日本エアシステム

株式会社は、かつて日本の東京都大田区に本社を置いていた大手航空会社。航空会社コードは、コールサインはエアシステム（）。

会社概要
1971年5月15日、日本国内航空（JDA）と東亜航空（TAW）が合併したとして発足し、1988年4月1日に国際線進出に合わせ、日本エアシステムに社名を変更した。なお、東亜国内航空時代の航空会社コードは、コールサインはトーアドメス（）だった。

大手私鉄の東京急行電鉄（東急）を実質的な親会社としており、45/47体制の下、国内準幹線と地方ローカル線を主力とした路線網を運航し、国際線と国内幹線を担う日本航空（JAL）、国内幹線とローカル線・国際チャーター便を担う全日本空輸（ANA）とともに、かつての日本の3大大手航空会社の一翼を担っていた。45/47体制の終焉後は国内幹線や近距離国際線にも本格的に進出し、独創的なサービスを展開することでJALやANAとの差別化を図っていた。しかし、現存する大手2社と異なり採算がとりにくい国内準幹線・地方ローカル線が主力だったために常にその経営基盤は脆弱だった上、バブル崩壊後の景気悪化と航空自由化に伴う競争激化によって経営不振に陥った。

親会社である東急もグループ再編の過程で身売り先を模索し、最終的に日本航空との経営統合が決定。2004年4月1日に株式会社に商号変更し、日本航空ブランドの国内線運航会社に転換され、事実上消滅した。そして、その日本航空ジャパンも2006年10月1日に、株式会社日本航空インターナショナル（現商号は日本航空株式会社）に吸収合併され、名実ともに消滅した。なお、旧日本国内航空の英語名に由来する2レターの航空会社コード「」は、中国の新興航空会社、金鹿航空（現：北京首都航空）に転用されている。

 歴史（東亜国内航空・日本エアシステム時代） 

 東亜国内航空（TDA） 

東亜国内航空株式会社（Toa Domestic Airlines/TDA）は、東京・羽田空港を拠点に幹線と準幹線・ローカル線を運航していた日本国内航空（JDA）と広島に本社を置き大阪・伊丹空港を拠点にローカル線を中心に運航していた東亜航空（TAW）の2つの航空会社が合併し、1971年5月15日に発足した（存続会社は日本国内航空）。

東亜国内航空のシンボルマーク「ブラストフラワー」は、デザイナーの亀倉雄策が「大空を飛ぶ」イメージからデザインした。日本エアシステムに商号変更した際には廃止こそされなかったが、徐々に虹のロゴマークが中心になり使用されなくなった。ただし台車などの業務用器材には、2023年時点でもなお存在が確認されている。

発足直後の1971年7月3日に「ばんだい」号墜落事故が発生するなど前途多難な歩み出しであり、さらに1972年7月1日には運輸省からいわゆる「航空憲法」と呼ばれる45/47体制が示達されたことで、東亜国内航空には一部の幹線を除き採算の取りにくい国内ローカル線のみが割り当てられることとなり、厳しい経営を強いられた。

しかし、1972年に東京/羽田 - 大分線にボーイング727-100を投入して以降、ダグラスDC-9やエアバスA300を日本で初めて導入するなど、保有機材のジェット化、大型化を行い、地方の人々の足として地方空港のジェット化にも寄与した（詳細は後述を参照）。

 商号変更 

1985年に45/47体制が廃止されることになり、東亜国内航空も国際線や国内幹線への就航が可能になった。なお、国内幹線に関しては、便数は希少ながら1975年以降、段階的に東京/羽田 - 札幌/新千歳、大阪/伊丹、福岡の3幹線の定期運航に参入していたが、本格的な参入はこれ以降である。

翌1986年にはこれを受けて国際チャーター便の運航を開始したものの、その後韓国や中国への国際線定期便を運航する際に、商号の「東亜」という単語が太平洋戦争時に使用した「大東亜共栄圏」・「大東亜戦争」をイメージさせるとして、また国際定期便を運航するにあたり「国内」という名称がそぐわなくなることから、東京/成田 - ソウル/金浦線就航に先立つ1988年4月1日に株式会社日本エアシステムへと商号を変更した。

なお、「Japan Air System」の英語商号表記の略称「JAS」の読みは当初は「ジェイ・エイ・エス」だった。これは、日本農林規格との混用を避ける意味であえてそう読んでいたと推測される。しかし1990年代後半頃からは「ジャス」に変更されている。中国語商号表記は「日本佳速航空」で、「佳速」は「ジャス」の当て字である。この「佳速」から発展してコーポレートスローガン「GOOD SPEED ALWAYS」が生まれた。

 日本航空（JAL）との経営統合の経緯 

日本の航空需要を踏まえ、運輸省は、日本航空と全日本空輸の2社体制で日本の航空旅客輸送を担わせる意向であった。大手3社体制では、過剰供給になると見ていたためである。安全運航の維持には、航空会社同士の過当な競争や、それに伴う各社の疲弊は回避したかったとされる。

しかし、海外展開を目論み、航空業界への参入を悲願とする東京急行電鉄社長の五島昇は、日本国内航空を傘下に収め、運輸省の方針に反し、東亜航空を合併する形で1971年5月15日、国内第3位の航空会社、東亜国内航空を発足させた。東急側の政界工作もあり、運輸省は方針を変更せざるを得ず、渋々と東亜国内航空の存続を認めたこともあり、同社は日本航空と全日本空輸を守りたい運輸省からは冷遇され、長年に渡る厳しい経営を強いられることになる。

五島は、かつて伊豆急行の再建に敏腕を振るった東急の田中勇副社長を東亜国内航空の社長に送り込んだ。田中自身、東急の航空業界への進出自体、「ボンボン（五島）の道楽」と憚らずに放言し、反対であった。社長就任の打診も「あんな貧乏会社で社長なんてやるつもりはない」と固辞し続けていたが、五島の意を受けて、彼が越後交通社長時代に知己であった田中角栄や、東急の大株主であった小佐野賢治に説き伏せられ、渋々と東亜国内航空に赴任した経緯があった。田中は五島の期待に応えて、東亜国内航空の業績は一時期、安定した。

しかし、五島の死や田中の退任、バブル経済の崩壊などが重なり、親会社の東急や東亜国内航空から社名を変更した日本エアシステムも、経営状態が悪化し、東急にとっては大きな負担となっていた。日本エアシステムは、日本航空や全日本空輸に対抗するため、大手2社にはない独創的なサービスを展開し、経営努力を続けていたが、運輸省から採算の取れない地方ローカル線が割り当てられ、それらを多く抱えていたことに加え、幹線や国際線においても路線や空港発着枠が思うように配分されず、常に不利な状況で経営しなければならなかった。東急はグループ戦略を見直し、不採算事業のリストラを加速。事業の縮小と投資の絞り込みを図る中で、日本エアシステムの身売り先が模索されることになった。

最初は東京三菱銀行を通じて全日本空輸に買収を打診されたが、同社は買収を拒否。その後、運輸省から日本航空に買収を打診されたが、同社も難色を示したため交渉は難航した。しかし下記の様に日本航空との経営統合が決まった。

 2001年11月12日 - 日本航空株式会社（2004年4月1日から2011年3月31日までの商号は株式会社日本航空インターナショナル）と株式会社日本エアシステムとの持株会社方式での経営統合が発表される。
 2002年10月2日 - 日本航空と日本エアシステムの経営が統合され、両社による共同持株会社、株式会社日本航空システム（JALS）が発足。旅客数において世界第6位、営業収入において世界第3位のメガキャリアが誕生した。
 2003年4月1日 - 日本航空と日本エアシステムの両社が運航していた国内線が、原則どちらか一方のみの運航に統一された。ただし東京/羽田 - 札幌/新千歳・大阪/伊丹・福岡線などの幹線では時刻調整の上、併存させた。
 2004年4月 - 6月 - 日本航空便と日本エアシステム便がすべて、日本航空便（JLXXXX便）に統合された。これを反映した商号変更（日本航空株式会社→株式会社日本航空インターナショナル、株式会社日本エアシステム→株式会社日本航空ジャパン、株式会社日本航空システム→株式会社日本航空）が行われ、国際線と国内線の整理のもと、日本エアシステムの便名コード「JD」ならびに日本エアシステム（JAS）のブランドが終了した。ICAO3レターコードはJLJ、コールサインもJ-BIRDに変更となった。貨物事業は国際・国内とも株式会社日本航空インターナショナルに全面移管された。
 2006年10月1日 - 株式会社日本航空ジャパン（旧：株式会社日本エアシステム）が株式会社日本航空インターナショナル（旧：日本航空株式会社）に吸収合併され、名実ともに両社による経営統合が完了した。

 運航機材 

 東亜国内航空から日本エアシステムまで 

 日本国内航空・東亜航空時代はそれぞれが多種多様な機材を揃えていたが、両社とも末期には保有機の統一化が進み、1971年の東亜国内航空発足時は旧東亜航空から移管した若干数のデ・ハビランドDH.114・タウロンを除き、保有機の大半がYS-11となり、この後1年は2機種のみでの運航となった。
 東亜国内航空初のジェット機運航は、日本国内航空時代に日本航空にリースしていたボーイング727の返却を受け、1972年8月に羽田 - 大分線に投入した時だった。しかし、同社のその後のジェット化推進に際しては、旅客定員がほぼ同数で経済性の高いダグラスDC-9が選定されたため、同社ジェット化の先陣を果たしながらも、ボーイング727の運航は、わずか1年半余りの短命に終わった。
 日本国内航空時代に日本航空にリースしていたボーイング727は2機だが、同じくリースしていたコンベア880が訓練中の事故で喪失したため、その補償としてリース返却時に日本航空からボーイング727が1機譲渡されている。ハイジャック事件で知られた「よど号」 (JA8315) も日本国内航空からのリース機のうちの1機で（日本国内航空時代の愛称は「羽衣号」）、返却後は「たかちほ」の名で運航された。

 その後は徐々にダグラスDC-9シリーズの保有を増やすとともに、機材の大型化を図りエアバスA300の導入を進めたほか、1980年代以降は日本エアコミューターへのローカル線運航の移譲を進め、YS-11も日本エアコミューターなどの子会社へ移籍していった。

 商号変更に伴い国際線進出をねらった日本エアシステムは国際線運用機材としてDC-10-30を発注するが、すでにメーカーが製造ライン閉鎖を決定していた（後継機MD-11製造開始のため）。このため、本来空中給油機・KC-10として製造されたがアメリカ空軍のキャンセルによって余剰となったために急遽旅客用に改造された機材を入手することになった。

 日本航空との統合時、日本エアシステムが運航していた機種で特に目立つのはエアバスA300、ボーイング777、マクドネル・ダグラスMD-90などだった。またエアバス機を主力としていたため、日欧貿易においてヨーロッパからの大口輸入の象徴的存在とされていた。
 エアバスA300-600Rは1998年に旅客型の生産が実質終了しているが、その後も日本エアシステム向けには2002年まで貨物機の合間を縫って生産されていた。同年受領したJA016Dは旅客型の最終号機で、長らく日本航空との経営統合後に受領した唯一のエアバス機でもあった。なお、日本航空は2019年6月13日にエアバスA350 XWBの初号機となるJA01XJ（A350-900）の引き渡しを受け、久々にエアバス機を受領した。また、2028年度からはエアバスの単通路機であるエアバスA321neoの受領も開始する。

 ボーイング777導入に際しては、1990年に国内幹線向けにボーイング747-400の導入を決定、9機を発注したものの、財政難から1993年3月に導入延期を決め、機体のコストや運航上の経済性を重視しボーイング777へ発注を切り替えた、という経緯がある。なお、ボーイング747を発注したがキャンセルとなった理由は、航空憲法と称された45/47体制が廃止されて日本エアシステムに国際線の定期便運航が許可された時期が、丁度バブル経済の時期と重なっていた為、国際線用機材としてこの機材が計画されたが、湾岸戦争やバブル経済の崩壊に加え、成田空港の発着枠をめぐる問題などにより、導入が困難とされた為である。
 日本国内航空・東亜国内航空・日本エアシステムが発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は89で、航空機の形式名は727-89、777-289の2機種のみとなる。
 DC-9導入以前に日本国内航空はフランスのシュド・カラベルの導入を検討しており、調査団の派遣日程まで決められていたが突然中止になったという。

 日本航空との経営統合以後 

 2013年3月にMD90型機が引退するにあたっては、JALパックが引退記念ツアーを企画、日本エアシステム時代の制服を着用した搭乗員が機内サービスを行うなどのイベントが行われた。また引退フライトにおいては、搭乗証明書等に「JAS」のロゴが公式に記載されるなど日本航空側の配慮が見られた。
 MD-90やA300-600Rが全機退役した後もボーイング777（JA8977〜JA8979・JA007D〜JA010D）については運航が継続され、2019年時点の日本航空においては旧日本エアシステムから継承された最後の機材であった。久々のJALのエアバス機となるA350-900の導入によって、段階的に退役が開始されていた。しかしその最中、搭載しているエンジン、プラット・アンド・ホイットニーPW4000型の事故によって、同型エンジンを搭載したボーイング777が世界的に運航停止となった。運航停止措置の解除が見通せないこと、さらに同時期に流行した新型コロナウイルスの影響も重なり、ボーイング777-200についても、元々より日本航空が運航していた機体を含め2021年4月に全機退役となり、同時に旧日本エアシステム機の歴史に終止符が打たれた。

 日本エアシステム→日本航空ジャパン（1988年～2006年） 
 エアバスA300-B4-2C
 エアバスA300-B2K-3C
 エアバスA300-600R
 ボーイング777-200
 マクドネル・ダグラスDC-9-40
 マクドネル・ダグラスDC-10-30 (ER)
 マクドネル・ダグラスMD-90-30
 マクドネル・ダグラスMD-81 (DC-9 Super80)
 TDA時代に導入した「DC-9 Super80」とJAS時代の「MD-81」はコックピット仕様に差異があるため、運航面では別機種扱いとされていた。また、JA8261以降は扁平型テイルコーンとJT8D-217Cエンジンに変更され、実態はMD-82であったがMD-81として運用されていた。
 マクドネル・ダグラスMD-87
 日本航空機製造YS-11
 ビーチクラフト B200スーパーキングエア
 ヒューズ369HS
 アエロスパシアルAS350B

 契約のみ未導入 
 ボーイング747-400 - 当初は国内線仕様の747-400Dを発注したが、国際線への導入も検討していた。栃木県の東武ワールドスクウェアに模型が展示されている。
 ボーイング777-300 - 当初は日本エアシステム機として発注されたが、新生JALの「太陽のアーク」塗装で引き渡され、型式番号末尾のカスタマーコードも機体引渡し時点ではJASの89ではなくJALの46となっているためこの項にて記す。

 ギャラリー 

 東亜国内航空時代およびそれ以前（～1988年） 

 固定翼機 

 NAL日東航空 
 パイパーPA-18スーパーカブ
 デ・ハビランドDHC-2ビーバー
 デ・ハビランドDHC-3オター
 グラマンG44スーパーウィジョン
 グラマンG73マラード
 コンベアCV-240
 デ・ハビランドDH114-1Bヘロン
 デ・ハビランドDH114タウロン
 ビーチクラフトD-50ツインボナンザ
 エアロコマンダー500A
 セスナ170
 セスナ170B
 セスナ172
 セスナ172B
 セスナ172C
 セスナ172D
 セスナ175B

 FAL富士航空 
 ビーチクラフトC-18Sツイン・ビーチ
 ビーチクラフトC-50ツインボナンザ
 ビーチクラフトD-50ツインボナンザ
 パイパーPA-23アパッチ
 コンベアCV-240
 デハビランドDH114-1Bヘロン
 デハビランドDH114タウロン
 セスナ172

 NJA北日本航空 
 セスナ170B
 セスナ195
 ダグラス DC-3A
 コンベアCV-240
 エアロコマンダー680F

 TAW東亜航空 
 デハビランドDH104-1Bダヴ
 デハビランドDH114タウロン
 コンベアCV-240
 ビーチクラフトD-18 (C-18S)
 ビーチクラフトC-50ツインボナンザ
 YS-11
 セスナ170B

 JDA日本国内航空 
 パイパーPA-18カブ
 パイパーPA-23アパッチ
 グラマンG44スーパーウィジョン
 ダグラスDC-3A
 ノール262A-14
 コンベアCV-240
 デハビランドDHC-2ビーバー
 デハビランドDH114-1Bヘロン
 デハビランドDH114タウロン
 コンベア880-22M
 ボーイング727-100
 YS-11
 セスナ170
 セスナ170B
 セスナ172B
 セスナ172C
 セスナ172D
 セスナ175B
 セスナ195

 TDA東亜国内航空 
 コンベアCV-240
 デハビランドDH114-1Bヘロン
 デハビランドDH114タウロン
 ボーイング727-100
 YS-11
 DC-9-31（アメリカからリース）
 DC-9-41
 DC-9-51（アメリカからリース）
 DC-9-81
 エアバスA300B2K-3C

 回転翼機（NAL・FAL・NJA・TAW・JDA・TDA） 
 川崎BK-117
 ベル47J
 川崎ベル47G-2
 川崎ベル47G-2A
 川崎ベル47G-3B-KH-4
 ベル214B
 川崎ヒューズ369-HS
 ヒューズ36P
 富士204B/B2（ベル・エアクラフト）
 エアロスパシアルAS-350B
 シコルスキーS-76A
 シコルスキーS-62J

 ギャラリー 

 最優秀オペレーター賞 
日本エアシステムは、エアバス機を特に安全に運航・整備しているとして、エアバス・インダストリー社より

 1989年3月「1987 - 1988年度A300型機最優秀オペレーター賞」
 1996年6月「1995年度A300B2/B4型機最優秀オペレーター賞」

を受賞した。

 保存機・展示機 
以下は各地に展示されている、または近年まで展示されていた日本エアシステム関連の保存機である。

 YS-11 
 JA8662（東亜国内航空塗装）、神奈川県・電車とバスの博物館（頭部のみ）
 JA8676（東亜国内航空塗装）、アメリカ・インディアナ州グリソム航空博物館
 JA8763、タイ・JESADA技術博物館
 JA8776（日本エアコミューター塗装）、青森県・三沢航空科学館
 JA8809（日本エアシステム塗装）、青森県・みちのく北方漁船博物館（2014年解体）

 DH104 ダヴ 
 JA5007（東亜航空塗装）、栃木県・塩原ファミリー牧場

 DH114 ヘロン・タウロン 
 JA6159（東亜航空塗装）、福岡県・貝塚交通公園
 JA6162（東亜国内航空塗装）、広島県・中元クリーニング工場

 CV-240 
 JA5130、三重県・横山商店

 塗装 

日本エアシステム運航機は塗装の多様さで有名であり、デザインの多くは虹をイメージしたもので「レインボー・デザイン」と呼ばれた。

 東亜国内航空時代 
東亜国内航空時代の発足当初の塗装はオレンジを基調とし、窓枠にはオレンジライン、垂直尾翼に気流をデザイン化した社章を施したものだった。その後1974年に本格的に導入されたマクドネル・ダグラスDC-9に、情熱と微笑みを表す「レッド&グリーン」と呼ばれた垂直尾翼を赤と緑に塗り分け、その2色のラインを窓枠まで延長した形の新しいデザインが施され、YS-11も徐々にこの塗装へ切替、7年にわたり同社のコーポレートカラー的役割を果たした。

 レインボー・デザイン 
 レインボーカラーへの切替に端を発したのは、1981年から導入されたエアバスA300からである。1979年開催の国際航空宇宙ショーにエアバス社は、エアバス・インダストリー社のコーポレートカラーのデモ機に、既に導入が決まっておりこれに協賛していた「東亜国内航空のロゴと社名」を書き込んでデモフライトを行った。これに感激した同社役員がエアバス社にデザインの譲り受けを申し入れ、同社機の新しいデザインが決まった。「東亜国内航空」のイメージは、同社初のワイドボディ機である同機の導入と共に一新されることになった。
 これに合わせて他の機材もレインボーカラーに変更することとなったが、YS-11はすんなりエアバスの許可が下りたもののDC-9では機体が細長く黄色とオレンジが不明瞭となることからなかなか許可が下りず、オレンジを抜くことでその許可が下りた。続いて導入されたマクドネル・ダグラスMD-81にも同様の3色レインボーカラーが施され、YS-11も胴体が細いことから3色で塗られることとなった。しかし1988年に導入したDC-10では自社機の競合となることからエアバスの許可を得ることに難航し、ダグラスに何度も塗装決定期限の延長を要請することとなり、納入期限ギリギリで何とか許可が下りたという。最終的に「日本エアシステム」への社名変更2年後の1990年頃までに「レッド&グリーン」カラーは子会社保有機の一部を除き一掃された。一方でより小型のB200はオレンジ込みの4色であった。

 黒澤明デザイン MD-90 
 続いて1996年から導入されたマクドネル・ダグラスMD-90には映画監督・黒澤明が手がけた全7種のデザインが施され、黒澤の代表作品名をもじって「七人の侍」の異名でも呼ばれたほか、最終的には16機が導入され各デザイン毎に2 - 3機が存在したため、やはり黒澤の代表作品名にちなみ各デザインの2機目以降は「影武者」とも呼ばれた。また、黒澤明はこの塗装をデザインした後ほどなくして死去し、一種の遺作ともいえる塗装だった。

 レインボーセブン（Rainbow777） 

 1997年から導入されたボーイング777-200では、創立25周年を記念して「虹」をテーマとしてインターネットも用い全世界からの一般公募を行い、海外からの応募約900点を含む約1万点の作品が寄せられた。黒澤明らが最終審査委員を務め、最優秀賞として北海道千歳市の中学生が考案した虹色の帯を機体にロールした形のデザインが選ばれ「レインボーセブン（Rainbow777）」の愛称が与えられた。このように徐々に「虹の翼」のイメージを確立していった。なお、この塗装になった理由として、先のMD-90での黒澤カラーが好評を得たことや、ボーイング社が自社の飛行機にエアバス社のコーポレートカラーである「レインボーカラー」をベースにした塗装を施されるのを嫌ったということがあげられる。JALとの経営統合後に全機が「太陽のアーク」塗装に変更されたことで消滅したが、当時は世界唯一の左右非対称デザインだった。

 アドカラー 

日本エアシステムは、本格的なアドカラーを国内航空会社としては初めて導入し1997年から1998年にかけて、大塚製薬のポカリスエットをイメージした塗装のエアバスA300「JAS・ポカリスエット号」を運航していた。また機内においても、関連会社の大塚ベバレジの製品であるジャワティの他にポカリスエットを提供していた。