スイッチバック（）は、険しい斜面を登坂・降坂するため、ある方向から概ね反対方向へと鋭角的に進行方向を転換するジグザグに敷かれた道路または鉄道線路のこと。またそうしたスイッチバック設備（道路、鉄道線路）を走行する運転行為をスイッチバックと呼ぶことがある。さらに、勾配であるかどうかにかかわらず、分岐器を設けて二つの線路を接続し、列車をその接続点で折り返し運転するために設けられた駅や信号場をスイッチバック式停車場（スイッチバック駅/信号場）と呼ぶことがある。Switchback stationの類語として折り返し駅（reversing station）があるが、この場合は「列車が継続して先に進むために敷設された、進行方向を反転しなければならない場所」を指す。

 概要 
スイッチバックは、急斜面を登るために多数（または複数）の鋭角カーブを有するジグザグに敷かれた道路または鉄道線路、または上下（縦方向）にうねった軌道のことで、主に米国で用いられる。北米英語でのswitchbackには、hairpin bend（180度の急カーブ）の意味もある。イギリス英語や旧語でのswitchbackは、roller coaster（ジェットコースター）を指す。いずれの場合も、switchbackを行為の表現で用いる場合は「（縦方向・横方向に係わらず）ジグザグに進む動作」をいう。

日本語の主な国語辞書においても「スイッチバック」はおおむね「急勾配を伴う地形における折り返し式（ジグザグ運転を伴う）鉄道線路」の意味が記載されている。日本の鉄道書籍においても同様の例が見られ、青木栄一は、自著の中で「スイッチバック線」「スイッチバック駅」を「後退と前進を伴うもの」としている。

一方、停車場の分類としてスイッチバック停車場と折り返し停車場を別個に記載している例があるものの、勾配地の如何によらず分岐器を設けて線路を鋭角的に接続し列車を2線路の接続点で折り返し運転するために設けた停車場を「スイッチバック式停車場」と称する例もある。日本では世界でも屈指の勾配をもつ箱根登山電車が有名で、列車の進行方向が変わるたびに車掌と運転士が持ち場を交代する光景が見られる。

また、日本の鉄道趣味誌では、平地において線路敷設の経緯などから折り返しとなるような線路配置となったものを指して「都市形スイッチバック」「平地形スイッチバック」という語句を用いる例もある。また日本の古書では、スイッチバックを「鋸歯軌道」と記載している鉄道工学書籍が見られる。

 スイッチバックの分類 

スイッチバックの分類方法は、その構造や歴史的経緯などから様々である。大島登志彦は、スイッチバックを設置形態別に4種類に分類している。本項ではこうした分類を参考に記す。
 通過不可能形
 勾配に伴って建設されるもので、本線上で列車の進行方向を逆転させる構造となっており、スイッチバックが設置されている停車場に停車せずに通過することはできない。2回折り返しをするスイッチバックの場合、アルファベットのZの字の形に登坂していく。大きな標高差を稼ぎやすいが、本線上の逆走（後退）が必要で、逆機や推進運転などの物理的な無理も生じること、通過列車の運転上の効率が低いといった欠点があり、幹線には不向きであるとされ、各駅停車の旅客列車での運行が中心の地方交通線向きである。
 通過可能形
 勾配上にある本線から折り返し線が引き出されており、その折り返し線上に停車場が設けられている形態である。このため、停車場に停まらない列車は折り返しをせずに本線上を通過することができる。
 通常、本線をはさんで折り返し線と反対向きに引上線（突っ込み線）を設ける。停車する列車はこの引上線を使って停車場との出入りを行うが、その際、機関士・運転士は本線運転時の運転台を離れずに徐行で後退する。
 通過不可能形に比べて列車の運行効率がよいため、幹線向きである。列車密度の増加に伴い、開通当初に駅・信号場のなかった場所に折り返し線を追加する形で設置されることもある。機関車牽引の列車が電車・気動車化されて勾配上での列車の停車・発進に問題がなくなったり、駅ごとに停車と入換を繰り返す車扱貨物列車が廃止されたりすると、本線上にプラットホームを移設することで多くが廃止されている。
 折り返し形
 単にその地点で列車が折り返すだけの構造で、箱根登山電車の例のように山岳地帯に伴うものと、線路の建設時の経緯による平地形（都市形）スイッチバックのものがある。
 機関車牽引列車では進行方向が替わるたびに機関車交換または機回しを行って機関車を先頭に付け替え、プッシュプル列車を含む編成の両端に運転台のある列車では、折り返し後に先頭となる運転台へ運転士が移動する。このため、折返し後でも運転扱いは逆走（後退）とはならない。
 終着駅形
 路線の終着地点において、一段高いところ、あるいは低いところに駅を設置する目的で、折り返しとなる設備を設置したものである。
これ以外の分類方法として、例えば祖田圭介は、まず山岳スイッチバックと都市形スイッチバックに大別した上で、本線の単線・複線の別、折り返しの回数、通過の可否、設置上の特徴などでより細かく分類している。

 長所・短所 
スイッチバックの長所としては、同じく勾配の克服技術であるループ線に比べて路線の距離を短縮でき、工費も工期も節約できるということが挙げられる。また、トンネルを建設することでも勾配を克服することができるが、古い時代の土木技術では長大トンネルの建設は困難で、峠越えに際してはできるだけ峠を登って高い位置に短いトンネルを設けることが求められたため、スイッチバックが採用される理由となった。これは一方で、長大トンネル掘削技術の進歩に伴って、新たに採用されるスイッチバックが減少するという結果にもつながっている。

スイッチバックの短所は、以下に挙げるような制限を受ける。
 列車の長さが折り返し部分の線路の有効長によって制限を受ける。
 折り返しを繰り返すため、所要時間が延びる。

 スイッチバック式停車場 

スイッチバック式停車場（switchback station）は、急勾配の登坂目的で設置されたスイッチバック設備の途中に設けられた鉄道駅（停車場）のこと。このスイッチバック式停車場には、従来の勾配上の駅に設置されたスイッチバック式停車場の技術に準じ、勾配の有無に関わらず分岐器を設けて線路を鋭角的に接続し列車を2線路の接続点で折り返し運転するために設けられた鉄道駅（停車場）も含めている。

 主な駅 
 アメリカ合衆国
 グレート・ノーザン鉄道のカスケード（Cascade）に1900年まで8箇所のスイッチバックが存在したが、カスケードトンネルによって置き換えられ、その後さらに長いトンネルに置き換えられた。
 キャス・シーニック鉄道（Cass Scenic Railroad）、ウェストバージニア州（West Virginia）- 2箇所のスイッチバックと11%の勾配
 アルゼンチン
 エル・アリザール（ベルグラーノ将軍鉄道C-13/C-14線・サルタ・アントファガスタ鉄道）
 チョリージョス（ベルグラーノ将軍鉄道C-13/C-14線・サルタ・アントファガスタ鉄道）
 インド
 ダージリン・ヒマラヤ鉄道 - 全部で6つのスイッチバックがあり、多くは開業当時からのものであるが、1940年代に1つ追加され、さらに少なくとももう1つが暴風雨による被害の対策として一時的に設置されていた。
 オーストラリア
 カラムンダ・スイッチバック（Kalamunda Zig Zag）- 2回折り返し
 ラプストン・スイッチバック（Lapstone Zig Zag）- 2回折り返し
 リスゴー・スイッチバック（Lithgow Zig Zag、Zig Zag Railway）
 マンダリン・ウェア・ブランチ鉄道（Mundaring Weir Branch Railway）
 中華人民共和国
京包線 青龍橋駅
博林線 石門子駅
 台湾
 阿里山森林鉄路
 大韓民国
 嶺東線興田駅・羅漢亭駅 - 2012年6月27日にソラントンネル経由の新線に切り替えられ廃止。2014年に「チューチューパーク」（韓国語版）として観光鉄道化された。
 ドイツ
 使用中
 ラウエンシュタイン（Rauenstein）- ヒンターラント線（Hinterlandbahn）
 ラウシャ（Lauscha）- ゾンネベルク（Sonneberg）- プロブスツェラ（Probstzella）線
 エルンストタール・アム・レンシュタイク（Ernstthal am Rennsteig）- エルンストタール（Ernstthal）- プロプスツェラ（Probstzella）間の廃止によって形成
 レンシュタイク（Rennsteig）- レンシュタイク線（Rennsteigbahn）イルメナウ（Ilmenau）- テマル（Themar）間
 ミハエルシュタイン（Michaelstein）- リューベラント線（Rübelandbahn）
 ヴルツバッハ（Wurzbach）- ザールフェルト（Saalfeld）- ブランケンシュタイン（Blankenstein）
 使用停止
 シリングスフュルスト（Schillingsfürst）
 レンツキルヒ（Lenzkirch）
 エルム信号所（Elm）- 現在はフリーデン - ゲーミュンデン線（フルダ - マイン線）の信号所。1914年にフランクフルト - フルダ間に開通したディステルラーゼントンネル（Distelrasen-tunnel）によって置き換えられた。
 シュタインヘレ（Steinhelle）- メーデバッハ（Medebach）間
 フランクフルト・アム・マインのマインシュピッツェ（Mainspitze）駅 - 1846年から1848年までマイン・ネッカー鉄道（Main-Necker-Eisenbahn）のフランクフルト仮ターミナルまで連絡するために使用された。
 エルトバッハ（Erdbach）- ヴェスターヴァルトクヴェア線（Westerwaldquerbahn）
 パキスタン
 カイバル峠
 フランス
 フロワシー・ドンピエール・ライト鉄道（Froissy Dompierre Light Railway）
 ベトナム
 ベトナム鉄道公社南北線ダナン駅
 ペルー
 カクライ・スイッチバック - ペルー中央鉄道、9箇所のスイッチバック
 ペルー・レイル（PeruRail）のクスコ（Cuzco）- マチュ・ピチュ（Machu Pichu）間、5箇所のスイッチバック
 日本
 日本のスイッチバック停車場を参照
 ミャンマー
 Thazi - Kalaw間に4箇所のスイッチバック

 日本のスイッチバック停車場 
日本に現存するスイッチバックを、大島の4分類に分けて示す。

 通過不可能形 
路線名駅名その他特記事項木次線出雲坂根駅豊肥本線立野駅南阿蘇鉄道高森線も駅に乗り入れる。 肥後大津・熊本方面と南阿蘇鉄道高森線直通列車はスイッチバック無しで直通可能。肥薩線大畑駅令和2年7月豪雨により運休中。真幸駅

 通過可能形 
路線名駅名その他特記事項篠ノ井線姨捨駅桑ノ原信号場中央本線初狩駅1966年（昭和41年）複線化に伴い旅客ホームを本線上に移設し旅客列車のスイッチバックは解消したが、スイッチバックは貨物列車（現在は砕石輸送列車）用として残されている。えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン二本木駅黒部峡谷鉄道本線鐘釣駅編成長大化によりスイッチバック駅となった。山陰本線滝山信号場ダイヤ上列車交換なし。土讃線坪尻駅新改駅

 折り返し形 
この形態のスイッチバックは勾配に伴うものと、路線の形成経緯によるものがあるが、勾配に伴うものは箱根登山電車の3駅・信号場程度であり、残りは後者によるもので、その形成過程には様々な要因が存在する。例えば、飯能駅や会津若松駅のように市街地に駅をつくるためや、既設の駅に乗入れるための線形上（頭端式ホーム）などの要因、遠軽駅や柏駅、新可児駅のように別々に形成された2路線が後に統合された例などがある。ヨーロッパの都市中央駅、ターミナル駅にはこのスタイルの駅が多い。
路線名駅名その他特記事項石北本線遠軽駅花輪線十和田南駅秋田新幹線大曲駅線路名称上は田沢湖線と奥羽本線だが、運転上は一体。磐越西線会津若松駅只見線も駅に乗り入れる。磐越西線と只見線直通列車（西若松駅より会津鉄道会津線へ直通する列車含む）はスイッチバック無しで直通可能。東武野田線柏駅西武池袋線飯能駅小田急江ノ島線藤沢駅小田急箱根鉄道線（箱根登山電車）出山信号場大平台駅上大平台信号場富士山麓電気鉄道大月線・河口湖線富士山駅線路名称上は2路線にまたがるが、運転上は一体化している。中央本線塩尻駅直通列車の設定なし。篠ノ井線も駅に乗り入れ。中央東線（上諏訪・甲府方面）、辰野支線（辰野方面）、中央西線（木曽福島・中津川方面）と篠ノ井線直通列車はスイッチバック無しで直通可能。中央西線と篠ノ井線を直通する列車の折り返し運転解消のため、1982年5月に駅を移転し、中央西線からも篠ノ井線へスイッチバック無しで直通運転できる配置とした。これに伴い、中央本線という路線としては塩尻駅で折り返す形態となった。ただし、旧西線部分には東線と西線の短絡線（単線）が存在しており、駅の南側でデルタ線を形成している。富山地方鉄道本線上市駅名鉄三河線知立駅ダイヤ上は直通列車なし。名鉄広見線新可児駅直通列車の設定なし。養老鉄道養老線大垣駅直通列車の設定なし。一畑電車北松江線一畑口駅松浦鉄道西九州線伊万里駅直通列車の設定なし。佐世保線早岐駅大村線も駅に乗り入れる。佐世保線と大村線直通列車はスイッチバック無しで直通可能。

 終着駅形 
 岩手石橋駅（岩手開発鉄道）：貨物専業路線のスイッチバック構造の終着駅。1992年までは旅客営業も行っていた。

 かつてスイッチバックが存在した停車場 

 通過不可能形 
路線名駅名解消された年解消の理由その他特記事項夕張鉄道錦沢駅1975年路線廃止に伴う廃駅草軽電気鉄道二度上駅1960年路線区間廃止に伴う廃駅東三原駅1962年路線廃止に伴う廃駅

 通過可能形 
路線名駅名解消された年解消の理由その他特記事項宗谷本線・北見線南稚内駅1952年駅移転夕張線登川支線楓駅1967年駅移転1981年、路線廃止により廃駅幌内線三笠駅 (北海道)1987年路線廃止により廃駅三笠駅から幌内方面の支線へは一度スイッチバックしないと入れない線形であった。石北本線常紋信号場2017年信号場廃止2001年6月30日以降使用停止。根室本線狩勝信号場1966年線路のルート変更による信号場廃止新内信号場函館本線仁山駅1943年構内改良で一般的なスイッチバック駅から加速線付きの交換駅に改修（後節も参照）。東山信号場1949年登坂列車（上り列車）に対する迂回線（砂原支線）開業による信号場廃止廃止後も仮乗降場（のちに正規の駅に昇格）として乗降設備のみ2017年まで営業。東北本線西岳信号場1966年複線化に伴い廃止滝見信号場1967年吉谷地信号場1949年岩泉線押角駅1972年本線上へのホーム移設2014年、路線廃止により廃駅（2010年より不通）山田線大志田駅1982年本線上へのホーム移設2016年廃駅浅岸駅奥羽本線赤岩駅1990年山形新幹線改軌工事に伴う本線上へのホーム移設いずれもかつては通過不可能形であったが、改築により通過可能形とした。赤岩駅は2021年廃駅。板谷駅峠駅大沢駅磐越西線中山宿駅1997年本線上へのホーム移設1963年、もともとは通過不可能形であったものを改築し、通過可能形とした。足尾線間藤駅1970年貨物扱いの終了による現・わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線当駅で貨物扱いを行い足尾本山駅へ向かう貨物列車のみスイッチバックで運行東武伊香保軌道線元宿駅1956年路線廃止に伴う廃駅六本松駅大日向診療所前駅水沢駅草軽電気鉄道万座温泉口駅1962年路線廃止に伴う廃駅篠ノ井線潮沢信号場1988年新線付替えによる信号場廃止羽尾信号場2008年交通量低下により信号場廃止信越本線松井田駅1962年駅移設日本で最古のスイッチバック駅熊ノ平駅1966年信号場への降格と同時にスイッチバック解消1997年、区間廃止により廃止御代田駅1968年駅移設現・しなの鉄道線関山駅1985年本線上へのホーム移設現・えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン中央本線笹子駅1966年複線化に伴う本線上へのホーム移設勝沼駅1968年複線化に伴う本線上へのホーム移設現・勝沼ぶどう郷駅韮崎駅1972年1970年、複線化に伴い旅客ホームを本線上に移設し、旅客列車のスイッチバック解消。1972年、貨物営業廃止によりスイッチバック解消。穴山駅1971年複線化に伴う本線上へのホーム移設長坂駅1972年1966年、複線化により複線スイッチバック駅となる。1972年、貨物営業廃止に伴いホームを移設し、スイッチバックを解消。東塩尻信号場1983年塩嶺トンネル経由の新線開通による支線化信号場ではあるが、仮乗降場として旅客も扱った。1983年廃止。御殿場線谷峨駅本線上へのホーム移設富士岡駅1968年岩波駅岳南鉄道岳南線左富士信号所1982年信号所廃止田宿信号所北陸本線新保駅1962年北陸トンネル経由の新線移行により廃止大桐駅葉原信号場山中信号場北陸本線（→柳ヶ瀬線）刀根駅1957年柳ヶ瀬線移行時に全線一閉塞化され、スイッチバック解消1964年、路線廃止に伴い廃駅関西本線中在家信号場2006年スイッチバック機能停止2019年信号場廃止和歌山線北宇智駅2007年駅構内改良工事によるホーム移設日田彦山線呼野駅1983年本線上へのホーム移設長崎本線本川内駅2002年本線上へのホーム移設鹿児島交通枕崎線上日置駅1971年無人化によりスイッチバック解消1984年、路線廃止に伴い廃駅

 折り返し形 
路線名駅名解消された年解消の理由その他特記事項留萠本線・羽幌線東留萠信号場1941年新線付替えにより廃止花巻電鉄軌道線・鉄道線西花巻駅1960年代後半駅移転1969年路線廃止により廃駅仙北鉄道登米線米谷駅1968年路線廃止に伴う廃駅外房線大網駅1972年駅移転外房線・内房線千葉駅1963年駅移転両国方面からの直通のみ東海道本線横浜駅（現・桜木町駅）1915年別ルート建設に伴う終端駅化上田丸子電鉄丸子線大屋駅1969年路線廃止に伴う廃駅（信越本線の大屋駅は残る）静岡鉄道駿遠線新藤枝駅1964年路線短縮に伴う終端駅化1970年路線廃止により廃駅遠州鉄道鉄道線遠州馬込駅1985年新線付替え・路線高架化により廃駅越後交通長岡線西長岡駅1993年路線短縮に伴う終端駅化1995年路線廃止により廃駅越後交通栃尾線上見附駅1973年路線短縮に伴う終端駅化1975年路線廃止により廃駅東濃鉄道駄知線駄知駅1972年路線休止に伴う使用停止1974年路線廃止に伴い正式に廃駅東濃鉄道笠原線多治見駅1958年路線廃止に伴う廃駅西濃鉄道昼飯線美濃大久保駅2006年路線廃止に伴う廃駅福井鉄道南越線岡本新駅1971年路線短縮に伴う廃駅東海道本線膳所駅1889年湖東線全通に伴い解消（方向転換駅化）日本最古の折り返し型スイッチバック駅。湖東線全通までは大津駅（初代）- 大谷駅間の逢坂山の勾配を克服するための物だった。逢坂山トンネルから大津駅（初代）まで最短ルートで結ぶ場合は東海道に沿って大津市街を縦断する形にもなることから、勾配克服型スイッチバックと都市型スイッチバックのハイブリッドとも言える。京阪京津線浜大津駅1981年石山坂本線浜大津駅（東口）との統合に伴い解消スイッチバックは京津線と石山坂本線石山寺方面を直通する電車のみ。直通電車は双方のホームに停車していたがそれ以外は徒歩連絡となっていた。ただし統合後は直通電車は廃止された。播電鉄道播電龍野駅1934年路線廃止に伴う廃駅尾道鉄道諸原駅1957年路線廃止に伴う廃駅筑肥線東唐津駅1983年新線付替えに伴う駅移転熊本電気鉄道藤崎線藤崎宮前駅1954年路線短縮（熊本市内軌道線譲渡）に伴う終端駅化同年10月、譲渡路線（熊本市電坪井線）開設、1970年廃止宮之城線薩摩永野駅1987年路線廃止に伴う廃駅古江線鹿屋駅1938年駅移転1987年路線廃止により廃駅

 終着駅形 
路線名駅名解消された年解消の理由その他特記事項赤谷線東赤谷駅1984年路線廃止に伴う廃駅路線終点がスイッチバック構造の珍しい駅だった。越後交通長岡線寺泊海水浴駅1966年路線短縮に伴う廃駅長野電鉄長野線湯田中駅2006年構内改良工事によるスイッチバック解消勾配・踏切（現廃止）により、スイッチバック無しでのホーム延長が困難であったため。名鉄尾西線木曽川港駅1944年路線部分休止に伴う使用停止木曽川の堤防（御囲堤）を乗り越える為。1959年路線部分廃止に伴い正式に廃駅。

 加速線 

 概要 
スイッチバックに類似したものとして「加速線」と呼ばれるものがある。

停車場自体が勾配上にあるか、停車場の構内を出た直後から勾配が続く場合、停車した列車が十分な加速をする前に上り勾配にかかってしまい、登坂に必要な力が得られない場合がある。このような場合、停車場の下り勾配側に水平（ないしは駅・信号場に向かって若干の下り勾配）の引上線を設置することがあり、これを「加速線」と呼ぶ。停車場から上り勾配方へ進行する列車は、いったん加速線に待避し、加速線上で十分な速度を得てから上り勾配に向かう。

停車場の下り勾配方のみに引上線があり、上り勾配方には引き込み線がないことが、通過可能形スイッチバックとの構造上の違いである。また、その性質上、加速線を利用するのは勾配を上る列車だけで、下る列車は利用しない。

太平洋戦争中、輸送力増強のために従来の停車場内の勾配を3.5 ‰以下とする建設規程を上回る勾配の場所にも行き違いのための信号場が増設される例が相次ぎ、その際にこの加速線を採用するところがあった。こうした信号場を通称して、「戦時形信号場」と呼ぶことがある。

 加速線のあった駅・信号場 
路線名駅名その他特記事項函館本線仁山駅1943年（昭和18年）の構内改良で一般的なスイッチバック駅から改修。加速線は保守用側線として現存。森川信号場1945年、渡島砂原駅経由の迂回ルート（砂原支線）開業により廃止。いわて銀河鉄道線奥中山高原駅東北本線の優等列車削減で現在は使用されていないが、中線に残っている。上越線下牧信号場1966年、複線化に伴い廃止。越後大沢信号場現・大沢駅。1966年複線化に伴い廃止。中央本線新府信号場現・新府駅東海道本線友田信号場金谷駅 - 菊川駅間 2007年3月現在は築堤のみ残存している。明治時代の建設当時は、菊川から登坂してきた列車が失速して本線上に立ち往生してしまうケースが想定されたため、これに対応するために設置された。1949年の電化後まもなく廃止。日田彦山線呼野駅使用車両が1970年代に全て蒸気機関車からディーゼル機関車・気動車に交代した後、1983年に廃止された。台湾の旧山線167信号場既に廃止された。

 一般営業線以外のスイッチバック 
一般営業されている路線ではない鉄道で、富山県において砂防工事に使用されている国土交通省立山砂防工事専用軌道には、2006年（平成18年）時点で38か所のスイッチバックが存在し、特に樺平連絡所付近は連続18段という類を見ない規模となっている。