デッドセクション（dead section）、中立セクション（neutral section）は、電化された鉄道において、異なる電気方式や会社間の接続点に設けられる、あるいは架線に給電されていない区間・地点のことである。

死電区間（しでんくかん）、無電区間（むでんくかん）、死区間（しくかん, Dead Zone）ともいう。

 設置の類型 

デッドセクションが設置される類型としては、以下のものがある。
 直流電化区間と交流電化区間の境に設けられるもの。（電流区分セクション）
 同じ電化方式であっても、使用電圧の異なる区間の境に設けられるもの。（電圧区分セクション）
 同じ電化方式・電圧の交流電化方式の区間において、交流電流の位相が異なる区間の境に設けられるもの。具体的には変電所同士の送電区間の境目となる場合が多い。（異相区分セクション）なお、直流電化区間ではデッドセクションではなくエアセクションが設けられる。
 交流電化方式の区間において、使用する周波数の異なる区間の境に設けられるもの。（周波数区分セクション）
 電化方式も電圧も同一の場合で、相互乗り入れを行う場合に、会社間（日本国外では異国間）の電源分離を行うために設けられるもの　また、上下線や本線 - 車庫線で電気的に分離する場合において主に渡り線上に設けられるもの。（電源区分セクション）
 異なる電化方式・電圧を用いる路線同士が、平面交差する地点に設けられるもの。（平面区分セクション）
 1.のような直流電化区間と交流電化区間の間に設けられるデッドセクションを交直セクション、3.・4.のような交流電化区間の間に設けられるデッドセクションを交交セクションともいう。
デッドセクションは、碍子やFRPなどで造られたインシュレータ（日本の在来線で長さ8 m 程度）をトロリ線に挿入する方式、主にヨーロッパの本線上で見られる2つのエアセクション間に無加圧区間を設ける「中セクション方式」のいずれかで絶縁を行うが、以下の注意が必要である。
 列車が力行のまま通過するとパンタグラフがそれまでの送電区間を抜け出た瞬間に大きなアークが発生して危険であるため、その手前に「架線死区間標識」を設けておいて運転士はこれを視認し、惰行状態で通過させる必要がある。
 パンタグラフは発条力で上昇させる構造のため、無架線状態での上昇跳ね上がりによる破損の可能性から、無加圧区間は通電はしなくとも架線かそれに代わる物を張る必要がある。
 また、列車が走行する軌道のレールは、主電動機で使用された電力を変電所に戻す役割があるため、デッドセクション内では、レールに絶縁継目と呼ばれる、隙間を設置することでレールに絶縁区間を設けているが、これでは信号機の制御に使用されている軌道回路の電流をレールに流すことはできないので、インピーダンスボンドを絶縁区間の線路脇に設置して、軌道回路の電流だけを流す役割を持たせる場合がある。
上述類例3.の異相区分セクションは交流電化区間の随所に存在するが、前述した中セクション方式では高速下で運転士が架線死区間標識を見落としやすい上に、惰行運転が速度維持の妨げとなるためデッドセクションの数を増やすことができない。つまり、変電所の数を増やすことが困難であるため列車本数や編成長で制約を受ける欠点があるものの、TGVやKTXなどの高速鉄道はこの方式の下で運転されている。

これに対して日本国有鉄道は1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業に際し、2つのエアセクション間に1 km 程度の中間セクションを設置して、それが真空開閉器を介して変電所や饋電区分所に接続されており、列車が中間セクション通過中に真空開閉器により電源を0.05 - 0.3秒程度の無電時間を介して、進行後方側から進行前方側の変電所に自動で切替える饋電（きでん）区分切替セクション方式を開発して、惰行することなく異相区分セクションを通過できるようにした。
 ただし、加速もしくは回生制動が作動中にセクションを通過すると無電時間の開始・終了時車両制御装置が一定時間停止後、フルパワーでリトライするために前後方向の衝動が発生する。これを避けるために切替セクションの位置を覚えておき、自主的に惰行状態で通過する運転士もいる。またN700系ではデジタルATCと連動させて、切替セクションに差し掛かる前に自動的にノッチオフ・ブレーキ解除、通過後にノッチオン・ブレーキ作動する機構を搭載する。

 車上切替方式 

電車・電気機関車がセクション通過直前でマスコンをノッチオフ操作により惰行の後に、運転士の手動操作またはATS地上子による自動転換により主回路遮断器の開放と交直転換器の切替えを行いデッドセクションを通過する。デッドセクション通過後に切替先の架線電源を検知すると主回路遮断器が自動的に閉路され、再び力行・制動が可能になる。たとえば直流から交流に転換する場合は、ノッチオフによる惰行 → 主回路遮断器の開放 → 無電圧状態で交直切替器の回路切り替え（直流回路: 開放、交流回路: 回路構成）→ セクション通過 → 交流検知 → 主回路遮断器の閉路 → 再び力行、となる。
 「切替先の送電区間までに無給電区間を走りながら回路を切替えてから、全パンタグラフが切替先の送電区間に進入後に再び通電」という誤解が広くなされているが、これは間違いである。
セクション通過時に設計年次が古い電車の場合では、一時的にヘッドライトは片側のみの点灯となり、室内の照明が消え空調が停止するとともに、蓄電池からの電源により非常灯のみが点灯する。これは回路を切り替える際に主電源が遮断器により停電するため電灯回路も同時に停電するためである。
 一方で設計年次の新しい車両では、種別・行き先表示が消えるが、補助電源（数秒間許容）で車内灯が点灯する、あるいは照明を直流電源（数分間の停電を許容）としているため消灯しないが、消費電力の大きな空調装置などは一旦停止するため、セクション通過後の課電で補助電源が復電することによる再稼動する際の音でセクション通過を判断できる。機関車から暖房電源を供給している一部の客車は、空調が止まる例がある（国鉄50系客車（青函用））。
「水前寺有明」や国鉄24系客車の熊本駅停車中の連結作業中やTRAIN SUITE 四季島の 気動車モード ⇔ 電車モード 相互の切替も同様である。
また地上側でも車両側の切替忘れ防止の観点から、標識設置・ブリンカーライトの点滅や注意喚起看板の追設等による運転士への注意喚起のほか、車両に搭載されたATSやATCを使用し、運転士の手を介さずに交直切替操作を自動で行う自動切替装置の導入などの対策を行っている。

なお、気動車もしくはディーゼル機関車・蒸気機関車牽引の列車では架線から電気の供給を一切受けないため前述の動作は必要ない。

 地上切替方式 

駅構内で架線に流す電流を切替える方式。電気機関車牽引の列車が少なく、電車が主流となった日本の鉄道では採用例が少なく、常用のものは以下の例のみであったが、2018年までにすべて廃止された。
 仙山線作並駅：1957年9月 仙台 - 作並間交流電化開業にともない設置。1968年9月、仙山線作並 - 山形間の交流電源切替により廃止。
 東北本線黒磯駅：1959年7月 黒磯 - 白河間交流電化開業にともない設置。2018年1月、デッドセクションを黒磯駅構内（北寄りの高久・仙台方）に移設し廃止された。
奥羽本線福島 - 庭坂間：1960年3月 東北本線白河 - 福島間交流電化開業にともない設置。1968年9月、奥羽本線福島 - 米沢間の交流電源切替により廃止。
なお、2006年9月24日西日本旅客鉄道（JR西日本）北陸本線長浜 - 敦賀間・湖西線永原 - 近江塩津間の直流電源切替に伴い敦賀 - 南今庄間に交直デッドセクションが新設されたが、下り線のセクションは上り勾配上に設置されたため切替中に万一セクション手前で停止したような場合に備えて、以下の非常時のみ取扱の地上切替方式という形態での設備を設置した。
 デッドセクション手前の直流区間の架線電源を交流20kVへ切替える切替断路器
 その際に交交セクションとして機能するデッドセクションの中間部を交流加圧し無電区間の長さを短縮するための断路器

 日本の設置箇所 
日本の鉄道におけるデッドセクションの、主な設置例は次のとおりである。以下類型ごとに挙げる。

 直流・交流接続 
デッドセクションを挟んだ区間では、同じ路線でも使用可能な車両が異なり、ほとんどの場合は運転系統や本数など輸送そのものが分断されている。中には黒磯駅のように別路線のようになっているものもある。

特に交直流電車は高価なことに加えて単行運転ができないので、セクションを越える区間のローカル輸送は全線電化にもかかわらず、羽越本線などのように、近辺の非電化路線と共通運用の気動車を運行している路線もある。

また、仙石東北ラインのように線路は接続し直通列車も運行してはいるが、一定の距離を非電化にして架線自体は接続していないケースも存在し、この場合も気動車を使用する。

 直流1500 V・交流20 kV (50 Hz) 

 常磐線 取手駅（直流） - 藤代駅（交流）間
 水戸線 小山駅（直流） - 小田林駅（交流）間
 東北本線 黒磯駅（直流） - 高久駅（交流）間
 羽越本線 村上駅（直流） - 間島駅（交流）間
 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス 守谷駅（直流） - みらい平駅（交流）間

 直流1500 V・交流20 kV (60 Hz) 
 えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン 梶屋敷駅（直流） - えちご押上ひすい海岸駅（交流）間
 七尾線 中津幡駅（直流） - 津幡駅（交流）間
 ハピラインふくい線 敦賀駅（直流） - 南今庄駅（交流）間（下り線は北陸トンネル入り口の約200 m敦賀寄りに、上り線は下り線よりもさらに約500 m敦賀寄りにずらして設置）
 北陸本線長浜 - 敦賀間および湖西線永原 - 近江塩津間の直流化による。2006年8月下旬にデッドセクションの設備そのものは完成しており、同年9月24日の直流電源切替までの約1か月間は交交セクションとして機能していた。
 山陽本線 門司駅構内（下り用2箇所、上り用1箇所）
 下り旅客列車の場合、3・4番線の下関側にあるシーサスクロッシングポイント手前のセクション (26m) を通過する。貨物列車の場合は一般に編成が長いため、北九州貨物ターミナル駅に向かうホームの無い中線の小倉寄りに設けられたセクションを通過する。これは、関門トンネルから出た直後の登坂中にセクション惰行を行うのを防ぐためである。一方、上り列車は、5・6番線下関側のシーサスクロッシングポイント先でセクションを通過する。

 直流1500 V・交流25 kV (60 Hz) 
 山陽本線 新下関駅（山陽新幹線 新下関保守基地）構内
 軌間可変電車の山陽新幹線乗り入れおよび交直切換試験用として設置された。ただし2016年7月現在、軌間可変装置が撤去されて標準軌側と狭軌側が分断された状態になっており実質的には使用停止状態にある。

 異電圧接続 
主に元々が別のシステムだった路線を接続するために使用される。

 直流1500 V・750 V 
 小田急箱根鉄道線（箱根登山電車） 箱根湯本駅構内
 小田原方で小田急電鉄の車両が直通するため。2006年以降、デッドセクションを通過する列車は回送列車のみである。

 交流25 kV・20 kV (50 Hz) 
 東北新幹線・奥羽本線 福島駅構内（山形新幹線直通列車用）
 東北新幹線・田沢湖線 盛岡駅構内（秋田新幹線直通列車用）
 北海道新幹線・海峡線 新中小国信号場構内（在来線用）※JR東日本とJR北海道の異社間セクションを兼ねる。線路はJR東日本、設備はJR北海道所有。
 北海道新幹線・海峡線 木古内駅構内（在来線用）※道南いさりび鉄道線内であるが設備はJR北海道所有。また、道南いさりび鉄道の車両が到着するホームの線路は非電化。