京王2700系電車（けいおう2700けいでんしゃ）は、1953年（昭和28年）に登場した京王帝都電鉄京王線用の通勤形電車。

車体に緑色塗装が施されていたことから、京王部内・部外問わず、「グリーン車」の通称で呼ばれていた車両の一形式であり、日本で初めて高張力鋼を使用した軽量車である。

 登場経緯
1948年（昭和23年）6月に大東急から分離独立して発足した京王帝都電鉄は、京王線の本格的な高速鉄道への脱皮のため設備改良を実施、1950年5月20日より戦前からの14m車による3両編成運転を開始、8月には車幅はやや狭いが車体長を16mとした2600系の導入と段階的に改良を進めた。

そして車幅は2600系とほぼ同じであるが、車体長は17メートルに延ばした大型車として、1953年3月に導入したのが本系列である。

 車両概説 
本系列は3形式あわせて43両が製造された。
デハ2700形奇数番号車が新宿方に運転台、偶数番号車が八王子方に運転台のある制御電動車。24両製造。
クハ2770形奇数番号車が八王子方に運転台、偶数番号車が新宿方に運転台のある制御車。14両製造。
サハ2750形中間に挟まれる付随車。全て中型車の更新名義となっているが、車体は新製されており、流用されたのは台車だけである。5両製造。
下記に説明する内容は1次車の製造当時を基本とする。2次車以降の変更点は増備途上での変更として記載する。

 車体 
前面は2600系の非貫通3枚窓から、非貫通2枚窓の湘南形に変更された。前照灯は窓上中央に1灯大型白熱灯が搭載され、幕板部左右には尾灯が配された。側面は2600系同様1,100 mm幅の片開き3扉だが、横幅1,000 mmの大型側面窓を採用したために窓配置が変更され、先頭車がd1D3D3D2、中間車が2D3D3D2となった。これは京王で5000系まで踏襲されただけでなく、他の関東私鉄でも同様の窓配置の車両が頻出した。それらの車両を総称して趣味者は『関東タイプ』『新関東型』と呼んだが、京王含め本系列をそのはしりと位置付ける向きもある。

当時京王線は軌道施設の許容軸重が10トン以内と、軌道線並みの規格をまだ脱していなかったが、電動車に高張力鋼を採用することで車両軽量化を図り、車体の大型化を実現した。1次車は後述する通り初の試みということで、デハ2701 - 2704は台枠など骨組みのみの採用であったが、デハ2705と2706は車体全体に使用。日本車輛の製造当時の発表によれば、この2両は基本的に材料変更のみで、台車込み4トンの軽量化を達成している。

塗装は登場当時の標準色であったダークグリーンに塗られていた。

 内装 
車内はロングシートで、シート長は運転席側が1,100 mm、ドア間3,300 mm、連結面側2,400 mm。連結面側貫通路は幅800 mmで扉付きとなっている。半鋼製車のため内装はラワン材などが用いられており、側妻や仕切壁はニス塗、天井は白色エナメル仕上げ、床には耐久性・耐水性に優れたアピトン材が、二重張りで用いられている。室内灯は当時標準だった白熱灯で、片側に6個ずつ2列で配置した。

 主要機器 
2600系同様、架線電圧の1500Vへの昇圧も視野に入れ、主電動機は1500V用であるTDK553/4-CMを採用、制御器は電動カム軸式ES-556Aを採用した。どちらも東洋電機製で、駆動方式は吊掛駆動である。集電装置はパンタグラフで、デハ2700形の運転台側に装備された。

台車についてはデハ2701 - 2704は流用品のD-16Aを装着、デハ2705、2706は国鉄DT20形台車と軸箱などの基本構造が共通で、台車枠に高張力鋼を使用し、側面に複数の穴が開いているのが特徴のオールコイルばね台車NAｰ4を採用。サハはデハ2000系（初代）の更新名義で作られたため、車籍元の使用していた雨宮製作所製の板台枠リベット組み立ての釣り合い梁式台車を履いていた。

制動装置（ブレーキ）は、AMA元空気溜管式空気ブレーキが採用されたほか、非常用として手ブレーキを併設した。

 増備途上での変更 
1次車（1953年製造
デハ2701 - 2706（日本車輌製造東京支店製）、サハ2751 - 2753（東急車輛製造製）の9両。Mc-T-Mcの3両編成を組んで登場。デハ2705と2706の2両には試験的に誘導無線が採用された。誘導無線の実用化は1954年で、京王の導入は阪神電気鉄道と並んで日本で最初の例である。連結器は柴田式自動連結器を採用していた。
2次車（1953年製造）
デハ2707 - 2714（日車製）、デハ2715 - 2720（東急製）の14両。全面的に高抗張力鋼を使用しているほか、側窓まわりが大きく変化し、上段がHゴム支持・下段がアルミ窓枠にHゴムで固定というスタンディー・ウィンドウ（いわゆるバス窓）を採用、補強のため車体の幕板部・窓中央・窓下の3か所に横方向のリブが入った。内装はニス塗を止めてデコラ張に変更したが、床はデハ2713と2715がリノリウム張りになった以外は木製。台車は日車製は1次車で採用されたNA-4の改良型であるNA-4Aを、東急製はNA-4からオイルダンパを取り払ったような構造のウィングばね台車・TS-101を履く。連結器は日本製鋼所の密着自動連結器に変更された。なお、このグループの車番表記から、その後長く京王で使われた、独特の角ばった自体が採用されている。
3次車（1954年製造）
クハ2771 - 2777の7両で全て東急製。2次車と車体上の差は少ないが、横方向に入ったリブが幕板部・窓下の2か所と2次車に比べて1本少ない。また前面下部に急行灯が設置され、これは既存車にも追設された。パンタグラフ台座の準備はされなかったものの、将来の電装化を見越して高抗張力鋼で製造されたため、重量はわずか22トン。台車も電動車化できるよう、2次車東急製の改良型であるTS-101Aである。
4次車（1956年製造）
デハ2721 - 2724、クハ2778 - 2784の11両で全て東急製。このグループから車体色がより明るいライトグリーンに変更され、側窓はHゴム支持ながら、上段・下段ともに上昇式となった。誘導無線を本格的に装備したほか、低圧電源用として100Vバッテリーを搭載、客室灯が蛍光灯となった。台車はデハがTS-101B、クハは電装化を想定しない付随台車で、1955年にサハ2110形のサハ化改造時に老朽台車交換のため作られた台車（TS-103）と同系統のTS-103A。
5次車（1962年製造）
サハ2754 - 2755の2両で当時碑文谷にあった東横車輛工業製。2010系2次車に準じた全鋼製車体で製造されており、貫通路も2010系に合わせた1,250 mmの広幅で室内もデコラ貼りとなっている。車籍上はサハ2117，2118の更新扱いで、台車は車籍元が1955年に交換していたTS-103を流用している。このサハと連結するデハ2707、デハ2708は貫通路を広幅に改造して4両編成を組んだ。

 主な改造 

 台車換装 
1956年から1958年にかけてデハ2701 - 2704はD-16A台車をクハ2771 - 2773、2776のTS-101A台車と交換し、サハ2751 - 2753の雨宮製台車も東急製の新造台車TS-306Bに置き替えられている。

その後、昇圧改造されたデニ201などへのD-16A供出や、後述する5070系（1967 - 1968年にかけて5100系へ改番）への電装品・台車流用及びサハ2500・2550形への転用、その後の5000系・5070系向け新造台車に伴う振替に際し、クハや転用されたサハは中型車の廃車発生品である釣り合い梁式台車などを一時装着していたり、デハ2700形でも台車振り替えが行われるなど、各車両間での交換が多数行われた。

2700系として残ったグループの台車は、最終的に日本車輛製のNA-4系と東急車輛製のTS-101及び103系という3種にまとめられ、転用改造が終わった1972年の時点で、
デハ2701、2702、クハ2776、2777：TS-101・TS-101A
デハ2703 - 2712：NA-4・NA-4A
クハ2772 - 2775、2778 - 2782：TS-103・TS-103A
となっている。しかしその後もデハ2706が台車をTS-101系に交換するなど、最末期まで台車交換は続いた。

 新宿駅地下化と1500V昇圧に伴う改造 
1963年4月に京王線新宿駅が地下化され、8月には架線電圧が1500Vに昇圧された。2700系に対しては前年1962年の夏から対応工事を実施された。
 デハ2700形のパンタグラフを連結面側に移設。旧来のパンタ台は撤去・整形され、ベンチレーターが設けられている。理由は車体外に取り付けている高圧母線を連結面側に移設することと、さらに奇数車（新宿側先頭車）は2600系やデハ2050形と同様に新宿地下駅終端部での過走による火災事故防止のため。
 不燃化のため、電動車デハ2700形は床を鋼板化・ロンリウム貼りに変更。
 ヘッドライトを2灯化。デハ2701 - 2710とクハ2771 - 2784はシールドビーム2灯化されたが、デハ2711 - 2724はシールドビーム2灯化された車両と、経費節減のために他の車両から外された大型白熱灯と並べて2灯化されたものと2つの形態に分かれた。
 1～3次車について、4次車と同様に誘導無線装備、低圧電源用100Vバッテリー搭載、客室灯の蛍光灯化を実施。なお誘導無線を試験導入していたデハ2705 - サハ2753 - デハ2706の3両はすでにこれらの改造を実施済みであった。
 昇圧対策にデハ2700形に電圧転換装置を設置。昇圧工事終了後には取り外し、その場所に弱め界磁制御器を取り付けた。この改造で制御器名称はES-556Bとなった。
 新宿 - 笹塚間の軌道改良・複線間隔拡大工事完了に伴い側窓の保護棒撤去。
パンタグラフの移設とヘッドライトの2灯化は順次行われたため、パンタグラフ移設前に昇圧を迎えた車両や、デハ2712や2719のようにパンタグラフは移設したものの、ヘッドライト1灯のまま昇圧後も営業運転していた車両も存在した。

 ブレーキのHSC化 
1967年から京王線は自動列車停止装置（ATS）の設置を開始した。それに伴い車両側の応答速度を上げる目的で、2600系以降のグリーン車もATSが全線で使用されるようになった1969年までに、ブレーキをAMAから電磁直通ブレーキ（HSC）に改造した。

 サハ2500系への転用改造 
京王は新宿 - 初台間地下化と1500Vへの昇圧、それに伴う車両新造や設備増強などの投資を実施していたため、デハ2011 - 2022・2061 - 2072の編成までのサハは新造費用を抑えるべく、昇圧困難な京王電軌時代からの14m級中形車を電装解除して編成していた。しかし京王社内でスモールマルティー（○に小文字tを入れる。以下ⓣ）と呼称されていたこれらの車両は昭和初期製の車両も多く、車体の狭さや乗り心地にも問題があったため、早期の更新が求められていた。

そこで京王は2000系グループ並みの車体を持つ中間サハ、通称ラージマルティー（○に大文字Tを入れる。以下Ⓣ）合計24両を、昇圧後の1963年から1969年にかけて投入しⓣを代替したが、うち20両は2700系を改造して充当している。これは下記するように昇圧と同時に登場した5000系の増備計画とも関連し、台車や電装品流用など複雑な動きを伴うものとなった。
 5000系の増結用2両編成の5070系のうち、1963年から1966年にかけて製造された12編成に2700系から各種機器を流用。
 デハ5071 - 5082（→デハ5101 - 5112）：デハ2713 - 2724を電装解除し、主電動機をはじめとした電装品（電動発電機以外）とパンタグラフを流用。流用する台車は種車に関わらずTS-101系に統一している。
 クハ5771、5772、5774（→クハ5851、5852、5854）もしくはクハ5774 - 5776（→クハ5854 - 5856）：サハ2751 - 2753のTS-306B台車を流用。
 電装解除された元デハや台車を供出したクハ、更にTS-101系台車を履いていた車両の一部は、1500V昇圧で廃車された中型車の発生品やサハ2650形のTR-11Aなどに台車を交換。
 元々中間車であるサハ2750形5両に加え、電装解除された元デハ2700形12両と、クハ2770型のうち3両を2010系のサハⓉに改造し、中型車改造サハⓣを代替。デハ2700形のうち5両はまずは電装解除のみを実施して一旦クハ2770形に編入、後にサハ化されている。
 中型車由来の台車のうち、京王電軌時代からのものは老朽化が進んでいたため、1966年以降に5070系やⓉ向けに空気ばね台車を新造した際に玉突きで交換して淘汰。
先頭車から中間サハへの改造は、湘南形の運転台部分の鋼体を撤去し、台枠いっぱいまで切妻型客室を延長し、両側に広幅貫通路を設けている。この際車体にリブのあるグループはリブの延長も行われており、旧デハ2700形の改造車の旧パンタ台部分にベンチレーターが増設されていないことを除けば、サハ2750形の改造車と区別が困難である。

 長編成化に伴う中間車化 
他系列への転用が終わった1970年、2010系との6両編成の際に中間に組み込まれるようになった車両のうち、デハ2706以降の偶数番号車と、2700系単独で編成を組む際に中間になっていたデハ2703・デハ2704に対し、中間車化改造が行なわれた。目的は運転台を客室化することで収容人数の増加や、貫通化することで乗客の移動や車掌の車内巡視強化などを図れるため。工事内容は上記の中間サハ改造とほぼ同じであるが、2700系同士の貫通路については広幅化されていない。