Міст Лонгб'єн

Міст Лонгб'єн (в'єт. cầu Long Biên) — культовий історичний міст на трасі колишнього Трансв'єтнамського шосе, що пересікає Червону річку і сполучає квартали Хонгха та Боде у складі Ханоя. Він замінив стару переправу Нгоклам (Ngọc Lâm), що існувала ще з XIX століття. Міст було споруджено у період з 1898 до 1902 року французькою компанією Daydé & Pillé та введено в експлуатацію у 1903 році. На одному з його входів і досі зберігся металевий шильд з написом: «1899–1902 — Daydé&Pillé — Paris», що засвідчує час будівництва та підрядника. Первинна назва — «Міст По́ля Думе́ра», фр. Pont de Paul Doumer) — проіснувала до 9 жовтня 1954 року, коли французькі окупаційні війська вийшли з Ханою, а наступного дня в столицю зайшли війська В'єтміня, перейменувавши міст на Лонгб'єн. У період бомбардувань Північного В'єтнаму під час війни (зокрема 1965–1972), міст неодноразово зазнавав руйнувань і серйозних пошкоджень. Унаслідок цього значна частина сучасної конструкції була відновлена вже в 1970-х роках в'єтнамською стороною, тому нинішній міст зберігає первісний вигляд лише частково. Будівництво Проєкт спорудження мосту був затверджений Генерал-губернатором Індокитаю 4 червня 1897 року, і того ж дня розпочато тендер. У ньому взяли участь шість великих мостобудівних компаній Франції. Кожному підряднику дозволялося подати по два варіанти проектів, відомі як проєкти «A» і «B». Головою оціночної ради був призначений пан Фуре́с (фр. Fourès), губернатор(?) (в'єт. Thống sứ) Протектората Тонкін. За результатами конкурсу обрано проєкт «B» компанії Daydé & Pillé вартістю 5 390 794 франків. Конструкція мосту вирізнялася інженерною оригінальністю та нагадувала міст Тольбіа́к у 13-му окрузі Парижа на залізничній лінії Париж-Орлеан (вирогідно, цей, —прим. перекл.). Під'їзні ділянки зводилися службами громадських робіт Індокитаю. Офіційне закладення відбулося 12 вересня 1898 року. Будівництво тривало понад три роки (близько 3 років і 9 місяців), що було швидше від початково запланованих п'яти років. До робіт залучили понад 3000 місцевих робітників, а також близько 40 французьких інженерів, керівників і технічних спеціалістів. Під час спорудження використано приблизно 30 000 м³ каменю та металу, зокрема 5600 тонн прокатної сталі, 137 т чавуну, 165 т заліза, 7 т свинцю і 80 т фарби. Загальна фактична вартість становила близько 6 200 000 ₣, що лише незначно перевищило початковий кошторис (приблизно $70 000 000 на нинішній день). Міст має довжину 2290 м над річкою та 896 м під'їзних естакад. Конструкція складається з 19 сталевих прогонів, встановлених на 20 опорах заввишки понад 40 м (разом із фундаментом), тоді як підводні частини зведені з каменю. Центральну частину відведено під одноколійну залізницю, по обидва боки якої прокладено смуги для механічного транспорту та пішоходів. Ширина проїзної частини становить близько 2,6 м, а пішохідної — 0,4 м. Особливістю є організація руху: він здійснюється лівосторонньо, що відрізняє міст від більшості інших споруд такого типу. Спочатку міст був призначений лише для поїздів, легкого транспорту і пішоходів; автомобілі ще тривалий час користувалися поромом Нгоклам (в'єт. phà Ngọc Lâm). Лише після подальших удосконалень стало можливим обмежене пересування моторизованого транспорту. Зважаючи, що ця велична споруда несла лише одну залізничну колію, обабіч якої пролягали пішохідні доріжки, що змушувало тих, хто бажав перетнути Червону ріку моторним транспортом чи рикшею, користуватися поромною переправою. Це спонукало деяких істориків припускати, що міст, подібно до багатьох інших колоніальних споруд французької доби, був задуманий радше як символічний знак присутності влади, ніж як першорядний транспортний вузол. Генерал-губернатор Поль Думер у своїх спогадах писав: «Досягнуті результати засвідчують міць французької цивілізації. Науковий поступ і технологічна сила наша підкорили місцевий люд — той самий, що колись не схилявся перед самими лише гарматами […] Мені було втішно спостерігати, як Тонкін, ще п'ять літ тому вбогий, тремтячий і сповнений страху, нині постав краєм мирним, заможним і впевненим у собі. Скориставшись поступом більшою мірою, ніж інші землі, Ханой обернувся на величну столицю, де щодень постають нові споруди, де виростають доми в європейському стилі. Навіть місцеві мешканці долучаються до цього перетворення, дедалі частіше зводячи будівлі з цегли. Від 1898 до 1902 року весь Тонкін, а надто Ханой, перебував у невпинному русі; чисельність населення також значно зросла. Якщо у 1897 році в Ханої мешкало близько 30 000 осіб, то вже у 1902 році — понад 120 000. Будівництво супроводжувалося значними людськими втратами серед робітників. Участь Густава Ейфеля У низці засобів масової інформації у В'єтнамі поширювалося твердження, що архітектор Гюстав Ейфель був проєктувальником мосту, однак це не відповідає дійсності. Насправді Ейфель залишив свою компанію («Compagnie des Établissements Eiffel») ще 14 лютого 1893 року — до того, як було висунуто саму ідею спорудження мосту. Після його відходу підприємство було перейменовано на La Société Constructions Levallois-Perret і перейшло під керівництво Моріса Кьохліна (Maurice Koechlin), який обійняв посаду виконавчого директора. У 1897 році, під час проведення тендеру на спорудження мосту Лонгб'єн, компанія Levallois-Perret була однією з шести, що подали свої проєктні креслення, однак не здобула перемоги. Переможцем стала фірма Daydé & Pillé. У збережених нині в Національному архівному центрі I кресленнях мосту Лонгб'єн, виконаних Daydé & Pillé, наявні оригінальні підписи інженерів цієї компанії, а також підпис затвердження від Поля Думера. Жодного підпису Густава Ейфеля серед них немає. Експлуатація З причини свого високого стратегічного значення під час операції Rolling Thunder (1965–1968) міст Лонгб'єн зазнав десяти авіаударів з боку США, внаслідок чого було пошкоджено сім прогонів і чотири великі опори. У ході операції Linebacker II (1972) міст бомбардували ще чотири рази, зруйнувавши близько 1500 метрів конструкції та серйозно пошкодивши дві опори. Для оборони мосту інженерні підрозділи та сили протиповітряної оборони В'єтнаму облаштували дві артилерійські позиції заввишки 11,5 м на піщаній косі серед Червоної річки (так званий «bãi giữa»), що дозволяло вести вогонь навіть під час найвищого рівня повені. Підрозділи протиповітряної оборони використовували гелікоптери для транспортування артилерії та обладнання на бойові позиції. Окрім того, у захисті мосту брали участь сили військово-морської протиповітряної оборони, зокрема патрульні кораблі, що здійснювали прикриття об'єкта. Пошкоджені бомбардуваннями прогони мосту були замінені на напівпостійні балки з меншим прольотом, установлені на нових опорах. Найвищі точки мосту під час війни перетворилися на позиції зенітної артилерії для боротьби з американською авіацією. У 1965–1967 роках підрозділи Народної Армії В'єтнаму обороняли міст різними засобами: застосовували аеростати, створювали димові завіси засобами хімічних військ для перешкоджання діям авіації США. Особливо відзначилися розрахунки зенітних кулеметів калібру 12,7 мм і 14,5 мм, які закріплювалися на найвищих точках мосту та вели вогонь по американських літаках типу F-4 Phantom II. Військові несли безперервне чергування, фактично перебуваючи на позиціях цілодобово, із постачанням їжі та води, що подавалися знизу їхніми товаришами. У мирний період, унаслідок стрімкого зростання транспортного навантаження в 1990-х роках, міст Лонгб'єн почали використовувати переважно лише для поїздів, велосипедів і пішоходів. Для покращення логістики на обох берегах Червоної річки у 1985 році поруч було збудовано міст Чионгзионг. Наприкінці 2005 року знову дозволили рух мотоциклів через міст Лонгб'єн з метою зменшення перевантаження Чионгзионгу. У 2002 році Міністерство транспорту В'єтнаму затвердило другий етап проєкту укріплення та ремонту мосту Long Biên із загальним бюджетом 94,66 млрд донгів, спрямований на забезпечення безпечної експлуатації щонайменше до 2010 року. Особливості Міст Лонгб'єн є одним із небагатьох у В'єтнамі з лівостороннім рухом. Згідно з поширеною версією, первинно французи спроєктували міст за звичною схемою правостороннього руху. Однак у колоніальний період основні вантажі — сировина та корисні копалини — перевозилися до порту Хайфонг, звідки вирушали до метрополії. Транспорт, що прямував у цьому напрямку, був значно важчим, тоді як на зворотному шляху до Ханой рухався вже полегшеним. У поєднанні з недостатньо точними геологічними дослідженнями під час будівництва це, за припущенням, спричинило поступове перевантаження правого боку мосту й його нахил. З метою тимчасового усунення цієї проблеми, як вважають деякі, рух було перенесено на лівий бік. Втім, така інтерпретація не має документального підтвердження і розглядається радше як популярна гіпотеза, ніж встановлений факт. Спочатку міст Лонгб'єн був спроєктований лише для одноколійної залізниці. Однак у 1914 році, після більш ніж десяти років експлуатації, у зв'язку зі зростанням потреб у автомобільних перевезеннях колоніальна адміністрація вирішила розширити міст, додавши смуги для автотранспорту. Будівництво автомобільних доріжок по обидва боки мосту розпочалося у 1922 році та було завершене і урочисто відкрито у 1924 році. Відповідно до декрету від 26 квітня 1924 року, що регулював рух автомобільного транспорту на мосту, обидві смуги руху поряд із залізничною колією на мосту Думера були визначені як односторонні. Галерея Посилання