央 - 大黒間開通前は、羽田トンネルの渋滞緩和のため上り線空港西入口から昭和島ジャンクションまで羽田可動橋が連絡していた。

 連絡している道路 
 首都高速道路
 1号羽田線羽田方面⇔1号羽田線浜崎橋JCT方面・湾岸分岐線東海JCT方面

 隣 
 首都高速1号羽田線
 (105,106)平和島出入口/PA/TB - 昭和島JCT - 空港西出入口

 首都高速湾岸分岐線
 昭和島JCT - 東海JCT
中部アフリカ（ちゅうぶアフリカ、、）は、アフリカ大陸を5つの地域に分けた場合の1地域を指す用語である。赤道付近の南北に位置することから、赤道アフリカと呼ばれることもある。

 概要 
アフリカは、文化圏および人種の違いから、サハラ砂漠の南北で大きく2つに分けられるが、当該エリアは、南側のブラック・アフリカ（サブサハラ・アフリカ）に入る。そのうちの、ニジェール川流域より東側（おおよそ西経10度以東）、タンザニア西部地域に南北に走る大地溝帯よりも西側（おおよそ西経30度以西）、そしておおよそ南緯10度以北の範囲が、「中部アフリカ」と呼ばれる。この地域は、北はシャリ川、中部にウバンギ川、南部はコンゴ川の支流が行き渡り、コンゴ川の流域面積は、アマゾン川とその支流に次いで世界第2位である。

この地域にある国々は、中部アフリカ諸国経済共同体 (Communauté Économique des États de l'Afrique Centrale , 略称 CEEAC , 英語名 Economic Commuunity of Central African States) を結成している（他地域の国も構成国となっている）。また、旧フランス植民地の6カ国は、中部アフリカ経済通貨共同体 (Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale , 略称 CEMAC) を結成し、共通通貨CFAフランを使用している。

 独立国 

 非独立地域 
 プリンシペ州
以下の地域が含まれることもある。
 
 

 独立主張のある地域 
 南カメルーン

 主要都市 
アンゴラ	
 ルアンダ
カメルーン
 ヤウンデ
 ドゥアラ 
中央アフリカ
 バンギ
コンゴ民主共和国
 キンシャサ
コンゴ共和国
 ブラザヴィル
赤道ギニア
 マラボ 
 バタ
ガボン
 リーブルヴィル 
サントメ・プリンシペ
 サントメ 
チャド 
 ンジャメナ
東海ジャンクション (東京都)

東海ジャンクション（とうかいジャンクション）は、東京都大田区東海にある首都高速道路の湾岸線と湾岸分岐線を結ぶジャンクションである。

 連絡している路線 
 首都高速道路
 湾岸線千葉方面⇔湾岸線浮島JCT方面・湾岸分岐線

 歴史 
 1983年2月24日 : 湾岸線・湾岸分岐線 大井出入口 - 昭和島JCT間開通。
 1993年（平成5年）9月27日 : 湾岸線 東海JCT - 空港中央出入口間開通。東海JCT新設。

 隣 
 首都高速湾岸線
 (B16,B17)空港中央出入口 - 空港北TN - 東海JCT - 大井PA（西行き） - (B18,B19)大井南出入口

 首都高速湾岸分岐線
 昭和島JCT - 東海JCT
大井ジャンクション（おおいジャンクション）は、東京都品川区八潮にある首都高速道路の湾岸線・1号羽田線・中央環状線を結ぶジャンクションである。

概要
2013年（平成25年）11月19日までは湾岸線両方向から1号羽田線上りに向かう一方通行のジャンクションであったが、中央環状線接続に伴うジャンクションの運用変更により、同日20時をもって湾岸線西行き（横浜方面）から1号羽田線上りに向かう連結路が閉鎖された。また、中央環状線接続工事に伴い、2012年（平成24年）7月17日に大井PAが横浜寄りに移転した。

2015年（平成27年）3月7日に中央環状線が接続。接続後は、湾岸線西行きから中央環状線外回りへ、湾岸線東行きから1号羽田線上りと中央環状線外回りの双方へ、中央環状線内回りから湾岸線両方向へ、それぞれ連絡する。

2016年（平成28年）6月8日以降、湾岸線東行きから1号羽田線上りに向かう連絡路が、1号羽田線 東品川桟橋・鮫洲埋立部更新工事に伴い長期間閉鎖されていたが、2019年（令和元年）9月29日に上り線う回路へ暫定接続されたことで閉鎖が解除された。

2019年（平成31年）4月15日には、2018年（平成30年）5月20日に行なわれた大井本線料金所の廃止を受け、当JCTの分岐点が500m手前（横浜寄り）へと移設されるとともに、この区間に設置されていた大井南入口が中環大井南入口として中央環状線外回り行き専用に転換された。

 連絡している路線 
 首都高速道路
 湾岸線 東行き（横浜方面）から → 1号羽田線 上り（浜崎橋JCT方面）へ
 湾岸線⇔中央環状線

 歴史 

 1963年12月21日 : 1号羽田線 芝浦出入口 - 鈴ヶ森出入口間 開通。
 1976年8月12日 : 湾岸線 大井出入口 - 13号地出入口（現臨海副都心出入口）間 開通。
 1983年2月24日 : 湾岸線 東海JCT - 大井出入口間、湾岸分岐線 昭和島JCT - 東海JCT間 開通。
 1989年12月16日 : 大井JCT新設。
 2013年11月19日 : 湾岸線西行きから1号羽田線方面への連結路が閉鎖。
 2015年3月7日 : 中央環状線 大井JCT - 大橋JCT間 開通。
 2016年6月8日 : 湾岸線東行きから1号羽田線上りへの連絡路が長期間閉鎖。
 2019年9月29日 : 湾岸線東行きから1号羽田線上りへの連絡路が閉鎖解除。

 隣 
 首都高速湾岸線
 (B18,B19)大井南出入口（東行きは出口のみ）/（廃止） - 大井JCT - 大井PA（東行き） - (B21)大井出入口
 首都高速1号羽田線
 (101,102)芝浦出入口 - 大井JCT - （勝島出入口）
 首都高速中央環状線
 大井JCT /(C18)中環大井南出入口 - (C20)五反田出入口 - 大橋JCT
脱輪 （だつりん） とは、
 自動車やオートバイの車輪が道路から外れ、排水溝などにはまるなどにより走行できなくなること。落輪ともいう。
 走行中に自動車から車輪が外れること。

1.の脱輪では、運転免許の取得の際の検定では、脱出不能とならないまでも、路肩の縁石に乗り上げただけで脱輪とみなされることがままある。オートバイでは一本橋から落ちることも指す。検定不合格の要因になる。

2.の脱輪では、脱輪したタイヤが歩行者等に当たって傷害、または死亡する事故も発生している。三菱ふそうトラック・バスが同社の大型車の設計不良を隠蔽し問題となった。
有明ジャンクション（ありあけジャンクション）は、東京都江東区（一部港区）にある、首都高速道路の高速湾岸線と11号台場線を結ぶジャンクション。

この先湾岸線の横浜方面には危険物積載車両の通行が禁止されている東京港トンネルがあるため、浦安方面から来た当該車両は11号台場線へ迂回する必要がある。同様に11号台場線から来た当該車両は浦安方面へしか行くことができない。なお危険物積載車両通行規制は当JCTから東扇島出入口まで続いている。

11号台場線はオートバイの二人乗りが禁止されている。

 連絡している路線 
 首都高速湾岸線
 首都高速11号台場線

 隣 
 首都高速湾岸線
 (B22)臨海副都心出入口 - 有明JCT - 東雲JCT - (B23)有明出入口

 首都高速11号台場線
 台場出入口 - 有明JCT
卒業検定（そつぎょうけんてい）とは、運転免許を取得するために、指定自動車教習所を卒業する際に、最後に必ず行われる技能に関する試験の名称である。道路交通法第99条の5の規定に基づき実施される。略称は卒検（そつけん）。

この試験に合格すると、指定自動車教習所を卒業したことになり、指定自動車教習所から卒業証明書が交付される。卒業検定合格日から起算して1年以内に卒業証明書を運転免許試験場に持参すれば、道路交通法第97条の2第2項の規定により運転免許試験場での技能試験が免除される。

ただし、有効期間内に適性試験や学科試験に合格しなければ、教習所からやり直しするか、あるいは一発試験を受験する事になる。

 概要 
すべての教習を終了し、みきわめに合格したら受験資格が得られる。卒業検定は運転免許試験場での技能試験（一発試験）に準じた要領で実施される。
 得点および採点
 採点方法は修了検定とほぼ同じ。この欄では、持ち点と合格得点のみを記す。
 得点は最初に個々の持ち点として100点ある。そこから減点方式で採点し、検定終了時に総合得点が70点（第二種免許は80点）以上あれば合格となる。検定課題と採点基準は、道路交通法施行規則に基づく警察庁の通達が基準となっている。
 試験は運転だけではない。車への乗り降りも採点対象である。周囲の安全を確認せずに乗り降りすると減点される。
 内容
 大型自動車・中型自動車・準中型自動車・普通自動車の場合、最初(普通一種・準中型のみ最後)の縦列駐車または方向変換が（第二種免許は更に鋭角も含まれる）所内で行われる他は、全て路上（公道）で実施される。
 自動二輪車、牽引（けん引）自動車、大型特殊自動車の場合は仮免許が存在しないため、技能教習・卒業検定はすべて所内で実施される。
 自動二輪車の場合、検定員が塔などの高所から採点する方法と車の助手席に同乗したり受験生とは別のバイクを運転して後方から追尾する方法などが行われている。
また自動二輪車の場合は法規走行と課題走行があり教習所によっては、まとめて行う場合と法規走行で減点超過をしていない者に課題走行をする二部構成と方法が異なる。

 検定課題 
普通自動車免許、準中型自動車免許の場合、路上試験は、前半は試験説明で指定されたコースを走行する。2012年3月までは後半は自分で設定した終了地点までの経路を地図と照らし合わせて検定員に示した上で検定員の指示を受けずに自分だけの運転で走行（自主経路設定）したが、4月から廃止され、代わりに路端への停車及び発進が施行された。

所内試験は、縦列駐車か方向転換（右バックまたは左バック）の合計3項目のうち1項目（教習所の方針によって縦列駐車と方向転換の両方を行うこともある）、事前に指定されている方を行う。ただし、この3項目すべてができるようにならないと「みきわめ」に合格できない（卒業検定の受験資格を得られない）ので、すべて習得する必要がある。
 大型自動車・中型自動車の課題
 路上走行
 方向変換または縦列駐車
 後方間隔（後退して車体後部の中央部分と後方障害物との距離を50cm以内で停止。方向変換または縦列駐車が完了後、再び後退して続けて行う。） 
 大型特殊自動車の課題
 踏切
 方向変換
 牽引自動車の課題
 S字
 踏切
 方向変換
 自動二輪車（大型自動二輪車、普通自動二輪車）の課題
 S字、クランク
 坂道発進
 踏切
二輪特別課題
 急制動（大型自動二輪車と普通自動二輪車（普通自動二輪車小型限定は除く）は40km/hで11m（湿潤時14m）以内、普通自動二輪車小型限定は30km/hで8m（湿潤時11m）以内で停止）
 一本橋（大型自動二輪車は10.0秒以上、普通自動二輪車（普通自動二輪車小型限定は除く）は7.0秒以上、普通自動二輪車小型限定は5.0秒以上で通過）
 スラローム（大型自動二輪車は7.0秒以内、普通自動二輪車（普通自動二輪車小型限定は除く）は8.0秒以内で通過。普通自動二輪車小型限定はスラロームなし）
 波状路（大型自動二輪車は5.0秒以上で通過。普通自動二輪車と普通自動二輪車小型限定は波状路なし）
 第二種運転免許（大型・中型・普通）の課題
 路上走行および駐停車禁止場所および指定場所への停車措置（大型・中型自動車は駐停車禁止場所への停車は行わない）及び目標物にドアを合わせての停車措置(普通車は後部ドア、中型・大型は中央付近のドア)
 鋭角（最低1回以上、最大でも3回以下の切り返しで通過を行う）
 方向変換または縦列駐車
 後方間隔（大型・中型自動車のみ。後退して車体後部の中央部分と後方障害物との距離を50cm以内で停止。方向変換または縦列駐車が完了後、再び後退して続けて行う。）
 転回（普通第二種免許のみ）

 備考 
大型特殊自動車第二種免許およびけん引第二種免許は、道路交通法施行規則別表第四に教習に関する規定が存在しないため、指定自動車教習所で教習及び技能検定は行われていない。したがって必ず運転免許試験場での技能試験（一発試験）を受験して合格しなければ、免許を取得することができない。
ソニック・クルーザー (Sonic Cruiser) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が開発を構想していた旅客機。2006年を目処に実用化する予定であったが、経済性の悪さとアメリカ同時多発テロ事件の影響により、2002年12月に開発中止を決定。実質エアバスA380に対抗する旅客機だった。

 計画の推移 

 高速機開発計画の発表 
ボーイング社はエアバスがA380の開発を開始して約3ヵ月後の2001年3月26日、エアバスA380に対抗して長年計画していた、ボーイング747を改良した747Xの開発を延期した。そして誰もが全く予想していなかった、高速で巡航できる中型機の開発を優先すると発表した。その中型機の概要として、巡航速度はマッハ0.95以上、巡航高度は40,000ft（約12,000m）以上、客席数は100～300席（ボーイング737～767-300クラス）、航続距離は7,500～9,000nm（約16,600km）以上とされるものだった。

しかし、概要として諸元にかなり幅があることと、機体の大まかなサイズも発表されないなど、ボーイングの新型機発表にしては全てが曖昧だった。これは具体的な機体サイズなどが確定する前にアメリカの新聞社がこの話をかぎつけ、特ダネとして発表しようとしており、それを知ったボーイング社が出し抜かれるのを防ぐため急遽発表を行ったためとしている。

 高速機開発の理由 
ボーイング社は747Xを延期して高速の中型機の開発を優先した理由として、これから先の航空路線は多様な路線設定により、従来は大都市のハブ空港を中心に地方都市へ広がっていた路線に代わり、地方都市間の直行便ができ、乗客の分散により1機あたりの乗客が減少し、大型機の必要性が下がるためとしていた。

これに対してエアバス社は一部の路線ではそのようなことが起こると思われるが、逆に乗客が集中する路線も出てくるため大型機の必要性は依然としてあるとしていた。

 機体 

 設計 
ソニック・クルーザーの機体形状は、これまでの旅客機とは大きく異なり、主翼は機体後部に移り翼形は主翼前縁部後退角がきつく後縁部後退角が浅い形（ダブルデルタ翼）となっている。さらに機体前部には先尾翼がつけられている。エンジンは機体の一番後ろにターボファンエンジン2基装備する。このエンジンは従来のエンジンに比べバイパス比を低くして前面投影面積を小さくし、より高速でも抵抗を少なくする目的だったと思われる。

しかし、2001年の構想当初は斬新で冒険的な機体形状をしていたが、2002年のパリ・エアショーの際には主翼、カナード翼、胴体形状などほとんどの部分が一般の旅客機と変わらなくなっており、機体の基本計画もできていないうちでの計画公表だったことが、関係者の間で実現を疑うきっかけとなっていた。

 利点と欠点 
概要を見てわかる通り、ソニック・クルーザーの巡航速度は音速を越えない程度となっている。これは音速を越える場合、
 衝撃波による騒音のため、飛行路線が無人の洋上などに限定されてしまう
 機体形状が制限され乗客数が減る
 必然的に燃料効率も悪くなり、結果的に運賃が上昇する
など多くの欠点を抱えるためである。

コンコルドなどの超音速旅客機が普及しなかったのを見ればこれらの欠点が致命的であるのは明らかである。その点ソニック・クルーザーの巡航速度はM0.95～0.98と音速を越えないため、超音速旅客機が抱えていたこれらの欠点の多くは解消されている。

 課題 
なおソニック・クルーザーで一番の課題となっていたのは速度よりも経済性であった。

現在までにソニック・クルーザーと同じ速度のM0.9～0.95程度で巡航する旅客機は全くなかったわけではない。コンベア社のCV990はソニック・クルーザーと変わらないM0.91での巡航が可能であった。また、その他通常のジェット旅客機もフルスロットルで飛行すれば、最高速M0.9以上を出すことも（原理的には）可能である。しかし、M1.0に近づくにつれ、急激に空気抵抗が増え、それにより燃料消費も増え、航続距離が著しく減少するため、結果的に経済性が悪くなってしまう。そのため、通常の旅客機は経済性と速さを兼ね合わせるM0.8程度での巡航を行う。つまり、ソニック・クルーザーでは従来機と同等のM0.9の巡航でも、経済性が現行の旅客機と同等か、若干低い程度に抑える必要があった。

ボーイングも、ソニック・クルーザーの燃料消費量が従来機の約15～20%多いことを認めていたが、高速で巡航することで相殺されると主張していた。しかし、ボーイングの主張はあくまでも理論上のものであり、基本設計すら流動的な機体の燃料消費量に関して、顧客に対して確固たる事実を示すことなど不可能であった。

 有用性 
いずれにせよ、ソニック・クルーザーの巡航速度は、従来機に比べて約15%～20%程度の上昇でしかない。そのため、短距離路線ではそれほどフライト時間の短縮は見込まれず長距離路線での使用が望まれた。どれほどの時間短縮ができるのかの一例として、成田-ロサンゼルス便ではソニック・クルーザーを使用する事で約2時間のフライト時間が短縮できるとしている。

 計画中止 
先進的な内容の多かったソニック・クルーザーだが、アメリカ同時多発テロ事件の影響による航空業界の不況、速度性能を重視するあまりにコストが高くなったことなどを受け、2002年12月に開発を凍結し、事実上の中止となった。

しかしながら、現在では初期発表時点での計画の曖昧さから、最初から具体的な計画などなく、787（2003年1月に開発開始）が具体化するまでのつなぎだったのではないかという見方が強くなっており、散々エアバスA380との戦いを繰り広げてきた以上、747X延期だけでは格好がつかず、実現できるかもわからないが構想だけあった機体をとりあえず発表して、A380から話題を奪うための体裁を整えたのではないかといわれている。
辰巳ジャンクション（たつみジャンクション）は、東京都江東区にある首都高速道路の湾岸線と9号深川線を結ぶジャンクションである。

深川線方面はオートバイの二人乗りが禁止されている。

 接続している路線 
首都高速湾岸線
首都高速9号深川線

 併設 
 辰巳第一PA（湾岸線東行き→9号深川線の途中）
 辰巳第二PA（湾岸線西行き→9号深川線の途中）

 隣 
 首都高速湾岸線
 (B23)有明出入口 - 辰巳JCT - (B24,B25)新木場出入口 

 首都高速9号深川線
 枝川出口 - 辰巳JCT/辰巳第一PA/辰巳第二PA
12月6日 (旧暦)

旧暦12月6日（きゅうれきじゅうにがつむいか）は旧暦12月の6日目である。六曜は大安である。

 できごと 
 持統天皇8年（ユリウス暦694年12月27日） - 持統天皇が飛鳥浄御原宮から藤原京に遷都
 建保元年（ユリウス暦1214年1月18日） - 地震が相次いだため建暦より建保に改元
 享保5年（グレゴリオ暦1721年1月3日） - 大坂・竹本座で近松門左衛門作の人形浄瑠璃『心中天網島』が初演
 天保10年（グレゴリオ暦1840年1月10日） - 水野忠邦が主席老中に就任

 誕生日 
 寛政11年（グレゴリオ暦1799年12月31日） - 平田鐵胤、国学者（+ 1880年）
 文政10年（グレゴリオ暦1828年1月22日） - 飯田武郷、国学者（+ 1900年）
 明治3年（グレゴリオ暦1871年1月26日） - 宮崎滔天、革命運動家・辛亥革命を支援（+ 1922年）

 忌日 
 安寧天皇39年（ユリウス暦紀元前510年1月17日） - 安寧天皇、3代天皇（* 紀元前577年）
 寛永10年（グレゴリオ暦1634年1月5日） - 徳川忠長、徳川秀忠の三男、駿府藩主（* 1606年）
 元禄13年（グレゴリオ暦1701年1月14日） - 徳川光圀（水戸黄門）、2代水戸藩主（* 1628年）

 記念日・年中行事
12月7日 (旧暦)

旧暦12月7日（きゅうれきじゅうにがつなのか）は、旧暦12月の7日目である。六曜は赤口である。

 できごと 
 元禄8年（グレゴリオ暦1696年1月11日） - 大坂・千日前で、赤根屋半七と女舞三勝が心中。浄瑠璃『艶容女舞衣』の題材に
 慶応3年（グレゴリオ暦1868年1月1日） - 神戸港が外国船に向けて開港。
 同慶応3年、天満屋事件。海援隊/陸援隊士15人が新選組7人と京都油小路の旅籠・天満屋で斬り合う。

 誕生日 
 慶長17年（グレゴリオ暦1613年1月27日） - 良如、僧（+ 1662年）
 文化11年（グレゴリオ暦1815年1月16日） - 鍋島直正、佐賀藩主（+ 1871年）
 文政10年（グレゴリオ暦1828年1月23日） - 西郷隆盛、明治維新の元勲（+ 1877年）

 忌日 
 養老5年（ユリウス暦721年12月29日） - 元明天皇、43代天皇（* 661年）
 貞治6年/正平22年（ユリウス暦1367年12月28日） - 足利義詮、室町幕府2代将軍（* 1330年）

 記念日・年中行事
ゴルジ体（ゴルジたい、英語: Golgi body）は、真核生物の細胞にみられる細胞小器官の1つ。発見者のカミッロ・ゴルジ（Camillo Golgi）の名前をとってつけられた。ゴルジ装置 (Golgi apparatus)、ゴルジ複合体（Golgi complex）あるいは網状体 (dictyosome) とも言う。へん平な袋状の膜構造が重なっており、細胞外へ分泌されるタンパク質の糖鎖修飾や、リボソームを構成するタンパク質のプロセシングに機能する。

 構造・分布 

ゴルジ体はゴルジ扁平嚢 (Golgi cisternae) の層が重なって形成される。ゴルジ扁平嚢は直径0.5μm程度の扁平な袋状の膜構造で、20〜30nm程度の一定の間隔で層をなす。ゴルジ体の全体的な形態は多様である。膜系の枚数は、種子植物の場合は7枚のものが多いが、その他の生物ではより多くの層からなる。各膜胞の辺縁部やゴルジ体両面の層は網目状となっており、小胞体、核膜あるいは細胞膜といった他の膜系とつながっている。

ゴルジ体の分布も様々で、動物細胞では細胞核を半ば取り囲むように存在する様子がよく見られる。一方、植物細胞では独立した細胞小器官として存在する様子がよく見られる。形態的にも多様であるが、多くの場合軽く湾曲して明確な背腹性を示している。ゴルジ体は通常、核に近接して存在し、動物細胞では中心体付近に位置する。

ゴルジ体は小胞体と近接して存在することが多く、小胞体側の網目構造をシス・ゴルジ網 (Cis Golgi Network; CGN)、反対側の面の網目構造をトランス・ゴルジ網 (Trans Golgi Network; TGN) と呼ぶ。ゴルジ体の成層部分も小胞体側からシス嚢、中間嚢、トランス嚢の三つの部分に分類される。特に成層部分をまとめてゴルジ層板 (Golgi stack) と呼ぶこともある。ゴルジ体は、小胞体側にあたるシス側とその反対側であるトランス側とで、膜タンパク質の酵素活性などいくつかの点で大きく異なり、その果たす役割もかなり明確に分かれている。

ゴルジ体は細胞分裂時に、全体が一旦数百の小胞に分断され、細胞全域に均等に分布した後、分裂終了後に改めて集合、再構成されることが知られている。小胞輸送と並び、ゴルジ体の構造を維持・制御する機構として研究が進められている。

 ゴルジ小胞と小胞輸送 
ゴルジ体の各層・網間では、常にゴルジ小胞 (Golgi vesicle) の生成（出芽）、交換と取込み（融合）を繰り返しており、これを通じて各層間の物質の授受が行われている。同様の機作で周辺の細胞小器官との物質の授受（特に小胞体-CGN 間）や TGN からの分泌小胞、分泌顆粒、リソソームおよびエンドソームの形成なども行う。ゴルジ体のタンパク質の分類と輸送についてはある程度の知見が得られているが、まだ不明な点が多い。

ゴルジ小胞の交換は小胞輸送と呼ばれる。小胞輸送の機能としては小胞体からゴルジ体を通じて細胞内外に分泌される方向が主で、通常の輸送経路と呼ばれる。分泌タンパク質などはこの小胞の内腔に取込まれ、あるいは膜タンパク質として輸送される。

これと平行に逆方向の輸送を行う経路も存在し、返送経路と呼ばれる。小胞体に存在するべきタンパク質（小胞体タンパク質）も通常の輸送経路によりゴルジ体へと移行するが、ゴルジ体ではこれらのタンパク質に存在する小胞体保留シグナルを認識し、これをゴルジ小胞に集めて返送経路に乗せ、小胞体に返す働きがある。小胞体保留シグナル (ER retention signal) はシグナルペプチドの一種で、ペプチドのC末端に存在する-Lys-Asp-Glu-coo-あるいはこれに類似した配列でKDEL配列とも呼ばれる。実際には小胞体やCGNの膜タンパク質として存在するKDEL受容体により行われる。返送される小胞体タンパク質の中には結合タンパク質（BiP; Binding Protein）と呼ばれるタンパク質があり、これはタンパク質としての畳み込みに問題があるペプチドを識別し結合する働きがある。結果として小胞体からゴルジ体へと誤って輸送された未熟なタンパク質などを小胞体に送り返す機能を果たしている。

なお、通常の輸送経路はプレフェルジンAにより、また、返送経路はノコダゾールにより阻害される。

小胞の輸送には常時一定の速度で行われる構成的なバルク輸送と、外部からの刺激によって始まる調整的なものがある。バルク輸送の速度は、粗面小胞体にタンパク質を注入し、その半分の量が細胞外へ運び出される時間でおおむね1〜3時間程度であるが、ごく短いペプチドでは10分程度と速くなる。分泌小胞はバルク輸送に、分泌顆粒は調整的輸送の際に現れる。

 機能 
分泌タンパク質や細胞外タンパク質の糖鎖修飾や、リボゾームタンパク質のプロセシングなど、小胞体（粗面小胞体）により生産された各種前駆体タンパク質の化学的修飾を行うとともに、各々のタンパク質を分類し、分泌顆粒、リソソームあるいは細胞膜にそれぞれ振り分ける働きをもつ。また、分泌顆粒そのものの生成（特にゴルジ体により生成される小胞をゴルジ小胞と呼ぶ）も行い、細胞外へ分泌などを行う。また、これらの移送に伴い、脂質の輸送も行っているといわれている。

 各層の機能と特徴 

 CGN
 リソソームタンパク質にある糖鎖のリン酸化、小胞体タンパク質の選別・回収
 シス嚢
 マンノースの除去
 OsO4（四酸化オスミウム）還元能を持つ
 中間嚢
 マンノースの除去、N-アセチルグルコサミンの付加
 N-アセチルグルコサミントランスフェラーゼI、NADPアーゼ
 トランス嚢
 ガラクトースの付加
 Galトランスフェラーゼ、チアミンピロフォスファターゼ、硫酸化、リン酸化
 TGN
 N-アセチルノイラミン酸の付加、タンパク質の選別
 ジアリルトランスフェラーゼ、酸性ホスファターゼ、H+ポンプ

 タンパク質の修飾 

 糖鎖の付加 
小胞体から送られてきたタンパク質に糖鎖を付加する。付加は糖残基1つずつ行われ、2〜10個程度の付加が行われる。糖鎖の付加は、セクレチンのようにその機能を果たすため必要なものや、糖鎖を失うと正常な構造を維持できないものなどものも存在するが、多くの場合タンパク質の活性発現に重要ではない。おそらく、タンパク質表面に糖鎖を付加することで親水性を高めるのが目的ではないかと考えられている。

 脂質の付加 
特に小腸においては、脂質をタンパク質に付加し、リポタンパク質の形に変換する。他の細胞への脂質輸送を行う際に有用と考えられる。

 多糖類の合成 
粘液の分泌の際に必要な、ムコ多糖類の合成を行う。また、植物細胞においては細胞壁の形成に必要な多糖類であるセルロース、ヘミセルロースおよびペクチンの合成も行う。

 低分子化合物の分泌 
神経細胞において、カテコールアミンの分泌に関与している。

 タンパク質の選別 
細胞内外へと輸送されるタンパク質の選別は、主としてTGNにおいて行われる。
12月8日 (旧暦)

旧暦12月8日（きゅうれきじゅうにがつようか）は、旧暦12月の8日目である。六曜は先勝である。

 できごと 
 崇峻天皇5年（ユリウス暦593年1月15日） - 敏達天皇の皇后だった額田部皇女が初の女帝として即位。33代・推古天皇に
 貞和2年/正平元年（ユリウス暦1347年1月20日） - 南朝が興国より正平に改元
 文禄元年（グレゴリオ暦1593年1月10日） -後陽成天皇即位のため、天正より文禄に改元
 明治3年（グレゴリオ暦1871年1月28日） - 横浜で日本初の日本語による日刊新聞『横浜毎日新聞』創刊

 誕生日 
 万治元年（グレゴリオ暦1658年12月31日） - 柳沢吉保、譜代大名（+ 1714年）
 享保19年（グレゴリオ暦1735年1月1日） - 皆川淇園、儒学者（+ 1807年）
 文政8年（グレゴリオ暦1826年1月15日） - 箕作秋坪、蘭学者（+ 1886年）
 明治3年（グレゴリオ暦1871年1月28日） - 倉場富三郎、実業家（+ 1945年）

 忌日 
 武烈天皇8年（ユリウス暦507年1月7日） - 武烈天皇、25代天皇

 記念日・年中行事 
 臘八節（）
 ムーチー
 成道会
木下駅（きおろしえき）は、千葉県印西市木下にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線（我孫子支線）の駅である。

 歴史 
 1901年（明治34年）4月1日：成田鉄道（初代）安食 - 我孫子間開業時に開設。旅客・貨物取扱。
 1920年（大正9年）9月1日：成田鉄道が買収され、鉄道省の駅となる。
 1974年（昭和49年）10月1日：貨物取扱廃止。
 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
 2001年（平成13年）11月18日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。
 2007年（平成19年）5月：新駅舎・自由通路着工。
 2008年（平成20年）12月17日：新駅舎・自由通路の使用を開始。
 2014年（平成26年）11月20日：業務委託化。
 2024年（令和6年）3月11日：みどりの窓口の営業を終了。

 駅構造 
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。2008年（平成20年）に完成した橋上駅舎を備える。成田統括センター（湖北駅）管理で、JR東日本ステーションサービス受託の業務委託駅であるが、お客さまサポートコールシステムが導入されており、終日遠隔での対応も合わせて実施されている。また、多機能券売機が設置されている。

以前は木造駅舎が北側に置かれていたが、2007年（平成19年）5月に、橋上駅舎化（鉄骨・RC造）にむけて着工した。新駅舎は延べ床面積約210平方メートルで、外観は木の素材感を生かしたものとなっている。上下ホームにそれぞれエレベーターが設置され、バリアフリー対策がなされている。自由通路は全長37m、幅員約4.5mとなっている。2008年12月16日に自由通路開通記念式典が開かれ、翌17日から駅舎と自由通路が使用開始された。さらにホーム上屋などの工事が行われ、2009年（平成21年）3月に完工した。トイレは多機能トイレを併設した男女別水洗式で、南口及び北口の階段下に設置されているが、ホーム側からは入ることが出来ない。旧駅舎の頃は、改札内外双方から入れる構造で男女共用水洗式トイレが設置されていた。

かつて存在したホーム同士を結ぶ木造跨線橋（オーバーブリッジ）は、1935年（昭和10年）7月18日まで国鉄成田駅で使用されていたものである。解体後当駅に運ばれ、2008年（平成20年）9月29日までの約73年間使用された後、翌9月30日から橋上駅舎使用開始までの間、完成済の駅舎の一部を跨線橋として使用していた。

 のりば 
番線路線方向行先1 成田線（我孫子支線）下り成田方面2上り我孫子・上野・品川方面
（出典：JR東日本:駅構内図）
 地上駅舎時代は、朝5時台の上野行2本は1番線に発着し、重い荷を背負う行商人が階段を上下しなくて済むよう配慮が成されていた。
 現在も信号設備上は1番線での我孫子方面列車発着が可能である。
 何らかの理由で一部運休になった場合に列車が当駅1番線で折返しになることがある。

 利用状況 
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は1,844人である。

JR東日本及び千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
+年度別1日平均乗車人員年度1日平均乗車人員出典1990年（平成2年）3,5561991年（平成3年）3,6031992年（平成4年）3,6031993年（平成5年）3,6181994年（平成6年）3,4711995年（平成7年）3,3971996年（平成8年）3,3921997年（平成9年）3,1591998年（平成10年）3,2301999年（平成11年）3,2122000年（平成12年）3,0402001年（平成13年）2,9352002年（平成14年）2,8552003年（平成15年）2,7712004年（平成16年）2,7542005年（平成17年）2,7342006年（平成18年）2,7392007年（平成19年）2,7162008年（平成20年）2,6522009年（平成21年）2,6092010年（平成22年）2,3422011年（平成23年）2,2062012年（平成24年）2,1712013年（平成25年）2,1402014年（平成26年）2,0842015年（平成27年）2,0892016年（平成28年）2,0902017年（平成29年）2,0612018年（平成30年）2,0742019年（令和元年）2,0592020年（令和2年）1,5622021年（令和3年）1,7032022年（令和4年）1,8182023年（令和5年）1,844

 駅周辺 
駅周辺は古くから木下街道の宿場町「木下宿」として栄え、旧木下町の歴史の趣を残している。近くを通る国道356号には数々の店が並ぶ。

 バス路線 

 南口
 京成バス千葉セントラル
 神崎線：八千代緑が丘駅行 / 津田沼駅行 / 船尾車庫行
 東京電機大学スクールバス
 木下ルート：東京電機大学
 木下駅南口
 印西市ふれあいバス
 東ルート・中ルート：市役所行
 布佐ルート：千葉ニュータウン中央駅北口行
 北口
 印西市ふれあいバス
 西ルート：市役所行

 隣の駅 
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
 成田線（我孫子支線）
 布佐駅 - 木下駅 - 小林駅
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ（、 エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ）は、スペイン・マドリード州マドリードのチャマルティン区にあるサッカー専用スタジアムでリーガ・エスパニョーラに所属するレアル・マドリードのホームスタジアム。開場は1947年12月14日。収容人数81,044人。

マドリード地下鉄10号線には「サンティアゴ・ベルナベウ駅」があり、スタジアムに行く際はこの駅で下車をすると良い。駅はビジネス街の中心に位置している。

 概要 
スペイン内戦によってエスタディオ・チャマルティンが崩壊。1947年12月14日にスタジアムは「ヌエボ・エスタディオ・チャマルティン（）」として新しく生まれ変わり、CFベレネンセスと記念試合を行った。1947年12月28日のアスレティック・ビルバオ戦でチュス・アロンソが公式戦初得点を挙げた。

1955年1月4日、1943年から1978年までレアル・マドリードの会長を務めクラブの黄金期を築き上げた、当時の会長サンティアゴ・ベルナベウに因んで改名された。この新スタジアム建設計画を推し進めたのも彼であった。

UEFAが定めた5つ星スタジアムのうちの一つで、1956-57、1968-69、1979-80シーズンのUEFAチャンピオンズリーグ（当時チャンピオンズカップ）の決勝会場になった。また、2009-10シーズンの決勝会場（4度目）でもある。特に2シーズン目を迎えたチャンピオンズカップ1956-1957シーズンは、レアル・マドリードが決勝に進出し、ホームの観客の前で優勝を飾った。また、1982年スペインワールドカップの決勝戦でも使用された。

2007年2月5日にレアル・マドリードのこのスタジアムにおけるホームでのリーグ戦通算1000試合が行われたが、0－1でレバンテに敗れた。

2022年5月19日、エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウのリニューアルオープンに先立ち、アメリカの投資会社「」の子会社であるスタジアム運営会社「」に20年間の運営および管理権の売却することを発表した。レジェンドは3億6000万ユーロで権利を獲得し、今後スタジアム事業収入の30%を得ることになる。

 改修工事とスタジアムの発展 
建設当初は27,645人分のシートに47,500人が立ち見可能なスタジアムであった。その後1952年から始まった拡張工事により、一時は120,000人を収容していたが、UEFA主催大会での立見席禁止などの規定により、収容人数が減少した。

1982 FIFAワールドカップの開催に伴い、観客席に屋根が設置され、新しいスコアボードが導入された。

1992年から約2年をかけてエスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウの拡張工事を行い、この改修費用は50億ペセタを超えた。

2000年、フロレンティーノ・ペレスが会長に就任後、デジタル対応化等のインフラ整備に着手し、これによりスタジアムは世界で初めて総合コントロール室で全てを制御するシステムとなる。また、「年間365日営業｣が可能となり、｢ベルナベウ・ツアー｣も開始した。

2012年、エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウの全面改装計画が発表され、2014年1月31日に会長のフロレンティーノ・ペレスより最終案が発表され、収容人数に変更はないが、アリーナ型スタジアムへの転換に全天候型の開閉式屋根の設置、360度巨大スクリーンの設置、外壁のプロジェクションマッピング投影、さらにスタジアム内および併設ホテルの周辺地区再編が柱となっていた。しかし2015年2月10日、保有していた土地のマドリード市への売却を巡って係争となり、マドリード高等裁判所はレアル・マドリード側に計画の中止を命じた。

マドリード市との交渉の末、2016年10月11日、ペレスがCEOを務めるACS社が関与しないことなどを条件に、スタジアム改装および周辺地区再編計画（規模は縮小）に改めて合意、改装計画が再始動した。しかし今度は出資を予定していたUAEの石油投資会社が撤退したことで、レアル・マドリードは改装費5億7500万ユーロの債務を抱える決定をし、2018年9月の総会にて承認された（クラブ規約では予算の15～20％以上の債務を抱える際には総会で3分の2以上の賛成が必要）。シーズン終了後の2019年6月に着工、改装中も引き続き試合で使用していたが、2020年の新型コロナウイルスの世界的拡大によって3月に工事が一時中断した。4月より工事は再開したが、リーガ・エスパニョーラは3月から3ヵ月の中断期間を経て無観客試合となったため、レアル・マドリードは改装工事に専念するため、カスティージャのホームスタジアムであるエスタディオ・アルフレッド・ディ・ステファノを使用することになった。当初は2022年夏から2023年上半期の竣工を予定していたが、前述の新型コロナウイルスの世界的流行に加え、2022年ロシアのウクライナ侵攻による世界情勢の悪化に伴う資材の急騰や納入遅延の影響で、現在は2023年末の竣工予定で、総工費も2023年時点で約9億ユーロに上っていると報じられている。

 主な改修工事
 1952年の改修工事
 観客席増設、照明設備の導入、スタジアム内へクラブ事務所を移転。

 1982年の改修工事
 屋根の設置、スコアボード変更

 1992年の改修工事
 屋根の嵩上げ、観客席の拡張新設、螺旋状のスロープを4箇所建設、屋根の追加設置で全ての観客席に屋根が覆われる。

 2000年の改修工事
 場内標示の一新、パドレ・ダミアン通り側の4階席に9380のシートを設置、4つのレストランや世界最大級のスポーツショップが併設、スコアボード、音響装置、ドレッシングルームの新装、世界に先駆けてスポンサー表示可能な横長のカラーディスプレイを導入。

 2019年の改修工事
 屋根の全撤去と開閉式屋根の設置、螺旋状スロープを2箇所解体及び屋根の支柱を兼ねた新しい螺旋状スロープを2箇所新設、グラウンドの改良と芝生の変更及びスプリンクラー設置、1階席の傾斜角度改善、360度巨大スクリーンの設置、外壁新設（プロジェクションマッピング投影対応）、スタジアム内および併設ホテルの周辺地区再編。
 スタジアム周辺はビジネス街であるため、ヘルレドーム、フェルティンス・アレーナ、札幌ドームのような可動式グラウンドは採用されず、ヨハン・クライフ・アレナのような固定式グラウンドではサッカー以外のイベント開催時に芝生の撤去と張り替えが必要になる。アリーナ型スタジアムへの改修にあたっては、ピッチをスタジアムの地下に格納する「ピッチ格納システム」を導入している。これにより、サッカー以外のイベント開催時においても柔軟な対応が可能となり、スタジアムの稼働率を上げることが可能となる。
坂道発進（さかみちはっしん）は、上り勾配で停車している車両を発進させる際に用いられる運転技術である。

 概要 
坂道発進は発進時にブレーキを解放した際に車両が後退するのを防ぐための操作である。マニュアルトランスミッションを搭載した自動車やオートバイなどのほか、鉄道車両の運転で用いられる。

マニュアルトランスミッションを搭載した自動車やオートバイなどではクラッチを接続する操作と同時にブレーキを徐々に解除する技法で、日本では自動車やオートバイの技能試験、ならび自動車教習所の修了検定で行われる必修課題のひとつになっている。一方で、坂道発進補助装置や電子式パーキングブレーキが普及するに伴い、特別な操作を行わなくても坂道発進ができる車種が増えている。

 自動車 
上り勾配が緩やかな場合は、右足をブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるのと同時に左足で半クラッチにして、車両を大きく後退させることなく発進させることができる。ブレーキペダルとクラッチペダルとでは後者のほうが遊びが大きいので、ブレーキを解除すると同時に半クラッチにするには遊びの大きいクラッチペダルのほうを先に操作し始める必要がある。実際の操作としてはブレーキペダルを踏んだままクラッチペダルを上げ始め、遊びがなくなり半クラッチになり始めたときにブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えることになる。この発進方法を「踏み替え発進」と呼ぶ場合がある。

しかし、勾配がきつい場合や積載量が多い場合はパーキングブレーキを利用した方法がとられる。パーキングブレーキをかけた状態で徐々にクラッチを繋ぎながら発進操作を行い、発進可能な駆動力が伝達されたところでパーキングブレーキを徐々に解除する。

日本の自動車教習所では、通常はパーキングブレーキを利用した坂道発進が教えられ、踏み替え発進は検定外の技能習得の一環として教習課程内で指導する場合がある。

坂道発進は、運転免許試験場における仮運転免許の技能試験、および指定自動車教習所の修了検定で審査され、停止した位置からの後退が一定距離内ならば減点対象となり、1mを越えるないしは技能検定員等が危険があったと判断した場合はその時点で検定不合格となる。

 オートバイ 
MT搭載車の場合は、後輪ブレーキを右足ペダルで操作し、クラッチを左手ハンドルレバー、アクセルを右手ハンドルグリップで操作するので後輪ブレーキを利用して坂道発進が行われる。後輪ブレーキをかけたままクラッチを徐々に繋ぎ、発進可能な動力が伝達されたところで後輪ブレーキを徐々に解除する。

自動遠心クラッチを採用したAT搭載車の場合は、左手ハンドルレバーのブレーキをかけたままアクセルを開き、クラッチが繋がって充分に発進可能な動力が伝達されたところで左手ハンドルレバーのブレーキを徐々に解除して発進する。

 鉄道車両 

基本的にはブレーキを緊結したまま動力を伝達しブレーキを緩解させて発進する方法をとる。

鉄道車両は摩擦係数が低いので、牽き出す際に動力が強いと空転を起こす事があるため、まず転動しない程度のブレーキをかけておき、力行させてからブレーキを徐々に弱めて、車両が発進し出してからブレーキを全て緩解する。

しかし、電磁直通ブレーキ以降の車両には、ブレーキ弁ハンドルがブレーキ位置にあるとマスターコントローラを入力しても力行回路が構成されない保護回路を設けてある車両も多いためこの方式は使えない。その場合には空気ブレーキが排気に時間がかかることを利用して、マスターコントローラを入力しておき高圧力から一気に排気し、ブレーキシリンダーに残圧があるうちに力行回路を構成し発進する操作方を行うことで後退を抑制する。
なお、ワンハンドマスコンを採用する車両においてはこの操作もできないため、同様の操作を行えるように勾配起動スイッチが設けてある車両もある。
ミラクルアルファ(MIRACLE-ALPHA)は森永製菓が展開していた炭酸飲料ブランド。透明なホワイトコーラとカラメル色のアンバースパークがあった。

 ホワイトコーラ 
キャッチコピーは「ミラクルシャワーのクリアな衝撃」。日本で発売されたものの中では最初の透明なコーラ飲料であった。

1984年の発売当時は透明なコーラは日本で発売されておらず、画期的な商品（飲料）であったものの、わずか1年で生産中止となった。

CMには真田広之、ベンガル、綾田俊樹が出演していた。
半クラッチ（はんクラッチ）は、自動車およびオートバイのクラッチを完全につないでいない状態のこと。また運転用語および動力伝達状態を表す語のひとつである。狭義には、運転者が自らの手足を用いてのクラッチ操作中のそれを指す。略して半クラとも言う。

この状態ではエンジンからの駆動力を変速機、トランスファー、デフギアなどの駆動列（ドライブトレイン）、および車輪に加減して伝えることができる。そのため、車両の進行速度とエンジンの回転数が合致しない低速走行時や停車時にも駆動力を車輪に伝えることができる。

MT車（マニュアル車）の運転者は必ず習得しなければならない必修技術のひとつである。

 概要 
通常、MT車では一旦この状態を経由しないと停車状態からの発進や変速を滑らかに行うことができない。車両の状態に応じて適切なアクセル操作と半クラッチ操作を行わないと、乗員に衝撃を感じさせたり、クラッチジャダーやエンストを起こす。こうした操作を多用しすぎると、クラッチ板のダンパースプリングの破損やフライホイール固定ボルトの破断といった重大な事態を招くことにもなる。操作の仕方はエンジンやシャーシ、車体のおかれている状態によって変化するため、習得するには訓練を行う以外に有効な方法はない。

なお半クラッチ中の入力と出力の動力差は熱となる。このため多用しすぎるとクラッチに異常発熱・異常磨耗を起こす。急激なトルク変動下や長時間の半クラッチを行うと、フライホイール・クラッチ板・クラッチカバーが過熱し、発煙や異臭が発生することもあるので、必要以上の多用は避けることが望ましい。

セミオートマチックトランスミッション（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）やデュアルクラッチトランスミッションなど、MTをベースにクラッチ操作が自動化された変速機では、自動で半クラッチの状態が作り出される。これは、トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションでクリープ現象に慣れたドライバーに配慮して、構造上クリープ現象が発生しないトランスミッションでも同様にクリープ現象を発生させるためである。

 レース 
自動車やオートバイレース等において、スムーズで素早いスタートを行う場合には必須の技術である。こと近年の電子制御化されたフォーミュラカーのレースでもローンチコントロール（発進補助装置）は規制されており、このテクニック如何で序盤の順位が決まるといってもよい。

短時間・短距離のレースでは車両をギリギリまで酷使してでも成績が求められるが、一方の、車両に対して配慮を求める耐久レースやラリーでは、レース中のクラッチの磨耗・破損を避けるため、負荷を考慮したクラッチ操作及び半クラッチ操作が求められる。
カナダドライ・コーラはアイルランドのカナダドライ社から発売されているコーラ。

主に同じシュウェップス傘下のRCコーラが販売されていない地域で販売されている。
猪俣公章

猪俣 公章（いのまた こうしょう、1938年〈昭和13年〉4月11日 - 1993年〈平成5年〉6月10日）は、日本の作曲家・作詞家。福島県河沼郡会津坂下町出身。

本名は同じ漢字表記で「いのまた きみあき」と読む。

 経歴・人物 
旧制京都帝国大学工学部電気工学科出身で東北電力勤務の父と、福島市で料亭を経営する母の間に生まれた。家は猪俣総本家であった。

小学5年生の頃から作曲をするようになり、中学時代に作曲家を志望する。中学卒業後は上京して開成高等学校に進学。高校卒業後は実家の家計が苦しくなったため、入学金を稼ぐために1年間の浪人生活を選ぶ。喫茶店のボーイ、ペンキ職人、バーテンダーなどで入学金を稼いだ。

1958年に日本大学芸術学部音楽科へ入学。入学後は新橋や銀座のキャバレーでバンド演奏のアルバイトを務め、ベースを担当。大学3年次の1960年に古賀政男が設立したプロダクションにスタッフとして採用され、事実上の門下生として師事。大学卒業後の1962年にビクターレコードと契約。

1964年、鈴木やすし『僕の手でよかったら』作曲家デビュー。1966年に森進一のデビュー作にしてヒット作となった『女のためいき』を作曲、その後も森に『ひとり酒場で』『港町ブルース』『おふくろさん』『波止場町』『冬の旅』『さらば友よ』などの大ヒット曲を提供する。他にも水原弘『君こそわが命』、藤圭子『女のブルース』『京都から博多まで』『別れの旅』、内山田洋とクール・ファイブ『噂の女』、テレサ・テン『空港』、五木ひろし『千曲川』、海原千里・万里『大阪ラプソディー』など数多くのヒット曲を提供して成功を収めた。

また、野村将希『一度だけなら』、石川さゆり『かくれんぼ』などデビュー曲を提供した。

中でも坂本冬美『あばれ太鼓』やマルシア『ふりむけばヨコハマ』を内弟子として育て上げデビュー曲を提供した。

その他、歌手だけでなく、里村龍一や冬樹かずみなど、音楽作家の育成にも力を注いだ。

1991年に19歳年下の一般女性と結婚し一子をもうけるも、1993年に肺がんのため死去した。55歳没。

 主な作品 
女のためいき（1966年、作詞：吉川静夫、歌：森進一）※森のデビューシングル
君こそわが命（1967年、作詞：川内康範、歌：水原弘）
情愛 （歌：水原弘）
午前四時のブルース （歌：水原弘）
ひとり酒場で （1968年、作詞：吉川静夫：森進一）
神戸の夜 （1968年、作詞：吉川静夫、歌：森進一）
女の爪あと （1969年、歌：水原弘）
流れ花 （1969年、歌：水原弘）
別れてもありがとう（1969年、歌：美空ひばり）
港町ブルース（1969年、作詞：深津武志、歌：森進一）
気にかかる（1969年、歌：園まり）
鳴門海峡（1969年、歌：三橋美智也）
花と炎（1970年、歌：美空ひばり）
恋ひとすじ（1970年、歌：森進一）
一度だけなら（1970年、作詞：山口洋子、歌：野村将希）※野村のデビューシングル
女のブルース（1970年、作詞：石坂まさを、歌：藤圭子）※オリコン8週連続1位
涙のブルース（1970年、作詞：石坂まさを、歌：藤圭子）※アルバム『女のブルース』収録
噂の女（1970年、作詞：山口洋子、歌：内山田洋とクール・ファイブ）
おふくろさん（1971年、作詞：川内康範、歌：森進一）
大阪女のブルース（1971年、作詞：石坂まさを、歌：藤圭子）※アルバム『さいはての女』収録
盛り場流し唄（1971年、作詞：石坂まさを、歌、藤圭子）※アルバム『さいはての女』収録
故郷は地球（1971年、作詞：佐々木守、歌:柴俊夫、ハニーナイツ）※『シルバー仮面』主題歌
戦え！シルバー仮面（1971年、作詞：上原正三、歌:ハニーナイツ）※『シルバー仮面』挿入歌
渡り鳥いつ帰る（1971年、作詞：阿久悠、歌：北島三郎）
歳月（1971年、作詞：藤田まさと、歌：鶴岡雅義と東京ロマンチカ）
命あればこそ（1971年、作詞：山口あかり、歌：鶴岡雅義と東京ロマンチカ）
京都から博多まで（1972年、作詞：阿久悠、歌：藤圭子）
街の子（1972年、作詞：阿久悠、歌：藤圭子）
別れの旅（1972年、作詞：阿久悠、歌：藤圭子）
花のブルース（1972年、作詞：石坂まさを、歌：藤圭子）※アルバム『別れの旅』収録
東京の片隅で（1972年、作詞：石坂まさを、歌：藤圭子）※アルバム『別れの旅』収録
波止場町（1972年、作詞：阿久悠、歌：森進一）
おんなの海峡（1972年、歌：都はるみ）
かくれんぼ（1973年、作詞：山上路夫、歌：石川さゆり）※石川のデビューシングル
冬の旅（1973年、作詞：阿久悠、歌：森進一）
花風の港（1973年、歌：美空ひばり）
恋の雪割草（1973年、作詞：山口洋子、歌：藤圭子）
さらば友よ（1974年、作詞：阿久悠、歌：森進一）
北航路（1974年、歌：森進一）
私は京都へ帰ります（1974年、作詞：山口洋子、歌：藤圭子）
あなたの噂（1974年、作詞：山口洋子、歌：藤圭子）
空港（1974年、作詞：山上路夫、歌：テレサ・テン）
さらばハイセイコー（1975年、作詞：小坂巖、補作詞：山田孝雄、歌：増沢末夫）
千曲川（1975年、作詞：山口洋子、歌：五木ひろし）※第17回日本レコード大賞最優秀歌唱賞受賞曲
面影の女（1975年、歌：チャダ） 
ふたりの旅路（1975年、歌：五木ひろし）
愛の始発（1976年、歌：五木ひろし）
さざんか（1976年、歌：森進一）
峰子のマドロスさん（1976年、歌：西川峰子）
女になるでしょう（1976年、歌：西川峰子）
大阪ラプソディー（1976年、作詞：山上路夫、歌：海原千里・万里）
ギター流して今晩わ（1977年、歌：西川峰子）
最後の一本（1979年、歌：美空ひばり）
哀愁本線（1979年、作詞：石本美由起、歌：石川さゆり）
あばれ太鼓（1987年、作詞：たかたかし、歌：坂本冬美）※坂本のデビューシングル
祝い酒（1988年、作詞：たかたかし、歌：坂本冬美）
男の情話（1989年、作詞：松井由利夫、歌：坂本冬美）
ふりむけばヨコハマ（1989年、作詞：たきのえいじ、歌：マルシア）※マルシアのデビューシングル
能登はいらんかいね（1990年、作詞：岸元克己、歌：坂本冬美）
火の国の女（1991年、作詞：たかたかし、歌：坂本冬美）
港唄（1991年、歌：石川さゆり）
　ほか多数

 CM出演 
サトウの切り餅（1978年、西川峰子と共演）
フットブレーキは、自動車の運転中に使用される常用ブレーキ／サービスブレーキ／主ブレーキの通称。足で操作するため、フットブレーキと呼ばれる。運転者は単に「ブレーキ」と呼ぶことが多い。

自転車を停止させるためにタイヤの接地面を靴底で摩擦する手法を「フットブレーキ」と呼ぶ（制動装置の名称ではない、通常走行の手法ではなく特殊手法(トリック)としての認識である。また、日本の道路交通法では制動装置として認められていない。）。

 概略 
足で操作するパーキングブレーキも、「ハンドブレーキ」に対して「フットブレーキ」の一種になるが、混用を避けるために「足踏み式サイドブレーキ」「足踏み式パーキングブレーキ」と区別して呼ばれている。

通常型自動車の運転席の足元についているペダルは、ブレーキペダルという。通常はブレーキペダルは運転席に1つだけだが、自動車教習車の教官席、左右座式のロードローラーは2つのブレーキペダルを備える。不整地での小回りを要求される農業機械などには、左右輪別体式の一対のフットブレーキペダルが備えられる。これには左右ペダルの連結棒が取り付けられており、左右を合体することで通常のブレーキとして操作できる。オートバイのブレーキペダルは、後輪ブレーキのみの操作をおこなう。

 フットブレーキの種類 
踏力の伝達と制動力の発生には、機械（ロッド又はワイヤー）、油圧、空気圧が用いられる。

 油圧式 
油圧式（ハイドロリック）は、主に後輪ディスクブレーキのオートバイ、小型自動車、多くの中型自動車は油圧式フットブレーキを備えている。フットブレーキで入力された力は、負圧式倍力化装置（マスターバック）で増幅され、マスターシリンダー内のピストンを押して油圧を発生させ、各車輪のブレーキシリンダーへ制動力として伝わる。自動車ではペンダント（吊り下げ）式ペダル、オートバイの後輪用ではカンチレバー式ペダルが主流である。ブレーキは、踏み続けると加熱されて油圧配管内に気泡が生じ、ベーパーロック現象を引き起こしてブレーキが利かなくなる危険性を含んでいる。

 空気油圧複合式（エアオーバーまたはエアオーバーハイドロリック） 
主に大型自動車と一部の中型車で使われている。油圧式のマスターシリンダーのピストンを、空気圧で押す方式。このため、ブレーキペダルが操作するものは、圧縮空気のみで、踏み込むと圧縮空気がマスターシリンダーのピストンに流れてブレーキを締め付け、離すとその空気が外部に開放され、ブレーキが解除される。この方式は負圧式倍力化装置よりも強力な油圧作ることが出来る。油圧ブレーキや機械式ブレーキは作動力に比例した感触があるが、エアブレーキの場合は作動力と踏力が比例していないためエアブレーキ車両の経験がない運転者は急ブレーキになる（踏力の圧力に比例するのではなく、ペダルの踏んだ距離に比例する。）。オルガン（床置き）式ペダルの先の方を軽く踏んでいくと徐々に空気が送られるので、滑らかな減速が得られる。一部を除きオルガン（床置き）式ペダルである。オルガン（床置き）式ペダルでない（ペンダント（吊り下げ）式ペダルの）車種は、日野・レンジャーや日野・プロフィアなどがある。ブレーキを使うたびにエアタンクの空気が抜けるため、エアコンプレッサーを使ってタンク内の空気圧をある程度高めておかなければならない。空気が漏れ、タンク内の空気圧が外気圧と同じになると全く作動しない。ホイールシリンダーは油圧のため、ブレーキを踏み続けると加熱し、油圧配管内に気泡を生じ、ブレーキが利かなくなるベーパーロック現象を引き起こす可能性を含んでいる。

 空気圧式（フルエア） 
主に大型トレーラーとトラクタに使用されている。空気圧式ブレーキでは、ブレーキシューは、通常、スプリングでブレーキドラムに押さえつけられており、圧縮空気で作動するアクチュエータにより、ブレーキが緩解される仕組みである。そのため、配管の破断やトレーラーの分離といった事故の際には、ブレーキが自動的に作動する。低圧のコントロール系で、高圧の動作系を操っている。そのため細かい操作のタイムラグは空気油圧複合式よりも大きく、ペダルの反力が不自然なもの（ゴムまりを踏むような感覚）もあるが、より強力なブレーキ力を安定して発生させることができる。また、2系統の空気のみの伝達のため、トレーラーの切り離しに適している。ブレーキを使うたびにエアタンクの空気が抜けるため、エアコンプレッサーを使ってタンク内の空気圧をかなり高めておかなければならない。当然ながら、タンク内の空気圧が外気と同じになると全く作動しない。液体を使用しないため、ベーパーロック現象はおこらないが、加熱によるフェードは上記の各方式同様に発生する。極寒冷地においては、空気中の水分が凍結して弁を固着させ、正常に動作しなくなることがある。

他車を牽引しないタイプの大型自動車でも使用されているが、この場合は、空気油圧複合式から油圧系統を取り除いた形式である。

 機械式 
オートバイの後輪ドラムブレーキには、ロッドやワイヤーといった機械式フットブレーキが採用されていることは珍しくない。液体を使用しないため、ベーパーロック現象はおこらないがフェードは起こりうる。ペダルはカンチレバー式。

馬車から引き継がれた四輪車のブレーキは、ハンドブレーキを経てフットブレーキへと進化したが、現在では機械式は上記の各方式に完全に取って代わられており、日本の場合、多くの陸運支局では機械式ブレーキは認められておらず、車検に合格出来ない。
ブレーキペダルは、自動車の運転装置のひとつ。フットブレーキを作動させる。三輪・四輪車では、ほとんどの場合、運転席の足元に位置し、アクセルペダルの一つ左側にある。通常、足の滑りを防止するためにペダル表面にゴムが貼られているが、ドレスアップ性を重視したアフターパーツでは滑り止めのゴムがないものが多い。アフターパーツのブレーキペダルを取り付けた場合、足が濡れている時には操作に注意を要する。

形状は、ペンダント（吊り下げ）型が主であるが、エアブレーキの車両はほとんどオルガン（床置き）型である。

 操作 
ブレーキペダルは、右足で操作するのを基本としている。このようにすればブレーキ時に必ずアクセルから足を離すことになるので、フェイルセーフ的な操作となる。さらに、加速しながらブレーキを踏むという無意味な行為を防ぐこともできる。しかし、緊急の場合にペダル踏み替えの時間を要することには注意が必要である。

 左足ブレーキ 

市販車では、クラッチペダルのないAT車の運転は左足が自由なことと、AT車のブレーキペダルはMT車のものより若干大きく出来ているので、ブレーキペダルを左足で踏むことも可能である。

AT車であってもクリープ現象の弱い車種にあっては、上り坂での一旦停止でブレーキペダルから足を離すと後退してしまうものもある。この場合、発進の際には車両が後退しないように左足でブレーキペダルを踏みながら、右足でアクセルペダルを踏み込む操作が有効となる。

 ブレーキホールド 

走行中にブレーキペダルを踏んで自動車を停車させた際、電動パーキングブレーキと連動してブレーキペダルから足を離してもブレーキがかかった状態を保持（ホールド）する機能が一部の車種に採用されている。ただし一部の車種において、制御ソフトウェアの欠陥や電源ノイズの影響などによって、運転者の意図せずブレーキホールドが解除され、車が動き出してしまうといった不具合が報告されている。

メルセデス・ベンツはこの機能を早くから採用し、実用化している。その際の操作も、停止させてさらに強くブレーキペダルを踏み込むだけという簡単な操作だけで作動させることが出来る。
タブクリア(TaB clear) は、1993年にアメリカのコカ・コーラ社から発売された炭酸飲料。

 概要 
（TaB）は1962年に登場したコカコーラ社初のノンカロリーのコーラ風味飲料であり、タブクリアはこれの無色透明版として開発された。タブは伝統的にサッカリンを甘味料として使用していたのに対して、タブクリアはアスパルテームが使用された。

日本では当時、フジテレビの『FNNニュースレポート23:00』や日本テレビの『マジカル頭脳パワー!!』などで有名だった政治評論家の俵孝太郎を統一広告キャラクターとして起用。発売前より「コカ・コーラがまったく新しい飲料を発売する」というCMで煽り、発売後は「考えたってしょうがない」という言葉をキャッチコピーにしたCMが放送されていた。

当時アメリカで人気だったクリスタルペプシなどのクリアコーラのブームは日本には波及せず、またオリジナルのタブが発売されていないこともあって、人気には繋がらなかった。タブクリアはアメリカ、イギリス、日本など各国で同時発売されたが、いずれも不評のため1年足らずで製造中止となっている。

 関連商品や類似商品 
日本での発売時、タブクリアをフローズンにした「ラムクリア」という商品も発売されていた。
日本では、クリアコーラ製品としてタブクリア発売よりも前の1984年に、森永製菓から「ミラクルアルファ・ホワイトコーラ」という商品が販売されていた。こちらも販売開始から1年程度で終売となる（その後、復刻版として限定発売されたことはある）。
2018年6月11日、ほぼ同様（レモン風味・強炭酸・スクラロース使用）の透明なコーラ・「コカ・コーラ クリア」が日本限定で発売される。
ベーパーロック現象（ベーパーロックげんしょう、）とは、液体が加熱され生じた泡により液体の流動や圧力の伝達が阻害される現象のこと。ベーパーは「蒸気」、ロックは「ロックする、固定する」の意。ヴェイパーロック現象とも。典型例としては、自動車のフットブレーキの液圧系統内部にブレーキフルードの過熱による沸騰で気泡（蒸気）が生じる現象がある。この状態でブレーキペダルを踏んでも気泡が圧力を吸収してしまい、ブレーキの利き（制動力）は著しく悪化する。

 自動車 
自動車などのブレーキに採用されている液圧式の摩擦ブレーキではある程度避けられない現象で、強く頻繁なブレーキ操作、または長い制動での際に発生する。これは、ブレーキに使われている摩擦材が持った熱の冷却が間に合わずにブレーキキャリパ（またはホイールシリンダー）が過熱し、制動力を伝達するブレーキフルード中の水分が沸騰してしまい、ブレーキ配管内に気泡（蒸気＝vapour/vapor）が発生することによって起こる。

液体は力が加わっても圧縮されないため効率良く圧力を伝えることができるが、気体は凝縮するまで体積を減らし続けるため、ブレーキペダルを踏んでも気泡が小さくなることでその動き（力）が吸収されてしまい、ブレーキ液の圧力はほとんど変化しない。そのため、ブレーキペダルからの力がキャリパピストン（ホイールシリンダーピストン）まで伝わらなくなり、結果としてブレーキが効かなくなる。この状態を、ベーパーロック現象と呼ぶ。症状としては、それまで踏み応えのあったブレーキペダルの反力が無くなり、数回ポンピングしても制動力が立ち上がらない状況となる。

油圧式のパワーステアリングはポンプでフルードを絶えず循環させており、リザーブタンクに戻る際に圧力が開放されて大きな気泡が消えることが多く、また、上昇温度はブレーキフルードよりも小さいため、それほど深刻な状況とはならないが、フルードの過熱が激しい場合は油圧回路内に混入する気泡が増え、アシスト力が伝わらなくなる。

ベーパーロックは、主に、高速域での強いブレーキングや、長い下り坂でのフットブレーキの使用過多により発生する。フットブレーキを解除することで、多くの場合は走行風により冷却され、やがて回復する。長い下り坂などでは、あらかじめ速度を落とすことや、低めのギアを選び、エンジンブレーキ・回生ブレーキや、大型車ではその他の補助ブレーキ（排気ブレーキ、リターダ、圧縮開放ブレーキ）による抑速を効果的に利用することで、フットブレーキへの依存度が低くなり、ベーパーロックを予防できる。

 予防 

 エンジンブレーキの使用 
主に、長い下り坂でのフットブレーキの使用過多により発生することから、エンジンブレーキによる速度抑制を効果的に使用することで予防できる。マニュアル(MT)車では、アクセルを緩めることで自然にエンジンブレーキによる減速が発生するが、電子制御ではないオートマチックトランスミッション（AT）車では、アクセルを緩めても速度や道路の状態によっては自動的に高いギアへの変速が起こるためエンジンブレーキが利きにくく、フットブレーキに頼るとブレーキ過熱に陥りやすい。しかしながら、OD OFFやホールドスイッチによりオーバードライブへの変速を阻止したり、セレクターを「ドライブ」（D）から、より低い「セカンド」（2）や「ロー」（L）などのポジションへ合わせたりすることで、エンジンブレーキを利かせることは可能である。

 ブレーキ液の交換 
グリコール系のブレーキフルードは吸湿性があり、水分を含むにつれて沸点が下がる。JIS 3種、DOT 3、BF-3クラスのフルードは、良い状態で沸点が200 ℃以上であるが、水分を含むにつれ、限りなく140 ℃に近づいていく。水分の増加に伴い、より低い温度でベーパーロックが発生するようになり、その後も気泡が消えにくくなるため、ブレーキ力が回復しない。それを避けるため、走行距離が少なくても定期的にブレーキフルードを交換する必要がある。また、DOT3に比べ、DOT4、さらにDOT5など、より沸点の高いブレーキフルードほど水分による影響を受けやすく、性能の低下も大きくなるため、交換周期に気を配る必要がある。

 対処 
長い下り坂でベーパーロックが起こったときの、現実的な対応方法は、

 エンジンのオーバーレブ（過回転）に注意し、変速機のギアを段階的に下げ（シフトダウンし）、エンジンブレーキにより徐々に速度を抑える。MTの場合は長めの半クラッチで、エンジンや駆動系への過大な入力と駆動輪の無用な滑走を防ぐ。ATの場合は、内部機構を保護する目的で設定速度以上での低いギアへの手動変速を受け付けないため、以下の方法で速度を落とした後にシフトダウンする。
 パーキングブレーキを併用する。一気に操作するとタイヤがロックしてスリップの原因になるので、少しずつかける。電動パーキングブレーキの場合はスイッチをONの状態で保つしか方法は無く、任意の調節はできない。パーキングブレーキにはブレーキフルードが使われていないが、摩擦材が限界以上の温度にさらされるとフェード現象によって制動力が発揮できなくなる。
 この間、フットブレーキへの依存を止め、しばらく冷却し、回復を待つ。

などがあり、最終手段としては、道路沿いに設置されている緊急退避所へ突入させる、脱輪させる、（比較的安全なスペースがあれば）路外へ脱出する、などで強制的に自動車を停止させる。自動車ではガードレールなどにすり寄せて速度を落とす方法もある。

二輪車では重量が軽く、乗員の体が露出しており、またシートベルトなどで固定もされていないため、ガードレールへの接触はもちろん、路外や待避所への突入でも凹凸に当たった車体が撥ね飛ばされ、乗員が放り出される危険が伴う。反面、四輪車と異なりブレーキ配管が前後輪で完全に分離されていることが多いので、（エンジンブレーキなどを併用しつつ）使用可能な側のブレーキを生かして停止させることもできる。

吸湿性の無いシリコーン系のブレーキフルードがあるが、これにはベーパーロックを防ぐ効果も目的もない。シリコーン系を使うように指定されていない限り、使うべきではない。
車線（しゃせん）とは、車道の通行を円滑に行えるように設置される帯状の部分。

 車線の幅員 
車線の幅員は国によって異なり、日本では3.5メートル (m)、アメリカでは3.66 m、ドイツおよびフランスは3.75 mと決められている。また、路肩の幅員は、日本が2.5 m、アメリカが3.6 m、ドイツおよびフランスが3 mとなっている。

 車線の種類 
複数の車線を設ける場合、車両が左側通行の国（例えば日本）では、最も右側の車線は追越車線であり、それ以外の車線は走行車線と呼ばれる。

これらのメインとなる車線を本線（高速道路では本線車道）という。

本線のほか、付加車線として付加追越車線や登坂車線が設置されることがある。

また、交差点の付加車線には次のような種類がある。

 直進車線
 屈折車線
 右折車線
 左折車線
 変速車線
 減速車線 - 減速分流のための車線
 加速車線 - 加速合流のための車線

 車線の配置 

 交差点 
直進車線を配置する場合、交差点流出部の車線数と同一の直進車線（右折や左折などと混合している場合を含む）を交差点流入部に設置しなければならない。この時、流出部の車線の延長線上に流入部の直進車線が配置されることが原則であり、交差点内で車線がシフトすることは避けるべきである。やむを得ず交差点内でシフトする場合は路面標示の設置により適切に車両を誘導する必要がある。

右折車線は右折に関連した事故や右折待ち車両による交通容量の低下を防ぐ効果があり、交差点において原則として設置しなければならない。例外として「右折禁止の場合」「道路構造令上の第3種第4級、第3種第5級、第4種第3級、第4種第4級に該当する道路で交通処理能力に余裕が見られる場合」「設計速度40 km/h（キロメートル毎時）以下の往復2車線道路で、設計交通量が極めて少ない場合」には右折車線を設けなくてもよい。ただし、道路の安全・円滑において問題が見られる場合は右折禁止規制や時差式信号機の導入など検討する必要がある。空間的に制約があり右折車線としての幅員を確保できないが、右折車線相当の幅員として1.5 mを確保できる場合は直進車線との境界線を設けず右折車線相当のふくらみを設置することがある。この場合、交通容量を大きくすることに期待できるが、併走により接触する事故や大型車が多い路線で中央線をはみ出して対向車と衝突する事故のリスクがあり、正規に右折車線を設けるに越したことはない。

左折車線は直進交通との混合による交通容量の低下や交通流の乱れ、追突を防ぐ効果があり、左折交通が多い場合や左折先の横断歩行者が多い場合など必要に応じて設置される。車線の設置に加え、歩行者と左折交通を分離した信号制御、左折導流路や交通島の設置を併せて実施することで左折交通の円滑化や歩行者の安全確保が図れる。

交差点における付加車線（左折車線・右折車線）の必要な延長は「減速に必要な長さ」と「滞留に必要な長さ」の和で考えられる。「減速に必要な長さ」は正味の減速に必要な長さと、直進車線から付加車線へ移行する際に車両が徐々にシフトするのに必要な長さのいずれも下回ってはならない。

 日本の法律における車線 

 車線の定義 
道路法令（道路構造令）の用語の一種。

道路構造令では、車線は次のように定義されている。

 一縦列の自動車を安全かつ円滑に通行させるために設けられる帯状の車道の部分（副道を除く）をいう。（道路構造令第2条第1項第5号）
車道が、線で区切ってあるときに、自動車等が通行できる部分をいう。||マークが中央線、|が車線と車線の区切り（車線境界線）だとすれば、以下のようになる。

 　2車線の道路 　　　　　　|↑||↓|
 
 　4車線の道路 　　 　　|↑|↑||↓|↓|
 
 　6車線の道路 　　　|↑|↑|↑||↓|↓|↓|
 
 　8車線の道路　　|↑|↑|↑|↑||↓|↓|↓|↓|

車線の数は、往復（両側）の合計で数えることになっており（道路構造令第5条第2項、第3項、第28条など）、鉄道の「単線」、「複線」が往復の線数をいうことと同じである。なお、法令以外では片側の車線のみを指して「片側○車線」と表現することもあるが、片側などの言葉を用いずに、例えば往復4車線の道路を「2車線」と表記するのは、法令上は間違いである。

 1.5車線化 

 車両通行帯との関係 
似た用語に、道路交通法令の用語として、車両通行帯がある。車両通行帯は片側2車線以上の道路に公安委員会の指定が行われることで初めて車線としての法的な効力を持つもので、車両通行帯（法第20条第1 - 第3項）、路線バス等の優先通行帯（法第20条の2）、道路標示による進路変更の禁止（法第26条の2第3項）、原動機付自転車の二段階右折義務（第34条第5項）、指定通行区分（法35条第1項）、交差点における優先関係（法36条）等の道路交通法上の規定の適用に関わっているものの、公安委員会が指定を行わず放置されている場合もあり、単に片側2車線であることをもって車両通行帯であるかどうかの判別は不可能である（詳細は車両通行帯参照）。なお、中央線のない道路や片側1車線の道路は「車両通行帯のない道路」と表現することとなる。

また、車線変更という言い方も、同じ方向に進行しつつ進行する車線を変更する、と言う意味で一般的には使われるが、これも道路交通法令では用語および解釈が異なる。道路交通法令では進路変更となり、進行する車線の変更と言う意味だけではなく、進路を変更する意味を持つ。すなわち、進行する車線または車両通行帯を変更せずとも、進路延長方向に対し斜め（鋭角）に向いて進行すれば、進路変更に該当する。