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マイク・ウィーバー（Mike Weaver、1952年7月7日 - ）は、アメリカ合衆国のプロボクサー。テキサス州ゲイツヴィル出身。

 来歴 
 1972年9月14日、プロデビュー。
 1979年1月18日、USBA全米ヘビー級王座を獲得。
 1979年6月22日、ラリー・ホームズの持つWBC世界ヘビー級王座に挑戦するが、12ラウンドTKO負け。
 1980年3月31日、ジョン・テートを15ラウンドKOで破り、WBA世界ヘビー級王座を獲得。2度防衛。
 1982年12月10日、マイケル・ドークスに1ラウンドTKO負けし、王座から陥落。
 1983年5月20日、ドークスとWBA世界ヘビー級タイトルマッチで再戦するが、引き分けに終わる。
 1985年6月15日、ピンクロン・トーマスの持つWBC世界ヘビー級王座に挑戦するが、8ラウンドTKO負け。
 2000年、引退。

 獲得タイトル 
 USBA全米ヘビー級王座
 WBA世界ヘビー級王座
制空権（せいくうけん、 および、その段階である および ）とは、航空戦において味方の航空戦力が空において敵の航空戦力を撃破または抑制して優勢であり、所望の空域を統制または支配し、敵から大きな妨害を受けることなく、陸・海・空の諸作戦を実施できる状態およびその力である。

一般的に「空（大気圏内）」での「航空戦」においての概念であり、弾道ミサイルやそれに対するミサイル防衛、「宇宙（大気圏外）」の戦闘は含まれない。

 概念 
北大西洋条約機構（NATO）及びアメリカ国防総省は「control of the air」を、完全に航空脅威を取り除き制圧した状態である「Air supremacy」と、一時的に航空脅威を排除して諸作戦を実施しやすくする「Air superiority」の段階に分けている。日本では、前者の段階を「制空権」、後者の段階を「航空優勢(こうくうゆうせい、）」と区別することもある。

また、戦史叢書では、航空兵力で所要空域を制圧する状態を「制空（せいくう）」、制空の実を持続することを「制空権を取る」と区別している。

なお、現在の日本においては「制空権」(Control of the air) という用語は、防衛白書等において公式には使われず「航空優勢」(Air superiority) が用いられる。日本語のこの二つはほぼ同義だが、米国軍事用語では各々、別の意味で用いられて来た経緯があるため、齟齬が発生している。

 変遷 

 第一次世界大戦から第二次世界大戦期 
飛行機が開発され、第一次世界大戦において初めて本格的な「空からの攻撃」始まり、航空機同士の戦いとして「航空戦」が繰り広げられていく。1916年のヴェルダンの戦いでドイツが戦場上空の制空獲得のために行った空中阻塞、駆逐戦法といわれた数層に戦闘機を配置した防御的阻塞幕を構成する方法などに現れていた。戦闘機の発達とともに敵機撃墜、航空優勢を獲得する戦法に発展し、空中アクロバット戦が展開されていったが、航続距離が短かったこともあり、侵攻して攻撃するような戦法は未熟だった。

イタリアの軍人ジュリオ・ドゥーエの著書『制空』（1921年）によって制空 () の概念は注目された。『制空』は、航空戦力は攻勢を本質とするものであり、空中から敏速、決定的破壊攻撃を連続して敵の物心の両面の資源を破壊して勝利するというもので世界的に反響を呼んだ。ドゥーエの制空権獲得徹底第一主義は航空撃滅に終始して航空戦力を撃滅し、航空優勢の保持による地上作戦であった。ドゥーエやウィリアム・ミッチェルに代表される制空獲得、政戦略的要地攻撃重視するために戦略爆撃部隊の保持が好ましく、1930年代には技術的にも可能となり、列強は分科比率で爆撃機を重視するようになった。

当時は先制爆撃によって敵の航空基地を壊滅させ無力化し、制空権を獲得できると考えていたが、地上基地を無力化することが困難であることが分かった。1937年9月の南京空襲作戦で日本海軍の源田実参謀が戦闘機を主体的攻撃的に運用し、敵戦闘機を撃滅して制空権を獲得する「制空隊」を考案した。戦闘機を中心とする積極的な作戦で戦術思想としても画期的であった。

制空権を得るには航空撃滅戦が有力であり、海上では航空母艦の撃滅で決定的な成果がある。しかし陸上の航空基地を半永久的に使用不能にするのは困難で、また基地も広範囲に分散しているため、爆撃による航空撃滅では目的を達しえない。敵機を空地で撃滅し敵の勢力回復に支障を与え、文武に長けた人材を必要とし養成に時間のかかるパイロットの消耗を図ると効果が大きいため、戦闘機の積極的運用が最も効果的であった。

1940年7月から1941年5月にかけて、ドイツ空軍がイギリスに上陸する目的の為にドーバー海峡上繰り広げたバトル・オブ・ブリテンがある。本来、ドーバー海峡はわずか40km程度の広さしかなく特に制空権を取らなくても支障がない海峡であるが、ドイツは海軍力を増強せずに開戦せざるを得なくなったため、やむを得ず挑む形になった。当時のイギリス空軍はドイツ空軍より装備数や機体の性能で劣っていたが、ドイツ空軍は戦略爆撃機や長距離侵攻を可能とする戦闘機を持たない華奢な組織であったため（これも開戦が早まったことと戦術空軍という陸軍の補助を目的として作られた点が悪影響を与えた）、イギリスにとっては有利な動きで進む形になった。また、ドイツの首脳部の誤りによって空軍基地を攻撃していたのを都市部を空襲するという流れに移ったため、イギリス空軍の再建の時間を与えてしまい、ドイツは最終的に英本土侵攻を断念せざるを得なくなった。

 「制空権」から「航空優勢」へ 
従来アメリカ空軍において、制空権を獲得した状態を表す類似語は複数存在した。制空権 () の語はアメリカ陸軍軍人ウィリアム・ミッチェルの『空軍による防衛』の中で使われた。1965年以降、実際に発生しやすい「Air superiority」が主に使われるようになり、日本においてもその訳語である「航空優勢」が「制空権」に代わりよく使われるようになった。

現代戦において、空からの脅威を無視した作戦は成立しえず、敵の航空戦力を排除することによって、陸上における作戦を有利に実施することができる。

1973年の第四次中東戦争では、イスラエル空軍が当初の劣勢を克服して敵の航空戦力に対し、攻撃を繰り返し、やがて航空優勢を獲得し、作戦の主導権を握り、アラブ側を敗退させた。これについて、アメリカ統合参謀本部議長ムーアは「航空戦力投入の優先権は、戦場での航空優勢を獲得、維持することに与えなければならないという伝統的ドクトリンは、今回の戦争で再び立証された」と述べており、航空作戦の運用では、航空優勢の獲得・維持が重視される。

2022年ロシアのウクライナ侵攻では、ロシアは侵攻初日から航空優勢の獲得に失敗。その後も航空優勢を獲得できないまま地上部隊を進めたため大きな損害を生じるきっかけとなった。

2024年、アメリカ空軍の参謀総長は「これまでのように何日も何週間も制空権を維持するのはコスト的に不可能。」として、コストをかけずに必要な時に必要な分だけ制空権を確保するアプローチの必要性を訴えた。
風 (日本語入力システム)

風（かぜ）は、MS-DOS用日本語入力フロントエンドプロセッサ（FEP）およびWindows用日本語入力IMEである。超多段シフト方式を採用している。コンピュータの日本語入力法としては漢字直接入力（漢直）に分類される。

MS-DOS版の風
1988年、MS-DOS用日本語入力FEPとして演算星組から販売された（現在は販売していない）。また、風と同じ動作をし、風の辞書（風辞書）をそのまま使うことのできるフリーのFEPとして、「鳳」「嵐」「瘋」「雪風」などがある。

Windows版の風
現在ではWindows用日本語入力IMEとなり、開発者である冨樫雅文自身がシェアウェア（一定期間の試用は無料）として公開している。

Windows用の最新版は2.30。対応OSはWindows XP・Windows Vista・Windows 7である。

バージョン2.04まではWindows 95、Windows 98、Windows NT 4.0のみ、バージョン2.10から2.23まではこれに加えてWindows 98SE、Windows Me、Windows 2000、Windows XPに対応していたが、2.30からはWindows 2000以下が対象OSから外された。

2.04版までは、Windows 2000以上のOSでは風を「既定のIME」にした場合にログオンができなくなるなどの不具合が知られており、他のIMEを既定にしておいて、使用するときだけIMEを切換えるという方法で対処が行われていた。

超多段シフト方式
超多段シフト方式は、キーボードで大文字を打つときの「シフト操作」の考えを拡張したものである。シフトキーを押しながら文字キーを押すと、大文字（Capsロック時は小文字）が打たれる。また、記号や数字が刻印されたキーでは、シフト操作によって違う記号が入力される。すなわち、1つのキーに小文字と大文字、または2つの記号が重ねて定義されており、シフトキーを押すことによってそれらを区別させていることになる。シフト操作によって、1つのキーに2つ以上の文字を定義できるのだから、シフトの方法を工夫すれば全ての漢字をキーボードに載せることができるはず、というのが超多段シフト方式の発想である。

「超多段シフト方式」は、かつて電算写植の文字入力用に使われていた「多段シフト方式」を発展させたものである。多段シフト方式とは、数十～数百の文字キーと、それらをハードウェア的にシフトする数～数十のシフトキーを組み合わせ、数千程度の文字を入力できるというものであったが、キーの多さなどからタッチタイピングはほぼ不可能なものであった。「超多段シフト方式」はハードウェアシフトに代えてソフトウェアシフトを採用し、シフト操作には「漢字の読みを入力する」ことを当て、1つの文字キーに数多く（最大で約3000）の文字を割り当てることで40の文字キーにJIS第一・第二水準(JIS C 6226-1978)の6949文字を収容することを可能にしている。

何らかの読みを入力して漢字変換キー（標準設定はスペースキー）を押すと、文字入力用の40のキーがその読みを持った漢字に仮想的に「シフト」する。シフトされた結果は画面上に仮想鍵盤として表示される。入力したい文字に相当するキーを押すと文字が入力される。ある文字に対応する仮想鍵盤上の位置は、どの読みでシフトを行っても常に同じになるように設計されている。例えば、「風」という文字を出すときは「かぜ」でも「ふう」でも仮想鍵盤1面目の中段人差指（"F"と刻印されたキー）を押下し、「鮭」は「さけ」でも「けい」でも仮想鍵盤2面目の上段薬指（"W"）となる。この打鍵位置もある程度の最適化が行われており、よく使う文字ほど打ちやすい位置になるようにしてある。打鍵位置と文字との対応表が「風辞書」である。

別の見方をすれば、単漢字変換を拡張したものということもできる。風の使い始めはその見方で入力をして行くことになる。その内に、シフト動作（読みの入力）も含めた打鍵手順を体が覚えるようになり、「漢直」に近づいて行く。その意味で、風は「補助輪付きの漢直」と呼ばれる。
二次曲面

二次超曲面（にじちょうきょくめん、）とは、円錐曲線の概念を一般次元ユークリッド空間 Rn に拡張したものであり、2次多項式の零点集合として表されるような超曲面のことをさす。3次元空間における二次超曲面は二次曲面ともよばれる。

 定義 
一般な n − 1-次元二次超曲面の定義式は、座標 (x1, x2, ..., xn) に対して
 
で与えられる。ただし、ここで ai, aij のうち少なくとも一つは 0 でないことが要求される。また、次のような行列、及びベクトル
 
を考えると、定義式の 2 次と 1 次の斉次部分は Rn の標準内積 〈•, •〉 を使って
 
と表すことができるので、定義式は
 
という形に書くことができる。これはさらに

とおくことにより、

の形になる。このとき、A をこの二次曲面の係数行列と呼び、R をこの二次曲面の拡大係数行列と呼ぶ。2 次の係数に関する制約から、A および R は零行列にはならない。

 標準形 
n − 1-次元二次超曲面は、その拡大係数行列の階数が n + 1 に等しいとき非退化であるといい、そうでないとき退化しているという。二次超曲面が非退化であるとき、係数行列 A と拡大係数行列 R の階数の関係を用いて、二次超曲面は次のように分類される。
 rank R − rank A = 0: 錐面
 rank R − rank A = 1: 有心二次超曲面
 rank R − rank A = 2: 無心二次超曲面
また、退化した二次超曲面は筒面の一種である。今、有心と無心という言葉が出てきたが、これは点対称であるかないかを指す。上の 3 つは、適当な直交変換を行うことによって、次のような陰関数に帰着できる。
錐面

有心二次超曲面

無心二次超曲面

上の 3 式を、非退化な二次超曲面の標準形という。この時、上の係数を対角成分にもつ行列は適当な相似変換を行うことにより、次のような行列に変換できる。

ただし、右下の成分が 0 になるのは、無心二次超曲面の場合のみである。係数 1 の単位行列の次数 p と、係数 −1 の単位行列の次数 q を対にしたもの (p, q) を、二次超曲面の符号数という。二次超曲面の形態は、符号数によってさらに細かく分類される。

 楕円体の体積 
符号数が (n, 0) であるような二次超曲面を楕円面という。楕円面は、二次超曲面の中で唯一の閉じた超曲面である。従って、楕円面によって囲まれた部分（楕円体）にのみ体積が定義できる。その体積 V は、ガンマ関数 Γ(x) を用いて、

で与えられる。これは半径 r の球の体積 (4π/3)r3 の一般化である。

 2次元二次曲面 
比較的初等の数学では、二次曲面と言うと狭義に 3 次元ユークリッド空間 R3 内の曲面を指していた。その実態については一般次元の場合と同じであるが、円錐曲線のように、各曲面に固有の名称がついているので、それについて挙げることにする。ここでは、a,b,cはそれぞれ正の実数とする。

定曲線に沿って直線で形成される曲面（線織面）は以下の4通りである。
 錐面（実の二次錐面）
 双曲放物面
 一葉双曲面
 柱面※定曲線と鉛直の直線で形成される。

二次曲面は、-空間 上で定義され、次の陰関数曲線によって与えることが出来る。

 ρ(※) 符号数 曲面の名称 標準形 0 錐面 aX2 + bY2 + cZ2 = 0 （一点又は虚の二次錘面） aX2 + bY2 − cZ2 = 0 1 (3, 0) 楕円面 aX2 + bY2 + cZ2 = 1 1 (2, 1) 一葉双曲面 aX2 + bY2 − cZ2 = 1 1 (1, 2) 二葉双曲面 aX2 − bY2 − cZ2 = 1 1 (0, 3) （なし）又は虚の楕円面 −aX2 − bY2 − cZ2 = 1 2 (2, 0) 楕円放物面 aX2 + bY2 + 2cZ = 1 2 (1, 1) 双曲放物面 aX2 − bY2 + 2cZ = 1 2 (0, 2) 楕円放物面 −aX2 − bY2 + 2cZ = 1 (R2) 0 交差二平面 aX2 + bY2 = 0（直線） aX2 − bY2 = 0 (R2) 1 (2, 0) 楕円柱面 aX2 + bY2 = 1 (R2) 1 (1, 1) 双曲柱面 aX2 − bY2 = 1 (R2) 1 (0, 2) （なし）又は虚の楕円柱面 −aX2 − bY2 = 1 (R2) 2 (1, 0) 放物線柱面 aX2 + 2bY = 1 (R2) 2 (0, 1) 放物線柱面 −aX2 + 2bY = 1 (R1) 0 重なった二平面 aX2 = 0 (R1) 1 (1, 0) 平行二平面 aX2 = 1 (R1) 1 (0, 1) （なし）又は平行な虚の二平面 −aX2 = 1 ※ ρ = rank R − rank A （退化している場合は、定義次数を括弧内に示す）

 二次曲面の実用例 
 シェル構造 - 双曲放物面を用いた建築構造の一種。
 パラボラアンテナ - 放物曲面で形成されるアンテナの一種。
漢字直接入力（かんじちょくせつにゅうりょく）は、コンピュータでの日本語入力法の分類の一つ。漢直（かんちょく）と略称されることもある。

概要
かな漢字変換では、人間がキーボードなどから入力した読みをコンピュータが解析して漢字仮名交じり文に変換しているが、漢字直接入力では使う漢字（平仮名、片仮名、記号なども含む）を人間の側で直接指定する。よって、誤変換（人間の意に反した入力）は起こり得ず、習熟者は画面を全く見ずに入力することもできるようになる。その反面、入力者が知らない漢字は入力することができない。

汎用コンピュータと呼ばれた大型コンピュータで日本語を扱えるようになった初期の頃（1970～1980年代前半）は、かな漢字変換機能がなく、また記憶容量も少なかった（超大型機でもメモリ256メガバイト、ディスク数十ギガバイト程度）ため、一つのキーに複数の漢字を割り当てた巨大なキーボードを使って漢字を直接入力したり、各漢字（2バイト文字）に対応するコンピュータ固有の漢字コードやJIS区点コードをテンキーで入力して漢字を呼び出す漢字直接入力の方法が用いられた。

分類
漢字直接入力は、文字を指定する方法により連想式と無連想式に大きく分けられる。いずれの方法でも、同じ打鍵操作に対しては必ず同じ文字が出力されるようになっている。なお、これに対して仮名漢字変換では、出力される文字がそれまでの入力内容に依存するため、同じ操作をしたとしても出力される文字が異なる場合がある。

無連想式
ストロークから入力される漢字が連想できないものを挙げる。
2～4打鍵の組合せにより指定するもの
T-code、TUT-code、G-code、超絶技巧入力など
文字の読みにより指定するもの
風および互換FEP

連想式
ストロークから入力される漢字が連想できるものを挙げる。
文字コードに着目して指定するもの。漢字コード、あるいは区点コードを直接入力して漢字を呼び出す（各社のかな漢字変換でこの機能も使える。また、Mac OSではUnicode Hex Inputというキーボード配列をインストールすることでUnicodeの16進値から直接入力出来る）
す、百相鍵盤『き』、phoenixなど
漢字の部首や形に着目して指定するもの
NIK-Code
にこにこ
葦手入力 - カタカナの形に基づく
中国語入力方法の「五筆字型輸入法」や「倉頡輸入法」など
文字から発生するイメージ、意味、形、読みからの連想によるもの
ラインプット、カンテック、KIS、LTWORDなど
桑原甲子雄

桑原 甲子雄（くわばら きねお、1913年〈大正2年〉12月9日 - 2007年〈平成19年〉12月10日）は、日本の写真家、写真評論家、編集者。

 生涯 
東京府東京市下谷車坂町（現東京都台東区東上野）に生まれる。濱谷浩とは幼なじみ。1926年に東京市立第二中学校（現都立上野高校）入学。1931年の卒業後、体をこわし進学を断念。家業の質屋を手伝うが商売が厭わしく、同じ町内に住んでいた濱谷の影響もあって、中古のベスト・ポケット・コダックを手に入れ写真を撮りはじめる。1934年にはライカI（C）型をフォーディス距離計付きで父親に200円で買ってもらい、アマチュア写真家として活発に活動を始め、1934年のうちに浅沼商会発行の写真雑誌『写真新報』主催、シュミット商会協賛のライカ作品公募コンクール第2回の特賞を獲得している。

主として上野、浅草など東京の下町を撮影し『アサヒカメラ』、『フォトタイムス』、『カメラアート』などの写真雑誌で多くの入選を果たした。1936年の成績が第1位だったため1937年に『カメラアート』の第1回推薦作家となり、2月号が特集『桑原甲子雄推薦号』となった。この時木村伊兵衛が『桑原甲子雄論』を書いている。1930年代を代表するアマチュア写真家として『フォトタイムス』などにエッセイを寄せるが、アマチュアであることに徹する。このころ、盲腸炎で療養中に濱谷より金丸重嶺の『新興写真の作り方』（1931年）を贈られ、新興写真の動向に興味をもつ。またこの頃、石津良介の組織した「中国写真家集団」の山崎治雄、植田正治、野村秋良、緑川洋一らと広島、東京にて交流。

1938年にはライカIIIとズマール50mmF2を自分の金530円で購入した。

1940年には南満州鉄道の主催する「八写真雑誌推薦満洲撮影隊」に参加し、満州を撮影。帰国後「満州撮影隊現地報告展（東京日本橋白木屋）」に出展。1943年には在郷軍人会の依頼で出征軍人の留守家族を撮影。1944年、外務省の外郭団体である太平洋通信社（PNP）に写真部員として数か月勤め、初めてプロの写真家として仕事をした。

戦後は一転してアルス『カメラ』の編集長に就任して長く勤め、月例写真の選者に土門拳と木村伊兵衛を起用した。当時プロとアマチュアの社会的隔たりは大きく、これは桑原の行なった斬新な変革のひとつだった。土門のリアリズム運動の拠点となり、東松照明、川田喜久治、福島菊次郎らが投稿した。これ以降『サンケイカメラ』、『カメラ芸術』などいくつもの写真雑誌の編集長を歴任し、写真作品の制作よりも新人育成や写真評論に重点をおいた活動を行う。荒木経惟はそこから育っていった一人である。

戦後の使用カメラはライカM3にエルマーを装着していたことが知られている。1960年代末頃から、桑原が撮った戦前の作品が再評価され始め、何冊もの写真集が出版された。2007年12月10日に老衰のため死去。。

 家族 
 父・桑原龍吉（1884-1964） ‐ 下谷区車坂町の質屋「ヤマキ」経営。神田の旅館の子に生まれ、12歳で当時の有名質店「佐野屋」に奉公、同店が関東大震災で焼失したのち、焼け跡に自身の店を開き、戦後株式会社化した。
 母・こと(1889年生) ‐ 正岡容の元乳母で、幼い正岡をかわいがり、正岡はことが見せてくれた草双紙や読本、錦絵によって江戸への憧れが芽生えたと書いている。嫁入りも正岡家から嫁いだ。
 弟・桑原淡常（1922年生） ‐ 大蔵省印刷局紙料研究所長。名古屋大学応用化学科卒。

 主要展覧会 
ラヴ・ユー・トーキョー（荒木経惟との2人展）／世田谷美術館／1993年7月17日 - 9月5日
桑原甲子雄写真展 東京・昭和モダン／東京ステーションギャラリー／1995年11月3日 - 1996年1月15日
桑原甲子雄写真展 ライカと東京／東京都写真美術館／2001年6月19日 - 9月2日

 著書・写真集 
『満州 昭和十五年——桑原甲子雄写真集』（晶文社、1974年）
『東京 昭和十一年——桑原甲子雄写真集』（晶文社、1974年）
児玉隆也『一銭五厘たちの横丁』（写真担当、晶文社、1976年／岩波現代文庫、2000年） ISBN 4006030126
『私の写真史』（晶文社、1976年）
『夢の町——桑原甲子雄東京写真集』（晶文社、1977年）
『東京長日——桑原甲子雄写真集』（朝日ソノラマ・ソノラマ写真選書、1978年）
『東京 1934〜1993』（新潮社・フォトミュゼ、1995年） ISBN 4106024136
『日本の写真家 19 桑原甲子雄』（岩波書店、1998年） ISBN 4000083597
クラシックカメラ専科——カメラレビュー（No.60特別号）『桑原甲子雄——ライカと東京』（朝日ソノラマ、ソノラマMOOK、2001年） ISBN 4257130369
2001年、写真美術館における写真展「ライカと東京」図録
『東京下町1930』（河出書房新社、2006年） ISBN 430926929X
『私的昭和史　桑原甲子雄写真集』（上下、毎日新聞出版、2013年）、伊藤愼一・平嶋彰彦編
『物語昭和写真史』（月曜社、2020年） ISBN 4865031065
航空機の離着陸方法

本項では航空機の離陸・着陸方法について述べる。

 CTOL 
滑走して離着陸する通常の固定翼機をCTOL（conventional take-off and landing、シートール）機と称する。下記のSTOL（短距離離着陸）機、VTOL（垂直離着陸）機と対比される概念である。

 CATOBAR 

ジェット機のような大重量のCTOL機を航空母艦の艦上機として運用する場合、発艦・着艦ともに補助が必要になる。このうち、発艦装置としてカタパルトを使用する方式をCATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery) と称する。

着艦の際はアレスティング・ギアを用いて制動することになる。このときアレスティング・ワイヤーに引っ掛けるため、航空機の側にもアレスティング・フックが装備される。

 STOBAR 

STOBAR（Short TakeOff But Arrested Recovery、ストーバー）方式では、カタパルトの補助を受けずに、艦上機が自力で飛行甲板上を滑走して発艦する。一方、着艦の際にはCATOBAR方式と同様に、艦の着艦装置の補助を受けることになる。艦上機自身の短距離発進 (STO) 能力に加えて、発艦装置としてスキージャンプ台を使用するのが通例である。

ただしこの方式では、発艦のためにCATOBAR方式よりも長い滑走距離が必要となるため、航空機の運用効率が低くなり、最大離陸重量も制約される。このため、STOBAR方式は、CATOBAR方式の導入を志向する海軍にとっての過渡的な存在とも評されている。

 STOL 
通常の固定翼機（CTOL機）よりも短い滑走距離で離着陸できる航空機を短距離離着陸（short take-off and landing, STOL、エストール）機と称する。

明確な定義はなく、離着陸に必要な滑走路長については、305メートル以下とする場合や610メートル以下とする場合などがある。一般には、巡航速度に対する離着陸速度がCTOL機より低いことも条件とされている。STOL機では翼面荷重の低減や高揚力装置の強化，プロペラ後流またはターボファン・エンジンの排気を翼で下方に偏向するパワードリフト方式等により、離着陸速度の低下を図っている事が多い。

 VTOL 

垂直離着陸可能な航空機をVTOL機（、ブイトール）と称する。飛行船や気球などの軽航空機や回転翼機を含む場合もあるが、固定翼機に限定するのが一般的である。

 STOVL 
垂直離着陸機の多くはVTOLのみならず、離陸のみであるがSTOLにも対応しており、このような機体は垂直/短距離離着陸機と称される。この場合、実際の運用では垂直離陸 (VTO) はめったに行われず、短距離離陸 (STO) と垂直着陸 (VL) を組み合わせたSTOVL方式（short takeoff/vertical landing、ストーブル）での運用がほとんどとなる。

離陸の際には、たとえ垂直離陸できるだけの推力があったとしても、少しでも滑走して翼に風を当て、揚力を発生させれば、それだけ離陸重量が大きくなり、搭載量を増やすことができる。例えば地上静止推力10,659 kgfのF402-RR-408（ペガサス11-61）エンジンを搭載したAV-8Bの場合、VTO時の最大離陸重量は9,414 kgなのに対し、STO時には14,061 kgまで増大する。この際にスキージャンプ勾配を使用すれば、搭載量をさらに増やすことができる。

これに対し、着艦の際には、燃料などを消費した分だけ機体の重量が軽くなっているため、安全確実な（多くのVTOL機においては唯一の選択肢である）垂直着艦を選択することになる。垂直着艦では上下する飛行甲板にも安全に降りることができ、艦の動揺や風向風速による制約が小さいとされる。

イギリス海軍のクイーン・エリザベス級では、大きな艦型のおかげで滑走レーンが長いことを活用して、着艦の際に、垂直にではなく斜めに下降するSRVLを行うこともある。これは60ノット程度の低速で前進しながら、艦尾方向からストレート・インで進入・接地するもので、若干ながら前進速度をつけることで主翼が揚力を発揮できるようになり、より重い状態でも着艦できるようにすることで、兵装を投棄せずに済むと期待されている。空母の飛行甲板と戦闘機のリフトエンジン双方の損耗を少なくする効果もある。一方で、接地後の制動は車輪ブレーキに依存するため、この方法を用いるのは天候条件が良好なときに限られるという制約もある。

 その他の離陸方法 

 空中発進 
実験機・特別攻撃機・寄生戦闘機・無人機・空中発射型ミサイルなどで見られる。

 牽引発進 
グライダーなどで見られる。地上設置型の牽引機や、自動車や、飛行機で牽引する。

 補助推進離陸 

地上発射型ミサイル・艦上発射型ミサイル・水中発射型ミサイル・地上発射ロケット・水上発射型ロケットなども類似の技術。

 その他の着陸方法 

 ネット回収 
小型の無人機などで見られる。

 係留塔係留 
飛行船で見られる。

 パラシュート着陸 
宇宙機や小型の探査機（はやぶさ）等、無人機などで見られる。

 人体着陸 
ハンググライダー・パラグライダー及びそれらに推進器を追加した物など、人間が機体を担いで離着陸する航空機は、着陸を操縦・搭乗者がその肉体を以って行う。
マン・レイ（Man Ray, 出生名：エマニュエル・ラドニツキー Emmanuel Radnitzky, 1890年8月27日 - 1976年11月18日）は、アメリカ合衆国の写真家、画家、彫刻家、映画監督である。ヘルムート・ニュートンと共に、女性のヌード写真で有名である。ダダイストまたはシュルレアリストとして、多数のオブジェを制作したことでも知られる。レイヨグラフ、ソラリゼーションなど、さまざまな技法を駆使した。一方でストレートなポートレート（特に同時代の芸術家のポートレート）も得意とし、ファッション写真と呼べるような作品もあったりと、多種多様な写真作品群を残している。

生涯
1890年、エマニュエル・ラドニツキーとしてペンシルベニア州フィラデルフィアに生まれた。父親はユダヤ系ウクライナ人、母親はユダヤ系ベラルーシ人で、エマニュエルが長男で弟と2人の妹がいた。フィラデルフィアでは7歳までを過ごし、1897年に一家でニューヨークのブルックリン区に転居した。1904年には高校に入学して製図を学び、卒業後は出版社で図案を作ることで生活を立てながら、画廊に出入りするなどして画家として活動する。1912年、エマニュエルが22歳の頃に一家でラドニツキー姓からレイ姓に改名する。したがってマン・レイは本名である。

1913年にニューヨーク近郊に位置するの芸術家村に移住し、ベルギー生まれの詩人アドン・ラクロアと出会う。翌年、アドンと結婚。1915年に初の個展を開催するが、プロの写真家に撮らせた作品の写真が気に入らなかったため、自らカメラを購入し作品を記録するようになる。同年、生涯の友となるマルセル・デュシャンと出会う。1921年には、デュシャンとレイにより『ニューヨーク・ダダ』誌が創刊されている。

1921年7月にはエコール・ド・パリの時代であったパリに渡り、同年6月にパリに戻っていた親友のデュシャンの紹介によってパリのダダイスト、シュルレアリストたちと交友を始める。レイヨグラフ、ソラリゼーションといった撮影技法を編み出し、翌年からは写真撮影で得た資金をもとにパリ14区モンパルナス界隈の29番地に移り住む、。パリに渡って数か月後にはフランスの歌手・モデルであるキキ・ド・モンパルナスに出会い恋に落ちる。職業的な写真家として成功をおさめ、ファッション雑誌などに写真が掲載されるようになる。彫刻家コンスタンティン・ブランクーシと交友し、ブランクーシに写真の技術の手ほどきをする。ソラリゼーションを表現技法として最初に利用した。またこの時期には映画『理性への回帰』（1923年）、『骰子城の秘密』（1929年）、オブジェ『破壊されるべきオブジェ』（オリジナル：1923年）などを製作するようになる（→#映画の章も参照）。

1925年、第1回国際シュルレアリスム展に参加。ともに参加した人物にはマックス・エルンスト 、パウル・クレー、アンドレ・マッソン、ジョアン・ミロ、パブロ・ピカソらがいる。シュルレアリスム的作品を手がける一方で、当時のアーティストたちの姿も写真に収めている。1929年にはキキと別れ、『ヴォーグ』の人気モデルでのちに戦場ジャーナリストとして活躍することになるリー・ミラーを弟子兼恋人にし、1932年まで交際した。1936年にはアドンとの離婚を成立させ、アドリエンヌ・フェドラン（通称：アディ）との交際を開始する。同年、ロンドンの画廊で開催されたパリ以外での初のシュルレアリスムの展覧会に参加している。またこの年から南フランスのムージャンでピカソ、アディらと夏を過ごすようになる。しかし第二次世界大戦が始まると、ユダヤ人の出自をマン・レイはアディと別れて1940年にアメリカに移り、ロサンゼルスで暮らすようになる。このころ、ハリウッドスターなどの写真を撮るが、パリにおいてほどの名声は得られなかった。1946年には、マックス・エルンストとドロテア・タニング、マン・レイとジュリエット・ブラウナーが合同で結婚式を挙げた。

1951年には再びフランスに渡って再びモンパルナス界隈カンパーニュ・プルミエール通りの31番地bisの建物に居住し、パリでの活動を再開。1969年にはボックスアートの『ペシャージュ』を作成。現在は日本の長野県にあるセゾン現代美術館に所蔵されている。1976年11月18日にパリで死去。墓はモンパルナス墓地にあり、ジュリエットと共に眠るマン・レイの墓碑には「Unconcerned, but not indifferent」と「Together Again」の文字が刻まれている。

 映画 
マン・レイはパリでの滞在期に、実験的なサイレント映画の制作も手がけている。

最初の作品『Le Retour à la Raison』（1923年）は、ダダイスムの映画版ともいえるものである。「理性への回帰」というタイトルに反し、その中身は釘や画鋲、塩や胡椒などをカメラを使用せず直にフィルムに振りかけたりして焼き付けたイメージ群の、脈絡のないコラージュであり、最後にかろうじて具象的なイメージとして女性の裸体が映される。

しかし、『Emak-Bakia』（1926年、バスク語で「ひとりにしてくれ」の意）においては、より具象的なイメージが用いられ、路上を走る車、砂浜での波などの屋外の風景も映されている。ストップモーションを用いての簡単なアニメーションなども試されている。

友人である詩人ロベール・デスノスの詩に触発された『L'Étoile de Mer』（1928年、「ひとで」の意）では、男女の悲恋の物語という、抽象的であるものの核となるストーリーの確立が見られ、人物の感情の動きに焦点が当てられている。その翌年には、ド・ノアイユ子爵夫妻の依頼を受けて『Les Mystéres du Château du Dé』（1929年、邦題『骰子城の秘密』）を制作した。なお、『Les Mystéres du Château du Dé』以外の作品にはキキが出演している。

 書籍 
『セルフ ポートレイト　マン・レイ自伝』千葉成夫訳、美術公論社、1981年／文遊社、2007年
『写真家　マン・レイ』飯島耕一訳、みすず書房、1983年
聞き手ピエール・ブルジャッド『マン・レイとの対話』松田憲次郎・平出和子訳、銀紙書房、1995年
ニール・ボールドウィン『マン・レイ』鈴木主税訳、草思社、1993年
ハーバート・ロットマン『マン・レイ 写真と恋とカフェの日々』木下哲夫訳、白水社、2003年
『マン・レイ　美の20世紀』アレクサンダー・ゲイムス解説、山梨俊夫監訳、朝木由香訳、二玄社、2007年。入門書
『マン・レイ』野村春久訳、創元社「ポケットフォト」、2010年。入門書
木水千里『マン・レイ　軽さの方程式』三元社、2018年
『マン・レイと女性たち』巖谷國士 監修、平凡社、2021年。展覧会カタログも兼ねる
『マン・レイのオブジェ 日々是好物』求龍堂、2022年。展覧会カタログも兼ねる

 日本での主な展覧会 
 2004年 - 2005年「マン・レイ『私は謎だ。』展」
（福井県立美術館、岡崎市美術博物館、埼玉県立近代美術館、山梨県立美術館、徳島県立近代美術館）
 2010年「マン・レイ展」（国立新美術館）
 2021年「マン・レイと女性たち展」（Bunkamuraザ・ミュージアム、長野県立美術館、新潟市美術館、神奈川県立近代美術館）
Asynchronous Transfer Mode（アシンクロナス トランスファー モード、非同期転送モード、ATM）は、53バイトの固定長のデータであるセルを基本的な通信の単位とする、Virtual Circuit cell relay（仮想回線セルリレー）による通信プロトコルである。

 解説 
コンピュータネットワークよりも電気通信の業界の既存技術・発想をもとに標準化され、グローバルな通信網からプライベートなLANまでを統合しATMに置き換えようと広範囲に渡って準備がなされた。

設計当初のATMは、次世代の高速網に適したものとなっており、1Mbps以下の回線速度では、充分なメリットが出ないばかりか、512kbpsの回線速度になると通信サービス品質そのものに影響するほどであった。ATM黎明期における国内でのATM応用用途は、512k回線に32チャネル分の音声帯域を確保することなどであり、本格的なデータ通信用途の需要には程遠い状態であった。90年代半ばには次世代高速ISDN (B-ISDN) として期待されたが、当時の日本国内の大手キャリアは512kbpsで充分な特性の出ない製品を仕様外として排除したため、日本市場をアテにしていた海外ベンダは、一気に体力が失せることとなった。加えて、ATMスイッチが高価で一般家庭には普及できず、ATMフォーラムでの仕様策定が遅れに遅れたり、開発のコアとなる技術者がL3スイッチベンダに行ってしまったり、そのうちに100BASE-TXの普及や1000BASEのめどがついてくると、ATMフォーラムは一時壊滅状態となった。

当初の意図に反し、非常に複雑な技術になってしまったため、ATMは次世代の主流にならず限定的に使用された。

ATMの設計思想のうち、仮想回線識別子を用いたセルの交換はMPLSへと引き継がれ、汎用のレイヤ2のパケットスイッチングのプロトコルとして、ルーターを介したIPの通信網で利用されている。

 ATM方式の利用 
速度保証を謳ったキャリアサービスのほとんどは、ATMバックボーンがベースとなっている。ADSLなどのDSLでも多重化のために広く用いられており、この分野については実用上のニーズに良く適合したと言える。また、速度の異なる回線を一本の物理回線に多重化できる利点を生かしてW-CDMAなどの方式携帯電話のバックボーンにも用いられている。

 セルを使う理由 
小さなデータのセルを使うことの目的は、データストリームの多重化において発生するジッタ（遅延の揺らぎ）を軽減することにある。

ATMはもともと音声信号のサポートに重点が置かれている。音声信号は遅延に敏感なため（人間の耳で許容できるのは20～30ms程度といわれる）、セルの組み立て（および復元）によるタイムロスを減らすにはペイロードが小さいほどよい。一方大容量データ（テレビ電話など）を扱うにはペイロードが大きいほどよい。この点でヨーロッパ案の32オクテットとアメリカ案の64オクテットの折衷でペイロードが48オクテットに決定された。

ATMが設計された時点では、155Mbps SDH（実データ135Mbps）は高速な光ファイバー通信とみなされ、 数多くのPDH接続は米国では1.544Mbps から 45Mbps程度の非常に遅いネットワークであった（ヨーロッパでは2Mbpsから 34Mbps）。

この速度では、最も長いパケットとなる1,500バイト（12,000ビット）のデータの送信には89マイクロ秒を要する。
1.544Mbpsの一次群速度回線などの遅い方の接続の場合は同じデータを送信するのに7.8ミリ秒を要する。

 ATM網 
ATMは、既存の一般電話網 (PSTN)・デジタルハイアラーキ（PDH・SONET/SDH）・パケット通信（データ長が可変のIP、フレームリレー）を統合する、複数レベルのQoSをサポートする高速サービス総合デジタル網 (B-ISDN) の実現を目的としていた。OSI参照モデルでいうところの物理層（第1層）から、データリンク層（第2層）、ネットワーク層（第3層）までの標準規格を提供している。当初155Mbps（実データ部135Mbps）として設計され、600Mbps近くまで提供されている。

 ATMの仕組み 
ATMは回線交換方式とパケット方式両方の長所を取り入れている。データをセルに組み立てる点ではパケット方式に似ているが、ATMセルはイーサネットパケットとは違い固定長であるためセルの先頭を識別することが容易であり、宛先をハードウェアで処理することで交換機内でのタイムロスを減らしている。

なお、回線交換方式のように回線を占有することは無い。

回線交換とパケット交換の方式間の特性差を解消するため、データは仮想回線識別子の付いた53オクテット固定長のセル（5オクテットはヘッダー、48オクテットはペイロード）に割り付けられて送出される。高ビットレートの情報はセルを多く送り、低ビットレートの情報はセルを少なくして送るので回線を有効に利用できる。

ATMは上位層との整合のためにデータリンク層に副層が設けられており、ATM 適合層 (ATM Adaptation Layer : AAL) といわれる。上位層（主にTCP/IP）をペイロードに組み立てる方法に応じAAL1からAAL5までの4種類が存在するが（AAL3と4は統合された）、現在使われているのは主にAAL5である。AAL5はATMの長所を生かすために紛失セルの再送要求は行なわず、上位層が紛失セル（もしくはパケット）を処理する。

AAL5は同期を必要としないが、実際の運用ではATM網全体で同期を取っている。つまりここでの非同期というのはセルの送出についてであって、キャリアとなっている低レベルのビットストリームのことではない。

 ATM セルの構造 
ATMセルは5オクテットのヘッダーと48オクテットのペイロードから構成される。ペイロードのサイズは("セルを使う理由")に記述されている理由で48オクテットが選ばれた。

ATMでは2種類の異なるセルの規格が制定されている: NNI (Network-Network Interface)とUNI (User-Network Interface)である。大半のATMリンクはUNIセルフォーマットを使用する。

UNI ATM セルの図

 7 4 3 0 GFC VPI VPI VCI VCI VCI PT CLP HEC 

ペイロードと必要なパッディング(48オクテット)NNI ATM セルの図

 7 4 3 0 VPI VPI VCI VCI VCI PT CLP HEC 

ペイロードと必要なパッディング(48オクテット)

 
 

 GFC:汎用フロー制御
 VPI:仮想パス識別子
 VCI:仮想チャネル識別子
 PT:ペイロードタイプ
 CLP:輻輳損失プライオリティ
 HEC:エラー制御
アルフレッド・スティーグリッツ（Alfred Stieglitz, 1864年1月1日 - 1946年7月13日）は、アメリカの写真家。

 来歴 
彼は、ドイツからのユダヤ系移民の子供として、ニュージャージー州ホーボーケンで生まれた。1881年、ドイツのベルリンポリテクニック留学中に写真化学を学んで写真を撮り始めた。1890年、アメリカに帰って写真製版の仕事を始めるとともに欧州の写真芸術を母国に導入した。1902年、グループ・フォト・セセッション（Photo-Secession）を設立、1903年、機関誌『』を発行するなどピクトリアリスムを広めたが、その後ストレートフォトグラフィに転じ、後世の多くの写真家に大きな影響を与えた。
1905年、ニューヨーク5番街291で通称291ギャラリーを開廊、写真のみならずヨーロッパの近代絵画や前衛美術を紹介しその普及に努めた。

スティーグリッツは、シャーウッド・アンダスン、ハート・クレイン、ウィリアム・カルロス・ウィリアムズなどに畏敬されており、同時代の音楽批評家 ポール・ローゼンフェルド以上にモダニズム運動の中心的存在として、本来の写真芸術ばかりでなく、文藝のほとんどすべての分野に深くかかわった。

画家のジョージア・オキーフの夫としても知られる。

 代表作 
 三等船室 （The Steerage, 1907）, 
「イクィヴァレント（等価）」シリーズ（Equivalent, 1920s and 1930s）

 作品
マッハ数（マッハすう、）は、流体の流れの速さと音速との比で求まる無次元量である。

名称は、オーストリアの物理学者エルンスト・マッハ（）に由来し、航空技師のにより1929年に名付けられた。英語での読みは、あるいはとなる。

 定義 
マッハ数 は流体の相対速度を 、音速を とすると、

で求められる。

 物理的な意味 
マッハ数は、流れ場のもつ慣性力の弾性力（流れを圧縮するのに要する力）に対する比、つまり流れ場における圧縮性の影響の程度を表しており、マッハ数が大きいほどに圧縮性の影響が増大する。このことからマッハ数は以下のような物理的意味を持っている。
 圧縮性を考慮する必要性を判断するための指標
 マッハ数が大きい流れでは圧縮性の影響が大きくなる。マッハ数が概ね0.3より大きいときには圧縮性の影響を無視することができない。
 圧縮性に関する流れの相似条件のための指標
 別々の流れでもマッハ数が等しいときには圧縮性による影響は両者で等しいといえる。つまり圧縮性に関して両者は力学的に相似であるといえる（相似則も参照）。さらにレイノルズ数と幾何学的特徴が一致すれば両者の流れは完全に相似、すなわちあらゆる現象が同様に起こることになる。

 マッハ数による流れ場の分類 
先に述べたとおりマッハ数は流れ場における圧縮性の影響力を示している。このためマッハ数によって流れ場の特性が大きく変化することから、マッハ数を用いて以下のように流れ場が分類される。

 亜音速流 ()
 すべての流域で流速が音速に満たない流れ場。物体の形状にもよるが、およそMa < 0.7-0.8 である。
 遷音速流 ()
 流れの中の一部の領域で流速が音速を超えている流れ場。音速を超えた流域では衝撃波が発生している。およそ 0.7-0.8 < Ma < 1.2-1.25 である。流れ場の最大マッハ数が 1 となる状態を臨界状態、このときのマッハ数を臨界マッハ数という。

 超音速流 ()
 全ての流域で流速が音速を超えている流れ場。衝撃波が全域に発生する。超音速戦闘機やスーパークルーズ機周りの流れがこれにあたる。およそ 1.2-1.25 < Ma < 5 である。
 極超音速流 ()
 流速が全域で著しく音速を上回る流れ場。Ma > 5 では、断熱圧縮による激しい発熱により流体が電離・プラズマ化する（実在流体の場合）。一部の実験機や、大気圏通過時のロケット周りの流れがこれにあたる。

 一般的用法 
高速の飛行機においては、対気速度とは別に飛行マッハ数をマッハメーターを用いて計測することで空気の圧縮性の影響を求め、飛行制御に用いる。飛行機のマッハ計は圧縮性の影響を求めるための計器であり、単純に対気速度を定数としての海面上音速で割った物では無い。（亜音速で飛行する航空機の巡航速度は対地速度でも対空速度でもなく、飛行している空間の音速との比率で決まる。そのため例えばボーイング787の巡航速度はマッハ0.85とされ、具体的な時速は明示されていない。）

音速は絶対温度の平方根に比例して変化する。地上での実験等ではこの差はほとんど問題とならないが、ジェット機の巡航高度となる対流圏上部 - 成層圏下部ではおおよそ300 m/s（= 1,080 km/h）と、地上との差が顕著になる。したがって、飛行機の飛行マッハ数を単純に340 m/sや1,200 km/hで換算することは、とりわけ高空における場合は正しくない。高度11,000m以上では、1,062km/hが目安となる。

大気圏外の宇宙船などに対しては、マッハ数を考えること自体ができない。
ただし、恒星圏と星間物質の相互作用を扱う際にはマッハ数を考慮することがある（バウショック）。

海面上音速等と言われるものは、気温 15℃、1気圧 (1,013 hPa) の空気中（国際標準大気 (ISA) 海面上気温）での音速は約 340 m/s ( = 1,224 km/h, 761.2 mph, 661.5 knots）となる。

「マッハ」という言葉は一般には高速という印象が強く、俗に以下のような使われ方をする。
速度の単位(｢マッハ1｣＝1224km/h＝海面上音速)として使われる。
その速さを直感的に表すため｢マッハの世界｣のような使われ方をする。
著作物(文学・映画・アニメなど)や商品名、ニックネームの類など幅広い用途で高速をイメージさせる語として使用される事も多い。有名な例には『マッハGoGoGo』、『マッハの恐怖』、フォード・マスタングのグレード名「Mach1」及び派生電動CUV｢Mach-E｣、カワサキ・マッハ、マッハ文朱などがある。
ターボファン

 ターボファンエンジン
 送風機のうち、遠心送風機の一形式
三木鉄道株式会社（みきてつどう）は、兵庫県で旧国鉄の特定地方交通線であった鉄道路線の三木線を、2008年3月まで運営していた三木市・兵庫県などが出資の第三セクター方式の鉄道会社である。本社は兵庫県三木市福井二丁目12番43号に置いていた。三木線廃止後、解散した。

 歴史 

第1次特定地方交通線に指定された国鉄三木線を運営するため、1984年10月18日に三木鉄道株式会社が設立され、1985年4月1日に国鉄から三木線を継承して営業を開始した。三木線は、2002年に芝山鉄道が開業するまで、広義の第三セクター鉄道の中では、営業距離が日本で最も短い鉄道であった。

ところが、三木市から神戸市内へ向かう旅客は神戸電鉄粟生線を利用し、三木市西側の加古川線に接続している三木線は旅客の主要な移動方向に合致しておらず、さらに、沿線に目立った集客施設も無いために、第三セクター転換後も乗客の減少が続き、慢性的な赤字に陥っていた。第三セクター転換時に国鉄から受給した転換交付金で赤字を穴埋めしていたものの、転換交付金は1996年に底を突き、以後は三木市の予算で赤字補填をしていた。しかし効果的な収支改善策も全く取れないまま、2006年には営業係数が313.4に達した。社長の加古房夫・三木市長は「市の歴史的遺産である」として引き続き路線を存続させる意向を表明し、経営改善のため、約800 m離れている三木鉄道の三木駅と神戸電鉄三木駅を連絡し、利用客の増加を図ることを構想した。その方法として、この当時JR北海道が開発中であった線路と道路の両方を走行可能なデュアル・モード・ビークル (DMV) の導入を、検討事項の一つに挙げた。しかし経営支援を行ってきた三木市の財政状況が悪く、2006年1月に行われた市長選挙において財政問題が争点とされ、市の財政再建のため「三木鉄道の廃止」を公約の一つに掲げた薮本吉秀が加古房夫を大差で破って新市長に当選し、社長に就任した。その後9月から10月にかけて行われた市民アンケートでも廃止賛成が70パーセントに対して、存続が11パーセントの結果が出た。また外部監査の結果でも経営の継続は困難であり、今後20年間の存続に必要な支援額が20億円に達するとの試算が11月29日に出された。これらを受けて、対策協議会が最終会合で「廃止してバスで代替すべき」との結論を確認した。オブザーバーとして参加した兵庫県や加古川市は12月21日に「結論は、やむを得ない。」とコメントした。なお、2006年度には5400万円の経常赤字を出していた。

2007年3月1日の市議会および4月26日の三木鉄道の取締役会で、三木線全線の廃止を正式に決定した。7月23日に市長が廃止届けを提出し、2008年4月1日に全線が廃止された。
運行最終日には多くの人々が詰め掛けた。

 年表 

三木線の歴史については「三木鉄道三木線」を参照。

 1984年（昭和59年）10月18日 - 三木鉄道株式会社が設立。
 1985年（昭和60年）4月1日 - 国鉄から承継し三木線が開業。
 2007年（平成19年）7月23日 - 三木市市長の薮本吉秀が、三木線を翌年4月1日を以っての廃止を表明。
 2008年（平成20年）4月1日 - 三木線が廃止。会社を解散し、清算会社に移行。
 2010年（平成22年）11月30日 - 最後の株主総会を開催。清算業務を結了。

 路線 
 三木線、厄神 - 三木 6.6 km

経路は、兵庫県道20号加古川三田線の西端部とほぼ重なる。

 車両 
 ミキ180形
 転換時に導入された、富士重工業製のLE-Car IIシリーズの二軸車で、101, 102の2両が在籍した。北条鉄道のフラワ1985形と側面窓以外は同型の車両で、フラワ1985形の観光バスタイプに対し、本形式は路線バスタイプのアルミサッシの上段固定下段上昇窓であった。ミキ300形に代替され、102が1999年に、101が2002年に廃車にされた。廃車体のうち1両は兵庫県加西市満久町にある台湾料理店「鴻福楼」（ホウフクロウ）に引き取られ、2018年現在、同店の駐車場内で物置きとして使用されている。
 ミキ300形
 富士重工業製のLE-DCシリーズのボギー車で、103, 104, 105の3両が在籍した。車両増備およびミキ180形の置換え用として、1998年に103、1999年に104、2002年に105を導入した。三木市では三木鉄道廃止後、2両を競売に付し、2008年に105を樽見鉄道が、104を北条鉄道が落札した。保存前提で保管されていた103は、2009年6月にひたちなか海浜鉄道へ譲渡された。
 保線用モーターカー
 三木鉄道全線の保線を担っているモーターカーで、1両が在籍していた。

 清算業務 
廃線後も清算業務のため存続していた三木鉄道であったが、2012年11月30日に最後の株主総会が行われ、残余資産の分配が行われた。三木市には47200平方メートル（評価額1900万円）、加古川市には6100平方メートル（同200万円）の土地が配分された。土地を含む残余資産は、三木市に5300万円、加古川市に500万円、兵庫県に1500万円などが分配された。

 廃線跡 

三木鉄道跡には4.8kmの遊歩道「別所ゆめ街道」が整備されている。うち別所ふるさと交流館（三木市別所町下石野1）－県道三木宍粟線高木末広バイパス（三木市別所町高木）間の4kmはサイクリングロードとして整備されている。サイクリングロードは「はりまの里スーパーロングライドコース」の一部である。
芝山鉄道線（しばやまてつどうせん）は、千葉県成田市の東成田駅から千葉県山武郡芝山町の芝山千代田駅までを結ぶ芝山鉄道の鉄道路線である。芝山千代田駅付近を除き路線の大部分は成田国際空港の地下を走行する。駅ナンバリングで使われる路線記号はSR。

 概要 

路線の全長は2.2 kmで、普通鉄道における1事業者の保有総延長としては日本最短である（詳細は「芝山鉄道#路線」を参照）。なお、路線単位では当路線より短い路線は複数存在する（関東地方の普通鉄道では東武大師線、西武豊島線、京王競馬場線、京王動物園線など）。京成電鉄東成田線と一体的に運行されており、線内完結列車の設定はない。

京成電鉄と直通運転する路線では唯一、ICカード「PASMO」等が使えない（交通系ICカードで芝山千代田駅へ乗り越した場合は、現金で精算後に「PASMO・Suica処理連絡票」が渡され、各社の駅窓口に提出して処理を依頼する形になる）。また、2008年まで京成などで利用できたパスネットも同様に使えなかった。

全線が成田国際空港敷地内・隣接地内に所在しており、その関係で駅構内だけでなく、列車車内でも空港警備の一環として制服着用の警察官（千葉県警察成田国際空港警備隊）が常に乗車して警備していたが、現在は警乗は行われておらず、警備員による警備となっている。

 路線データ 
 路線距離（営業キロ）：2.2 km
 そのうち、1,295 mがトンネル部、橋梁90 m、両側補強盛土部281 m、駅部高架橋208 m
 軌間：1,435 mm （標準軌）
 複線区間：なし（全線単線）
 電化区間：全線（直流1,500 V）
 閉塞方式：自動閉塞式
 保安装置：1号型ATS

2009年度にC-ATSの導入に向けて京成電鉄と協議を行ったが、その後の動向は不明である。

 運行形態 
全列車が京成東成田線と相互直通運転を行っている。運転業務は京成に委託しており、東成田駅で乗務員交代は行われず京成の乗務員が芝山鉄道線内も乗務する。従って芝山鉄道に所属する乗務員はいない。

ラッシュ時などには京成本線・押上線、都営地下鉄浅草線、京急本線・空港線との相互直通運転を行う。日中は40分サイクルで京成成田 - 芝山千代田間を1編成（4両）が往復する形となる。2022年（令和4年）11月26日より、日中の4両編成の列車ではワンマン運転を行っている。

所要時間は京成成田 - 芝山千代田間が約10分、東成田 - 芝山千代田間は約4分である。なお、東成田 - 芝山千代田間の成田市木の根付近では、空港反対派の敷地「木の根ペンション」を半径160メートルの急曲線で迂回しているため、35 km/h制限で運転しており、所要時間は当初予定より1分ほど長くなっている。

芝山千代田行き列車の行先表示は、京成・都営・京急線内において内外の旅客にわかりやすくするため「芝山千代田」ではなく「（東成田）芝山」となっている。京成成田駅方面から東成田駅に到着した後もこの表示のまま本路線に入り、芝山千代田駅まで運転される。一方、車内案内表示器や各駅の発車標ではそのような特殊な表示は行わない。

現行ダイヤでは快速特急、特急、通勤特急（上りのみ）、快速、普通が存在する。京成線・都営線・京急線直通列車は以下の運行パターンが存在する。
 京成東成田線・京成本線方面
 芝山千代田駅 - 京成上野駅
 朝・夕を中心に運転されている。通勤特急は平日上りのみの運転となる。
 芝山千代田駅 - 京成津田沼駅（発のみ）、宗吾参道駅、京成成田駅
 都営地下鉄浅草線・京急空港線方面
 芝山千代田駅 - 西馬込駅
 西馬込行きは平日朝に快速特急、平日夕夜間に快速が各1本運行されており、都営線内は普通で運転される。夕方から夜にかけて、特急と快速特急の芝山千代田行きも運行されている。
 芝山千代田駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅
 芝山千代田行きのみ運転。京急線内は急行で運転され、京成線内及び都営線内は快速特急または特急で運転される。

平日ダイヤでは、通勤特急京成上野行き（8両編成）2本の最後部車両は女性専用車となっている。

 車両 
以下の自社所属車両のほか、京成電鉄の車両も運用される。芝山鉄道の車両運用は京成電鉄と共通のため、日によっては自社所属車両が自社線に一切入らない場合がある。東京都交通局の車両にも行先表示の用意があり、過去には実際に乗り入れ運用があったが、

 現在の車両 

 自社車両 
 3500形 - 2013年4月1日より京成電鉄からリースしている車両。従来の3600形3618編成（8両）に代わり、 3500形3540編成（4両）に変更された。2022年のワンマン運転開始前、芝山鉄道線の4両編成の列車は平日午前中の数往復のみであり、従って自社線を走行する機会は平日午前中の数往復に限られていた。しかし、2022年にワンマン運転が開始されると、平日と休日の日中において全ての列車が4両編成となり、自社線を走行する機会が大幅に増加した。

 他事業者の車両 

 過去の車両 

 他事業者の車両 
 3600形 - 2002年10月27日の開業時から2013年3月31日まで京成電鉄から3600形をリースしていた。先頭車が電動車ではなく付随車であることから、先頭車両は電動車と取り決めている京急線には直通しなかった。当時、日中の芝山鉄道線は京成車4両編成か6両編成での運行のため、8両編成でかつ京急線に入線できないこの車両は京成上野 - 成田空港間や京成佐倉 - 都営浅草線西馬込間を往復する運用が多く、自社線を走行するのは朝夕に限られた。

 他社車両 

 駅一覧 
 全線千葉県内に所在。
 全列車が各駅に停車する。
 東成田駅については芝山鉄道の駅番号は振られていない。これは、京成電鉄が押上駅を例外として駅番号の二重付番を行わない方針をとっているためである。

駅番号駅名営業キロ接続路線所在地直通運転区間 京成東成田線京成成田駅まで 京成本線京成上野駅まで 京成押上線経由 都営浅草線西馬込駅まで 京成押上線・都営浅草線・京急本線経由京急空港線羽田空港第1・第2ターミナル駅から（下りのみ）(KS44)東成田駅0.0京成電鉄： 東成田線（直通運転：上記参照）成田市SR01芝山千代田駅2.2 山武郡芝山町

 延伸計画 
芝山千代田駅は芝山町の端にある駅であり、蓮沼海岸方面への延伸構想もある。現実にはなかなか計画が進まず、周辺自治体に成田空港と横芝屋形海岸を結ぶ「空港シャトルバス」を「暫定措置」として運行している。
累犯（るいはん）は、第1の犯罪について懲役刑の執行を終わり若しくはその執行の免除を得た後、5年以内に更に第2の犯罪を犯し、有期懲役に処すべき場合（再犯）、又はそのような犯罪が3回以上続く場合（三犯以上の累犯）をいう（刑法56条、59条）。

累犯者に対しては懲役刑の刑期が加重される（累犯加重）。

もっとも、以上のような刑法上の定義とは異なり、繰り返し犯罪を行うことを指して用いられることもある。

 趣旨 
累犯の刑が加重されるのは、一度刑を科したにもかかわらず、懲りずにまた罪を犯したという点で、初犯者よりも強い責任非難が加えられるからであるという見解（行為責任説）、行為者の反社会的危険性に対する保安処分としての性格を有するとする見解（行為者責任説）、その両者を根拠とする見解がある。

 再犯 
以下の要件を満たす場合に、刑法56条の再犯（さいはん）となる。
 前に懲役に処せられた者であること
前犯について、宣告刑として懲役刑が言い渡された場合を意味する。
例外の第一として、懲役に当たる罪と同質の罪により死刑に処せられた者が、その執行の免除（31条(平成22年4月27日改正前に限る)、5条、恩赦法8条等）を得た場合、減刑（恩赦法6条、7条）により懲役に減軽されてその執行を終えた場合、又は減刑により懲役に減軽された上その執行の免除を得た場合は、累犯加重の理由となる（同条2項）。
例外の第二として、併合罪について処断された者が、その併合罪のうちに懲役に処すべき罪があったのに、その罪が最も重い罪でなかったため懲役に処せられなかったものであるときは、再犯に関する規定の適用については、懲役に処せられたものとみなされる（同法56条3項）。例えば、前犯が内乱謀議参与（同法77条1項2号前段。法定刑は無期又は3年以上の禁錮）と現住建造物等放火予備（同法113条、108条。法定刑は2年以下の懲役）の併合罪であったとき、刑法10条により内乱謀議参与の方が重いため禁錮刑が言い渡されるが、懲役に処すべき現住建造物等予備があることから、累犯加重の理由となる。
 前刑の執行を終わった日又は執行の免除があった日から5年以内に今回の犯罪が行われたこと
刑の執行を終わったこと又は執行の免除があったことが必要であり、前刑の執行猶予中の犯罪については、累犯加重はされない（最高裁昭和28年7月17日判決・刑集7巻7号1537頁）。前刑の仮出獄期間中に行った犯罪についても、累犯加重はされない（最高裁昭和24年12月24日判決・裁判集刑事15巻583頁）。
「執行を終わった日から5年以内に」とは、受刑の最終日の翌日から起算して5年以内をいう（最高裁昭和57年3月11日判決・刑集36巻3号253頁）。5年以内に犯罪の着手があればよい（最高裁昭和24年4月23日判決・刑集3巻5号621頁）。
 今回の犯罪について有期懲役に処するべき場合であること
このため、累犯加重は、刑種の選択をした後に判断することとなる。

 三犯以上の累犯 
三犯（さんぱん）以上の者についても、再犯の例による（同法59条）。

三犯とは、第1の犯罪と第2の犯罪が56条の再犯の関係に立ち、第2の犯罪と第3の犯罪（今回の犯罪）が再犯の関係に立ち、かつ第1の犯罪と第3の犯罪（今回の犯罪）が再犯の関係に立つものをいう。四犯以上も同様である。

 累犯加重 
累犯の処断刑は、その罪について定めた懲役の長期の2倍以下とされ（同法57条、59条）、30年にまで上げることができる（同法14条2項前段）。

累犯加重は、他の減軽・加重に先立って行わなければならない（刑法72条）。ただし、科刑上一罪との関係では、科刑上一罪の処理をした後に累犯加重すべきであるとされている（大審院明治45年3月28日判決・刑録18輯383頁）。

 再犯率、再犯者率 
まず、誤解を招きやすい「再犯率」と「再犯者率」の違いについて説明する。
「再犯率」とは、犯罪により検挙等された者が、その後の一定期間内に再び犯罪を行う確率をみる指標で、「再犯者率」とは、検挙等された者の中で、過去にも検挙等された者がどの程度いるのかを見る指標である。

2016年度の犯罪白書によれば、刑法犯の検挙人数は2005年から減少しているものの、再犯者率は増加傾向で過去最高の48％となった。さらに犯罪を減らすため、再犯防止が課題となっており、白書には「ひとたび過ちを犯した人を孤立させず、長期にわたって見守る必要がある」と記されている。

ちなみに、海外の再犯者率は、2005年9月2日のBBC Radio 4の報告によれば、アメリカ60％、英国50％で、この違いはリハビリと教育の違いと考えられるとしている。

 累犯の原因と対策 
暴力団組織では、服役歴の長さが犯罪者の「勲章」とみなされる傾向がある。

覚せい剤などの薬物事犯では、その依存性の高さから再犯率が高い傾向がある。平成21年の覚醒剤取締法による検挙人員11873名のうち、再犯者が6865名の57.8%と半数以上を占める。

刑務所では一度に複数の犯罪者を雑居房に収容するのが原則であるため、他の犯罪者との交流を誘発する。そのため、刑務所への服役が出所後の犯罪を誘発してしまう場合もある（悪風感染）。

知的障害者や身体障害者などの心身の能力が比較的低く、社会適応が困難な人が生活苦から犯罪を繰り返し、刑務所を「セーフティーネット」として利用するがための累犯もある。

アメリカ合衆国では、初めは非暴力的犯罪（麻薬が大半）で収監された者が刑務所内の暴力的な環境に影響されて暴力的になり、暴力犯罪でふたたび収監されたり、過疎の農村に誘致された刑務所が受刑者の家族の訪問を困難にさせ、受刑者と家族の結びつきをよわめ、出所しても帰る所がないためにギャング集団の一員になってしまったりするという問題がおきている。

 再犯・累犯の厳罰化意見 
前科前歴を有する者が再び犯罪を犯すことが多いことから、既存の法律を見直し、累犯者、特に窃盗・強盗、強姦常習者への厳罰化により社会から長期隔離を図るべきとする主張がなされている。

 盗犯防止法の特則
大手町駅（おおてまちえき）

 大手町駅 (東京都) - 東京都千代田区にある東京地下鉄（東京メトロ）・都営地下鉄の駅。
 大手町駅 (愛媛県) - 愛媛県松山市にある伊予鉄道高浜線・大手町線の駅。
宮の坂駅（みやのさかえき）は、東京都世田谷区宮坂一丁目にある、東急電鉄世田谷線の停留場である。駅番号はSG07。

 歴史 
 1945年（昭和20年）7月15日：上町駅寄りにあった豪徳寺前駅と、山下寄りにあった旧・宮ノ坂駅を統合し、宮ノ坂駅として開設。
 1966年（昭和41年）1月20日：宮の坂駅へ改称。

 停留場構造 
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。かつては下りホームにおいて売店が営業していたが、昭和60年代に火災を起こし閉店した。

 のりば 
ホーム路線方向行先西側 世田谷線下り下高井戸方面東側上り上町・三軒茶屋方面

 利用状況 
当停留場だけの乗車人員は公表されていない。世田谷線全線での乗車人員は東急世田谷線#利用状況を参照のこと。

 停留場周辺 

下高井戸方面行ホームに隣接して、世田谷区宮坂区民センターがある。かつて玉川線で活躍し、その後江ノ島電鉄へ譲渡された2代目87号（江ノ電601号）が展示されている。同車は一般公開されており、日中は車内に入ることが可能。

 世田谷八幡宮
 豪徳寺

 隣の停留場 
 東急電鉄
 世田谷線
 上町駅 (SG06) - 宮の坂駅 (SG07) - 山下駅 (SG08)
レッドデータブック（Red Data Book、略記：RDB）は、絶滅のおそれのある野生生物に関する保全状況や分布、生態、影響を与えている要因等の情報を記載した図書である。1966年にIUCN（国際自然保護連合）が中心となって作成されたものに始まり、現在は各国や団体等によってもこれに準じるものが多数作成されている。日本で単に「レッドデータブック」と言うときは、環境省によるもの、あるいはIUCNによるものを指すことが多い。本項では環境省作成のものを中心として記すため、IUCNによるもの、日本以外の国によるもの、日本の地方自治体によるものなどについては#その他の団体によるレッドデータブックを参照。

 概要 
環境省によるレッドデータブックは、同省が作成・改訂したレッドリスト（絶滅のおそれがある動植物のリスト）に基づき、より具体的な内容を記載したデータブックである。IUCNによるものと区別するため、JRDBとも呼ばれる。「レッドデータブック」は通称であり、正式な名称は1991年に出版されたものは『日本の絶滅のおそれのある野生生物』、1995年からの見直し作業の後に出版されたものは『改訂・日本の絶滅のおそれのある野生生物 -レッドデータブック-』という。さらには、三訂版である2014年度に『レッドデータブック2014』が作成された。

レッドデータブックを作成する目的は、絶滅の危機にある野生生物の現状を的確に把握することである。レッドデータブックに基づき、絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関する法律（種の保存法）に基づく希少野生動植物の指定や絶滅危惧種の保全・保護方策の検討、環境アセスメントへの活用、一般市民への普及・啓発などが期待されている。

そのような目的から、積極的な情報公開が行われており、環境省の生物多様性情報システム内に、絶滅危惧種情報を検索・閲覧できるページが設置されているほか、NPOによる地方公共団体の情報をまとめたサイト（日本のレッドデータ検索システム ）が存在する。

 作成の経緯 

 初版 
環境庁（当時）の「レッドデータブック」は、1986年、自然保護局（当時）野生生物課が発足すると同時に作成が開始され、財団法人自然環境研究センターから、1991年5月に『日本の絶滅のおそれのある野生生物－脊椎動物編』が同年10月に同『無脊椎動物編』が発行された。しかしその後、IUCNのレッドリストのカテゴリー改定（1994年）があったことなどを受けて、早くもその内容が見直されることになった。

なお、植物については、既に、財団法人日本自然保護協会と財団法人世界自然保護基金日本委員会が共同して『我が国における保護上重要な植物種の現状』を作成していた。

環境省生物多様性センターの生物多様性情報システム『絶滅危惧種情報』にて、レッドデータブックに掲載されている情報を検索・閲覧することができる。

 旧動物絶滅危惧種検索

 改訂版 
旧版レッドデータブックの見直しに当たり、環境省自然環境局野生生物課では、1995年から、動植物を下記の9分類群に分け、それぞれのレッドリストを作成し、このリストを踏まえて、改訂版の「レッドデータブック」を編集した。その後、レッドデータブックの改訂作業が順次始められ、2000年7月の植物I（維管束植物）を始まりに、2006年8月に最終巻の「昆虫類」が完成、出版された。

 哺乳類
 鳥類
 爬虫類・両生類
 汽水・淡水魚類
 昆虫類
 陸・淡水産貝類
 クモ形類・甲殻類等
 植物I（維管束植物）
 植物II（維管束植物以外） - 蘚苔類、藻類、地衣類、菌類

改訂版レッドデータブックは財団法人自然環境研究センターから、「改訂・日本の絶滅のおそれのある野生生物 -レッドデータブック-」として、分類群ごとに書籍の形で全9冊が刊行されている。

また、環境省生物多様性センターの生物多様性情報システム『絶滅危惧種情報』にてレッドデータブックに掲載されている情報を検索・閲覧することができる。

 動物絶滅危惧種情報 - 動物
 植物絶滅危惧種検索 - 維管束植物
 維管束植物以外絶滅危惧種検索 - 蘚苔類、藻類、地衣類、菌類

 2014年版 
2014年10月から2015年3月にかけて、2012年8月及び2013年2月に発表された第4次レッドリストに基づいたレッドデータブックが刊行された。

2014年版レッドデータブックは株式会社ぎょうせいから、『レッドデータブック2014 -日本の絶滅のおそれのある野生生物-』として、各分類群ごとに書籍の形で全9冊が刊行されている。

各分類群は、ほぼ改訂版と同じであるが、「陸・淡水産貝類」が対象を広げ「貝類」に、「クモ形類・甲殻類等」が「その他無脊椎動物（クモ形類・甲殻類等）」に変更されている。

 レッドデータブックカテゴリー 

 その他の団体によるレッドデータブック 
日本国内では、環境省の他にも、学術団体や水産庁や都道府県等の地方公共団体などによりレッドデータブックが発行されており、その対象とする分類群が環境省版よりも広い場合も多い。

水産庁は1998年に「日本の希少な野生水生生物に関するデータブック」を発行しており、環境省版では対象としていない海生生物含む水生生物を対象としている。

学術団体などでは、環境省よりも早くに、日本自然保護協会及び世界自然保護基金日本委員会の合同で、1989年に維管束植物のレッドデータブックが作成され、これは、日本におけるレッドデータブックの先駆けとも言われている。日本哺乳類学会は1997年に哺乳類のレッドデータブックを作成しており、クジラ目も対象としているなど、環境省版よりも範囲を広げて評価している。環境省が汽水域・干潟域の生物を対象とするよりもまえに、世界自然保護基金日本委員会は、『WWF Japan サイエンス・レポート』にて、干潟海岸における底生生物のレッドデータブックを作成した（花輪・佐久間編、1996）。その後、2012年に日本ベントス学会において『干潟の絶滅危惧動物図鑑』が発行されている。

地方公共団体においては、1995年に神奈川県と三重県が作成したものがはじめてと言われている。2005年には、47都道府県の全てでレッドデータブック又はレッドリストが作成されており、中には改訂を行った地方自治体もある。その中には、独自の分類群や項目を設定している場合があり、例えば京都府では、生物だけではなく地形・地質・自然現象や自然生態系を評価対象にしている。

また、複数の自治体をまたがる地域版のレッドデータブックとして、近畿地方の7府県（兵庫県、大阪府、京都府、滋賀県、奈良県、和歌山県、三重県）を対象とした「近畿地方における保護上重要な植物 -レッドデータブック近畿-」が、1995年に作成されている。
勤行 (日蓮正宗)

勤行（ごんぎょう）は、仏道修行（ぶつどうしゅぎょう）の勤めを行うこと。仏壇に安置された本尊に向かって「お経」を読誦：どくじゅ（読み上げること）をしたり礼拝（お祈り）すること。勤行の儀式作法は宗派ごとに違う。

ここでは、日蓮正宗（宗門）と日蓮正宗から破門された創価学会や顕正会や正信会の勤行についてもあわせて解説する。

 概要 
日蓮正宗や日蓮正宗から破門された創価学会や顕正会や正信会では、毎日の朝と夕に「勤行」（ごんぎょう）として仏壇に安置した「御本尊（ごほんぞん）」と呼ばれる曼荼羅に向かって法華経の方便品と如来寿量品を読誦。（法華経の「お経」を読み上げること）と「唱題」（しょうだい）（南無妙法蓮華経の題目を唱えること）を行う。

 日蓮正宗（宗門）の勤行 

信徒の修行のうち自行としての日常の勤行は、28品からなる妙法蓮華経のうち方便品・如来寿量品（長行、自我偈）の読誦、唱題（「南無妙法蓮華経」の題目を唱えること）を基本構成とし、古来からの朝は五座・夕は三座の格式を守って行われている。
方便品と寿量品をセットにして1回読誦することを「一座」といい、途中に観念文などを挟みながら繰り返していく。方便品は五座すべてで全文読誦しなければならないが、寿量品は朝の二座と夕の初座だけが全文読誦する「長行」とされ、他の座では自我偈のみとなる。

 勤行の流れ 
朝の勤行はまず、本尊に向かって題目三唱する。 初座は東天に向かって題目三唱し、方便品、寿量品（自我偈）を読誦した後、引き題目を三遍唱え題目三唱し観念文を念じ題目三唱する。

本尊に向きを変えて第二座に入り、方便品、寿量品（全文）を読誦し引き題目を三遍唱え題目三唱し観念文を念じ題目三唱する。第三座、第四座は方便品、寿量品（自我偈）を読誦した後、引題目を三遍唱え題目三唱し観念文を念じ（第三座では観念文の途中で二回、第四座では途中で一回題目三唱）題目三唱する。第五座は方便品、寿量品（自我偈）を読誦した後唱題し、唱題が終わって題目三唱、回向して題目三唱し、観念文を念じて最後に題目三唱する。

夕の勤行は朝の初座と第四座をとばした形で、まず、本尊に向かって題目三唱する。初座に入り、方便品、寿量品（全文）を読誦し引き題目を三遍唱え題目三唱し観念文を念じ題目三唱する。 第二座は方便品、寿量品（自我偈）を読誦した後、引き題目を三遍唱え題目三唱し観念文を念じ（観念文の途中で二回題目三唱）題目三唱する。 第三座は方便品、寿量品（自我偈）を読誦した後唱題し、唱題が終わって題目三唱、回向（回向は翌日の分になる）して題目三唱し、観念文を念じて最後に題目三唱する。

勤行の最中に鈴を打つが、方便品に入るところで7回、寿量品に入るところで3回、唱題に入るところで7回、上記の各引き題目の直後と唱題を終えるところで5回、最後の題目三唱の前に3回打つ。なお、回向は鈴を打ちながら行う。また、朝の勤行の初座では鈴を打たない。

座と座の間に唱題を挟んだり、すべての座を終えた後に唱題行や後述の「丑寅勤行」のように追加の座が行われる例もあり、長いと2時間近くかかる場合もある。

 丑寅勤行 
総本山大石寺では、毎日午前2時30分より、法主の大導師による「丑寅勤行」が客殿で欠かさず行われている。この勤行では、朝の五座の勤行をした後、本門戒壇の大御本尊への遥拝として一座、唱題が追加されている。

 創価学会の勤行 
日蓮正宗から1991年（平成3年）に破門された創価学会では朝と夕に「勤行」として法華経（方便品・寿量品の自我偈）と「唱題」で南無妙法蓮華経の題目を唱えている。創価学会も日蓮正宗（宗門）と同様に御本尊の授与を受け、「創価学会用仏壇」という形式の仏壇に御本尊を安置し、御本尊に向かって勤行を行う。しかし、何らかの理由で仏壇を安置できない学会員は「お守り御本尊」と呼ばれるペンダント型の御本尊の授与を受け、東の方角に向かって勤行を行う。出張や単身赴任、入院などの理由で長期間自宅での勤行ができなくなる場合には、所属する支部や本部から「お守り御本尊」の貸与を受けることもできる。なお、「仏壇に安置する御本尊」や「お守り御本尊」のどちらの場合も授与を受けるには創価学会に御供養（寄付）を納める必要がある。

2004年（平成16年）9月10日、創価学会は聖教新聞に「創価学会の勤行と御祈念文の制定」を掲載。国内でもそれまでの五座三座を一座のみに簡略化した「SGI方式」の勤行を正式のものとしてスタートさせた。これによって、新入会員でも15分程度で1回の勤行を終わらせることができるようになった。

創価学会創立85周年となる2015年（平成27年）には「創価学会『勤行要典』」を定めた。

 顕正会の勤行 
冨士大石寺顕正会では日蓮正宗（宗門）や創価学会とは違う独自の朝と夕の勤行を行う。前身の妙信講が1974年（昭和49年）に日蓮正宗から破門される前はもちろん、破門後でも「日蓮正宗顕正会」の時代には五座三座の勤行を行っていたが、1998年（平成10年）に現在の「冨士大石寺顕正会」への名称変更後に勤行の方式が変更された。

妙信講時代の破門、その後に幹部が信徒除名となったことで日蓮正宗（宗門）や創価学会に見られるような入会と同時に本尊授与をされることはなくなった。このため一般会員は日々の勤行に於いて、自宅より遠く戒壇の大御本尊を直接拝み参らせる遥拝勤行に徹しているのが大きな特徴であり、日蓮正宗（宗門）や創価学会が御本尊に向かうか用意できない場合は東の方角に向かって勤行を行うのが望ましいとしているのに対し、顕正会では大石寺の方向に向かって勤行を行う。

1998年（平成10年）6月15日、顕正新聞で「御観念文の改正」が発表され、方便品、自我偈を各1回読誦しその後に唱題する現在の勤行形式を創価学会に先駆けて採用した。

顕正会では、毎週日曜日の午前に会員が会館に集合して一堂で行う「日曜勤行」も行われている。埼玉県さいたま市大宮区の顕正会本部会館では日曜勤行が午前中3回に分けて行われ、特に1回目は会長・浅井昭衛が自ら導師を務めることもある。

 正信会の勤行 
日蓮正宗から1980年（昭和55年）頃に破門された正信会の場合は、寺院により対応が異なる。五座三座の勤行を行っている寺もあるが、一方で「創価学会（SGI）方式」や「顕正会方式」に近い形式を取っている寺も存在する。なお正信会が独自に建立した寺院以外は、居住する会員の僧侶が死亡した時点で宗門へ明け渡す義務が生じる。
第一次ケルティベリア戦争（だいいちじケルティベリアせんそう、First Celtiberian War）は、紀元前181年から前179年に、ルソネス人（Lusones）を中心にしたケルティベリア人が、共和政ローマと戦った戦争である。敗れたケルティベリア人はローマに服従した。

 戦争の背景 
第二次ポエニ戦争の間、ローマはヒスパニアをカルタゴから奪い、支配するようになった。ローマはヒスパニア人の反乱を鎮圧して服従させたが、その支配は内陸深くには及んでいなかった。

エブロ川沿いに住むケルティベリア人は、ケルト人と現住イベリア人が合流して生まれた民族と言われ、彼らはローマに対して面従腹背の態度をとっていた。ルソネス人はケルティベリアの一部族、あるいはイベリア人の部族で、エブロ川沿いに農耕を営み、鉱山も持っていた。

戦争の発端について、アッピアノスは、ルソネス人を中心にしたケルティベリア人が土地の不足からローマに反乱を起こしたと伝える。が、当時のケルティベリア人はローマと争っていなかったというだけで、服属まではしていなかった可能性もある。

 戦争の経過 
前181年に反乱が起きると、執政官フルウィウス・フラックスは、集結した反乱軍を攻撃して破った。敗れたケルティベリア人の一部は、コンプレガ（Complega）に町を築いて要塞化した。彼らはフラックスに対し、前の戦いの償いとして死者一人につき一着の服、一匹の馬、一振りの剣を差し出すよう求めた。フラックスはたくさん届けると答え、（服と馬と剣を携えた）兵力を引き連れてコンプレガに行軍し、攻撃の構えを見せた。コンプレガのケルティベリア人は戦いを交えず逃走した。

前179年にティベリウス・センプロニウス・グラックス・マイヨル（大グラックス）が交代してヒスパニアに着いたとき、ケルティベリア人は、2万の兵力でローマと同盟したカラウィス（Caravis）の町を包囲した。グラックスは急行してカラウィスの囲みを解いた。

ほぼ同じ頃、コンプレガの住民2万は、オリーブの枝をもち、会談を求める様子でグラックスの軍に近づいた。接近すると、彼らは不意に攻撃してグラックス軍を混乱に陥れた。グラックスはいったん陣営を捨てて逃げ、ケルティベリア人がそこを略奪しているところを襲撃して破った。この勝利に続いてグラックスはコンプレガを征服した。

 戦後処理 
グラックスはコンプレガの地をローマの貧民に分け与え、周辺の諸部族と友好を誓ってから凱旋した。この条約でケルティベリア人は貢納と戦時の兵力供出を義務付けられたが、後にこの義務は免除された。これ以後、ルソネス人はローマに逆らわず、ヌマンティア戦争などでもローマ側についた。
ニューオーリンズ・ジャズ (New Orleans Jazz) は、1900年代に発生、1910年代までに確立したとされる、アーリージャズに属する一つで、発祥の町の名を冠したもの。 

 概要 
米国南部ルイジアナ州ニューオーリンズ市（New Orleans, LA)周辺で南北戦争終了時ごろ、解放された黒人やクレオール(黒人と白人のハーフ)らで始められ、後の多様なスタイルのジャズに分かれていった音楽の一つで、以後のジャズ音楽のおおもとになった形式。コルネット（または、トランペット）、トロンボーン、クラリネットなどの3管が中心となって、集団即興演奏をおこなったジャズの演奏スタイルが、その典型とされている。

1920年代初頭に、ニューオーリンズの歓楽街が閉鎖されたことにより、ニューオーリンズのジャズ演奏家は、シカゴ市などに流れ、活動の拠点を移すこととなる。ルイ・アームストロングなども例外ではなかった。しかし、彼らは、活動拠点を移しただけで、シカゴ・ジャズとは異なる。

1940年代、音楽から遠ざかっていたニューオーリンズのミュージシャンたちがビル・ラッセルによって再発掘され、ニューオーリンズ・ジャズは再び注目を浴びる。これを、古いジャズの復興という意味でリバイバル・ブームと呼ぶ。日本にも戦後アメリカ文化の流入によって受け入れられ、人気を博した。この時期のミュージシャンでは、バンク・ジョンソン、ジョージ・ルイスなどが有名である。

ニューオーリンズ・ジャズは、他のジャンルの影響を受けて進化を続け、ニューオーリンズの町に根付いているが、ファンの高齢化などによって衰退の兆しも見える。

JAZZの語源としては、この地区での当時のスラングで性行為をjass、売春宿をJass Houseと呼んでいて、一階が酒場で二階が売春宿の、酒場部分を主な演奏場所にしていた演奏家たちのことをJASS BANDと呼んだことが、JAZZの語源となったという説もある。他にも「フランス語のjaserから」などと、現在でもその語源ははっきりしない。

ルイ・アームストロングは和声的側面、リズム的側面、スタイルの発展に大きく貢献した。「9th」や「13th」といったコードをよく用いたり、より複雑で難しいリズムのフレーズをしばしば用いた。また、全てのパートが音楽的に同等の意味を持つアンサンブル主体のスタイルから、各楽器ごとにソロを回していくスタイルを一般的にしたのも彼である。また彼は、ニュー・オーリンズの地域的なスタイルであったスキャットでメロディを歌うスタイルをシカゴへと持ち込み、ジャズのスタイルとして一般的なものにした。ジャズの特徴的な要素は、このころほぼ全て完成された。
エンタープライズ (Enterprise)とは英語で「冒険」「事業」などの意。

 艦船 
アメリカ海軍艦艇の伝統の艦名 (USS Enterprise) で、“ワスプ”、“ホーネット”と同じく初代はアメリカ独立戦争時の軍艦にまでさかのぼる。
 - 大陸海軍のスループ
エンタープライズ (スクーナー・初代) - 大陸海軍のスクーナー
エンタープライズ (スクーナー・2代) - アメリカ海軍のスクーナー
エンタープライズ (スクーナー・4代) - アメリカ海軍のスクーナー
 - アメリカ海軍のスループ
 - アメリカ海軍のモーターボート
エンタープライズ (CV-6) - アメリカ海軍のヨークタウン級航空母艦
エンタープライズ (CVN-65) - アメリカ海軍の原子力空母（世界初の原子力空母）。1968年、日本国内の米軍佐世保基地への入港時に佐世保エンタープライズ寄港阻止闘争が発生した。
エンタープライズ (空母・3代) - アメリカ海軍のジェラルド・R・フォード級航空母艦

 イギリス海軍艦艇の艦名 (HMS Enterprise)
 - イギリス海軍のフリゲート（6等艦）
エンタープライズ (5等艦・初代) - イギリス海軍の病院船（5等艦）
エンタープライズ (5等艦・2代) - イギリス海軍の5等艦
 - イギリス海軍のスループ
 - イギリス海軍の戦列艦（4等艦）
 - イギリス海軍の（6等艦）
エンタープライズ (テンダー) - イギリス海軍のテンダー
 - イギリス海軍のエンタープライズ級フリゲート
エンタープライズ (砲艦) - イギリス海軍の砲艦
 - イギリス海軍のスループ
 - イギリス海軍のスループ
エンタープライズ (軽巡洋艦) - イギリス海軍のエメラルド級軽巡洋艦
 - イギリス海軍の
 - イギリス海軍の

その他
 - アメリカ合衆国の蒸気船
 - アメリカ合衆国の奴隷船
エンタープライズ (ヨット) - アメリカ合衆国の
 - オーストラリアのスクーナー
 - 上記のスクーナーのレプリカ
 - カナダの外輪船
 - カナダの外輪船

 航空機・宇宙船 
 - タデウス・ローが製作した気球
エンタープライズ (飛行船) - アメリカ海軍のL級軟式飛行船
スペースシャトル・エンタープライズ - アメリカ航空宇宙局（NASA）のスペースシャトル・オービタ
 - ヴァージン・ギャラクティック社の宇宙船スペースシップツーの1機
IXS エンタープライズ - NASAが構想しているワープ装置搭載宇宙船

 地名 
エンタープライズ (ネバダ州)

エンタープライズ (オレゴン州)
軍用機（ぐんようき、military aircraft）は、国の軍事的活動のためにその国の機関が使用する航空機。反政府組織が使用する航空機を含む場合もある。また軍用機のうち武装を持つものを戦闘用航空機 (combat aircraft) と呼んで区別する。

軍隊のシリアルナンバーが付いているものを軍用機、民間国籍の登録番号が付いているものを民間機と、記号で区別する方法もある。ただし、軍の運用する要人輸送機に民間国籍記号を付けている国もあるため、この区別には例外がある。

 種類 
戦闘機 - 戦闘爆撃機（支援戦闘機）- 要撃機
爆撃機
攻撃機
偵察機
観測機
電子戦機
早期警戒機 (AEW) - 早期警戒管制機 (AWACS)
対潜哨戒機
輸送機
練習機
連絡機
軍用ヘリコプター - 攻撃ヘリコプター・汎用ヘリコプター
UCAV
垂直離着陸機
COIN機
雷撃機
急降下爆撃機
艦載対潜機

 歴史 

 飛行機の出現前 
航空機の軍事利用は熱気球から始まった。1794年6月26日、ベルギーのモーボーグに展開していたフランス陸軍が敵の情勢を偵察するために気球を利用した。これが人間が乗った気球が戦争に使用された最初の例である。

19世紀に入ると気球が軍隊で広く利用されるようになった。有名な例では、1861年4月から始まったアメリカの南北戦争がある（北軍気球司令部）。同年6月18日、気球「エンタープライズ」(Enterprise) は高度150 mまで上がり、電信により偵察情報を地上に送った。また、ブラジルでは、三国同盟戦争（1864年-1870年）で気球を利用して、ブラジル、アルゼンチン、ウルグアイの連合軍は、パラグアイの制圧に成功した。一方イギリスでも、1880年6月24日に最初の気球部隊を編成し、その後ベチュアナランドでの軍事作戦に投入した。

気球の原理を生かして、より大型化するとともにエンジンをつけて操縦を行えるように、飛行船が登場した。1900年7月2日、ドイツ帝国（当時）のツェッペリンによって飛行船フェルディナント・フォン・ツェッペリン「LZ 1」が初飛行した。ドイツでは、飛行船が軍事作戦に有効であるとして、ツェッペリンに軍用飛行船を発注し、1906年10月9日に初飛行した「LZ 3」は、1909年6月20日にドイツ帝国陸軍に引き渡されて、世界初の軍用飛行船となった。ドイツ陸軍ではこの飛行船を「Z 1」と呼んだ。飛行船は気球に比べて活動範囲や使用範囲は大幅に拡大したが、飛行機の実用化に伴い、その存在価値は低下していった。

 第一次世界大戦 
ライト兄弟が飛行機を開発したあと、次々に新たな飛行機が開発され、実用化されていった。1892年2月3日、フランスが世界初の軍用航空機の契約を行った。爆弾を搭載できる航空機の製造契約を、クレマン・アデールに与えたが、1897年10月14日、飛行に失敗し、契約は破棄された。1907年12月23日、アメリカ陸軍が、世界で初めて軍用航空機の開発仕様書を民間の製作会社に提示した。1908年2月6日、アメリカは軍用機製作契約を交わし、途中オービル・ライトが墜落事故を起こして同乗者を死亡させたため、計画が一時中止されたが、1909年7月27日に陸軍による初の試験が実施され、1909年8月2日に最初の実用機を受領した。

1910年4月、フランスは航空運用部隊を構成し、10月に航空部隊を編成した。同年、ロシアでも帝政ロシア飛行部隊が作られた。1911年4月1日、イギリスは航空師団を構成し、翌1912年5月12日に飛行部隊を編成した。同年6月にイタリアで、10月にはドイツでも飛行部隊が作られた。

1914年7月、第一次世界大戦が勃発。第一次世界大戦以前の航空用法は、一部に爆撃の準備もあったが、主体は地上作戦協力の捜索目的、指揮の連絡、砲兵協力など航空戦略、航空戦術には値しないものだった。開戦以降、爆撃が逐次試みられた。ドイツは1914年にパリ爆撃、1915年に飛行船による爆撃、1917年に英本土爆撃を行い、それに対し、イギリス、フランスも報復爆撃を行った。1915年後半になると、飛行機に戦闘機、爆撃機という分科機能が現れた。

1920年代初頭、日米英海軍は航空母艦と艦載機を開発する。

 第二次世界大戦 
1921年、航空戦力の本質を攻勢とし、空中からの決定的破壊攻撃を説いたジュリオ・ドゥーエの『制空』が発刊され、1927年には世界的反響を生んだ。ドゥーエやミッチェルに代表される制空獲得、政戦略的要地攻撃を重視するには戦略爆撃部隊の保持が好ましく、1930年代には技術的にも可能となり、列強は分科比率で爆撃機を重視するようになった。

この頃から補助戦力であった航空機を主力にする主張が各国で現れる。アメリカ陸軍のウィリアム・ミッチェルは戦艦無用論の提唱者であった。1921年、ミッチェルによって陸海軍協同で戦艦に対する大規模な爆撃実験を行なわれ、陸軍のマーチン爆撃機 (MB-2) 数機で大西洋岸に浮かべた実験艦に対艦爆撃を行い、ドイツの戦艦オストフリースランド、旧式戦艦ニュージャージ、軽巡洋艦フランクフルトを撃沈した。ミッチェルはアメリカ空軍の設立を各方面に説いてまわったが、容れられず、軍首脳の不興を買って左遷された。

1939年9月、第二次世界大戦が勃発。1941年12月、日本も参戦し、太平洋戦争が勃発。開戦劈頭に日本海軍が実施した真珠湾攻撃でアメリカの戦艦数隻が撃沈され、主力としての航空機の認識が高まった。大戦末期には、ドイツで世界初のジェット戦闘機であるMe262が誕生した。また、大戦ではヘリコプターが移動や哨戒の用途で使用された。

 第二次世界大戦後 
大戦後の航空機はプロペラ機からジェット機へと移行していった。ベトナム戦争ではヘリコプターが攻撃任務に使用された。

中途半端ではない多用途作戦機が登場する。これは戦車におけるMBT (Main Battle Tank) の出現と同様にエンジン性能からくる重量制限が性能向上と共に緩和された事による。（第二次世界大戦期の爆撃機並の兵器搭載量、夜間戦闘機並みの高性能レーダー等）

自動制御技術の進歩とともに無人航空機 (UAV) の導入も進み、巡航ミサイルや無人偵察機、無人攻撃機などが実用化されている。
急降下爆撃機（きゅうこうかばくげきき）は、急降下爆撃を行うために、特に開発された軍用機である。第二次世界大戦において多用されたが、誘導兵器の発達や、雷撃機との統合により、その役割は攻撃機に集約されていき、更にジェット化後戦闘爆撃機にその多くの機能が統合された。

なお、大日本帝国海軍では、急降下爆撃を行える機体を爆撃機、水平爆撃および雷撃のみを行える機体を攻撃機と分類・呼称していた。

 歴史 

 誕生 

急降下時及び爆弾投下後の機体引き起こしに際し、機体に大きな負荷がかかることから、十分な機体強度が必要であり、それ故に通常の爆撃機よりも搭載量が少なくなる傾向があった。また、この時期の技術水準では、爆撃照準器
の能力の限界もあって、水平爆撃の精度は十分ではなく、急降下爆撃の方が精度が高かった。

急降下爆撃の戦法は、アメリカ陸軍航空隊によって実用段階にまで高められ、1919年、ハイチ、ドミニカ共和国に対するアメリカ海兵隊の作戦で海兵隊所属機によって世界で初めて実戦で実施された。この爆撃の発明を受けて各国は急降下爆撃の研究と専用機種の開発を始めた。これには、カーチスJN4練習機を改造した機体が用いられた。

対艦攻撃手段として、アメリカ海軍において先導的な研究が進み、1934年1月には、開発中の艦上戦闘機カーチスXF12Cは、艦上爆撃機SBCに変更され、1935年に急降下爆撃機として初飛行した。愛称のヘルダイバー（カイツブリの意）は、本機以降もアメリカで急降下爆撃機の代名詞として使われた。

日本海軍では、1931年に六試特殊爆撃機の試作を決めたことが急降下爆撃機の開発の始まりであり、六試特殊爆撃機、七試特殊爆撃機の失敗を経て、1934年に八試特殊爆撃機が完成した。これが日本初の急降下爆撃機である九四式艦上爆撃機である。

戦闘機を以てする急降下爆撃の研究に従事した横須賀海軍航空隊戦闘機分隊長源田実大尉はさらに、戦闘機隊は主として防御的作戦に使用されているが、戦闘の勝敗を決定する制空権を確保するためにもっと積極的に敵を攻撃する方に向けてはどうかと考えた。1933年から1935年にわたって、敵の航空母艦を先制制圧する為に、急降下爆撃機を善用すべきは勿論、航続距離の延伸、操縦性の軽快さ、戦闘機としての流用等を考慮し、「単座急降下爆撃機」の試作、採用を主張し続けたが、賛同は得られなかった。これは制空権獲得のため、敵空母の先制空襲を主任務とするが、この爆撃が終われば、単座戦闘機として流用し得る構想であった。1934年、空母「赤城」で実施された第一航空戦隊研究会で、源田は「単座急降下爆撃機」の導入を主張して、戦闘機と攻撃機の半数ずつをこれと入れ替える意見を出した。これに対して第一航空戦隊司令官山本五十六少将は、戦闘機を攻撃に使うという点には賛成したが、航法上の安全性からやはり複座になると却下した。

1933年に行われたアメリカにおける急降下爆撃のデモンストレーションを見学し、大きな影響を受けたエルンスト・ウーデットは、ドイツ空軍向けの急降下爆撃機の開発に尽力した。結果、ユンカースJu 87が開発され、スペイン内戦及び第二次世界大戦において、多大な戦果を挙げた。しかし、ドイツ空軍では、本来水平爆撃で事足りるはずの機種であるDo 217シリーズやJu 88シリーズ、大型爆撃機のHe 177にまで急降下爆撃能力を要求する事態となった。これらの中型・大型爆撃機に急降下爆撃能力を付与するという試みは、開発の妨げとなり、ことごとく失敗し、Do217の場合生産途中でエアブレーキを撤去している他、He177は結局急降下爆撃できなかった。また、Ju88は急降下爆撃が可能だったと言われているが、実際には緩やかな降下角度にて行う緩降下爆撃であった。

 第二次世界大戦 

第二次世界大戦においては、急降下爆撃機による艦船への爆撃が、枢軸国・連合国双方で数多く行われた。雷撃や水平爆撃に比べ、急降下爆撃は命中率が高く、奇襲効果が大きく、艦上構造物の破壊も効果的に行えた。また重い魚雷を搭載する雷撃機は、急降下爆撃機に比べ運動性が低く、対空砲火や敵戦闘機の餌食になりやすかった。対して、急降下爆撃機は運動性が高く、対空砲火の回避能力では雷撃機を上回り、敵戦闘機に対してもある程度の自衛戦闘ができた。

反面、急降下爆撃機が投下する爆弾は、水平爆撃によって投下する爆弾や魚雷と比べて破壊力が小さいのが弱点で、防御力が高い艦船に対しては大きな効果が望めない、という問題を抱えていた。これに対し、雷撃は水面下に対しての攻撃であるため、敵艦を撃沈に至らせる効果が高い。そのため対艦攻撃に際しては、急降下爆撃機と雷撃機の相互の連携により、それぞれの長所を活かした運用をする事が必須であった。

一回の海戦における急降下爆撃機による最大の戦果は、ミッドウェー海戦におけるものである。アメリカ海軍のSBD ドーントレスは、日本海軍の空母を攻撃し2隻を撃沈、もう2隻を大破炎上させ自沈に追い込んだ。

 終焉 

第二次世界大戦の後半になると、アメリカ海軍及び日本海軍では、エンジン出力向上と機体強度の増加により、搭載量を増した急降下爆撃機と、運動性を高めた雷撃機として、両者を兼務する機体が開発された。

戦後、ジェット機の時代に入ると、急降下爆撃という戦法は事実上消滅している。爆撃照準システムの進歩によって、水平爆撃であっても十分な命中精度を確保できる上に、誘導爆弾やミサイルを用いれば、更なる命中率の向上が見込める。そのため現在では、急降下爆撃という戦法を採用するメリットが失われている。代わりに対艦ミサイルや巡航ミサイル等にホップアップ/ダイブモードを有するものがある。

 急降下爆撃機の一覧
攻撃機（こうげきき）は、地上や洋上の目標の攻撃を主任務とする航空機である。主要搭載兵装は空対地・空対艦ミサイル、精密誘導爆弾、通常爆弾、ロケット弾で、多くの攻撃機が任務や目標に応じて搭載兵装を変更できる多用途性を有している。

似た軍用機として爆撃機があり、より多くの爆弾類を搭載し強力な破壊力を持たせた航空機は爆撃機として分類される。進化が進み、トーネード IDSが9トン以上、F/A-18Cは7トン以上の爆弾類を搭載でき、第二次世界大戦の爆撃機並みの搭載量だが、純粋な爆撃機も進化が進みB-52Hは27トン、B-1Bは34トン、ステルス性を優先し搭載量を若干犠牲にしたB-2Aでも22トンと、従来より飛躍的に増加している。

航空機のジェット化が進み、レーダー、電子技術、ミサイルなどの兵装の発達で従来の機種は整理され、特に戦闘機は空戦を専門とするタイプと大量の兵装を装備できる戦闘攻撃機タイプが主流になり、兵装の交換により対空、対地、対艦といった幅広い任務に対応するマルチロール機へと進化していった。攻撃機はマルチロール化した戦闘機に集約されて機種が減る一方、練習機などと基本設計が兼用の軽攻撃機も広く使われる。

日本の航空自衛隊では「攻撃」という表現が避けられ、支援戦闘機と呼ばれていたが、マルチロール機の発展で通常の戦闘機に役割を統合され消滅した。

 種類 
戦闘攻撃機
戦闘機用の兵装と攻撃機用の兵装の双方を搭載でき、また、状況に応じて戦闘機としても攻撃機としても活動できるのが戦闘攻撃機である。戦闘機にも爆弾などを搭載・運搬することはできるが、対地攻撃用システムを搭載していなければ精度に限界があるため、その場合は戦闘攻撃機とは呼ばない。あくまで、戦闘機としても攻撃機としても不足ない能力を兼ね備えた多用途機のことである。
似たものに戦闘機と爆撃機の能力を兼ね備えた戦闘爆撃機がある。攻撃機の搭載量が高まった面から見れば同じものである。
軽攻撃機（COIN機）
練習機を転用した軽攻撃機は破壊力も小さく、おもに限定された目標の攻撃や対ゲリラ戦などに利用される。
しかし、アルファジェットやホークのような中上級訓練向けの高等ジェット練習機から発展したものは大型の対艦ミサイル（重量1,000ポンド～2,000ポンド程度）を携行できるため、必ずしも機体が小型あるいはベース機が練習機であるからといって軽攻撃機とは言いがたい。
近接支援機
航空攻撃によって連携を取り、地上部隊の支援する任務を近接航空支援（CAS）と呼び、この用途に使われる攻撃機を近接支援機と呼ぶ。対地攻撃用兵装の攻撃機や軽攻撃機がこの任務に当たり、A-10や後述のSu-25系を除き、専用機はほぼない。
一方、ソビエト連邦では近接航空支援を主体とする攻撃機に対して、伝統的にシュトゥルモヴィーク(襲撃者)と呼ばれる独自の機種区分を与えており、現在のロシアでも引き続き用いられている。
日本陸軍ではシュトゥルモヴィークに相当する任務を行う攻撃機を襲撃機と呼称しており、「軽快な低空運動性・低搭載量・低常用高度・固定機関砲装備・装甲装備」が軽爆撃機との主な違いであった。
艦上攻撃機
航空母艦上で運用され、空戦を任務としない対地・対艦攻撃中心の艦上攻撃機は前世紀後半程度までは存在したが、マルチロール戦闘攻撃機が後継になった。
特殊例
F-117という前述の何れの種類に属さない攻撃機が存在したが、基本引退した（一部は維持されているとされる）。
旧日本陸海軍他で特別攻撃機が改造開発生産運用された事がある。
支援戦闘機
自衛隊では平和憲法との兼ね合いから「専守防衛」を旨としているため、以前の航空自衛隊では「攻撃」という表現を避け、諸外国の攻撃機に相当する機種を支援戦闘機と称していた。
任務は対艦攻撃、対地攻撃、近接航空支援と幅広く、状況に応じて航空脅威の対処にも使用される。しかし、戦闘機のマルチロール化の趨勢にしたがい、そのような機種の区別が不要かつ実態に合わなくなりつつあったため、2005年からは要撃戦闘機と支援戦闘機の区別を廃止し、単に「戦闘機」と呼称するようになった。
日本海軍の攻撃機
日本海軍では、急降下爆撃を行える機体を爆撃機、水平爆撃および雷撃のみを行える機体を攻撃機（艦上攻撃機および陸上攻撃機）と呼んだ。これは日本海軍独特の機種であった。
太平洋戦争末期の銀河は、機体強度を増して急降下爆撃が可能だったので、陸上爆撃機に分類されているものの、同様に急降下爆撃機を兼用する流星は攻撃機に分類されている。

 主な攻撃機 

 第二次世界大戦 

 第二次世界大戦後
急降下爆撃（きゅうこうかばくげき）は、急降下しながら機体の軸に沿って爆弾を投下する爆撃。

 理論 
急降下爆撃が登場するまで、飛行機による爆撃法は水平爆撃だけであった。命中精度が格段によいということから画期的な戦法として世界中に広がり採用され、専門の飛行機も開発試作されるようになった。

急降下爆撃は小さな目標を精密爆撃するのに適しており、特に海上の艦船爆撃には最適であった。ただし、戦艦など装甲を施した大型艦の水平装甲を貫徹するのは困難な場合も多く、後年になるほど損害を与えられるのは非装甲の上部構造物や装備品、そこに居る人員にとどまり、弾薬庫の誘爆・浸水・沈没に至らしめるのは難しかった。また、投下高度を下げただけ命中率は高くなるが、その分敵の防御砲火による攻撃側の損害は大きくなり離脱は難しくなる。

急降下爆撃の場合、降下する機体のベクトルと爆弾の落下するベクトルが近いために、命中率を高めることが可能となる。但し、この方法では水平爆撃と比べて降下機動や急降下からの引き起こしなど機体にかかる負荷が大きくなる他、降下速度の制御の為の特別な空力ブレーキを装着する必要がある場合があり、急降下爆撃専用の機体（急降下爆撃機）を開発することが多い。また、通常の場合、投弾高度は500-900メートルと水平爆撃に比べてかなり低い。即ち、爆弾の位置エネルギーは小さくなり、従って着弾時の運動エネルギーも小さくなるが、水平爆撃とは異なり運動エネルギーに降下速度が加算される。水平爆撃の高度が高くなるほど、同一爆弾を使用してもその貫徹力は一般に水平爆撃に比較して劣ることが多くなる。なお、急降下爆撃による撃沈が難しい理由には使用される爆弾の大きさもあり、例えば真珠湾攻撃に於いて97式艦上攻撃機が行った水平爆撃で使用されたのは800kg爆弾であるが、急降下爆撃で使用された爆弾は250kgしかなかった。同大戦末期には大型の爆弾を搭載できる急降下爆撃機も開発されているが、初期の段階では急降下に耐えうる機体構造に重量を割かねばならず、一般的に急降下爆撃機の搭載量は機体規模が同程度の水平爆撃機よりも少なかった。

投弾方法は主に
 先頭機に従って後続機が単縦陣に連なって順次急降下・投弾していく方法
 編隊全機が一斉に急降下する方法
の2つがある。

前者は、先行機の攻撃による着弾を見て後続機が照準を修正でき、目標の回避運動に対して柔軟に対応できるため命中率が高くなる反面、編隊全機が空中のほぼ一点を順次必ず通過するため、そこに対空砲火を集中されると次々と被弾・撃墜される致命的リスクがある。これは、太平洋戦争前半まで日本海軍が使用した戦法である。

後者は、先頭機の急降下開始と共に後続機も一斉に急降下に入り、各機の照準にしたがって投弾する方法であるが、投弾タイミングが編隊全機でほぼ同じため、目標が急激な回避運動をした場合、全弾命中しないということもあり得る。しかし、対空砲火は分散もしくは一部（多くは先頭機）に対して集中するため、被害が局限できるという利点がある。これは、アメリカ海軍などが採用した戦法である。日本海軍も太平洋戦争後期にはこの戦法に変更している。

なお、日本海軍における急降下爆撃の降下角度は50°から60°の間であった。この角度に関しては戦法の違いもあり、各国で若干の差異がある。降下角度が急になり過ぎると、操縦者の体が座席から浮き上がり操縦しにくくなるなど弊害が生じるため、完全な鉛直方向への急降下爆撃は困難である。

 歴史 
急降下爆撃は、アメリカ陸軍航空隊によって実用段階にまで高められ、1919年、ハイチ、ドミニカ共和国に対するアメリカ海兵隊の作戦で海兵隊所属機によって世界で初めて実戦で実施された。

この爆撃の発明を受けて各国は急降下爆撃の研究と専用機種の開発を始めた。アメリカでは、1934年1月にアメリカ海軍の艦上戦闘機カーチスF6Cが艦上爆撃機に変更され、改良を重ね、1935年にアメリカ初の急降下爆撃機SBCとして完成した。愛称の“ヘルダイバー”（カイツブリの意）はSB2Cにも引き継がれ、以降もアメリカで急降下爆撃機の代名詞として使われた。SBCは1937年に配備され、装備した部隊は「爆撃航空隊」と呼ばれた。

日本海軍でも急降下爆撃の研究が始まり、1931年には急降下爆撃機である六試特殊爆撃機の試作を決め、六試特殊爆撃機、七試特殊爆撃機の失敗を経て、1934年に八試特殊爆撃機が完成した。これが日本初の急降下爆撃機である九四式艦上爆撃機である。

急降下爆撃の研究は小さな目標を精密爆撃するには、これ以外にないということから進められた。特に海上の艦船爆撃には効果的であった。ヨーロッパ諸国においても、対艦爆撃だけでなく、地上の陸軍部隊や施設への攻撃用に急降下爆撃機の開発・配備が進んだ。特にナチス・ドイツ空軍のJu87は第二次世界大戦前半に猛威を振るい、その愛称“シュトゥーカ”（Stuka）が急降下爆撃機の代名詞となった。

急降下爆撃は第二次世界大戦において多用された。

日本海軍では、1942年4月のセイロン沖海戦では、第一航空艦隊の空母4隻の急降下爆撃隊がイギリス海軍の空母「ハーミーズ」、重巡「コーンウォール」「ドーセットシャー」に対して平均命中率は80%超に達し、なおかつ被撃墜機無しで3隻とも撃沈させた。

米海軍の急降下爆撃機は偵察機の機能を備えたものもあり、正規空母の飛行隊編制では爆撃飛行隊（VB）に加え、索敵飛行隊（VS）も配備されている。1942年6月、ミッドウェー海戦において急降下爆撃で日本の空母を撃沈した。

イギリス海軍は、どちらかというと雷撃を重視していたが、これは、予想戦場を北海や地中海としていたため、敵機は空母よりも陸上基地（複数）から出撃してくるものと考えられていたからである（ドイツ・イタリア共に、結局空母を実用化できなかった）。また、イラストリアス級航空母艦が装甲飛行甲板を備えたのもこの想定に基づく。イギリス海軍の艦上機は、艦隊防空用の単座艦上戦闘機、索敵と防空を兼務する複座艦上戦闘機、敵艦隊攻撃用の艦上雷撃機からなり、急降下爆撃は複座艦上戦闘機（後には艦上雷撃機も行うようになるが）が余技として行うものであった。

第二次世界大戦以降、急降下爆撃の有効性や必要性は薄れた。レーダーの普及、地対空/艦対空ミサイルの実用化など防空システムの強化によって、艦艇・目的地への接近が困難となった上、爆撃コンピュータなどの機上電子機器の発達による命中率の向上、誘導爆弾や空対地/空対艦ミサイルの発達で遠方から目標を爆撃できるようになったためである。それでもF/A-18 ホーネットなど、急降下爆撃のできるジェット機は存在する。

局地紛争では急降下爆撃が実施された例もある。1974年のキプロス紛争に出動したトルコ空軍のF-4ファントムはギリシャ系の軍・政府施設に、対地ミサイル攻撃と併用して急降下爆撃を実施した。当時のNATO合同演習で、トルコ空軍は急降下爆撃の命中率で連続優勝するほどであったという。また、フィリピンでは、アブ・サヤフの掃討作戦において、フィリピン空軍のSF-260軽攻撃機が急降下爆撃を実施した。