OmniAICreator/Japanese-Wikipedia-202506 huggingface dataset:
古生代（こせいだい、仏：Paléozoïque、英：Paleozoic era）は、約5億4200万年前から約2億5190万年前にあたる古生代・中生代・新生代と分かれる地質時代の大きな区分の一つ。以下の6つの紀に区分される。

地質学的には、古生代以前の地質年代をはっきりと確定することはできない。無脊椎動物の繁栄から、恐竜が繁栄しはじめる中生代の手前までの期間に対応する。

 区分 
基底年代は該当ページに基づく。基底年代の誤差の記述は省略している。

 カンブリア紀 

 約5億4200万 - 4億8830万年前
 ほぼ全ての動物門が出そろい、生物種の増加（通称「カンブリア爆発」、ただし実際にはエディアカラ紀後期からの長期的な増加であるともされる）。
 三葉虫、ラディオドンタ類（アノマロカリス、フルディアなど）、葉足動物などの繁栄。
 最古の脊椎動物である無顎類の登場（ミロクンミンギア、ハイコウイクチスなど）。

 オルドビス紀（オルドヴィス紀） 

 約4億8830万 - 4億4370万年前
 オゾン層の形成。
 フデイシ（筆石）と頭足類の繁栄。
 前の時代に引き続き三葉虫が繁栄した。
 植物の陸上進出（胞子化石が知られる）。
 末期には大量絶滅が起こった。三葉虫はこれ以降衰退の道をたどっている。

 シルル紀（ゴトランド紀） 

 約4億4370万 - 4億1600万年前
 顎を持つ魚類（棘魚類、板皮類、硬骨魚類）の出現。
 サンゴ類（床板サンゴ類など）とウミサソリ類の繁栄。
 維管束植物の出現（クックソニアなど）。
 最古の陸上動物・気門で呼吸を行う節足動物の化石。

 デボン紀（デヴォン紀） 

 約4億1600万 - 3億5920万年前
 板皮類の繁栄（ダンクレオステウス、ボトリオレピスなど）。
 棘魚類の繁栄。
 硬骨魚類が増加した。
 アンモナイト類の出現。
 ハイギョの出現。
 昆虫の出現？
 種子植物の出現。
 最初の森林の形成（アーケオプテリスなど）。
 シダ植物の繁栄が始まる。
 四肢動物の出現（アカンソステガ、イクチオステガなど）。
 後期には大量絶滅があり、同時に板皮類が姿を消した。

 石炭紀 

 約3億5920万 - 2億9900万年前
 前期（ミシシッピ紀）と後期（ペンシルベニア紀）に分けられる。
 シダ植物の繁栄。
 両生類の地上上陸。
 有羊膜類（爬虫類と哺乳類の系統群）の出現。
 巨大昆虫類の繁栄（ムカシアミバネムシ、オオトンボなど）。

 ペルム紀（二畳紀） 

 約2億9900万 - 2億5190万年前
 棘魚類の絶滅。
 両生類・爬虫類・単弓類の繁栄。
 三葉虫類とウミサソリ類の絶滅。
 巨大大陸パンゲアの出現。
 ペルム紀末（P-T境界と呼ばれる古生代と中生代の境界）では、史上最大とされる地球規模の大量絶滅が起こった。

 生命の始まり 
古生代初期の頃には、既に様々な種類の生物が誕生し、同時にその数は急激に増加していった。この現象はカンブリア爆発として現代に知られている。

当時の生物のほとんどは海洋の中で生息しており、殻や外骨格などの固い部分で身を覆っている。海底の砂を主なすみかにしている生物（ベントス）もいれば、海中を動き回る生物（ネクトン）まで種類は多様であった。特に腕足動物や三葉虫はこの時代に一般的であった生物であり、古生代初期の生物の内訳では、ほとんどがこのような部類に入っていた。この時代から、新たな生物の分類として無顎類が誕生している。

シルル紀に突入すると多くの植物が上陸し、地上での成長を開始した。これらの植物は最初、水面に近く比較的湿度の高い場所を好んで生息していた。デボン紀では乾燥した気候に耐えられる植物も出現し、それまで簡易的であった植物の構造を一転させ、より複雑なものへと変化していく。

デボン紀はしばしば「魚類の時代」として伝えられる場合がある。これはさまざまな魚類が海中で繁栄していたからによる。この時点でほとんどの魚類は既に顎及び鱗を持ち合わせている。デボン紀では同時にクラドセラケなどの軟骨魚類が出現し始めた。また同時期ごろから動物は海中から陸上への進出を果たし、石炭紀後期（ペンシルベニア紀）には爬虫類が出現し始める。
アドルフ (ドイツ王)

アドルフ・フォン・ナッサウ（Adolf von Nassau, 1250年 - 1298年7月2日）は神聖ローマ帝国のローマ王（ドイツ王、 在位：1292年 - 1298年）。ルドルフ1世から続く2代目の非世襲ローマ王であり、ナッサウ家出身で唯一の帝国君主。元はナッサウ伯。権力基盤は脆弱で、正式な皇帝として戴冠するためのイタリア出兵を行わないまま宿敵のハプスブルク家アルブレヒト1世に敗れ戦死した。

 生涯 
ナッサウ伯ヴァルラム2世と妃アーデルハイト・フォン・カッツェンエルンボーゲンの息子で、兄弟にトリーア選帝侯がいる。1276年頃にナッサウ伯を継いだ。しかしナッサウ領は1255年に分割されており、アドルフが受け継いだのはヴィースバーデンを中心とするナッサウ領の南半分であった。アドルフはフランス語、ラテン語の読み書きができる教養人であった。1288年、ヴォーリンゲンの戦いにおいてゲルデルン伯ライナルト1世側で戦い敗北し、捕虜となったものの、無償で釈放された。

1291年のハプスブルク家のルドルフ1世の死後、その子であるアルブレヒト1世と王位を巡って争った。1292年5月5日、フランクフルトでの会議において、選帝侯の支持を背景にしてアドルフはローマ王に選出され、7月1日にアーヘンで戴冠式が行われた。ルドルフ1世の時と同様に、選帝侯は王権の強化を嫌ってアドルフを支持したのである。

しかし上述の経緯から傀儡に近い立場であったことを良しとせず、アドルフは王権の強化を目指して領土拡大を積極的に推進した。これは王権の強化を嫌うドイツ諸侯からの反発を招いた。1298年6月23日マインツにおいてアドルフは選帝侯らにより廃位され、同年7月2日にゲルハイムの戦いにおいて宿敵アルブレヒト1世と戦って敗れ戦死した。シュパイアー大聖堂に葬られた。

権力基盤の脆弱なアドルフは、娘メヒティルドをヴィッテルスバッハ家の上バイエルン公兼ライン宮中伯ルドルフ1世に嫁がせて支援を得ようとした。結局それはかなわず、アドルフの死後もナッサウ家は振るわなかったが、自らの死後にメヒティルドが生んだ孫アドルフ、ルドルフ2世、ループレヒト1世はライン宮中伯（後にプファルツ選帝侯）となる。

 子女 
イーゼンブルク＝リンブルク伯ゲルラッハ4世の娘イマーギナと結婚、以下の子女をもうけた。
 ループレヒト6世（1280年以前 - 1304年） - ナッサウ伯
 メヒティルト（1280年 - 1323年） - 上バイエルン公兼ライン宮中伯ルドルフ1世と結婚
 ゲルラッハ1世（1288年以前 - 1361年） - ナッサウ伯
 ヴァルラム3世（1294年 - 1324年） - ナッサウ＝ヴィースバーデン伯

 備考 
オランダの国歌となっている『ヴィルヘルムス・ファン・ナッソウエ』の中で、オラニエ＝ナッサウ家の祖であるオラニエ公ウィレム1世の家系が「気高く高貴な皇帝の家系」と称されているのは、ナッサウ家出身のアドルフが神聖ローマ帝国の君主（実際には皇帝でなくローマ王）になったことによる。ただし、オラニエ＝ナッサウ家はナッサウ家のうちでもアドルフとは別の系統である。
現在のルクセンブルク大公家に至るナッサウ＝ヴァイルブルク家は、アドルフの子孫の家系である。
軍令部（ぐんれいぶ）は、大日本帝国海軍の軍令機関。海軍省が内閣に従属し軍政・人事を担当するのに対し、軍令部は天皇に直属し、その統帥を輔翼する立場から、海軍全体の作戦・指揮を統括する。

 概要 

長たるものは海軍軍令部長（後に軍令部総長）であり、天皇によって海軍大将又は海軍中将が任命される。また、次長は総長を補佐する。この二官は御前会議の構成員でもある。

軍令部は主として作戦立案、用兵の運用を行う。また、戦時は連合艦隊司令長官が海軍の指揮・展開を行うが、作戦目標は軍令部が立案する。

設置当初、元老の山縣有朋を含む政府上層部は陸軍を尊重していたため、戦時大本営条例に基づき、大本営では本来陸軍の軍令機関であるはずの参謀本部の長官である参謀総長が天皇に対して帝国全軍の作戦用兵の責任を負うこととされた。これに対して海軍では一貫して陸軍と対等の地位を要求し続けた。そして日露戦争の直前に、山本権兵衛海軍大臣から戦時大本営条例を改め、海軍将官でも参謀総長になれるようにしたい（すなわち海軍将官が帝国全軍の統帥権を握れるようにしたい）と上奏を受けた明治天皇は、1903年（明治36年）9月12日にこの件を元帥府に諮ることを命じた。しかし元帥府はこの上奏を受け入れず、10月21日明治天皇は徳大寺実則侍従長を通じて山縣有朋元帥陸軍大将に再考を促した。結局、日露戦争が始まる機運があることから陸軍が折れ、戦時大本営条例が改定された（しかし軍令部の改名は受け入れられなかった）。これにより、海軍軍令部長は参謀総長と同等並列に作戦用兵に責任を負うこととなった。さらに伏見宮博恭王軍令部長の時には軍令部の位置づけが強化され、海軍の独立性がより高められた。

しかし、組織的には陸軍の方が圧倒的に大きく、特に将校の絶対数では陸軍に大きな差をつけられており、海軍は常に陸軍への吸収と隣り合わせだった。実際、近衛首相の時には日米開戦を避けるために「アメリカ海軍に勝てない」と海軍に告白させようと圧力がかけられ、海軍の存在意義が問われる事態に陥ったことがあった。これに苦慮した海軍省は海軍報道課長平出英夫海軍大佐（当時）を使って「海軍は無敵である」と盛んに宣伝し、海軍の存在意義を保とうとするが、軍令部はこれに困惑した。

また、太平洋戦争中、権力の集中を図るため東條首相の命で、嶋田繁太郎海軍大臣が軍令部総長を兼任した際には、海軍内部で大きな反発が起きたほか、戦力強化のため陸軍からたびたび統合案が持ち出されたが、統帥権を盾に統合を阻んだ。海軍の独立が確保できなければ終戦工作はより困難なものになっていたのではないかと、海軍反省会では指摘されている。

作戦指導の面では連合艦隊司令部に引きずられることが多く、「連合艦隊司令部東京出張所」と揶揄されることもあった。

真珠湾攻撃・マレー沖海戦による太平洋戦争の開戦から敗戦に至るまでについての内幕や反省点については、開戦時に一部一課で作戦を担当した佐薙毅をはじめとした部員達の証言が、海軍反省会に残されている。

 沿革 

 1884年（明治17年）2月：海軍省達丙第21号により、海軍省の外局組織として軍事部が設置。
 1886年（明治19年）3月：参謀本部条例改正により参謀本部海軍部が設置され、軍政と軍令が分離された。
 1888年（明治21年）5月：海軍参謀本部となる。
 1889年（明治22年）3月：海軍参謀部となり、再び海軍省の管轄下となる。
 1893年（明治26年）5月：勅令第36号海軍省官制改訂により、軍令の管轄が海軍省から分離独立し海軍参謀部に移転する。
 1893年（明治26年）5月：勅令第37号海軍軍令部条例により、海軍軍令部が設置される。軍令機関として、陸軍の参謀本部と平時に限り対等関係になる。
 1903年（明治36年）12月：勅令第293号戦時大本営条例改訂により、戦時においても軍令機関として陸軍の参謀本部と対等関係になる。
 1933年（昭和8年）10月：軍令海第5号軍令部令により、冠の"海軍"が外れ軍令部となり海軍軍令部長から軍令部総長となる。
 1945年（昭和20年）10月15日：軍令海第8号によって、廃止される。

+旧日本陸海軍の軍令機関の変遷日付 旧日本陸軍 旧日本海軍根拠法令1871年（明治4年）7月兵部省陸軍参謀局兵部省職員令1874年（明治7年）6月18日参謀局「参謀局條例」1878年（明治11年）12月5日参謀本部旧「参謀本部條例」1884年（明治17年）2月軍事部1886年（明治19年）3月18日参謀本部明治19年勅令1888年（明治21年）5月12日陸軍参謀本部海軍参謀本部明治21年勅令第25号1889年（明治22年）3月7日参謀本部海軍参謀部明治22年勅令第25号・同第30号1893年（明治26年）5月19日海軍軍令部明治26年勅令第37号1933年（昭和8年）10月1日軍令部昭和8年軍令海第5号1945年（昭和20年）(11月30日廃止)(10月15日廃止)昭和20年軍令海第8号など

 組織 

 海軍軍令部時代 
1893年（明治26年）5月の海軍軍令部発足時の組織は次の通りであった。
 海軍軍令部長（大将又は中将）
 副官2人（大尉）
 第1局（出師、作戦、沿岸防禦の計画、艦隊、軍隊の編制及び軍港、要港に関する事項についての部事を分担する。局長は大佐、局員は少佐2人、大尉4人。）
 第2局（教育訓練の監視、諜報及び編纂に関する事項についての部事を分担する。局長は大佐、局員は少佐1人、大尉3人、局員ではない職員として機関少監又は大機関士1人、海軍編修1人、海軍編修書記5人。）
 出仕将校（臨時に佐官又或いは大尉4人を置くことができた。）
 公使館附将校（佐官或いは大尉8人）
 海軍文庫主管（大尉）
 書記3人、技手1人。

 昭和時代 
 副官部
 第一部　作戦担当
 第一課（作戦・編成）
 第二課（教育・演習）
 第二部　軍備担当
 第三課（軍備・兵器）
 第四課（出動・動員）
 第三部　情報担当
 第五課（米大陸情報）
 第六課（中国情報）
 第七課（ソ欧情報）
 第八課（英欧情報）
 第四部　通信担当
 第九課（通信計画）
 第十課（暗号）
 臨時戦史部・特務班

 歴代軍令部総長 

 戦史資料の焼却 
1945年（昭和20年）8月、軍令部戦史部勤務の島田俊彦は、疎開先の山中湖畔（現在の山梨県南都留郡山中湖村）のニューグランドホテルで機密書類の焼却を命じられ、いくらかの日中関係資料を残して全てを焼却したと書いている。命令は海軍大臣から出され、当時の戦史部の部長は長井純隆大佐であった。
薬水駅（くすりみずえき）は、奈良県吉野郡大淀町薬水にある、近畿日本鉄道（近鉄）吉野線の駅。駅番号はF49。

 歴史 
 1924年（大正13年）2月7日：吉野鉄道の吉野口 - 下市口間に新設開業。
 1929年（昭和4年）8月1日：大阪電気軌道が吉野鉄道を合併、大阪電気軌道吉野線の駅となる。
 1941年（昭和16年）3月15日：大阪電気軌道と参宮急行電鉄の合併により、新発足した関西急行鉄道の駅となる。
 1944年（昭和19年）6月1日：戦時統合により関西急行鉄道が南海鉄道（現在の南海電気鉄道の前身。後に再独立）と合併、近畿日本鉄道吉野線の駅となる。
 2007年（平成19年）4月1日：PiTaPa使用開始。

 駅構造 
単式1面1線で、吉野方面に向かって右側にホームがある。斜面上にあり、階段で地上と結ばれている。駅舎は設けられていないため、この階段から直接ホームに入ることになる。ホーム有効長は4両分。棒線駅のため、吉野方面行きと大阪阿部野橋方面行きの双方が同じホームに発着する。

下市口駅管理の終日無人駅で（2011年10月までは吉野線唯一の終日無人駅）、自動改札機は設置されておらず、PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応となっている。かつては構内にトイレを併設していたが、解体された。

 当駅乗降人員 
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
 2023年11月7日：47人
 2022年11月8日：58人
 2021年11月9日：55人
 2018年11月13日：85人
 2015年11月10日：109人
 2012年11月13日：112人
 2010年11月9日：90人
 2008年11月18日：118人
 2005年11月8日：112人

 利用状況 
 薬水駅の利用状況の変遷は下表の通り。
 輸送実績（乗車人員）の単位は人であり、年度での総計値を示す。年度間の比較に適したデータである。
 乗降人員調査結果は任意の1日における値（単位：人）である。調査日の天候・行事等の要因によって変動が大きいので年度間の比較には注意を要する。
 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年 度当駅分輸送実績（乗車人員）：人／年度乗降人員調査結果人／日 特　記　事　項通勤定期通学定期定期外合 計調査日調査結果1982年（昭和57年） ←←←←  11月16日316 1983年（昭和58年） ←←←←  11月8日311 1984年（昭和59年） ←←←←  11月6日320 1985年（昭和60年） ←←←←  11月12日285 1986年（昭和61年） ←←←←  11月11日282 1987年（昭和62年） ←←←←  11月10日287 1988年（昭和63年） ←←←←  11月8日308 1989年（平成元年） ←←←←  11月14日272 1990年（平成2年） ←←←←  11月6日249 1991年（平成3年） ←←←←     1992年（平成4年） ←←←←  11月10日233 1993年（平成5年） ←←←←     1994年（平成6年） ←←←←     1995年（平成7年） ←←←←  12月5日244 1996年（平成8年） ←←←←     1997年（平成9年） ←←←←     1998年（平成10年） ←←←←     1999年（平成11年） ←←←←     2000年（平成12年） ←←←←     2001年（平成13年） ←←←←     2002年（平成14年） ←←←←     2003年（平成15年） ←←←←     2004年（平成16年） ←←←←     2005年（平成17年）21,510←←←←20,20741,71711月8日112 2006年（平成18年）20,910←←←←18,53439,444   2007年（平成19年）20,520←←←←10,12730,647   2008年（平成20年）20,220←←←←17,32037,54011月18日118 2009年（平成21年）17,400←←←←21,26038,660   2010年（平成22年）15,420←←←←22,23437,65411月9日90 2011年（平成23年）14,760←←←←19,93034,690   2012年（平成24年）14,040←←←←19,06533,10511月13日112 2013年（平成25年）14,490←←←←18,11932,6092014年（平成26年）11,280←←←←15,67226,9522015年（平成27年）12,150←←←←14,97027,12011月10日1092016年（平成28年）13,320←←←←16,02929,3492017年（平成29年）13,050←←←←16,02029,0702018年（平成30年）15,030←←←←14,09529,12511月13日852019年（令和元年）13,920←←←←12,56326,483

 駅周辺 
駅名の由来となった薬水大師がある。すぐ近くをJR西日本和歌山線が通るが和歌山線側には駅はない。
 駅の南側150メートルほどのところに、大淀町よどりタクシー（乗合型デマンド交通）の「薬水出合」停留所があるが、利用は登録済みの大淀町住民に限られる。

 隣の駅 
 近畿日本鉄道
 吉野線
 急行・準急・普通
 吉野口駅 (F48) - 薬水駅 (F49) - 福神駅 (F50)
 通常は特急以外の全定期旅客列車が停車するが、行楽時のみ運転される快速急行は停車しない。
六方最密充填構造（ろっぽうさいみつじゅうてんこうぞう、hexagonal close-packed, hcp）とは、結晶構造の一種である。学術用語では、稠密六方格子構造（ちゅうみつろっぽうこうしこうぞう）、または単に六方格子構造などと呼ばれる。

六方最密充填構造は一般に正六角柱で表し、この正六角柱の上面および底面の各角および中心と、六角柱の内部で高さ 1/2 のところに 3 つの原子が存在する。底面の中心に位置する原子は、底面の角の 6 原子および上下の各 3 原子（計 12 原子）と接しており、最密充填構造となっている。また、原子の最稠密面をABAB…（A, Bは原子の位置の種類を示す）の順に重ねた構造と表現することもできる。充填率は立方最密充填構造（面心立方格子構造）と等しいが、別の構造である。

 概要 
 充填率 : 74 %（、最密充填）
 最近接原子数（配位数） : 12 個
 最近接原子間距離 = 格子定数 a
 単位格子中の原子の数 : 2 個（）
 六方最密充填構造に含まれる原子の数 : 6 個（）
 六方最密充填構造の単位格子は、正六角柱を縦に 3 等分してできる菱形柱である（「結晶格子」の「六方晶」を参照）。単位格子に含まれる原子数は 2 個であるから、六方最密充填構造には 6 個の原子が含まれる。
 結晶内のすべり面の数が限られているので、硬くてもろく、常温では塑性変形しにくい金属が多い。
 六方最密構造という結晶構造はあるが、六方最密格子なるものは存在しない。格子と結晶構造は別物であり、明確に区別して呼ばなければならない。

 常温で六方最密充填構造をとる元素 
球対称の原子を充填した理想的な六方最密充填構造では格子定数の軸率は となるが、実在の金属では異方性があり厳密な意味での六方最密充填構造を取る金属は存在しない。マグネシウムは比較的理想的な格子に近く軸率は c/a = 1.624 であるが、亜鉛では c/a = 1.856 と異方性が高くなる。しかし一般的にはすべて六方最密充填構造と分類している。なお、ランタン(La)、プラセオジム(Pr)、ネオジム(Nd)、プロメチウム(Pm)は六方晶ではあるが、最稠密面をABACの順に 4 層ずつ繰り返す複六方最密構造と呼ばれる特殊な構造であり六方最密充填構造ではない。

 ベリリウム(Be)
 マグネシウム(Mg)
 スカンジウム(Sc)
 チタン(Ti)
 コバルト(Co)
 亜鉛(Zn)
 イットリウム(Y)
 ジルコニウム(Zr)
 テクネチウム(Tc)
 ルテニウム(Ru)
 カドミウム(Cd)
 ガドリニウム(Gd)
 テルビウム(Tb)
 ジスプロシウム(Dy)
 ホルミウム(Ho)
 エルビウム(Er)
 ツリウム(Tm)
 ハフニウム(Hf)
 レニウム(Re)
 オスミウム(Os)
セグラーテ（）は、イタリア共和国ロンバルディア州ミラノ県にある、人口約35,000人の基礎自治体（コムーネ）。

 地理 

 位置・広がり 

 隣接コムーネ 
隣接するコムーネは以下の通り。
ミラノ
ペスキエーラ・ボッロメーオ
ピオルテッロ
ヴィモドローネ

 地震分類 
イタリアの地震リスク階級では、3 に分類される
。
韻文（いんぶん）とは、聴覚に一定の定まった形象を感覚させる一定の規則（韻律）に則って書き表された文章。散文の反意語。多く詩において用いられる。

一定のリズムを持ち、暗誦されるのに適しているため、古代から神話や歴史の叙述に用いられてきた。俳句、和歌、漢詩、連歌、連句、四行詩、脚韻詩などの韻文詩なども韻文に含まれる。

 形成要素 
韻律の要素は言語、文化的背景、あるいは韻文の形式により異なる。日本語やフランス語では時間的単位であるモーラ（拍）もしくは音節が一定数反復されて韻文を構成する。さらに多くの言語では、音節の長短（古典ギリシャ語、ラテン語）、アクセント（英語、ドイツ語）、声調（中国語の平仄）などに関して一定のパターンが定められている。

韻文を構成するもう一つの要素が押韻である。日本語の韻文では押韻はほとんど意味を持たないが、西欧や中国をはじめとして世界の多くの韻文では、押韻、特に脚韻が重要な要素であって、韻律との組み合わせによって韻文を構成する。古英語などゲルマン語の古い韻文では、頭韻も重視された。

 中国の韻文 
中国文学における韻文とは押韻を伴うことを特徴とする文体のことでもある。これは散文や駢文に対立する。代表的な韻文である詩・詞・曲以外にも辞賦・頌・賛・箴・銘・哀・誄などが挙げられる。
ピオルテッロ（）は、イタリア共和国ロンバルディア州ミラノ県にある、人口約36,000人の基礎自治体（コムーネ）。

 地理 

 位置・広がり 

 隣接コムーネ 
隣接するコムーネは以下の通り。
チェルヌスコ・スル・ナヴィーリオ
ペスキエーラ・ボッロメーオ
ローダノ
セグラーテ
ヴィモドローネ

 地震分類 
イタリアの地震リスク階級では、3 に分類される
。

 行政 

 分離集落 
ピオルテッロには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
Limito, Rugacesio, Seggiano
日本最長距離ステークス（にほん<にっぽん>さいちょうきょりステークス）とはかつて中山競馬場で行われていた中央競馬の準オープンクラスの競走である。外回りを1周後、内回りを1周する芝コースの4000メートル競走。

 概要 
施行当時の関東圏の中央競馬においては数少ない条件クラスの長距離戦であった。ハンデキャップ競走であったが出走馬は集まらず、多くの年は少頭数で行われた。

1974年の競走ではチャイナロック産駒のキクオーカンが4分15秒6のレコードタイムを記録したが翌1975年は一転して調教タイムのような凡戦でレースそのものの存在に対する物議を醸すこととなり、同年を最後に廃止された。

本競走の廃止により、平地競走で最長距離である競走は同じく中山競馬場で行われているステイヤーズステークス（芝3600メートル）となる。なお中山競馬場では第二次世界大戦前にも中山四千米（当記事と同じ中山4000mコース）が施行されていた。

 歴代優勝馬 

施行日優勝馬性齢タイム優勝騎手管理調教師1968年12月22日スズホマレ牡44:34.3増沢末夫森末之助1969年12月21日コンチネンタル牡34:29.5津田昭野平富久1970年12月20日ウエルテン牝44:18.9野平祐二野平富久1971年5月2日クリラック牝54:23.3野平祐二吉野勇1972年5月28日マルノスター牡54:23.4東信二二本柳俊夫1973年3月4日ヒロキャプテン牡44:27.4大崎昭一久保田彦之1974年3月3日キクオーカン牡64:15.6加賀武見阿部正太郎1975年3月1日ホワイトフォンテン牡54:46.1蛯沢誠治大久保勝之
 優勝馬の馬齢は現表記。
桃園天皇（ももぞのてんのう、1741年4月14日〈寛保元年2月29日〉- 1762年8月31日〈宝暦12年7月12日〉）は、日本の第116代天皇（在位: 1747年6月9日〈延享4年5月2日〉- 1762年8月31日〈宝暦12年7月12日〉）。諱は遐仁（とおひと）。幼名は八穂宮（やほのみや）または茶地宮（さちのみや）。

桜町天皇の第一皇子。生母は権大納言姉小路実武の女で桜町典侍の藤原定子（開明門院）。父の嫡妻の二条舎子（青綺門院）の「実子」としてその御所で育てられた。

 生涯 
延享4年（1747年）、立太子、同年、父の桜町天皇の譲りを受けて践祚。

延享5年/寛延元年（1748年）、即位。寛延に改元。

柳原紀光の随筆『閑窓自語』には、天皇の漢学への造詣の深さが示されている。また、蹴鞠の作法の優美であることも伝えられている。

宝暦7年（1757年）、一部廷臣が垂加流神道説を進講。たちまち天皇は神道説に傾倒したため、関白などが進講中止を諌奏するも聞き入れず、翌年、宝暦事件として表面化。朝廷内の尊王論者の若い公卿が幕府によって大量に処罰された。

宝暦12年（1762年）、22歳で崩御。

 系譜 

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 系図 

 后妃・皇子女 
 女御：一条富子（恭礼門院）（1743年 - 1795年）
 第一皇子：英仁親王（後桃園天皇）（1758年 - 1779年）
 第二皇子：伏見宮第17代貞行親王（1760年 - 1772年）

 在位中の元号 
 延享 （1744年2月21日） - 1748年7月12日
 寛延 1748年7月12日 - 1751年10月27日
 宝暦 1751年10月27日 - （1764年6月2日）

 陵・霊廟 

陵（みささぎ）は、宮内庁により京都府京都市東山区今熊野泉山町の泉涌寺内にある月輪陵（つきのわのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は石造九重塔。

また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の1つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。
アセラ (列車)

アセラ（）は、アメリカ合衆国の旅客鉄道公社「アムトラック」が運行する、ボストン - ニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C.を結ぶアメリカ初の高速鉄道である。運転開始時の名称はアセラ・エクスプレスであった。名称は"Acceleration"（加速）と "Excellence"（優秀）を合わせた造語である。

アセラは北米大陸で最も高速な列車であり、最高時速150マイル（）に達するが、その速度が出せるのはルート全体のうちに過ぎない。高速運行が可能な区間は、主にペンシルベニア駅からユニオン駅の区間であり、最短所要時間は2時間45分、平均速度はであった。

 歴史 
自動車大国であるアメリカでは大都市近郊区間を除けば鉄道の旅客は少なく、大都市間の移動は主に飛行機が使用されている。アムトラックはアメリカ東部を中心に路線を持ち、これまでもニューヨーク - ワシントンD.C．間を結ぶ特急列車などを運行していたが、ビジネス客の利用が多かった「メトロライナー」以外の列車では利用者低迷にあえいでいた。

そこで起死回生を狙ってアメリカで最も人口が密集する地域を結ぶ北東回廊のボストン - ニューヨーク - ワシントンD.C.間に高速列車を走らせる計画が浮上した。それが2000年に運行が開始されたアセラ・エクスプレスである。

アセラが2016年に上げた収益5億8,500万ドルは、アムトラックの総収入の25%に相当する。なおアセラの運転開始後も細々と（ワシントンD.C. - ニューヨーク間で）運転されていた「メトロライナー」は2006年10月27日の最終運行をもって全廃となった。ちなみに最晩年の「メトロライナー」は平日1往復の運転となっていた。

 運行形態と設備 
全体的に老朽化した在来線で1830年代の設備も残るが、路線の近代化工事は継続的に行われている。交差する道路は立体化されており踏切は非常に少ない。

ワシントンD.C. - フィラデルフィア - ニューヨーク間は複々線の区間が多く、最高速度程度で225マイル（約）を最速2時間47分で結ぶ。ニューヨーク - ニューヘイブン - ボストン間はニューヨーク近郊で通勤列車の本数が多いため大幅な徐行を余儀なくされているが、最高速度に対応している区間もあり、231マイル（約）を最速で3時間23分で結んでいる。

座席はファーストクラスとビジネスクラスのみからなっており、他の列車のエコノミークラスとは値段、サービス両面で差をつけている。公衆無線LANも使用可能。カフェ車も連結されている。ファーストクラスでは他のアムトラックの寝台車同様、食事及び酒を含む飲み物がサービスされる。アセラ車内販売限定サンドイッチも人気が高い。

+ 編成 号車 1 2 3 4 5 6 計 用途 電源車 ファーストクラス ビジネスクラス (quiet car) カフェ ビジネスクラス ビジネスクラス(end car) 電源車 重量（ショートトン） 102.0 71.0 69.5 68.5 69.5 71.0 102.0 623.0 重量（ロングトン,M3トン） 定員 44 65 65 65 304

 車両 
車両の選定でフランスの「TGV」、ドイツの「ICE」、スペインの「タルゴ」、イタリアの「ペンドリーノ」、スウェーデンの「X2000」といったヨーロッパの高速列車が候補に上がり、「ICE」や「X2000」は実際に試運転まで行われたが、最終的にはTGVの技術をベースにした車両が導入された。車両の製造はカナダのボンバルディアとフランスのアルストムの企業連合が行った。

沿岸部を走るという特性から、車体はステンレス無塗装となっている。

現在アムトラックは新型車両の導入を計画中である。 次期新型車両の製造メーカーはアルストムに決定した。アヴェリア・リバティと呼ばれる動力集中方式のタイプで、2023年秋の営業運行開始を目指している。 しかし老朽化した線路に問題があるとして営業運行開始は延期され2024年以降の予定である。　試験走行は2020年に開始しており、全編成を置き換える予定である。

 停車駅 

アセラ・エクスプレスの停車駅は、以下の通りである。途中14駅に停車するが、一部の列車しか停車しない駅は、アスタリスク（*）でマークしている。接続の詳細、及び他の列車の停車駅は北東回廊を参照。

 停車駅 州 ボストン南駅 (MBTA) マサチューセッツ州 バック・ベイ駅 (MBTA) ルート128駅 (MBTA) プロビデンス駅 (MBTA) ロードアイランド州 ニューヘイブン・ユニオン駅* コネチカット州 スタンフォード駅* ニューヨーク・ペンシルベニア駅 ニューヨーク州 ニューアーク・ペンシルベニア駅* ニュージャージー州 * フィラデルフィア30丁目駅 ペンシルベニア州 ウィルミントン駅* デラウェア州 ボルチモア・ペンシルベニア駅 メリーランド州 ボルチモア・ワシントン国際空港駅* ワシントン・ユニオン駅 ワシントンD.C.

 問題点 
事故や定時性の低さで毎年のように議会の槍玉に上がっているアムトラックの起死回生の切り札として登場したアセラ・エクスプレスではあったものの、いくつかの問題が生じている。
 所要時間
 前述のように在来線を走る高速列車であるため、線形の影響で高速化に限界がある。
 故障
 アメリカでは数少ない高速列車であるためか、部品の亀裂などによってたびたび全列車が原因究明のために運行停止に陥っている。
 2002年8月15日には横揺れ吸収装置に亀裂が発見され、全車両無期限運行停止となった他、2005年4月15日にはブレーキディスクに亀裂が発見され、運行停止となった。いずれの事例も原因究明後には運転を再開している。
平和駅（へいわえき）は、北海道札幌市白石区平和通16丁目北にある、北海道旅客鉄道（JR北海道）千歳線の駅。駅番号はH04。

 歴史 
 1986年（昭和61年）11月1日：日本国有鉄道の平和臨時乗降場として開業。旅客のみ取扱い。駅員無配置駅。
 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化によりJR北海道に継承。同時に駅に昇格。
 1992年（平成4年）：上下線のプラットホームを一体化して島式ホームとする。
 1998年（平成10年）
 7月1日：駅舎が新設され有人化（業務委託）。
 12月27日：自動改札機を設置し、供用開始。
 2002年（平成14年）10月17日：柏山跨線人道橋が架け替え完了。
 2008年（平成20年）10月25日：ICカード「Kitaca」使用開始。

 駅構造 
1面2線の島式ホームを持つ地上駅である。以前は上下線の間に別々に上下線の単式ホームを持つ駅であったが、利用者増加にともない両プラットホーム間に板を渡し一体化、島式ホームになった。また2005年にプラットホーム上屋が設置された。

当駅と新札幌駅の間で千歳線と函館本線の上り線が立体交差していて、駅の両脇を函館本線の上下線が挟む形になっているが、函館本線にプラットホームは設置されておらず、千歳線専用の駅となっている。

駅の南側は札幌貨物ターミナル駅で、線路の両側は広大な引込線敷地で分断されているため、長大な連絡通路（柏山跨線人道橋：294メートル）を介して駅へ通じている。いわゆる橋上駅舎ではなく、連絡通路から階段を降りた先の島式ホームの上に駅舎が設置されているという珍しい構造である。

北海道ジェイ・アール・サービスネットが業務を行う業務委託駅で、みどりの窓口や自動券売機、簡易自動改札機（Kitaca・磁気券ともに対応）が設置されている。管理駅・夜間連絡先は白石駅となっている。

2015年2月頃に改札付近に発着案内を表示する液晶画面が設置され、3月頃より使用され始めた。

札幌市議会は、平成15年第2回定例会（2003年）で駅のエレベーターと多機能トイレに対し、費用の3分の1を事業者に補助する補正予算「駅バリアフリー施設整備費補助費」(2,500万円)を決定。これにより駅のバリアフリー化(エレベーター、車イス対応型トイレ・オストメイト用設備)が実現した。

 のりば 

番線路線方向行先1千歳線上り新千歳空港・苫小牧方面2下り札幌・小樽方面
（出典：JR北海道：駅の情報検索）

 利用状況 
「札幌の都市交通データ」によると、2020年（令和2年）度の1日平均乗車人員は2,223人である。

近年の1日平均乗車人員の推移は下記の通りである。
年度1日平均乗車人員出典1990年（平成2年）1,0901995年（平成7年）1,5612000年（平成12年）2,0122001年（平成13年）2,0002002年（平成14年）2,0362003年（平成15年）2,1542004年（平成16年）2,1982005年（平成17年）2,3382006年（平成18年）2,3972007年（平成19年）2,4252008年（平成20年）2,4672009年（平成21年）2,5122010年（平成22年）2,5582011年（平成23年）2,6152012年（平成24年）2,6372013年（平成25年）2,7382014年（平成26年）2,7722015年（平成27年）2,7772016年（平成28年）2,7102017年（平成29年）2,7372018年（平成30年）2,7692019年（令和元年）2,8042020年（令和2年）2,223

 駅周辺 
札幌市都市計画上、駅舎は準工業地域上に存在し、駅から南側は国道12号付近まで札幌市大谷地流通業務団地が続いている。北側は住居用地となっており、平和駅は駅隣接地に商業地域が存在しない駅の一つである。2017年2月14日時点で、商業地域が隣接していない札幌市内の駅は、平和駅のほか、稲積公園駅、稲穂駅、八軒駅、新川駅、太平駅、百合が原駅、上野幌駅がある。

 北郷側（北側）
 白石警察署北都交番
 白石北郷二条郵便局
 北海道信用金庫 北都支店
 川下公園
 北海道札幌白石高等学校
 北海道札幌白陵高等学校
 学校法人大藤学園北都幼稚園
 札幌市立北都中学校
 札幌市立北都小学校
 札幌市立東川下小学校
 北海道中央バス「北郷2条13丁目」停留所（北13条北郷通沿い）

 平和通側（南側）

 日本貨物鉄道（JR貨物）札幌貨物ターミナル駅
 国道12号・国道274号（札幌新道）
 道央自動車道大谷地インターチェンジ
 北海道ノーモアヒバクシャ会館
 「広島・長崎原爆資料展示館」として資料展示を行っている。
 札幌団地倉庫

 バス路線 

南口にあった北海道中央バス「JR平和駅前」停留所に、72 南郷線（札幌駅前行）が発着していたが、2023年12月1日改正をもって廃止された。