Ponte do Brooklyn

Ponte de Brooklyn é uma ponte na cidade de Nova Iorque, considerada uma das mais antigas pontes de suspensão nos Estados Unidos, com extensão de 1 834 m. Situa-se sobre o rio East, ligando os distritos (boroughs) de Manhattan e Brooklyn. Ao ser finalizada era a maior ponte de suspensão do mundo, e a primeira a utilizar-se de cabos. Foi a primeira ponte de aço suspensa do mundo e suas imensas torres de suporte já foram as estruturas mais altas de toda a cidade de Nova Iorque. A ponte foi designada, em 15 de outubro de 1966, uma estrutura do Registro Nacional de Lugares Históricos bem como, em 29 de janeiro de 1964, um Marco Histórico Nacional. Descrição A ponte do Brooklyn, um dos primeiros exemplos de ponte pênsil com cabos de aço, utiliza um desenho híbrido que combina elementos de ponte estaiada e ponte pênsil, com estais e pendurais verticais e diagonais. As suas torres de pedra são de estilo neogótico, com arcos apontados característicos. O Departamento de Transportes da Cidade de Nova Iorque (NYCDOT), responsável pela manutenção da ponte, afirma que o esquema de pintura original era “Brooklyn Bridge Tan” e “Silver”, mas outras fontes dizem que teria sido inteiramente “Rawlins Red”. Tabuleiro Para garantir folga suficiente para a navegação no East River, a ponte do Brooklyn incorpora longos viadutos de acesso em cada extremidade para elevá-la a partir de áreas baixas em ambas as margens. Incluindo os acessos, a ponte do Brooklyn possui um comprimento total de 6 016 pés (1 834 m) quando medida entre as guias na Park Row em Manhattan e Sands Street no Brooklyn. Às vezes indica-se uma medida separada de 5 989 pés (1 825 m); é a distância a partir da guia na Centre Street em Manhattan. Vão pênsil O vão principal entre as duas torres de suspensão tem 1 595,5 pés (486,3 m) de comprimento e 85 pés (26 m) de largura. A ponte “dilata e contrai entre os extremos de temperatura de 14 a 16 polegadas”. A folga de navegação é de 127 ft (38,7 m) acima da maré alta média. Um artigo de 1909 na Engineering Magazine afirmou que, no centro do vão, a altura acima da maré alta média podia variar mais de 9 pés (2,7 m) devido à temperatura e às cargas de tráfego, enquanto vãos mais rígidos apresentavam menor deflexão máxima. Os vãos laterais, entre cada torre de suspensão e as ancoragens de cada lado, têm 930 pés (280 m) de comprimento. À época da construção, os engenheiros ainda não conheciam bem a aerodinâmica de pontes, e projetos não eram testados em túneis de vento. John Roebling projetou o sistema de treliças da ponte do Brooklyn para ser de seis a oito vezes mais resistente do que julgava necessário. Assim, a treliça aberta que sustenta o tabuleiro está, por natureza, sujeita a menos problemas aerodinâmicos. Contudo, devido à substituição fraudulenta por um fornecedor de fios de qualidade inferior na construção inicial, reavaliou-se à época que a ponte era apenas quatro vezes mais resistente do que o necessário. O vão principal e os laterais são sustentados por uma estrutura com treliças paralelas à faixa de rolamento, cada uma com 33 pés (10 m) de altura. Originalmente eram seis treliças, mas duas foram removidas numa reforma do fim dos anos 1940. As treliças permitem que a ponte do Brooklyn suporte uma carga total de 18,700 toneladas curtas (16,964 tonelada métricas), algo considerado no projeto quando o tabuleiro transportava trens elevados mais pesados. Essas treliças são sustentadas por cordoalhas de suspensão, que descem de cada um dos quatro cabos principais. Vigas transversais ligam as treliças no topo, e vigas de enrijecimento diagonais e verticais correm pelo lado externo e interno de cada pista. Uma passarela elevada exclusiva para pedestres corre entre as duas pistas e 18 pés (5,5 m) acima delas. Ela normalmente fica 4 pés (1,2 m) abaixo do nível das vigas transversais, exceto nas áreas ao redor de cada torre. Ali, a passarela se eleva até pouco acima do nível dessas vigas, conectando-se a uma sacada que avança ligeiramente sobre as duas pistas. A largura varia geralmente de 10 a 17 pés (3,0 a 5,2 m). As grades de ferro foram produzidas por Janes & Kirtland, uma fundição do Bronx que também fabricou a cúpula do Capitólio e a Bow Bridge no Central Park. Acessos Cada vão lateral é alcançado por uma rampa de acesso. A rampa do lado do Brooklyn, com 971-pé (296 m), é mais curta que a rampa do lado de Manhattan, com 1 567-pé (478 m). Os acessos são sustentados por arcos de alvenaria de estilo renascentista; as aberturas arqueadas foram preenchidas com paredes de tijolo, com pequenas janelas. A rampa de acesso contém nove pontes em arco ou pontes de viga de ferro sobre ruas laterais em Manhattan e no Brooklyn. Sob o acesso de Manhattan, uma série de planos inclinados de tijolo, os “banks”, foi transformada em pista de skate nos anos 1980, o Brooklyn Banks. O parque utiliza os pilares de sustentação do acesso como obstáculos. Em meados da década de 2010, o Brooklyn Banks foi fechado ao público porque a área era usada para armazenagem durante a reforma da ponte. A comunidade do skate tentou salvar o local em várias ocasiões; após a cidade demolir os “banks” menores nos anos 2000, o governo municipal concordou em manter os maiores para a prática. Quando o NYCDOT removeu os tijolos em 2020, skatistas iniciaram uma petição online. Nos anos 2020, a moradora local Rosa Chang defendeu que os 9-acre (3,6 ha) sob o acesso de Manhattan fossem convertidos numa área de lazer chamada Gotham Park. Parte do espaço reabriu em maio de 2023 como um parque chamado The Arches; em novembro de 2024, mais uma seção de 15 000-pé-quadrado (1 400 m2) foi aberta ao público. Cabos A ponte do Brooklyn possui quatro cabos principais, que descem do topo das torres de suspensão e sustentam o tabuleiro. Dois ficam no exterior das pistas e dois no canteiro central. Cada cabo principal tem 15,75 polegadas (40,0 cm) de diâmetro e contém 5.282 fios paralelos de aço galvanizado unidos de forma compacta em uma seção cilíndrica. Esses fios são agrupados em 19 torções, com 278 fios em cada uma. Foi a primeira utilização desse tipo de feixe em uma ponte pênsil e levou vários meses para os operários amarrarem tudo. Desde os anos 2000, os cabos principais também sustentam uma série de luminárias LED de 24 watt, apelidadas de “necklace lights” pelo formato. Além disso, descem dos cabos principais 1.088, 1.096, ou 1.520 cabos pendurais de aço galvanizado. Outros 400 estais de cabo se estendem diagonalmente a partir das torres. Os cabos pendurais verticais e os estais diagonais sustentam a estrutura treliçada ao redor do tabuleiro. Originalmente, os pendurais usavam cordoalhas de arame, substituídas na década de 1980 por aço galvanizado produzido pela Bethlehem Steel. Os cabos pendurais verticais medem de 8 a 130 pés (2,4 a 39,6 m) de comprimento, e os estais diagonais de 138 a 449 pés (42 a 137 m). Ancoragens Cada lado da ponte possui uma ancoragem para os cabos principais. São estruturas trapezoidais de calcário situadas um pouco para o interior da margem, medindo 129 por 119 pés (39 por 36 m) na base e 117 por 104 pés (36 por 32 m) no topo. Cada ancoragem pesa 60,000 toneladas curtas (53,571 toneladas longas; 54,431 t). A ancoragem de Manhattan repousa sobre rocha matriz e a do Brooklyn sobre argila. Ambas têm quatro placas de ancoragem, uma para cada cabo principal, situadas próximas ao nível do solo e paralelas a ele. Cada placa mede 16 por 17,5 pés (4,9 por 5,3 m), com espessura de 2,5 pés (0,76 m) e peso de 46 000 libras (21 000 kg). Cada placa liga-se ao respectivo cabo principal por dois conjuntos de nove barras com olhal (eyebars), cada uma com cerca de 12,5 pés (3,8 m) de comprimento e até 9 por 3 polegadas (229 por 76 mm) de espessura. As cadeias de barras com olhal curvam-se para baixo dos cabos às placas de ancoragem, variando de tamanho conforme a posição. As ancoragens também contêm diversos passagens e compartimentos. A partir de 1876, para custear a manutenção, a prefeitura de Nova Iorque disponibilizou para aluguel os grandes porões sob a ancoragem de Manhattan, muito utilizados no início do século XX. Os porões armazenavam vinho, pois mantinham temperatura constante de 60 °F (16 °C) devido à pouca circulação de ar. O de Manhattan era chamado de “Gruta Azul” por causa de um oratório dedicado à Virgem Maria próximo a uma abertura na entrada. Os porões foram fechados ao uso público no fim dos anos 1910 e 1920, durante a Primeira Guerra Mundial e a Lei Seca, mas reabriram depois. Quando a revista New York visitou uma das adegas em 1978, encontrou uma “inscrição desbotada” na parede: “Quem não ama vinho, mulheres e canção, permanece tolo por toda a vida”. Vazamentos nesses espaços exigiram reparos no fim dos anos 1980 e início dos 1990. No fim dos anos 1990, as câmaras eram usadas para guardar equipamento de manutenção. Torres As duas torres de suspensão têm 278 pés (85 m) de altura e uma base de 140 por 59 pés (43 por 18 m) na linha da maré alta. São feitas de calcário, granito e cimento Rosendale. O calcário veio da pedreira Clark no condado de Essex, Nova Iorque. Os blocos de granito foram extraídos e talhados na ilha de Vinalhaven, Maine, sob contrato com a Bodwell Granite Company, e levados de Maine a Nova Iorque em escunas. A torre de Manhattan contém 46,945 jarda cúbicas (35,892 m3) de alvenaria, enquanto a do Brooklyn tem 38,214 jarda cúbicas (29,217 m3). Existem 56 lâmpadas LED instaladas nas torres. Cada torre possui um par de arcos apontados de estilo neogótico pelos quais passam as pistas. As aberturas têm 117 pés (36 m) de altura e 33,75 pés (10,29 m) de largura. O topo das torres fica 159 pés (48 m) acima do piso de cada abertura, enquanto os pisos estão 119,25 pés (36,35 m) acima do nível médio da água, totalizando 278,25 pés (84,81 m) acima da maré alta média. Caixões pneumáticos (caissons) As torres repousam sobre caixões de pinheiro amarelo do sul preenchidos com cimento. No interior de ambos havia espaços de trabalho para os operários. O caixão do lado de Manhattan é ligeiramente maior, medindo 172 por 102 pés (52 por 31 m) e situado 78,5 pés (23,9 m) abaixo da maré alta, enquanto o do Brooklyn mede 168 por 102 pés (51 por 31 m) e fica 44,5 pés (13,6 m) abaixo da maré alta. Foram projetados para suportar pelo menos o peso das torres, que exerceriam pressão de 5 toneladas curtas por pé quadrado (49 t/m2) quando totalmente construídas, mas receberam superdimensionamento por segurança. Durante um acidente no lado do Brooklyn, quando se perdeu a pressão de ar e as torres parcialmente construídas desceram com força total, o caixão suportou pressão estimada de 23 toneladas curtas por pé quadrado (220 t/m2) com apenas danos menores. A maior parte da madeira usada na construção, inclusive nos caixões, veio de serrarias em Gascoigne Bluff na ilha de St. Simons, Geórgia. O caixão do lado do Brooklyn, construído primeiro, tinha originalmente 9,5 pés (2,9 m) de altura e um teto composto por cinco camadas de madeira, cada uma com 1 pé (0,30 m). Dez camadas adicionais foram acrescentadas por cima, e todo o caixão foi revestido com estanho e madeira para proteção extra contra inundações. A espessura das paredes era de 8 pés (2,4 m) tanto na base quanto no topo. Havia seis câmaras: duas para dragagem, duas para poços de suprimento e duas câmaras de ar. O caixão do lado de Manhattan foi um pouco diferente por ter de ser instalado a maior profundidade. Para proteger contra a maior pressão de ar, recebeu 22 camadas de madeira no teto, sete a mais que o do Brooklyn. Tinha ainda cinquenta tubos de 4-polegada-diâmetro (10 cm) para remoção de areia, interior à prova de fogo em chapa de ferro e sistemas de ar e comunicação diferentes. História Planejamento Propostas para uma ponte entre as então cidades separadas de Brooklyn e Nova Iorque foram sugeridas já em 1800. Na época, a única forma de viajar entre as duas cidades era por diversas linhas de balsa. Engenheiros apresentaram vários projetos, como pontes de corrente ou de elos, mas nunca foram construídos devido às dificuldades de erguer uma ponte fixa alta o suficiente sobre o movimentado East River. Também houve propostas de túneis sob o East River, mas foram considerados proibitivamente caros. O engenheiro imigrante alemão John Augustus Roebling propôs construir uma ponte pênsil sobre o East River em 1857. Ele já havia projetado e construído pontes pênseis menores, como o Aqueduto de Delaware de Roebling em Lackawaxen, Pensilvânia, e a Ponte Pênsil do Niágara. Em 1867, Roebling ergueu o que se tornaria a Ponte Pênsil John A. Roebling sobre o rio Ohio, entre Cincinnati, Ohio e Covington, Kentucky. Em fevereiro de 1867, o Senado do Estado de Nova Iorque aprovou um projeto de lei que permitia a construção de uma ponte pênsil de Brooklyn a Manhattan. Dois meses depois, foi incorporada a Companhia da Ponte de Nova Iorque e Brooklyn, com um conselho de diretores (posteriormente convertido em conselho de curadores). O conselho era composto por vinte curadores: oito nomeados pelos prefeitos de Nova Iorque e Brooklyn, além dos próprios prefeitos e dos auditores e controladores de Brooklyn. A companhia foi encarregada de construir o que então era chamado de Ponte de Nova Iorque e Brooklyn. Alternativamente, a travessia era chamada simplesmente de “Ponte do Brooklyn”, nome que se originou de uma carta ao editor enviada em 25 de janeiro de 1867 ao Brooklyn Daily Eagle. O ato de incorporação, que se tornou lei em 16 de abril de 1867, autorizava as cidades de Nova Iorque (atualmente Manhattan) e Brooklyn a subscreverem US$ 5 milhões em capital social, para financiar a construção da ponte. Roebling foi então nomeado engenheiro-chefe da obra e, em setembro de 1867, apresentou o plano principal. Segundo o plano, a ponte seria mais longa e mais alta do que qualquer ponte pênsil já construída. Ela incorporaria vias para veículos e trilhos de ferrovia elevada, cujos pedágios e tarifas cobririam os custos de construção. Também incluiria uma passarela elevada destinada ao lazer. A proposta recebeu grande aclamação em ambas as cidades, e os moradores previram que a inauguração da Ponte de Nova Iorque e Brooklyn teria impacto comparável ao do Canal de Suez, do primeiro cabo telegráfico transatlântico ou da primeira ferrovia transcontinental. No início de 1869, contudo, alguns começaram a criticar o projeto, alegando que a ponte era cara demais ou impossível de construir. Para aliviar as preocupações sobre o projeto da Ponte de Nova Iorque e Brooklyn, Roebling organizou uma “Festa da Ponte” em março de 1869, convidando engenheiros e membros do Congresso dos Estados Unidos para verem suas outras obras. Após o evento, em abril, Roebling e vários engenheiros realizaram levantamentos finais. Durante o processo, determinou-se que o vão principal precisaria ser elevado de 130 a 135 pés (40 a 41 m) acima do nível médio das águas, exigindo várias alterações no projeto. Em junho de 1869, enquanto realizava esses levantamentos, Roebling sofreu um esmagamento no pé quando uma balsa o prendeu contra uma estaca. Após a amputação dos dedos esmagados, desenvolveu uma infecção de tétano que o deixou incapacitado e causou sua morte no mês seguinte. Washington Roebling, filho de 32 anos de John Roebling, foi então contratado para assumir seu cargo. O líder de Tammany Hall, William M. Tweed, também se envolveu na construção da ponte, pois, como grande proprietário de terras em Nova Iorque, tinha interesse em sua conclusão. A Companhia da Ponte de Nova Iorque e Brooklyn — posteriormente conhecida simplesmente como Companhia da Ponte de Nova Iorque — era, na prática, supervisionada por Tammany Hall, que aprovou os planos de Roebling e o designou engenheiro-chefe do projeto. O próprio Washington Roebling sofreu uma lesão paralisante em decorrência da doença dos caixões pouco depois do início das escavações para a fundação da torre do Brooklyn. Sua condição debilitante o impediu de supervisionar pessoalmente a construção, de modo que ele projetou os caixões e outros equipamentos a partir de seu apartamento, dirigindo “a conclusão da ponte por meio de um telescópio do quarto”. Sua esposa, Emily Warren Roebling, não apenas serviu de intermediária por escrito entre o marido e os engenheiros no local, mas também compreendia matemática, cálculos de curvas catenárias, resistência dos materiais, especificações da ponte e as complexidades da construção dos cabos. Ela passou os 11 anos seguintes ajudando a supervisionar a construção da ponte, assumindo grande parte das funções do engenheiro-chefe, incluindo a supervisão diária e a gestão do projeto. Torres Após a conclusão dos caixões, foram construídos pilares sobre cada um deles, sobre os quais se ergueriam as torres de alvenaria. A construção das torres foi um processo complexo que levou quatro anos. Como os blocos de alvenaria eram pesados, os construtores os transportavam até a base das torres usando um sistema de polia com um cabo de aço contínuo de 1,5-polegada de diâmetro (3,8 cm), operado por motores a vapor no nível do solo. Os blocos eram então conduzidos por uma trilha de madeira ao lado de cada torre e posicionados com o auxílio de um derrick instalado no topo das torres. Em alguns casos, o peso dos blocos fazia vibrar os cabos, mas apenas uma vez um bloco chegou a cair. A construção das torres de sustentação começou em meados de 1872 e, quando o trabalho foi interrompido para o inverno no final daquele ano, partes de cada torre já haviam sido erguidas. Em meados de 1873, o progresso era substancial: a torre do lado do Brooklyn havia atingido 164 pés (50 m) acima do nível médio da maré alta (MHW), enquanto a torre do lado de Manhattan alcançava 88 pés (27 m). Os arcos da torre do Brooklyn foram concluídos em agosto de 1874. A torre foi substancialmente finalizada em dezembro de 1874, com a instalação das placas de sela no topo para os cabos principais. No entanto, a ornamentação da torre do Brooklyn só pôde ser concluída após a finalização da torre de Manhattan. A última pedra da torre do Brooklyn foi assentada em junho de 1875, e a torre de Manhattan foi concluída em julho de 1876. As placas de sela no topo de ambas as torres também foram instaladas em julho de 1876. O trabalho era perigoso: até 1876, três operários haviam morrido em quedas das torres, enquanto outros nove morreram em diferentes acidentes. Quando concluídas, as torres eram mais altas que qualquer edifício da cidade, exceto a Igreja da Trindade, cuja torre atingia 279 pés (85 m). Isso permaneceu assim até 1890. Em 1875, enquanto as torres ainda eram construídas, o projeto já havia esgotado seu orçamento original de 5 milhões de dólares. Dois comissários da ponte — um de Brooklyn e outro de Manhattan — solicitaram à legislatura estadual de Nova Iorque a liberação de mais 8 milhões de dólares para a obra. Os legisladores aprovaram a medida, impondo como condição que as cidades comprassem as ações dos acionistas privados da Ponte do Brooklyn. Os trabalhos nas âncoras em ambos os lados avançaram simultaneamente. A escavação da âncora do lado do Brooklyn começou em janeiro de 1873 e foi substancialmente concluída em agosto de 1875. A âncora de Manhattan foi construída em menos tempo: iniciada em maio de 1875, estava praticamente concluída em julho de 1876. As âncoras só poderiam ser totalmente finalizadas após o enrolamento dos cabos principais, quando mais 6 pés (1,8 m) seriam adicionados à altura de cada uma das estruturas de 80 pés (24 m). Em dezembro de 1876, um contrato de aço para os cabos permanentes ainda não havia sido adjudicado. Havia discordância sobre se os cabos da ponte deveriam usar o então não testado Aço Bessemer ou o já comprovado Aço de cadinho. Até que um contrato permanente fosse assinado, os construtores encomendaram, de forma provisória, 30 toneladas curtas (27 toneladas longas) de arame, 10 toneladas de cada uma de três empresas, incluindo a siderúrgica do próprio Washington Roebling em Trenton, Nova Jérsei. Ao final, decidiu-se usar aço de cadinho calibre 8 Birmingham (aproximadamente 4 mm ou 0,165 polegada de diâmetro), e foi distribuído um pedido de propostas, ao qual oito empresas responderam. Em janeiro de 1877, um contrato para aço de cadinho foi concedido a J. Lloyd Haigh, associado ao conselheiro da ponte Abram Hewitt, em quem Roebling não confiava. O enredamento (spinning) dos fios exigia a fabricação de grandes bobinas galvanizadas, porém não lubrificadas ao saírem da fábrica. As bobinas eram entregues em um pátio próximo ao ancoradouro do Brooklyn. Ali, eram mergulhadas em óleo de linhaça, içadas ao topo do ancoradouro, secas e emendadas em um único fio e, por fim, revestidas com zinco vermelho para galvanização adicional. Havia trinta e dois tambores no pátio do ancoradouro, oito para cada um dos quatro cabos principais. Cada tambor tinha capacidade de 60,000 pés (18,288 m) de fio. O primeiro fio experimental para os cabos principais foi estendido entre as torres em 29 de maio de 1877, e o enredamento começou duas semanas depois. Todos os quatro cabos principais estavam sendo estendidos em julho daquele ano. Nesse período, a passarela temporária foi aberta informalmente ao público, mediante passe de visitante; até agosto de 1877, vários milhares de visitantes de todo o mundo haviam usado a passarela. A emissão de passes cessou em setembro, depois que um visitante teve uma crise epiléptica e quase caiu. Enquanto os fios eram trançados, também começou a demolição de prédios em ambos os lados do rio para as vias de acesso da ponte do Brooklyn; esse trabalho estava em grande parte concluído em setembro de 1877. No mês seguinte, foram adjudicados os contratos iniciais dos fios suspensores, que desceriam dos cabos principais para sustentar o tabuleiro. Em maio de 1878, os cabos principais estavam mais de dois terços concluídos. Contudo, no mês seguinte, um dos fios escorregou, matando duas pessoas e ferindo outras três. Em 1877, Hewitt escreveu uma carta desaconselhando o uso de aço Bessemer na construção da ponte. Foram apresentadas propostas tanto para aço de cadinho quanto para aço Bessemer; a John A. Roebling's Sons apresentou a menor oferta para aço Bessemer, mas, por orientação de Hewitt, o contrato foi concedido a Haigh. Uma amostragem subsequente de fios, feita pelos engenheiros assistentes de Roebling, descobriu que Haigh havia substituído por arame de qualidade inferior nos cabos. De oitenta anéis de fio testados, apenas cinco atenderam aos padrões, e estimou-se que Haigh teria lucrado US$ 300.000 com a fraude. Naquele ponto, já era tarde para substituir os cabos construídos. Roebling determinou que o material inferior deixaria a ponte com apenas quatro vezes a resistência necessária, em vez de seis a oito vezes. O fio de qualidade inferior foi mantido e 150 fios extras foram adicionados a cada cabo. Para evitar controvérsia pública, Haigh não foi demitido; em vez disso, foi obrigado a pagar pessoalmente pelo fio extra de alta qualidade necessário. O contrato para o restante do fio foi concedido à John A. Roebling's Sons e, em 5 de outubro de 1878, o último dos fios dos cabos principais passou sobre o rio. Aproximação da conclusão Após a colocação dos fios suspensores, os trabalhadores começaram a erguer vigas transversais de aço para sustentar a via, como parte da superestrutura geral da ponte. As obras da superestrutura começaram em março de 1879, mas, como ocorrera com os cabos, os conselheiros inicialmente divergiram sobre se a superestrutura deveria ser feita de aço Bessemer ou de cadinho. Em julho daquele ano, decidiu-se adjudicar um contrato de 500 toneladas curtas (450 toneladas longas) de aço Bessemer à Edgemoor (ou Edge Moor) Iron Works, sediada na Filadélfia, com entrega até 1880. Posteriormente, os conselheiros aprovaram nova resolução para mais 500 toneladas curtas (450 toneladas longas) de aço Bessemer. Contudo, em fevereiro de 1880, as entregas ainda não haviam começado. Em outubro, os conselheiros da ponte questionaram o presidente da Edgemoor sobre o atraso nas entregas. Apesar das garantias de que o contrato seria cumprido, as entregas ainda não estavam concluídas em novembro de 1881. O prefeito do Brooklyn Seth Low, que passou a integrar o conselho de curadores em 1882, tornou-se presidente de um comitê encarregado de investigar a falha da Edgemoor em cumprir o contrato. Questionado, o presidente da empresa afirmou que os atrasos eram culpa de outro contratado, a Cambria Iron Company, responsável pela fabricação das eyebars das treliças da ponte; àquela altura, o contrato deveria estar concluído em outubro de 1882. Complicando a situação, Washington Roebling deixou de comparecer à reunião de junho de 1882, pois havia ido a Newport, Rhode Island. Após a imprensa descobrir isso, a maioria dos jornais pediu sua demissão como engenheiro-chefe, com exceção do Daily State Gazette, de Trenton, e do Brooklyn Daily Eagle. Alguns dos conselheiros mais antigos, como Henry C. Murphy, James S. T. Stranahan e William C. Kingsley, estavam dispostos a endossar Roebling, já que o progresso nas obras seguia. No entanto, seu comportamento foi considerado suspeito entre os conselheiros mais jovens que haviam ingressado recentemente no conselho. O andamento das obras na ponte era registrado em relatórios formais que Murphy apresentava mensalmente aos prefeitos de Nova Iorque e do Brooklyn. Por exemplo, o relatório de agosto de 1882 registrou que o progresso do mês incluía 114 cordas intermediárias erguidas em uma semana, além de 72 estais diagonais, 60 pilares e numerosas vigas do piso, treliças de ligação e barras de estais. No início de 1883, a ponte era considerada majoritariamente concluída e projetava-se sua abertura para junho daquele ano. Os contratos para iluminação foram adjudicados em fevereiro de 1883, e um esquema de pedágio foi aprovado em março. Cabos O primeiro cabo temporário foi estendido entre as torres em 15 de agosto de 1876, utilizando aço-cromo fornecido pela Chrome Steel Company, do Brooklyn.O fio foi então estendido de volta sobre o rio, e as duas extremidades foram emendadas para formar um “viajante”, um laço comprido de arame conectando as torres, movido por um motor a vapor de 30 cavalos-vapor (22 kW) no solo. Esse fio foi um dos dois usados para criar uma passarela temporária para os trabalhadores durante o enrolamento dos cabos.Em seguida, um engenheiro cruzou o rio pendurado em uma cadeira do contramestre suspensa no fio, para demonstrar que era seguro. O mecânico-chefe da ponte, E. F. Farrington, foi escolhido para a tarefa, e uma multidão estimada em 10 mil pessoas assistiu à travessia de ambas as margens. Um segundo cabo viajante foi então estendido sobre o vão, tarefa concluída em 30 de agosto. A passarela temporária, situada cerca de 60 pés (18 m) acima da futura plataforma da ponte, foi concluída em fevereiro de 1877. Oposição Houve uma oposição considerável à construção da ponte por parte de construtores navais e comerciantes situados ao norte, que argumentavam que a ponte não proporcionaria altura suficiente sob o vão para a passagem dos navios. Em maio de 1876, esses grupos, liderados por Abraham Miller, moveram uma ação judicial no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova Iorque contra as cidades de Nova Iorque e Brooklyn. Em 1879, um Subcomitê da Assembleia sobre Comércio e Navegação iniciou uma investigação a respeito da Ponte do Brooklyn. Um marinheiro contratado para medir a altura do vão testemunhou perante o comitê sobre as dificuldades que os mestres de navios enfrentariam ao tentar passar sob a ponte após sua conclusão. Outro depoente, Edward Wellman Serrell, engenheiro civil, afirmou que os cálculos sobre a resistência presumida da ponte estavam incorretos. A Suprema Corte dos Estados Unidos decidiu, em 1883, que a Ponte do Brooklyn era uma estrutura legal. Abertura A Ponte de Nova Iorque e Brooklyn foi aberta ao público em 24 de maio de 1883. Milhares de pessoas assistiram à cerimônia de abertura, e muitos navios estavam presentes no Rio East para a ocasião. Oficialmente, Emily Warren Roebling foi a primeira a atravessar a ponte. A abertura da ponte também contou com a presença do presidente dos Estados Unidos Chester A. Arthur e do prefeito de Nova Iorque Franklin Edson, que cruzaram a ponte e apertaram as mãos do prefeito do Brooklyn Seth Low no lado do Brooklyn. Abram Hewitt fez o discurso principal. Não é a obra de um só homem ou de uma só época. É o resultado do estudo, da experiência e do conhecimento de muitos homens em muitas épocas. Não é meramente uma criação; é um crescimento. Apresenta-se hoje diante de nós como a soma e o epítome do conhecimento humano; como o verdadeiro herdeiro das eras; como a mais recente glória de séculos de observação paciente, estudo profundo e habilidade acumulada, conquistadas, passo a passo, na luta incessante do homem para subjugar as forças da natureza ao seu controle e uso. Embora Washington Roebling não tenha podido comparecer à cerimônia (e raramente tenha voltado ao local), ele realizou um banquete comemorativo em sua casa no dia da abertura. As festividades incluíram apresentação de banda, salvas de canhões de navios e queima de fogos de artifício. Nesse primeiro dia, um total de 1.800 veículos e 150.300 pessoas cruzaram o vão. Menos de uma semana após a abertura da Ponte do Brooklyn, as equipes das barcas relataram uma queda acentuada na demanda, enquanto os operadores do pedágio da ponte processavam mais de cem pessoas por minuto. No entanto, as barcas continuaram a operar até 1942. A construção da ponte custou US$15,5 million em dólares de 1883 (cerca de US$1 000 em 2025), dos quais o Brooklyn pagou dois terços. Os títulos emitidos para financiar a construção só foram quitados em 1956. Estima-se que 27 homens tenham morrido durante a construção. Como a Ponte de Nova Iorque e Brooklyn era a única ponte sobre o Rio East naquela época, também era chamada de Ponte do East River. Até a construção da vizinha Ponte de Williamsburg em 1903, a Ponte de Nova Iorque e Brooklyn era a ponte pênsil mais longa do mundo, 20% mais longa do que qualquer outra construída anteriormente. No momento da abertura, a Ponte do Brooklyn não estava totalmente concluída; o transporte público proposto sobre a ponte ainda estava sendo testado, enquanto o acesso do lado do Brooklyn estava em finalização. Em 30 de maio de 1883, seis dias após a inauguração, a queda de uma mulher em uma escadaria no acesso do Brooklyn provocou um pânico que resultou em pelo menos doze pessoas esmagadas e mortas. Em ações judiciais subsequentes, a Companhia da Ponte do Brooklyn foi absolvida de negligência. No entanto, a empresa instalou telefones de emergência e grades adicionais, e os curadores aprovaram um plano de proteção contra incêndio para a ponte. O serviço de transporte público começou com a abertura da New York and Brooklyn Bridge Railway, um serviço de bonde por cabo, em 25 de setembro de 1883. Em 17 de maio de 1884, uma das atrações mais famosas do empresário circense P. T. Barnum, o elefante Jumbo, liderou um desfile de 21 elefantes sobre a Ponte do Brooklyn. Isso ajudou a reduzir as dúvidas sobre a estabilidade da ponte e também promoveu o circo de Barnum. Ver também Pontes mais extensas do mundo Notas e referências Notas Referências Ligações externas «Pontes da Cidade de Nova Iorque» (em inglês)