Puente del Ferrocarril Burlington Northern 5.1

El puente del Ferrocarril Burlington Northern 5.1,​​ también conocido como puente ferroviario de St. Johns​​​ o puente ferroviario del río Willamette,​ cruza el río Willamette en Portland (Oregón), en los Estados Unidos. Es un puente de celosía ferroviario con un vano de elevación vertical, construido por el Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle (SP&S). Completado originalmente en 1908 como un puente giratorio, su vano giratorio era el más largo del mundo en ese momento.​​ Sin embargo, 81 años después, el tramo principal se convirtió de tipo giratorio a tipo levadizo vertical para ampliar el canal navegable. El tramo levadizo es uno de los más altos y largos del mundo.​ El puente consta de cinco vanos, con las dos secciones más cercanas a la orilla en cada lado fijas. El Ferrocarril BNSF es propietaria del puente. La referencia 5.1 indica la distancia en millas desde la Estación Union de Portland​ o desde las cercanas Cocheras de la Orilla Norte (el Hoyt Street Depot), que era la terminal de Portland del servicio de pasajeros del SP&S que pasaba por este puente hasta 1922.​ Las dos vías del puente son utilizadas por trenes de carga del BNSF y de la Union Pacific, y por trenes de pasajeros de Amtrak. De los 12 puentes que cruzan el río Willamette dentro de la ciudad de Portland, es el único puente exclusivamente ferroviario y el único que no está abierto al público.​ Está ubicado en la milla fluvial 6.9.​ Historia El puente giratorio original fue construido entre 1906 y 1908 por el Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle (SP&S), como parte de la construcción de una nueva línea entre Vancouver (Washington) y Portland. El SP&S fue formado conjuntamente por el Ferrocarril del Pacífico Norte y por el Ferrocarril Great Northern,​ originalmente como el Ferrocarril Portland & Seattle, para construir y, en última instancia, operar nuevas líneas ferroviarias desde Portland hasta Seattle y desde Portland hasta Spokane, pero la compañía fue renombrada como Ferrocarril de Spokane, Portland & Seattle, a principios de 1908,​ antes de la apertura de cualquier tramo de vía, después de que la construcción de la línea Portland-Spokane comenzara antes que la de la línea de Seattle. El nuevo ferrocarril proyectado era conocido comúnmente como la línea de la margen norte,​​ porque la línea de Seattle seguiría la margen norte del río Columbia hasta Kelso y la línea de Spokane también seguiría la margen norte, extendiéndose hacia el este desde Vancouver. Al este de Portland, la margen sur del Columbia ya tenía una línea ferroviaria, propiedad de la Compañía de Ferrocarriles y Navegación de Oregón (posteriormente absorbida por la Union Pacific). Diseño y construcción La nueva línea ferroviaria Portland-Vancouver también incluía otros dos puentes importantes, el puente ferroviario sobre el río Columbia (ahora conocido como Puente Ferroviario BNSF 9.6) y el puente del Ferrocarril Oregón Slough. El Ferrocarril Northern Pacific contrató al ingeniero civil Ralph Modjeski en 1905 para diseñar los tres puentes. Los diseños de Modjeski​​ requerían que los tres utilizaran tramos giratorios para sus secciones de apertura. Sin embargo, para el cruce del Willamette, esta recomendación encontró oposición por parte de los pilotos de barcos fluviales, que estaban preocupados de que un tramo giratorio, que requiere un pilar de pivote central, dejara un canal de navegación demasiado estrecho para los grandes barcos que navegaban por esta sección del río.​ En ese momento, el puente de Acero, el puente de Burnside, el puente Morrison y el puente de Madison Street de Portland eran todos de tipo giratorio, con pilares de pivote central, vistos por los pilotos de barcos como obstáculos peligrosos. El Puerto de Portland organizó un comité en enero de 1906 para determinar la viabilidad de un puente basculante inspeccionando puentes basculantes existentes en Chicago y otras ciudades del este.​ Modjeski y un grupo de ingenieros de Portland declararon que un diseño basculante era inviable,​ y el presidente del Ferrocarril de Portland & Seattle declaró su preferencia por un puente giratorio, "por ser más útil y fiable, y mejor adaptado al canal del río".​ Después de realizar su inspección, el comité del Puerto de Portland también concluyó que un diseño basculante sería impracticable.​ La recomendación original para un tramo giratorio se aceptó finalmente, y los planos del puente se enviaron al Secretario de Guerra para su aprobación en mayo de 1906.​ La construcción del puente sobre el río Willamette comenzó en agosto de 1906.​ Su sección giratoria era la más larga del mundo,​​​ con una longitud de 521 pies (158,8 m)​ o 524 pies (159,7 m).​ A cada lado del tramo levadizo hay dos vanos fijos de celosía de 269 pies (82,0 m) de longitud y un tramo de acceso realizado con vigas de alma llena de 80 pies (24,4 m).​ En total, la construcción duró más de dos años. La estructura se completó en julio de 1908,​ y se realizó la primera prueba del vano giratorio, que se hizo rotar mediante un remolcador, ya que la maquinaria pesada para tal fin aún no se había instalado.​ Los problemas con el suministro e instalación de piezas de la maquinaria para hacer girar el tramo giratorio causaron una demora de algunos meses, y no fue hasta octubre que el tramo giró por primera vez accionado por su propia maquinaria.​ El primer tren cruzó el puente el 23 de octubre de 1908,​ y su puesta en servicio regular se produjo en noviembre.​ El primer tren de pasajeros programado del Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle en la nueva línea hacia y desde Portland operó el 17 de noviembre de 1908, y la terminal en Portland eran las Cocheras de la Orilla Norte, en N.W. Hoyt Street con la Avenida 11, en lugar de la Estación Union de Portland.​ El servicio del SP&S se trasladó a la Estación Union en 1922.​ El peso total del tramo giratorio pesaba alrededor de 4 600 000 libras (2087 t), incluyendo 400 000 libras (181 t) de la maquinaria.​ En caso de un corte de energía, el tramo giratorio del puente aún podía girar, utilizando un motor de respaldo de cuatro cilindros y 165 hp que movía un generador para alimentar los motores eléctricos. El tambor sobre el que pivotaba el tramo tenía un diámetro de 42 pies (12,8 m).​ La propiedad y operación del puente pasó al Ferrocarril Burlington Northern (BN) en 1970, cuando el SP&S, el Northern Pacific y otros ferrocarriles se fusionaron para formar el BN. A finales de 1996, el BN se fusionó con Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe (Santa Fe), convirtiéndose en el Ferrocarril Burlington Northern y Santa Fe​ (oficialmente abreviado como Ferrocarril BNSF en 2005). Accidentes El puente sufrió graves daños el 29 de octubre de 1978, cuando fue impactado por un buque portacontenedores noruego, el mercante Marie Bakke. El barco impactó contra el extremo aguas abajo del tramo giratorio, que se encontraba en la posición completamente abierta;​ que era su posición normal, ya que el tramo solo se cerraba cuando los trenes necesitaban cruzar.​ Las reparaciones duraron siete semanas,​ y no se completaron hasta enero de 1979.​ Mientras tanto, los trenes del BN y de Amtrak tuvieron que ser desviados por las vías de la Union Pacific y cruzar el puente de Acero para llegar al lado oeste del río.​ El BN presentó una demanda contra la naviera propietaria del buque, presentando cargos por negligencia y solicitando una indemnización por daños y perjuicios,​ y finalmente se llegó a un acuerdo extrajudicial por el que recibió aproximadamente 3,5 millones de dólares de la naviera.​ En la víspera de Año Nuevo de 1983, alrededor de las 22:25, dos locomotoras que encabezaban un tren de carga del BN cayeron al río a través del tramo giratorio abierto,​ causando la muerte de dos miembros de la tripulación.​ Fue el peor accidente ferroviario en la historia del puente. Se determinó que la causa fue un error humano, causado por que la tripulación del tren había rebasado una señal en rojo.​ Reconstrucción como puente levadizo vertical El tramo central giratorio fue reemplazado por un vano de elevación vertical y torres en un proyecto de dos años que se completó en 1989, financiado principalmente por una subvención federal. Antes de este cambio, numerosos barcos habían chocado contra el puente a lo largo de los años,​ siendo el peor incidente el de 1978 descrito anteriormente, y el pilar central del puente finalmente se consideró un impedimento para la navegación fluvial.​ Esa evaluación fue realizada por la Guardia Costera, y condujo a la aprobación por el congreso de una subvención de 38 millones de dólares para pagar la obra.​ La conversión a un puente de elevación vertical permitió retirar el apoyo pivotante central, ampliando considerablemente el canal de navegación. Además de aumentar la seguridad, la mayor altura libre permitiría que buques más grandes llegaran al nuevo dique seco del Puerto de Portland (inaugurado en 1978) para reparación y reconstrucción de buques en Swan Island, y los agentes del puerto citaron ambos beneficios en su apoyo al cambio planificado.​​ Después de que se completaron el diseño y la ingeniería, en mayo de 1987 se adjudicó un contrato de 28 millones de dólares a Riedel International Inc., con sede en Portland, para llevar a cabo el trabajo.​ La Guardia Costera financió la mayor parte del costo de la conversión, aunque el Ferrocarril Burlington Northern aportó alrededor del 3 por ciento de la financiación.​ Para minimizar las interrupciones tanto en el tráfico fluvial como en el ferroviario, el proyecto se coordinó cuidadosamente para que el cambio se realizara en tan solo 72 horas. Este trabajo comenzó el 8 de agosto de 1989 con la remoción de la sección giratoria de 81 años de antigüedad,​ y se completó el 11 de agosto.​ El pilar en el que pivotaba el puente se demolió mediante voladura con dinamita tres meses después,​ una vez concluida la temporada de migración de peces, y con este último paso se amplió el canal de navegación de 230 pies (70,1 m) a 497 pies (151,5 m).​ El tramo levadizo de 516 pies (157,3 m) es uno de los tramos de elevación vertical más largos del mundo y también el cuarto más alto del mundo.​​ Cuando está completamente elevado, proporciona una altura libre vertical de 200 pies (61,0 m) con aguas bajas.​​ El nuevo tramo levadizo pesa 7 900 000 libras (3 583 376,8 kg).​ Está hecho de acero corten, diseñado para oxidarse naturalmente y adquirir así un color marrón rojizo. Sin embargo, el resto del puente, los tramos fijos que datan de 1908, están pintados de color plateado. Esto ha dado a la estructura reconstruida dos colores distintos, y algunos han calificado esta inusual combinación de poco atractiva.​ Operación El puente soporta dos vías sobre el río Willamette y es utilizado por trenes de mercancías y por los trenes de pasajeros de Amtrak. Aunque el Ferrocarril BNSF es propietario del puente y lo controla, la compañía está obligada a permitir el acceso a otras líneas ferroviarias, según una ley vigente desde 1906 que autoriza el uso común de puentes ferroviarios sobre vías navegables.​ Las señales en ambos accesos impiden que los trenes entren al puente cuando el tramo móvil está elevado, pero, como medida de precaución, todos los trenes deben comunicarse por radio con el encargado del puente para obtener permiso para cruzar.​ Hay operadores del puente en servicio las 24 horas del día todo el año.​ El puente es cruzado por entre 30 y 35 trenes al día.​ Véase también Ralph Modjeski Referencias Enlaces externos Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente del Ferrocarril Burlington Northern 5.1. Historic American Engineering Record (HAER) No. OR-7, "Burlington Northern Railroad Bridge, Spanning Willamette River at River Mile 6.9, Portland, Multnomah County, OR", 101 photos, 22 data pages, 8 photo caption pages