Puente Bronx-Whitestone

El Puente Bronx-Whitestone (en inglés: Bronx-Whitestone Bridge) (a menudo llamado puente Whitestone) es un puente colgante sobre el East River en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos, que conecta El Bronx con los barrios de Whitestone y Malba en el distrito de Queens, Long Island. Es uno de los tres puentes que conectan Queens y el Bronx, junto con el Puente Triborough-Robert F. Kennedy y el Puente Throgs Neck.​ El puente Bronx-Whitestone inaugurado el 29 de abril de 1939 es propiedad de la ciudad de Nueva York y está operado por MTA Bridges and Tunnels, una agencia afiliada a la Autoridad Metropolitana de Transporte.​ Tráfico El puente de seis carriles forma parte de la Interestatal 678, que comienza en el sur del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, pasa por el Parque Flushing Meadows y el cercano Aeropuerto LaGuardia, continúa hasta el puente como la Autopista Whitestone, se fusiona con la Autopista Cross Bronx y la Autopista Bruckner al otro lado, y continúa hacia el norte como la Autopista del Río Hutchinson. Como la mayoría de los puentes principales de Nueva York, el Puente Bronx-Whitestone es una autopista de peaje. Descripción El puente Bronx-Whitestone, diseñado por Othmar Ammann, es reconocible incluso a distancia por su diseño, reducido a los elementos esenciales de un puente colgante. Los esbeltos y altos pilares de acero de los pilonos están conectados únicamente en sus extremos superiores y por debajo del tablero del puente mediante arcos de placas de acero lisas. El delgado tablero del puente, suspendido de cables de suspensión apenas reconocibles, oscila de una orilla a otra con una ligera curva. El tablero del puente tiene una longitud de 1149 m (3770 pies) de bloque de anclaje a bloque de anclaje y una altura libre de 47 m (157 pies) sobre el nivel del mar.​ El puente Bronx-Whitestone es un ejemplo clásico de su época, cuando los puentes colgantes, influenciados por la teoría de la deflexión y la presión de los costes, requerían menos material y, por lo tanto, eran más económicos. Este desarrollo culminó con la construcción del Puente de Tacoma Narrows un año después y que en 1940 se colapso. Los pilones de 115 m de altura se ensamblaron por primera vez en una estructura de acero con secciones transversales huecas hechas de elementos prefabricados. Los dos cables de suspensión tienen un diámetro de 53,3 cm (21 pulgadas) y están compuestos cada uno por 9.842 alambres de acero galvanizado, que se hilaron en 37 cordones de 266 alambres cada uno con un perfil hexagonal, se prensaron para formar cables de suspensión redondos mediante prensas hidráulicas y se recubrieron para prevenir la corrosión. Están fijados en grandes bloques de anclaje de hormigón, que adquieren su aspecto distintivo porque sus extremos siguen la curvatura descendente de los cables de suspensión. El tablero actual del puente de seis carriles tiene una luz de 701 m (2300 pies) en la abertura central y 224 m (735 pies) en las aberturas laterales. La viga de refuerzo, compuesta por vigas de muro sólidas, tiene tan solo 3,35 m de alto y 24 m (77 pies) de ancho. Sin embargo, las relaciones entre la altura y la luz de las vigas, de aproximadamente 1:209, y la relación entre el ancho y la luz de las vigas, de aproximadamente 1:30, son mucho más favorables que las del puente Tacoma Narrows, más largo y estrecho. El puente todavía tiene los ocho tirantes que se extendían desde las puntas de los pilones hasta el tablero en 1940. Se instalaron amortiguadores de vibraciones en las vigas de refuerzo en 1986. Las vigas de celosía altas instaladas en 1946 se retiraron en 2003. En su lugar, se agregó un revestimiento de fibra de vidrio en forma de cuña de 2,44 m de alto y diseño aerodinámico a los lados de las vigas de refuerzo. Historia Robert Moses, director de la Autoridad del Puente Triborough, pidió otro puente sobre el East River después de que el Puente Triborough, inaugurado en 1936, se hiciera demasiado pequeño. Moses también quería una conexión por autopista al norte para el nuevo Aeropuerto LaGuardia, y la Feria Mundial de Nueva York de 1939 en Flushing Meadows Park debía tener un acceso adecuado. La decisión final de la Autoridad del Puente Triborough de construir el puente se tomó en abril de 1937. Othmar Ammann, ingeniero jefe tanto de la autoridad portuaria como de la Autoridad del Puente Triborough, fue responsable del diseño y la construcción del puente. La plataforma plana que eligió (con el asesoramiento de Leon S. Moisseiff, un destacado defensor de la teoría de la deflexión) no solo era más atractiva que las cerchas anteriores y más rápida de construir, sino que también ahorraba alrededor de 2 millones de dólares. Ammann logró completar el puente en solo 23 meses, de modo que pudo ser inaugurado el 29 de abril de 1939, un día antes del inicio de la Exposición Universal. En ese momento, tenía un total de cuatro carriles y una acera a ambos lados. Seis meses antes, se había inaugurado el puente Thousand Islands de David B. Steinman, seguido dos meses después por el puente Deer Isle. En aquel momento, las vibraciones eólicas del puente Deer Isle eran inexplicables, pero Steinman logró limitarlas mediante estructuras atirantadas. El derrumbe del puente Tacoma Narrows en noviembre de 1940 sorprendió a los expertos, pero planteó dudas sobre la seguridad de estos nuevos tipos de puentes colgantes. Othmar Ammann enfatizó con vehemencia que su puente Bronx-Whitestone era seguro a pesar de ligeras vibraciones ocasionales. Robert Moses, por otro lado, argumentó que lo importante no era la opinión del ingeniero responsable, sino el temor de los conductores, que podrían evitar el puente y, por lo tanto, reducir los ingresos. Por lo tanto, pronto se instalaron ocho tirantes para evitar vibraciones importantes. En 1946, también se instalaron grandes cerchas para reforzar el tablero del puente. Esto eliminó las aceras, lo que permitió la creación de seis carriles. Sin embargo, aún se producían vibraciones significativas durante tormentas severas. En 1998, el Grupo de Ingeniería Eólica Alan G. Davenport de la Universidad de Western Ontario equipó el puente con sensores para determinar cómo lo afecta el viento. Se probó un modelo del puente en el túnel de viento. En la Universidad de Lehigh se construyó un prototipo del nuevo tablero del puente, que se sometió a exhaustivas pruebas de carga. Esto resultó en la retirada de las cerchas y la instalación de un revestimiento de GRP aerodinámicamente eficaz en los laterales. Además, se retiró el tablero de hormigón original y se lo sustituyó por una losa ortotrópica recubierta con una mezcla de resina epoxica y arena como superficie. Estas medidas permitieron que el puente sobreviviera al huracán Sandy de octubre de 2012 sin daños ni vibraciones significativas.​ Véase también Puentes y túneles de Nueva York Puentes colgantes más largos del mundo Referencias Enlaces externos Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente Bronx-Whitestone. «Puente Bronx-Whitestone» (en inglés). Structurae. Bronx-Whitestone Bridge en Website de la MTA – Metropolitan Transportation Authority Bronx-Whitestone Bridge Historic Overview auf nycroads.com Historische Fotos del Bronx-Whitestone Bridge Museum of the City of New York YouTube - Whitestone Bridge - Queens to The Bronx - New York City