Кантхо (міст)

Міст Кантхо (в'єт. cầu Cần Thơ) — міст, перекинутий через Хау (рукав Меконга в кордонах В'єтнаму) на національному шосе 1, що з'єднує район Хингфу міста Кантхо та район Кайвон провінції Віньлонг. На момент 2010 року це був вантовий міст із найдовшим головним прольотом у Південно-Східної Азії. Опис Будівництво мосту Кантхо було розпочато 25 вересня 2004 року. Спочатку урочисте відкриття планувалося на 14 грудня 2008 року, однак через обвал мосту Кантхо 26 вересня 2007 року міст було відкрито тільки 24 квітня 2010 року. Проєкт Загальний обсяг інвестицій у 4 832 мільярди донгів (342,6 млн дол США / 2001 р) за рахунок програми офіційної допомоги розвитку від уряду Японії та пайових коштів уряду В'єтнаму (приблизно 15 %). Проєкт було розділено на 3 контракти: Контракт 1 — ділянка підхідної дороги з боку провінції Віньлонг завдовжки 5,41 км, що включала 4 мости через канал Чава великий (kênh Trà Và lớn) та Чава малий (Trà Và nhỏ), річку Чаон (Sông Trà Ôn) і переїзд через національне шосе 54. Цей контракт виконували три підрядники під Міністерством транспорту — консорціум Генеральної будівельної компанії Тханглонг,Генеральної будівельної компанії транспортної інфраструктури 6, Генеральної будівельної компанії транспортної інфраструктури 8 протягом 42 місяців. Контракт 2 — головний міст. Цей контракт виконував консорціум трьох підрядників Японії — корпорацій Корпорація Taisei, Kajima та Nippon Steel протягом 50 місяців. Контракт ключав: Північний підхідний міст із балок Super T завдовжки 0,52 км; Головний вантовий міст завдовжки 1,010 км із розташуванням прольотів: 2×40 + 150 + 550 + 150 + 2×40, настил мосту — комбінована конструкція зі сталевих балок і попередньо напруженого залізобетону. Південний підхідний міст із балок Super T завдовжки 0,88 км Суцільний балковий міст консольного бетонування через рукав річки Хау завдовжки 0,34 км Загальна довжина головного мосту становить 2,75 км. Контракт 3 — ділянка підхідної дороги з боку Кантхо завдовжки 7,69 км, що включає 6 мостів через канал Кайтак (Cái Tắc), канал Кайза (Cái Da), канал Апмі (Ap Mỹ), канал Кайнай (Cái Nai), річку Кайзанг (Cái Răng) і переїзд через національне шосе 91B. Цей контракт виконувала компанія China State Construction Engineering протягом 45 місяців. Ширина мосту становить 23,1 м, що складається з чотирьох автомобільних смуг по 3,5 м кожна, двох мотоциклетних та двох пішохідних доріжок по 2,75 м кожна. Розрахункова швидкість — до 80 км/год, у населених пунктах — до 60 км/год. Стандарт проєктування мосту відповідно до специфікацій AASHTO LRFD. Технічні характеристики Міст Кантхо має досить типові для вантових мостів характеристики, проте не позбавлений і деяких специфічних особливостей: Щодо фундаменту пілонів: використано стандартні бурові палі діаметром 2,50 м, із довжиною, що належить до найдовших, що були застосовані у В'єтнамі — 94 м, де кожна паля містить 45 т сталі з головною арматурою діаметром 38 мм і майже 500 м³ бетону марки 30. Опора північного берега тримається на 30 палях, південного — на 36. Бурова установка для паль працює за принципом безперервної зворотної циркуляції з використанням бентонітового розчину з додаванням близько 5 % полімеру. На опорі північного берега будівництво велося на суходолі, тому використовувалася сталева труба діаметром 2,60 м, 22 мм завтовшки і 12 м завдовжки як тимчасова оболонка (після завершення буріння піднімалася). На опорі південного берега будівництво велося під водою на глибині 20 м, тому довелося використовувати постійну оболонку завдовжки 42 м (після завершення буріння залишалася, не піднімалася). П'яту́ палі після бетонування нагнітали цементним розчином за допомогою насоса високого тиску для підвищення несучої здатності палі. Ростверк північного пілона споруджували на суходолі, тому рили котлован під фундамент і встановлювали опалубку для звичайного бетонування. Ростверк південного пілона споруджували під водою, тому днище та оточуюче кільце були відлиті заздалегідь на березі й змонтовані на голівках паль як опалубка разом із ростверком. Оточуюче кільце має глибину занурення у воду нижче позначки днища ростверку для захисту голівок паль. Це оптимальний метод, що економив витрати на опалубку та прискорив темпи будівництва, але при цьому необхідно було забезпечити надзвичайно точне позиціонування паль під час буріння (особливо при будівництві під водою з сильною течією та коливаннями рівня води через вплив припливів). При неточності донні плити не можна змонтувати, і важко герметично закрити дно для будівництва арматури в сухих умовах. Арматура для будівництва ростверку має діаметр до 52 мм і з'єднується торцевими різьбовими муфтами; випробування показали, що при розривному навантаженні арматура рветься в тілі, а не в місці з'єднання. Щодо пілонів, висота від рівня води становить 175,30 м, а від настилу мосту — 145,20 м. Пілони мають перевернуту Y-подібну форму з двома опорами, зведеними всередину для зменшення площі ростверку; ця форма дуже красива й витончена, на відміну від H-подібної форми з розставленими опорами; пілони символізують дві долоні, складені в традиційному молитовному жесті до неба. Конструкція верхньої частини: вантовий проліт завдовжки 550 м між двома пілонами має судноплавний габарит заввишки 39 м (з відповідною шириною 200 м), що забезпечує прохід суден 10 000 DWT. Конструкція настилу мосту — коробчастих балок з попередньо напруженого залізобетону, відлитих на місці з цементу марки 50; поперечний переріз — перевернута трапеція з 4 відсіками, верхнє днище завширшки 26,0 м і заввишки 2,70 м. Оскільки довжина прольоту 550 м досить велика для вантового мосту, для зменшення навантаження на головний проліт центральна ділянка мосту 210 м має конструкцію зі сталевих коробчастих балок, виготовлених заздалегідь і змонтованих із залізобетонними балками, відлитими на місці. Саме в місці з'єднання залізобетонної балки зі сталевою балкою необхідно спеціальне проєктування за моделлю методу скінченних елементів (МСЕ) для передачі напружень між двома типами матеріалів із різною жорсткістю та пружністю. Метод натягу системи вантових тросів відрізняється від традиційного, коли сталеві волокна сплітаються в жилу, потім натягуються й закріплюються кожна жила окремо перед фіксацією всього пучка вантових тросів. В даному випадку увесь пучок вантових тросів виготовляється заздалегідь на заводі, потім натягується й закріплюється на будівельному майданчику, а не натягується жила за жилою. Використані обладнання та технологія натягування були застосовані у В'єтнамі вперше. Фінансування та забудовник Міст споруджено за рахунок кредиту ODR Японії. Загальний обсяг інвестицій становив приблизно 4 832 млрд донгів за курсом 2004 року (що становило ~37 млрд ієн). Замовником виступило Міністерство транспорту В'єтнаму, а представником замовника з управління проєктом — Управління проєкту Мітхуан (PMU Мітхуан). Міжнародним наглядовим консультантом виступав консорціум Nippon Koei — Chodai. Головним підрядником був консорціум Taisei — Kajima — Nippon Steel. Субпідрядниками були VSL (Швейцарія), Mitsui Thăng Long (MTSC). Хроніка подій 26 жовтня 2007 року: після 3 років і 1 місяця будівництва пілони мосту досягли висоти майже 160 м. Будівельні роботи тимчасово призупинено через обвал підхідного прольоту 26 вересня 2007 року. Передбачалося, що приблизно через 2 місяці, тобто в грудні, роботи будуть відновлені для завершення залишкових 4,8 м висоти пілону. Березень 2008 року: отримано дозвіл на продовження будівельних робіт. 19 квітня 2008 року: завершено зведення пілону з боку Віньлонга. 24 квітня 2008 року: другий пілон з боку Кантхо також завершено в верхній частині. Кінець червня 2008 року: Міністерство транспорту мало оголосити офіційні висновки щодо вересневого інциденту 2007 року та дозволити відновити будівництво прольотів P14, P15 і вантової частини для швидкого завершення споруди та введення в експлуатацію. 25 серпня 2008 року: підрядник TKN офіційно відновив роботи після 9 місяців затримки, розпочавши будівництво тимчасових опор прольотів P14, P15. 1 вересня 2008 року: розпочато відновлення будівництва двох опор P14 і P15. Січень 2009 року: розрив між двома прольотами мосту становив 350 м. Квітень 2009 року: завершено крайній проліт з південного берега. Червень 2009 року: перший сегмент сталевої балки змонтовано на південному пілоні. 08:30 3 жовтня 2009 року: замкнено міст Кантхо. Ранок 12 жовтня 2009 року: офіційна церемонія замикання відбулася за участі голови Народного комітету міста Кантхо та провінції Віньлонг. 30 березня 2010 року: споруду мосту повністю завершено. Підрядник передав споруду у відповідальність Міністерству транспорта та місту Кантхо. 24 квітня 2010 року: відбулося урочисте відкриття мосту Кантхо. Обвал підхідного прольоту мосту Кантхо Близько 8 години ранку 26 вересня 2007 року підхідний проліт мосту завдовжки 90 м з боку Віньлонга (північна частина мосту), що перебував на стадії будівництва, раптово обвалився. Близько 100 робітників загинули, 150 — отримали поранення. Це була ділянка з балок Super T, що споруджувалася консорціумом підрядників Taisei, Kajima та Nippon Steel. За звітом Міністерства транспорту в жовтні 2007 року кількість загиблих становила 55 осіб, поранених — 80 осіб, зниклих безвісти — 1 особа. 2 липня 2008 року міністр Міністерства будівництва Нгуєн Хонг Куан доповів уряду результати розслідування інциденту, причиною якого стало, з його слів, «нерівномірне осідання фундаменту тимчасової опори». На вшанування пам'яті загиблих у катастрофі споруджено меморіал на території пагоди Боде Bồ Đề Cổ tự), розташований на лівому березі у 200 м від мосту, споруджений за кошти підрядника TKN (Японія). Примітки