Puente de Acero (Portland, Oregón)

El puente de Acero es un viaducto en celosía de doble calzada que incluye un vano doble de elevación vertical. Inaugurado en 1912, cruza el río Willamette en Portland, Estados Unidos. Su calzada inferior soporta el tráfico ferroviario y de bicicletas/peatones, mientras que la calzada superior soporta el tráfico rodado de la Autopista Pacific West No. 1W (antigua ruta Oregón 99W) y el Tren Ligero (MAX), lo que lo convierte en uno de los puentes más multimodales del mundo. Es el único puente del mundo equipado con un sistema de doble calzada con tramos superpuestos de elevación independientes,​ y el segundo puente de elevación vertical más antiguo de Norteamérica, después del cercano puente Hawthorne. Conecta el Rose Quarter y el distrito Lloyd al este, con el barrio de Old Town Chinatown al oeste. Historia Puente de 1888 Una ley habilitante del Congreso, aprobada el 2 de febrero de 1870, autorizó la construcción de puentes sobre el río Willamette en Portland, pero la falta de fondos y la oposición de los operadores de transbordadores y los intereses de las compañías de navegación fluvial impidieron que se abordara la ejecución de puente alguno. Por fin, en 1880, la Compañía del Puente del Pacífico comenzó la construcción de un puente sobre el río Willamette, al pie de la calle Morrison, pero tras diversos litigios y fallos judiciales que paralizaron temporalmente las obras, el puente se pudo completar el 7 de abril de 1887.​ Seguidamente, el 10 de julio de 1888, se inauguró el que pasaría a ser conocido como el puente de Acero, un viaducto de dos niveles con un vano giratorio, propiedad de la Compañía de Ferrocarriles y Navegación de Oregón. El nivel inferior era utilizado por el ferrocarril, mientras que el nivel superior se inauguró en 1889 para el tráfico de la carretera y el tranvía. El presidente de la compañía ferroviaria, Henry Villard, se aseguró de que Portland se convirtiera en la terminal de un ferrocarril transcontinental, y el puente de Acero complementó este esfuerzo al transportar el tráfico del este y del sur sobre el río Willamette hasta el centro de Portland. La amplitud de miras de Villard le llevó a contratar para el diseño del nuevo viaducto a George S. Morison, el ingeniero de puentes más destacado del país.​ La estructura de 1888 fue el primer puente ferroviario sobre el río Willamette en Portland. Su nombre se originó porque en su construcción se utilizó acero, en lugar de hierro forjado, algo muy inusual para aquella época.​ Se diseñó como una estructura de dos niveles superpuestos, con un vano giratorio para posibilitar el tráfico de embarcaciones por el río. La plataforma superior del puente de acero de 1888 era utilizada por un tranvía de tracción animal desde su inauguración y, posteriormente, por la primera línea de tranvía eléctrico de la ciudad, a partir de noviembre de 1889.​ Puente de 1912 El puente se terminó de construir en 1912 y reemplazó al anterior puente de Acero. Cuando se inauguró el actual puente de Acero, simplemente se le dio el nombre de su predecesor. Fue diseñado por la firma de ingeniería Waddell & Harrington,​ con sede en Kansas City (Misuri), aunque también tenía una oficina en Portland.​ La estructura fue construida para el Union Pacific y la Compañía de Ferrocarriles y Navegación de Oregón (OWR&N)​​ con un costo de 1,7 millones de dólares.​ (equivalente a 57 millones de $ en 2025).​ Se inauguró en julio de 1912 para el tráfico ferroviario y el 9 de agosto de 1912 para los automóviles.​ Las líneas de tranvía (todas eléctricas para entonces), se trasladaron a la nueva estructura a partir del 8 de septiembre de 1912.​​ El servicio de tranvía a través del puente de Acero continuó hasta el 1 de agosto de 1948, fecha en la que lo abandonaron las últimas líneas que lo utilizaban: las líneas Alberta y Broadway. Una única línea del otrora extenso sistema de trolebús de Portland también utilizaba el puente. La línea de Williams Avenue cruzó el puente de Acero desde 1937 hasta el 9 de octubre de 1949. Muchos años después, en 1986, los vehículos de transporte eléctrico regresaron al puente mediante el Tren Ligero MAX y con el Tranvía Vintage de Portland.​ La plataforma inferior del puente se vio amenazada por grandes inundaciones en 1948, 1964 y 1996,​ e incluso el paso permaneció cortado durante tres días debido al peligro durante las inundaciones de febrero de 1996. En 1950, el puente de Acero y sus accesos recién reconstruidos se integraron en una nueva autopista,​ que conectaba con la Avenida Interestatal.​ En la década de 1960, se consideró la posibilidad de que el puente formase parte de la carretera Interestatal 5, que posteriormente se trasladó al puente de Marquam. La construcción de la autopista, en cambio, implicó la adición al puente de Acero de un nuevo viaducto de acceso, que conecta con la I-84 desde los carriles en dirección este del puente.​ En 1972, el puente pasó a formar parte de la Ruta 99W, reemplazando la designación de la US 99W. Harbor Drive, y por extensión las rampas de acceso desde el puente, fueron demolidas entre 1972 y 1974, dejando paso al parque Tom McCall Waterfront. A mediados de la década de 1980, el puente fue renovado con un costo de 10 millones de dólares, incluyendo la construcción de la línea del tren ligero MAX de TriMet. A partir de junio de 1984, el puente permaneció cerrado al tráfico durante dos años.​ Reabrió el 31 de mayo de 1986.​ La finalización y las pruebas de las vías del tren ligero y de la catenaria a través del puente se llevaron a cabo durante los siguientes tres meses y la línea de tren ligero se abrió al servicio el 5 de septiembre de 1986.​ La renovación también incluyó el reemplazo y la automatización de las barreras de cruce que bloqueaban la calzada y las aceras durante la elevación de la plataforma superior. Durante los primeros 72 años del puente actual, las barreras habían sido operadas manualmente, siendo giradas horizontalmente a través de la calzada por dos "operadores de barreras", uno a cada lado del tramo elevable.​ Se ubicaron pequeñas casetas para los guardianes de las puertas en la calzada, entre los carriles de circulación interior y exterior, pero fueron retiradas durante la reconstrucción de la década de 1980 y reemplazadas por una nueva caseta de operadores de puertas ubicada sobre la calzada, en la torre de elevación oeste.​ Las barreras de cruce motorizadas reemplazaron a las manuales, y el funcionamiento de las barreras ahora es controlado remotamente por el operador del puente.​ Un viaducto de un solo carril que conectaba el acceso este del puente con otro viaducto (todavía existente) que lleva el tráfico desde la Interestatal 5 en dirección sur hacia la Interestatal 84 fue cerrado en 1988 y demolido en 1989, como parte de cambios viales destinados a mejorar el flujo del tráfico alrededor del Centro de Convenciones de Oregón.​ El centro estaba en construcción en ese momento y abrió sus puertas en 1990. En 2001,​ se instaló una pasarela en voladizo (de 220 pies (67,1 m) de largo y 8 pies (2,4 m) de ancho) en el lado sur del tablero inferior del puente como parte de la construcción de la explanada de la orilla este, elevando a tres el número de pasarelas accesibles al público a través del puente, incluyendo las dos estrechas aceras del tablero superior. El puente es propiedad del Union Pacific, con el tablero superior arrendado al Departamento de Transporte de Oregón y subarrendado a TriMet, mientras que la ciudad de Portland es responsable de los accesos.​ El tráfico diario promedio en 2000 fue de 23.100 vehículos (incluyendo muchos autobuses de TriMet), 200 trenes MAX, 40 trenes de carga y de Amtrak, y 500 bicicletas. La construcción de la pasarela del nivel inferior conectada a la Explanada de la orilla este resultó en un fuerte aumento del tráfico de bicicletas, con más de 2.100 cruces diarios en 2005. El tráfico del MAX​ se ha triplicado desde el año 2000, cuando solo la línea Gresham-Hillsboro (línea Azul) utilizaba el puente, hasta alcanzar los 605 cruces diarios (entre semana) en 2012.​ Esto se debió a la incorporación de tres líneas MAX más durante ese período (Roja, Amarilla y Verde). En el verano de 2008, el nivel superior se cerró durante tres semanas para permitir la construcción de un cruce en el extremo oeste que conectara las vías MAX existentes con una nueva línea en el Portland Transit Mall. En ese momento, uno de los cambios adoptados fue restringir el uso de los dos carriles interiores exclusivamente a los trenes MAX, permitiendo el paso únicamente de automóviles, autobuses y otros vehículos motorizados por los dos carriles exteriores.​ En 2012, el puente de Acero celebró su centenario. El periódico "The Oregonian" lo describió como el puente con mayor actividad del río Willamette: "Autos, camiones, trenes de carga, autobuses, Amtrak, MAX, peatones, bicicletas... ¡lo soporta todo!".​ Estructura y operación del elevador El tramo levadizo del puente tiene una longitud de 211 pies (64,3 m). Con niveles bajos del río, la plataforma inferior se encuentra a 26 pies (7,9 m) por encima del agua, y se proporciona una altura libre vertical de 163 pies (49,7 m) cuando ambas plataformas están elevadas. Gracias a los elevadores independientes, la plataforma inferior puede elevarse hasta 72 pies (21,9 m), desplazándose telescópicamente hacia la plataforma superior sin afectarla. Cada plataforma tiene sus propios contrapesos: dos para la superior y ocho para la inferior, con un total de 9 000 000 libras (4500,0 ST; 4082,3 t). La sala de máquinas se ubica sobre la estructura de soporte del tramo levadizo de la plataforma superior. La cabina del operador está suspendida de la parte superior de la estructura de soporte del tramo levadizo, justo debajo de la sala de máquinas, de modo que el operador pueda observar tanto el tráfico fluvial como la plataforma superior. Tras la adición en 2001 de una pasarela peatonal en la plataforma inferior, se añadieron cámaras y monitores de un circuito cerrado de televisión para que el operador pudiera observar la pasarela.​ Incidentes Protestas por el recorte del gasto en infraestructura de 2011 En noviembre de 2011, manifestantes se congregaron frente al puente de Acero para concienciar sobre los recortes presupuestarios al mantenimiento de la infraestructura en Portland y el estado general del puente. Un grupo de defensa independiente había calificado el puente como estructuralmente deficiente, y los manifestantes pretendían usarlo como símbolo del deterioro de la infraestructura en Oregón en general.​ Incidente de funambulismo de 2014 En la madrugada del 2 de agosto de 2014, se vio a un hombre intentando caminar sobre los cables de acero utilizados para elevar y descender el tramo levadizo del puente, que tiene aproximadamente 82 metros de altura.​​ Los transeúntes, que sospechaban que el hombre era un suicida o estaba bajo los efectos de las drogas, avisaron a las autoridades locales y se suspendió el paso del puente.​​ El hombre pareció tomar una foto del amanecer antes de continuar caminando sobre los cables y luego descender.​​ Posteriormente, la policía identificó al hombre como Benjamin Lovitz, de 21 años y residente de Portland, quien fue acusado de allanamiento de morada y alteración del orden público.​​ Descarrilamiento de un tren de mercancías en 2024 En la mañana del 29 de abril de 2024, varios vagones de un tren de Union Pacific descarrilaron cerca del extremo este del puente.​ El puente permaneció cerrado durante varias horas antes de reabrirse al tráfico ese mismo día.​ Véase también George S. Morison Referencias Bibliografía Wood Wortman, Sharon (2006). The Portland Bridge Book (3rd edición). Portland, OR: Urban Adventure Press. ISBN 978-0-9787365-1-4. Sheldrake, Arlen (2012). Steel Over the Willamette. Portland, OR: Pacific Northwest Chapter, National Railway Historical Society. ISBN 978-0-9851207-0-2. Enlaces externos Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente de Acero. Página de puentes de acero de ODOT (Enlace roto: mes de diciembre de 2025) «Puente de Acero» (en inglés). Structurae. Historic American Engineering Record (HAER) No. OR-21, "Steel Bridge, Spanning Willamette River at State Route 99, Portland, Multnomah County, OR", 22 photos, 3 color transparencies, 3 measured drawings, 49 data pages, 5 photo caption pages