Ponte Verrazzano-Narrows

A Ponte Verrazzano-Narrows é uma ponte suspensa que conecta os burgos de Staten Island e Brooklyn na cidade de Nova Iorque, no estado de Nova Iorque, Estados Unidos. Ela cruza os Narrows, um corpo de água que conecta o relativamente fechado porto de Nova Iorque com a Baía Inferior de Nova Iorque e o Oceano Atlântico. É uma ponte de dois andares com treze faixas da Interestadual 278: sete no nível superior e seis no nível inferior. Foi nomeada em homenagem ao explorador italiano Giovanni da Verrazzano, que em 1524 tornou-se o primeiro europeu a entrar em Nova Iorque e no rio Hudson. Uma ponte sobre os Narrows foi proposta pela primeira vez no final da década de 1920 pelo engenheiro David B. Steinman, mas nenhum plano foi levado adiante pelos vinte anos seguintes, com túneis em vez disso sendo explorados. O planejador urbano Robert Moses defendeu uma ponte no final da década de 1940 como um modo de conectar Staten Island com o resto da cidade. Vários problemas adiaram o início da construção até meados de agosto de 1959. A ponte foi projetada por Othmar Ammann em parceria com outros engenheiros da Ammann & Whitney, sendo inaugurada em 21 de novembro de 1964. O nível inferior foi aberto em 1969 para acomodar o tráfego maior, enquanto reformas ocorreram nas décadas de 1990, 2010 e 2020. A Ponte Verrazzano-Narrows tem um vão central de 1 298 metros, o que fez dela a ponte suspensa mais longa do mundo até a inauguração da Ponte do Humber em 1981. Ela permanece como a ponte suspensa mais longa do continente americano até hoje. Seu nome foi originalmente grafado errado como "Ponte Verrazano-Narrows" por causa de um erro no contrato de construção, porém isso só foi ser corrigido em 2018. Pedágio é atualmente cobrado nos dois sentidos, mas entre 1986 e 2020 só foi cobrado com valor dobrado para motoristas no sentido oeste em uma tentativa de reduzir congestionamentos. História Planos iniciais Ponte da Liberdade Uma ponte sobre os Narrows foi proposta pela primeira vez em 1926 ou 1927, quando o engenheiro David B. Steinman levantou a possibilidade. Na época, Staten Island estava isolada do resto de Nova Iorque e sua única conexão com os outros quatro burgos era por meio da balsa de Staten Island até Manhattan ou por balsas até as Ruas 39 e 69 no Brooklyn. As câmaras de comércio do Brooklyn, Staten Island, Queens e Long Island anunciaram em 1928 que a Interboro Bridge Company propôs a construção da Ponte da Liberdade para o Departamento de Guerra dos Estados Unidos. As torres da ponte teriam 240 metros de altura e a construção custaria sessenta milhões de dólares em valores da época. Engenheiros publicaram planos em novembro de 1929 para uma ponte de 1,4 quilômetro com torres de 240 metros. Defensores da construção acreditavam que a ponte impulsonaria o desenvolvimento de Staten Island, junto com o Cruzamento Outerbridge e a Ponte de Bayonne, que estavam em construção na época. A Ponte da Liberdade levaria veículos do bairro de Bay Ridge no Brooklyn até um local na época indeterminado em Staten Island. No lado do Brooklyn, a cidade planejava conectar a Ponte da Liberdade com uma planejada "Rodovia Crosstown", que passaria pelo Brooklyn e Queens até a proposta Ponte Triborough no norte do Queens. O governo municipal também pensou em uma possível conexão com a já existente Ponte de Manhattan, que liga Downtown Brooklyn a Baixa Manhattan. Entretanto, o Conselho Municipal de Nova Iorque nunca votou nos planos da Ponte da Liberdade, pois isto foi bloqueado pelo então deputado federal Fiorello La Guardia, que acreditava que uma necessidade pública não deveria ser proporcionada por interesses particulares. Túnel da década de 1920 Uma tentativa anterior de conectar o Brooklyn com Staten Island por meio de um túnel tinha começado em 1923, mas foi cancelado dois anos depois. O túnel teria expandido o Metrô de Nova Iorque para o Brooklyn e Staten Island. Esta proposta ressurgiu com o anúncio da Ponte da Liberdade. Uma das propostas alternativas tinha o túnel do metrô conectando St. George em Staten Island com Bay Ridge no Brooklyn, prosseguindo então para a Ilha dos Governadores e por fim Baixa Manhattan. Simultaneamente, engenheiros propuseram túneis de veículos entre Forte Wadsworth em Staten Island e a Rua 97 no Brooklyn. Esses túneis estavam sendo planejados em conjunto com o Túnel Triborough, atual Túnel Queens–Midtown, que conectaria Manhattan, Brooklyn e Queens. A cidade alocou em julho de 1929 cinco milhões de dólares para os túneis, com a Baltimore and Ohio Railroad também prometendo dinheiro para os túneis de veículos. Planejamento para os túneis de veículos começaram no mês seguinte. A Câmara de Comércio do Brooklyn simultaneamente considerou os três projetos: a ponte, os túneis de veículos e o túnel do metrô. Grupos comunitários nos dois lados do Narrows discordaram quais projetos deveriam ser construídos primeiro ou mesmo se deveriam ser construídos. Moradores de Bay Ridge eram contra quaisquer planos envolvendo a ponte porque sua construção quase certamente significaria a demolição de parte do bairro. Os trabalhos de perfuração para o túnel de veículos começaram em novembro de 1930. Dois túneis de 3,4 quilômetros com previsão de finalização para 1937 conectariam Hylan Boulevard em Staten Island com a Rua 86 no Brooklyn. A construção dos túneis foi suspensa indefinidamente no final de janeiro de 1932 por falta de dinheiro. As obras não foram além de uma análise do litoral do lado do Brooklyn. Cancelamento da ponte A Câmara dos Representantes dos Estados Unidos aprovou em fevereiro de 1933 um projeto de lei autorizando a construção de uma ponte sobre os Narrows. A Interboro Bridge Company esperava começar a construção no final do ano e criar oitenta mil empregos. O engenheiro estrutural Othmar Ammann, que estava construindo a Ponte Triborough, o Túnel Queens Midtown e a Ponte Golden Gate, demonstrou interesse em projetar a ponte dos Narrows, que seria a ponte mais longa do mundo caso fosse construída. A cidade aprovou em dezembro um túnel sob os Narrows. Este túnel foi aprovado junto com o Túnel Brooklyn–Battery, conectando Red Hook com a Baixa Manhattan. O Departamento de Guerra anunciou em abril de 1934 que era contra a ponte, pois ela poderia ser usada como um bloqueio dos Narrows em caso de guerra. Este mesmo motivo foi dado para sua oposição à Ponte Brooklyn–Battery. A Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jérsei não tinha uma posição pública sobre o plano da ponte além do pedido de que pudesse operá-la quando terminada. Interesses particulares começaram a estudar a viabilidade do túnel após o anúncio do Departamento de Guerra. Túnel da década de 1930 Um plano para uma ponte ressurgiu em 1936 quando La Guardia, agora prefeito de Nova Iorque, conseguiu autorização para pedir ao Congresso dos Estados Unidos por uma ponte sobre os Narrows. A ponte proposta cobraria pedágios dos motoristas e seu custo de cinquenta milhões de dólares seria pago com títulos de obrigação federais. La Guardia ainda preferia o túnel e assim no ano seguinte pediu à Autoridade de Túneis da Cidade de Nova Iorque que revisasse a viabilidade de tal empreendimento. A Comissão de Planejamento da Cidade de Nova Iorque era receptiva sobre construir uma ponte ou um túnel nos Narrows, assim em 1939 propôs um plano para expandir o sistema rodoviário de Nova Iorque. Deputados estaduais de Staten Island tentaram em março do mesmo ano, enquanto um projeto de lei para a Ponte de Battery estava em tramitação, adicionar uma emenda de última hora para a ponte dos Narrows. Esta não foi incluída na versão final do plano da Comissão de Planejamento, que foi aprovada em 1941. O Conselho de Estimativas da Cidade de Nova Iorque alocou cinquenta mil dólares em 1943 para um estudo de viabilidade sobre o túnel. Nessa época, os moradores de Bay Ridge também eram contra um túnel, pois achavam que sua construção iria diminuir a qualidade de vida do bairro. A Comissão de Planejamento estimou em julho de 1945 que a construção do túnel custaria 73,5 milhões de dólares. Entretanto, agora La Guardia também tinha ficado contra o túnel, afirmando que "não é minha hora" de construir o túnel. Plano das década de 1940 e 1950 Proposta inicial O cancelamento dos planos do túnel dos Narrows levou a mais um ressurgimento de propostas para a ponte. O planejador urbano Robert Moses, o presidente da Autoridade de Pontes e Túneis Triborough, anunciou em setembro de 1947 que Nova Iorque pediria permissão ao Departamento de Guerra para construir uma ponte sobre os Narrows. Moses tinha anteriormente criado um estudo de viabilidade para o túnel e descobriu que seria muito mais barato construir uma ponte. Ele e o prefeito William O'Dwyer apoiaram o plano da ponte, que na época ainda era chamada de Ponte da Liberdade. A cidade apresentou seu pedido ao Departamento de Guerra em julho de 1948, com uma comissão especial composta pelo Exército, Marinha e Força Aérea dos Estados Unidos sendo formada para pedir opiniões do público sobre a proposta. O deputado federal Donald Lawrence O'Toole, cujo distrito eleitoral incluía Bay Ridge, foi contra a proposta porque ele acreditava que a ponte iria danificar a personalidade do bairro e porque ela poderia bloquear os Narrows em caso de guerra. Ele citou uma pesquisa de opinião que mostrava que para cada morador de Bay Ridge que era a favor da ponte, 33 eram contra. As Forças Armadas dos Estados Unidos aprovaram a proposta em maio de 1949, mesmo com a oposição veemente dos moradores de Bay Ridge, sob a condição de que a construção começasse em cinco anos. Nessa época tinham sido finalizados planos para uma ponte com 1 990 metros de vão e o projeto necessitava de 78 milhões de dólares para prosseguir. Este financiamento só foi concedido em 1950, quanto o Túnel de Battery foi finalizado. Planos preliminares mostravam a ponte 72 metros acima do nível médio da maré alta, suficiente para que o transatlântico RMS Queen Mary de 66 metros de altura passasse por baixo. Moses e Bayard F. Pope, o presidente interino da Autoridade Portuária, estavam de acordo em deixar que qualquer uma de suas agências construísse e operassem a ponte, contanto que escolhida o fizesse de forma eficaz. As duas começaram a realizar estudos conjuntos em 1954 sobre logísticas de construção. As obras só poderiam começar em pelo menos 1957 por conta de limitações dos detentores de títulos da Autoridade de Pontes e Túneis. Frederick H. Zurmuhlen, o Comissário de Obras Públicas, estimou que a ponte custaria duzentos milhões de dólares. Ele encorajou a Autoridade de Pontes e Túneis a iniciar a construção assim que possível a fim de reduzir o congestionamento dos cruzamentos do rio Leste. Moradores de Staten Islander estavam encarando o projeto de forma cautelosa, pois a ponte proporcionaria conexão com o resto da cidade, mas também poderia criar congestionamentos no burgo. Moses por sua vez achava que só existiam pontos positivos para Staten Island, afirmando que seria vital para o futuro do burgo. A permissão do Exército para o início da construção prescreveu em maio de 1954. porém uma extensão de dois anos foi concedida em julho. Uma medida aprovada em março de 1955 dava ao governo municipal controle sobre os processos de aprovação de várias tarefas relacionadas com a construção da ponte, incluindo aquisição do terreno. Um mês depois, o governador W. Averell Harriman aprovou um projeto de lei de gastos de um total de seiscentos milhões de dólares que autorizava o início da construção da Ponte dos Narrows, da Ponte Throgs Neck entre Queens e Bronx e também um segundo nível para a Ponte George Washington entre Manhattan e Nova Jérsei. Foi anunciado mais tarde no mesmo ano que a Ponte dos Narrows faria parte de uma expansão do Sistema Interestadual de Autoestradas. Um estudo de viabilidade para adição de transporte público à ponte foi encomendado no início de 1956, porém Moses rejeitou a ideia de adicionar trilhos de metrô afirmando que seria algo muito caro. Robert B. Meyner, o governador de Nova Jérsei, aprovou em abril do mesmo ano um projeto de lei que autorizava a Autoridade Portuária a construir a Ponte dos Narrows e arrendá-la para a Autoridade de Túneis e Pontes, que operaria a ponte. A Autoridade de Túneis e Pontes também compraria a ponte da Autoridade Portuária em 1967 como parte do acordo. Finalização dos planos A ponte originalmente se conectaria no lado do Brooklyn com a Via Paisagística do Cinturão, mas Harriman vetou no início de 1957 o projeto de lei que estipulava que o acesso principal se conectasse com a via. Uma localização atualizada para o ancoradouro do Brooklyn foi concordada em maio do mesmo ano. Este ficaria em Forte Lafayette, uma ilha e fortificação litorânea construída ao lado de Forte Hamilton, na extremidade sul de Bay Ridge. Moses propôs expandir a Via Expressa Gowanus da ponte até a Sétima Avenida, algo que exigiria atravessar Bay Ridge ao meio. Isto enfrentou oposição dos moradores, que queriam que o acesso seguisse a Via Paisagística do Cinturão pelo litoral. Os opositores argumentavam que o alinhamento com a Sétima Avenida deslocaria 1,5 mil famílias. A Legislatura Estadual de Nova Iorque aprovou em fevereiro de 1958 um projeto de lei para alterar o acesso do Brooklyn de volta para a Via Paisagística do Cinturão, legislação quase idêntica àquela que Harriman tinha vetado. Entretanto, a cidade aprovou o plano do acesso da Sétima Avenida em agosto. O prefeito Robert F. Wagner Jr. afirmou no mês seguinte que a cidade estava comprometida com a construção da ponte, mas não com o acesso da Sétima Avenida. Moses escreveu para Wagner em resposta que mais atrasos fariam a ponte ser cancelada. O custo da obra já tinha crescido para 320 milhões de dólares. O Conselho de Estimativas realizou uma audiência com os moradores preocupados de Bay Ridge e confirmou o plano da ponte em outubro de 1958 sem objeções. Ele rejeitou na mesma época planos para um túnel sob os Narrows, bem como um túnel ou ponte do Brooklyn diretamente para Jersey City, em Nova Jérsei. O conselho deveria votar o acesso da Sétima Avenida em dezembro, mas o governo federal afirmou que só seria a favor da construção da ponte se o acesso da Sétima Avenida tivesse doze faixas divididas em dois níveis. O governo federal já estava pagando por dois melhoramentos de rodovias em ambos os lados da ponte: a Via Expressa de Staten Island e a Via Expressa Gowanus. O Conselho de Estimativas votou em 31 de dezembro para aprovar o acesso da Sétima Avenida, tendo adiado esta votação várias vezes. A aprovação do acesso da Sétima Avenida enfureceu os moradores de Bay Ridge já que a construção iria deslocar 7,5 mil pessoas. A oposição em Staten Island era bem menor. Mais do dobro de pessoas seria deslocada, mas Staten Island se beneficiaria de uma conexão melhor com o resto da cidade. Consequentemente, o anúncio da ponte foi bem recebido e gerou um aumento dos preços imobiliários. Steinman, enquanto isso, trouxe outra proposta para construir uma ponte entre Brooklyn e Jersey City. Nelson Rockefeller, candidato a governador de Nova Iorque, inicialmente apoiou a proposta de Steinman, mas Moses conseguiu persuadi-lo a apoiar a Ponte dos Narrows. A Legislatura Estadual elaborou um projeto de lei para mudar o acesso do Brooklyn para a Via Paisagística do Cinturão. Entretanto, o agora governador Rockefeller vetou o projeto de lei, com o Conselho de Estimativas oficialmente condenando em março de 1959 o terreno ao longo da Sétima Avenida para a expansão da Via Expressa Gowanus até a Ponte dos Narrows. As únicas tarefas restantes antes do início da construção eram a finalização do projeto da ponte e aceleração do cronograma de obras para se adequar ao prazo de 1964. A ponte foi oficialmente nomeada em abril em homenagem ao explorador italiano Giovanni da Verrazzano, o primeiro europeu a entrar no porto de Nova Iorque e no rio Hudson. Isto gerou uma controvérsia porque o nome da ponte seria grafado com apenas um "z", enquanto o sobrenome de Verrazzano tinha dois. Construção Preparação Trabalhos de topografia começaram em janeiro de 1959. A construção começou oficialmente em 14 de agosto de 1959 com uma cerimônia no ancoradouro de Staten Island. Presentes incluíram Meyner, Wagner e Moses. Rockefeller foi convidado para o evento, mas não compareceu, assim como Joseph F. Carlino, o presidente da Assembleia Estadual. A Autoridade de Pontes e Túneis foi encarregada em dezembro de 1959 de financiar e construir a ponte. Rockefeller, a fim de levantar dinheiro para a obra, aprovou um projeto de lei que removia quatro por cento do teto sobre as taxas de juros dos valores imobiliários que a Autoridade de Pontes e Túneis estava vendendo para pagar pela ponte. O teto seria levantado até junho de 1965. Na prática, isto permitia que a Autoridade de Pontes e Túneis vendesse títulos a taxas de juros muito mais altas para conseguir os 320 milhões de dólares necessários. Othmar Ammann foi o sócio sênior do projeto. Outras figuras importantes foram o engenheiro chefe Milton Brumer, engenheiros de projeto Herb Rothman e Frank L. Stahl, engenheiro de desenho Leopold Just, engenheiro de segurança Alonzo Dickinson e engenheiro de construção John West Kinney. Além deles, John Murphy supervisionou o vão e os cabos. A Autoridade de Túneis e Pontes destruiu as estruturas que estavam nos locais dos futuros ancoradouros. A agência adquiriu quinze dos 56 hectares de Forte Hamilton em troca por pagar por uma renovação de doze milhões de dólares das instalações, além de abrir mão de 4,4 hectares no Parque da Praia Dyker. Um monumento da Primeira Guerra Mundial de mil toneladas no lado do Brooklyn, que ficava no caminho do acesso da Sétima Avenida, foi colocado em cima de toras de madeira e movido 110 metros. O direito de passagem do acesso da Sétima Avenida também foi liberado; apesar de uma oposição inicial aos trabalhos de liberação, todos os moradores no caminho do acesso acabaram se mudando para outro local. Moses, com o objetivo de impedir que empreiteiros atrasassem as obras das vias nos dois lados da ponte, afirmou que multas pesadas seriam aplicadas caso as vias não ficassem prontas junto com a ponte. Progresso Um ancoradouro foi construído em cada lado dos Narrows, cada um medindo setenta metros setenta metros de comprimento por 39 de largura e contendo 707,6 mil toneladas de aço e concreto. Cada ancoradouro tinha 66 buracos para os cabos. As bases foram construídas sobre areia glacial, alcançando dezesseis metros de profundidade no lado do Brooklyn e 23 metros no lado de Staten Island. As obras na fundação da ponte estavam em andamento em 1960 e os visitantes podiam ver os ancoradouros. Uma greve dos trabalhadores de concreto em meados de 1961 ameaçou a finalização no prazo do ancoradouro de Staten Island, que estava apenas parcialmente preenchido na época. Essa greve durou meses e afetou vários projetos na cidade. Duas ensecadeiras estanques foram afundadas no canal próximas dos litorais para que as torres da ponte pudessem ser construídas em cima. As bases de cada ensecadeira tinham 66 aberturas circulares, cada uma com 5,2 metros de diâmetro, arranjados em uma grade de seis por onze. Eixos de concreto armado foram construídos ao longo da borda interna de cada abertura e, assim que cada seção de eixo alcançava doze metros acima d'água, guindastes com baldes de gancho cavavam a areia e lama dentro antes dos eixos serem afundados ainda mais na água. A ensecadeira do lado de Staten Island foi afundada em 32 metros de profundidade e necessitou da dragagem de 62 mil metros cúbicos de areia e lama. Esta ensecadeira necessitou de 36 mil metros cúbicos de concreto e tornou-se em março de 1961 a primeira a ser afundada. A ensacadeira do Brooklyn precisou de mais trabalho, pois tinha 52 metros de profundidade, deslocou 111 mil metros cúbicos de lama e usou 63 mil metros cúbicos de concreto. Os eixos de cada ensecadeira foram preenchidos com água assim que elas foram afundadas, com as bases sendo cobertas por uma camada de concreto armado. O processo de construir os ancoradouros e ensecadeiras demorou pouco mais de dois anos e terminou no final de 1961. Duas empresas diferentes construíram os módulos que compuseram as torres suspensas de 211 metros de altura. A torre de Staten Island foi construída pela Bethlehem Steel, enquanto a do Brooklyn foi construída pela Harris Structural Company. O primeiro pedaço das torres, uma seção de 91 metros da torre de Staten Island, foi colocada no lugar em outubro de 1961, com esta torre chegando no topo em setembro de 1962. Os trabalhadores começaram o processo de instalar os cabos da ponte assim que as torres estavam totalmente erguidas. A American Bridge Company foi selecionada para construir os cabos e o pavimento rodoviário. O processo de instalação dos cabos começou em março de 1963 e demorou seis meses, pois 229 360 quilômetros de cabos precisaram ser amarrados 104 432 vezes ao redor da ponte. Os cabos principais foram pendurados nos dois lados do vão, em seguida cabos suspensórios foram pendurados dos cabos principais. A instalação dos cabos principais terminou em agosto. As peças retangulares que formariam o pavimento rodoviário começaram a chegar em março de 1963. Os componentes para as sessenta lajes de quarenta toneladas foram fabricados em uma linha de produção em Jersey City. Esses componentes foram então combinados em uma siderúrgica de Bayonne a oito quilômetros da construção, com as peças sendo montadas para formar cada laje e levadas para os Narrows em barcas. Cada peça media 8,5 metros de altura e aproximadamente 35 metros de comprimento e largura. Essas peças foram penduradas nos cabos suspensórios. O primeiro pedaço do pavimento foi içado para seu lugar em outubro de 1963. O vão estava praticamente finalizado no início de 1964 e tudo que faltava era assegurar as várias partes da ponte. Nesta altura, estavam em andamento planos para novos empreendimentos em Staten Island, com turistas vindo observar a construção. A ponte estava programada para ser inaugurada em 1965, mas as obras prosseguiram mais rápido do que esperado, assim a Autoridade de Pontes e Túneis decidiu inaugurá-la em novembro de 1964. Em preparação, a ponte foi completamente pintada. A construção empregou em média 1,2 mil trabalhadores por dia durante cinco anos, excluindo aqueles que trabalharam nos acessos; por volta de dez mil pessoas trabalharam na ponte nesses cinco anos. Três homens morreram durante a construção. A primeira morte foi de Paul Bassett, de 58 anos, que caiu do pavimento e bateu na torre em agosto de 1962. Irving Rubin, também de 58 anos, morreu em julho de 1963 quando caiu de uma dos acessos. O terceiro trabalhador a perder a vida foi Gerard McKee, de dezenove anos, que caiu nos Narrows em outubro de 1963 depois de escorregar de um andaime. Os trabalhadores participaram de uma greve de cinco dias em dezembro depois da morte de McKee. Esta ação fez com que redes de segurança temporárias fossem instaladas embaixo do pavimento. Não havia redes até a greve. Inauguração O acesso de Staten Island foi aberto em janeiro de 1964. A Ponte Verrazano-Narrows foi inaugurada em 21 de novembro de 1964, tendo custado 320 milhões de dólares. Políticos de todos os níveis do governo, incluindo Lyndon B. Johnson, o presidente dos Estados Unidos, escreveram discursos sobre a ponte. A cerimônia de inauguração teve a presença de cinco mil pessoas, incluindo 1,5 mil convidados oficiais. Vários dignitários, incluindo o prefeito, governador e presidente dos burgos do Brooklyn e Staten Island, cortaram a uma faixa dourada. Eles então participaram de uma carreata para marcar a abertura da ponte. Um pedágio de cinquenta centavos foi cobrado de todos os motoristas atravessando a ponte. A inauguração foi celebrada por toda Staten Island. Moses não convidou nenhum dos doze mil trabalhadores para a inauguração, assim eles boicotaram o evento e em vez disso participaram de uma missa em memória dos três trabalhadores que morreram durante a construção. Um selo postal comemorativo que mostrava um navio navegando embaixo da ponte foi lançado. A Autoridade de Transporte Metropolitano criou uma rota de ônibus pela ponte para conectar o Victory Boulevard em Staten Island com a estação Bay Ridge–95th Street do metrô no Brooklyn. Este serviço tinha inicialmente poucos usuários, com apenas seis mil passageiros diários. A balsa entre Staten Island e Bay Ridge parou de funcionar cinco dias depois da inauguração, pois ela era agora redundante. Aproximadamente 1,86 milhões de veículos atravessaram a ponte nos dois primeiros meses, dez por cento a mais do que esperado, gerando um milhão de dólares em receita de pedágio. A Ponte Goethals, que conectava Nova Jérsei com a Via Expressa de Staten Island e à Ponte Verrazano-Narrows, teve um aumento de 75 por cento na média de tráfego diário, ou aproximadamente trezentos mil viagens, comparados com antes da inauguração da Ponte Verrazano-Narrows. O Túnel Holland entre Manhattan e Jersey City, bem como a Balsa de Staten Island, tiveram reduções no número de veículos. O número de visitantes nas praias de Staten Island aumentou no verão de 1965, algo facilitado pela inauguração da ponte. Dezessete milhões de motoristas atravessaram a ponte até seu primeiro aniversário, pagando nove milhões de dólares no pedágio. O tráfego foi 34 por cento maior do que o esperado. Por outro lado, a balsa de Staten Island para Manhattan teve uma queda de 5,5 milhões de passageiros e setecentos mil veículos. A Ponte Verrazano-Narrows foi o último projeto criado por Ammann, que tinha projetado várias outras pontes ao redor de Nova Iorque. Ele morreu em 1965, pouco menos de um ano depois da inauguração da ponte. Também foi a última grande obra pública na cidade supervisionada por Moses. Ele planejava que as Pontes Verrazano-Narrows e Throgs Neck fossem as últimas grandes pontes da cidade por um tempo, já que elas finalizariam o sistema de vias expressas de Nova Iorque. Décadas de 1960 a 2000 A ponte foi construída com apenas seis faixas de pista, mas Ammann colocou treliças extras para um segundo nível abaixo do pavimento principal. Estas treliças, usadas para fortalecer a ponte, foram adicionadas a muitas pontes depois do colapso da Ponte de Tacoma Narrows em 1940. A Ponte Verrazano-Narrows ficou tão popular com os motoristas que a Autoridade de Pontes e Túneis decidiu em março de 1969 construir o segundo nível de pistas, custando 22 milhões de dólares. Era esperado que apenas em 1978 o tráfego seria grande o bastante para necessitar de um segundo nível, mas os padrões dos cinco anos anteriores demostraram a necessidade de uma capacidade maior. Por comparação, um segundo nível para a Ponte George Washington só foi construído 31 anos depois da inauguração da ponte. O lado do Brooklyn originalmente se conectaria com a planejada Via Expressa Cross-Brooklyn e com o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, mas o projeto da via foi cancelado em 1969. Uma enorme bandeira dos Estados Unidos foi colocada na lateral da ponte em 26 de junho de 1976 para celebrar o iminente bicentenário da independência dos Estados Unidos no mês seguinte. A bandeira media 59 por 112 metros, sendo descrita pelo The New York Times como tendo o tamanho de "um campo de futebol e meio" e chamada de a maior bandeira nacional do mundo. Era na época a maior bandeira dos Estados Unidos já criada. A bandeira deveria ser capaz de aguentar ventos de 48 quilômetros por hora, mas ela rasgou apenas três dias depois quando os ventos eram de apenas 26 quilômetros por hora. A bandeira tinha sido presa contra os cabos suspensórios da ponte, assim qualquer vento teria feito os cabos criarem rasgos na bandeira. Uma segunda bandeira foi criada em 1980 para a celebração da independência daquele ano. Esta era ainda maior, medindo 125 por 64 metros com uma área de 6,6 mil metros quadrados. Essa bandeira foi colocada em uma grade de aço para que assim os cabos não a danificassem. A crítica arquitetônica Ada Louise Huxtable criticou a nova bandeira como uma "proposta simplória e presunçosa", também perguntando "Será que alguém realmente quer gastar 850 mil dólares para ofuscar a Estátua da Liberdade?" A Autoridade de Pontes e Túneis deixou de cobrar pedágio para os motoristas que seguiam de Staten Island para o Brooklyn em 1986, porém o pedágio no sentido oposto foi dobrado. Isto foi o resultado de um projeto de lei apresentado por Guy Molinari, deputado federal por Staten Island, que tinha o objetivo de reduzir o tráfego acumulado no pedágio de Staten Island. A intenção original era que o pedágio de mão única fosse parte de um programa piloto de seis meses, mas isto causou mudanças permanentes nos fluxos da ponte, com mais tráfego seguindo para o Brooklyn e menos para Staten Island. Esse pedágio de mão única foi mantido em funcionamento até o final de 2020, quando cobranças nos dois sentidos foram restauradas. A Autoridade de Pontes e Túneis gastou 45 milhões de dólares na década de 1990 em reparos no pavimento, que tinha sido danificado pelo cloreto da água do mar. Os 76 milímetros superiores do pavimento foram removidos e um concreto modificado com látex com despejado no lugar. A autoridade também alocou trinta milhões para pintar a ponte e os acessos de cinza; este projeto foi finalizado em 1998. Trabalhadores também consertaram os ancoradouros e substituíram as estradas em cima deles. Os reparos aos ancoradouros e sistemas elétricos terminaram em 2002, com a nova pintura terminando no ano seguinte. Todas as 262 lâmpadas de vapor de mercúrio da ponte começaram a ser substituídas pelos mais eficientes diodos emissores de luz a partir de 2008. A troca terminou no ano seguinte, anos antes de diodos serem instalados no resto da cidade. Década de 2010 em diante Uma renovação de 1,5 bilhão de dólares começou em 2011. Esperava-se na época que isso demoraria até 25 anos. A primeira fase custou 235 milhões e durou até 2017, envolvendo a construção de uma sétima faixa no nível superior, que seria usada como uma via para veículos com alta ocupação. A antiga barreira mediana foi demolida e o antigo pavimento foi substituído por um pavimento ortotrópico. Trabalhos relacionados incluíram repintar os suportes da ponte com tinta resistente à corrosão. As rampas na Via Paisagística do Cinturão também foram rearranjadas para que uma nova rampa fosse construída para a nova via de veículos com alta ocupação. As peças para este pavimento foram encomendadas na China porque as peças que a Autoridade de Transporte Metropolitano precisava não eram mais fabricadas nos Estados Unidos. A nova faixa do nível superior foi aberta em 22 de junho de 2017. A Autoridade de Transporte Metropolitano desmontou em 2017 as cabines de pedágio do sentido Staten Island a fim de acelerar o tráfego. Este trabalho foi feito em antecipação à reconstrução das faixas ao redor da Estação Pensilvânia, que limitou os serviços de trem e criou mais tráfego de veículos nas pontes para Manhattan. A Autoridade de Transporte Metropolitano acelerou alguns componentes da reconstrução durante a pandemia de COVID-19 em 2020, reconstruindo a rampa do acesso da Via Expressa Gowanus com a adição de uma quarta faixa. Isto também permitiu uma grande renovação dos pedestais das torres. O colapso da Ponte Francis Scott Key em Baltimore em março de 2024 devido a uma colisão com um navio cargueiro levantou preocupações sobre várias pontes ao redor dos Estados Unidos, especialmente com o tráfego marítimo sendo desviado para outros portos. Um navio cargueiro teve problemas de propulsão perto da Ponte Verrazzano-Narrows no início de abril e precisou da ajuda de vários rebocadores. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes recomendou no início de 2025 que a ponte passasse por uma avaliação de vulnerabilidade estrutural como consequência do colapso da Ponte Francis Scott Key. A Autoridade de Transporte Metropolitano autorizou em junho um plano para instalar um sistema de desumidificação nos cabos principais da ponte ao custo de 249 milhões de dólares, com a previsão sendo que o trabalho comece em 2026. Descrição A Ponte Verrazzano-Narrows é propriedade dos detentores de títulos da Autoridade de Pontes e Túneis Triborough, que pagaram pela ponte durante sua construção. Ela é operada por essa agência, que é uma afiliada da Autoridade de Transporte Metropolitano, sob o nome comercial de MTA Bridges and Tunnels. A ponte leva a Interestadual 278, que continua pela Via Expressa de Staten Island ao oeste e pela Via Expressa Gowanus ao nordeste. A Ponte Verrazzano-Narrows, junto com a Ponte Goethals e a Via Expressa de Staten Island, criou um novo modo para motoristas a viajantes chegarem de carro no Brooklyn, Long Island e Manhattan vindos de Nova Jérsei. Pavimento A Ponte Verrazzano-Narrows era a ponte suspensa mais longa da mundo quando foi inaugurada; seu vão central de 1 298,4 metros entre suas duas torres era dezoito metros mais longo do que o da Ponte Golden Gate. Apesar de apenas ligeiramente mais longa que a Ponte Golden Gate, a Ponte Verrazzano-Narrows podia carregar um tráfego 75 por cento maior. Ela foi ultrapassada em 1981 como a ponte suspensa mais longa pela Ponte do Humber no Reino Unido, cujo vão central tinha 1 410 metros. Os níveis superior e inferior da ponte são apoiados por treliças sob cada pista, elementos que fortalecem a ponte contra pressão vertical, torcional e lateral. Também há treliças laterais em cada lado do nível inferior. O ancoradouro de Staten Island contém uma instalação para aquecer cinzas que são usadas para descongelar o pavimento da ponte durante o inverno. A altura da pista superior fica 3,66 metros mais baixa durante os meses de verão por conta da expansão termal normal dos cabos de aço. Os Narrows são o único ponto de entrada para navios de cruzeiro e navios cargueiros atracarem na cidade de Nova Iorque. Consequentemente, eles precisam ser construídos levando em conta o vão vertical da ponte. Este vão na maré alta média é de 69 metros. O transatlântico RMS Queen Mary 2, uma das embarcações construídas com as especificações da Ponte Verrazzano-Narrows em mente, foi projetada com uma chaminé plana para que pudesse passar embaixo da ponte, com o vão entre o navio e o pavimento sendo de apenas 3,96 metros em maré alta. Torres e cabos Cada torre contém aproximadamente um milhão de parafusos e três milhões de rebites. As torres juntas têm 1 147 500 toneladas de metal, mais de três vezes a quantidade usada no Empire State Building. Cada torre tem 211,2 metros de altura. Por conta de suas alturas e distância entre si, a curvatura da Terra precisou ser levada em conta no projeto. As torres não estão paralelas, mas desalinhadas em 41,275 milímetros no topo de suas bases. As torres eram as estruturas mais altas de Nova Iorque fora de Manhattan quando construídas. As torres não usam contraventamentos, diferente de outras pontes suspensas, mas sim escoras arqueadas perto do topo e abaixo do pavimento. Na base de cada torre está um pedestal de concreto e granito, que por sua vez ficam em cima de ensecadeiras de 39 por setenta metros. A torre ocidental está 91 metros de distância do litoral de Staten Island, enquanto a torre oriental está a 210 metros de distância do litoral de Brooklyn. A Ponte Verrazzano-Narrows é classificada como uma ponte de fratura crítica, significando que é vulnerável a colapso caso partes de suas torres caiam. Segundo a Autoridade de Transporte Metropolitano, pilhas de rochas ao redor das bases das torres, chamadas de enrocamentos, encalhariam um navio desgovernado caso ele acertasse uma torre. Cada um dos quatro cabos suspensos principais tem um diâmetro de 91,4 centímetros. Cada cabo é composto por 26 108 fios para um comprimento total de 229 364 quilômetros. Há vários ninhos ou poleiros de pássaros na ponte, principalmente pertencentes a falcões-peregrinos. Os ninhos de falcão ficam no topo das torres e, como esta é uma espécie em perigo de extinção, o governo municipal coloca faixas em cada pássaro e examina os ninhos anualmente. Os falcões foram descobertos no topo da ponte em 1983, porém tinham começado a procriar no local anos antes. Nome Disputas pelo nome A ponte foi originalmente chamada de simplesmente "Ponte dos Narrows" durante o planejamento. A nomeação em homenagem a Giovanni da Verrazzano foi controversa. Ela tinha sido proposta pela primeira vez em 1951 pela Sociedade Histórica Italiana da América quando a ponte ainda estava sendo planejada. Moses recusou a primeira proposta, mas a sociedade realizou uma campanha de relações públicas para reestabelecer a reputação praticamente esquecida de Verrazzano e promover a ideia de nomear a ponte em sua homenagem. John LaCorte, o diretor da sociedade, fez lobby junto a governadores de estados ao longo da Costa Leste para proclamar 17 de abril, o aniversário da chegada de Verrazzano no porto, como o Dia de Verrazzano. LaCorte então abordou a Autoridade de Ponte e Túneis de novo, mas foi novamente recusado. O nome tinha sido antes sugerido para a Ponte George Washington. A sociedade fez lobby para que um projeto de lei fosse apresentado na Assembleia Estadual de Nova Iorque para nomear a ponte em homenagem a Verrazzano. A Câmara de Comércio de Staten Island pouco depois também passou a defender o nome. Harriman anunciou em abril de 1958 que iria propor nomear a ponte em homenagem à viagem de 1524 de Verrazzano. Rockefeller, seu sucessor, apoiou o nome "Verrazano", com apenas um "z", em abril de 1959, afirmando que era o modo como estadunidenses grafavam o nome. Segundo o autor Gay Talese, o nome com um "z" foi fortalecido por ter sido como ele apareceu nos contratos de construção; esta grafia incorreta persistiu nas referências posteriores à ponte. Apesar de "Verrazano" ainda não ter sido oficializado, o The New York Times destacou que a balsa que levou autoridades para a cerimônia de início da construção em agosto de 1959 tinha sido nomeada de Verrazzano. O jornal também afirmou que Harriman e Wagner tinham, respectivamente, proposto o nome "Ponte Verrazzano" e o Dia de Verrazzano. A Câmara de Comércio de Staten Island voltou atrás e passou a ser contra o nome, afirmando que a ponte deveria se chamar "Ponte de Staten Island" porque já existiam uma "Ponte do Brooklyn", "Ponte de Manhattan", "Ponte do Queens" e "Ponte do Bronx". A Sociedade Histórica Italiana ficou perplexa pela oposição ao nome "Verrazano". Em resposta à oposição da Câmara de Comércio, a Autoridade de Pontes e Túneis se ofereceu para adicionar um hífen entre "Verrazano" e "Narrows". Grafia com um "z" Rockefeller aprovou em março de 1960 a lei que oficialmente nomeava a Ponte dos Narrows como a Ponte Verrazano-Narrows, com um "z". Não houve mais controvérsias sobre o nome até o final de 1963, após o assassinato do presidente John F. Kennedy. Isto fez com que aparecessem várias sugestões para que estruturas, monumentos e agências por todo o país fossem renomeadas em homenagem ao presidente. Uma petição para que a ponte recebesse o nome de Kennedy recebeu milhares de assinaturas. Em resposta, LaCorte entrou em contato com Robert F. Kennedy, irmão do presidente e o Procurador-Geral dos Estados Unidos, que lhe garantiu que a ponte não seria renomeada. O nome Verrazano-Narrows acabou permanecendo, enquanto o Aeroporto Idlewild acabou renomeado como Aeroporto Internacional John F. Kennedy. O nome oficial da ponte foi amplamente ignorado pelos meios de comunicação locais na época da inauguração por conta da discriminação contra ítalo-americanos. Algumas rádios e jornais omitiram quaisquer referências a Verrazzano, chamando a estrutura de Ponte dos Narrows ou Ponte Brooklyn–Staten Island. A sociedade continuou pelos anos seguintes seus esforços para promover o nome até que ele se estabeleceu. Outro termo pejorativo usado era seu apelido de "Passarela da Guiné", referências aos ítalo-americanos que tinham se mudado de Brooklyn para Staten Island. Todos os materiais sobre a ponte publicados pela Sociedade Histórica Italiana usavam o nome com dois "z"s. Correção do nome Robert Nash, um estudante do St. Francis College no Brooklyn, começou um junho de 2016 uma petição para que o nome de Giovanni da Verrazzano na ponte fosse grafado corretamente, com dois "z"s. Essa petição ganhou o apoio de políticos como os senadores estaduais Marty Golden e Andrew Lanza. Golden e Lanza enviaram em dezembro cartas endereçadas a Thomas F. Prendergast, o diretor executivo da Autoridade de Transporte Metropolitano, em que recomendavam que o nome da ponte passasse a ser grafado corretamente. Um porta-voz da agência afirmou na época que o pedido estava sendo avaliado. Um projeto de lei para mudar formalmente o nome da ponte foi aprovado no Senado Estadual de Nova Iorque em 2017, porém foi derrotado na Assembleia Estadual no início do ano seguinte. Golden patrocinou em meados de 2018 outro projeto de lei para corrigir a grafia com os dois "z"s. O projeto foi aprovado unanimemente pelo Senado Estadual em 6 de junho, com a medida sendo enviada para a Assembleia Estadual e ao governador Andrew Cuomo para aprovação. A Autoridade de Transporte Metropolitano, caso a medida fosse aprovada, teria que trocar quase uma centena de placas ao custo de 350 mil dólares. A Assembleia Estadual aprovou o projeto de lei no dia 21 e o enviou para Cuomo com uma pequena modificação. Como medida de economia de custos, placas existentes manteriam a grafia com um "z" e apenas novas placas teriam a grafia com os dois "z"s. Cuomo aprovou a lei em 1º de outubro, na prática alterando legalmente o nome da ponte para "Ponte Verrazzano-Narrows". As primeiras placas com a grafia correta foram instaladas em fevereiro de 2020. Pedágios O preço do pedágio desde agosto de 2023 é de 11,19 dólares por carro ou 4,71 dólares por motocicleta para cobranças por correio e usuários E-ZPass de fora de Nova Iorque. Usuários de E-ZPass com transponders emitidos pelo Centro de Serviço ao Consumidor de Nova Iorque da E-ZPass pagam 6,94 dólares por carro ou 3,02 por motocicleta. Usuários intermediários pagam 8,36 dólares por carro ou 3,57 por motocicleta. Todos os usuários com transponders não emitidos em Nova Iorque precisam pagar os preços de correio. O Programa de Reembolso para Moradores de Staten Island dá um desconto de 2,75 dólares no E-ZPass para moradores registrados. Caso esse programa seja encerrado, o pedágio para moradores com E-ZPass seria estabelecido em 3,68 dólares. Moradores de Staten Island até 2021 podiam pedir por um E-ZPass Flex; quando três ou mais pessoas estivessem no mesmo veículo, poderiam pagar um valor reduzido de 1,70 dólar. Não residentes não podem conseguir os preços reembolsados ou reduzidos. Antes do pedágio de duas mãos, os valores sem descontos eram maiores do que a maioria das pontes do país. Os pedágios da ponte arrecadaram 417 milhões de dólares em 2017, com mais de 85 por cento dos motoristas pagando um valor com desconto. Pedágio único Uma lenda urbana diz que os pedágios da Ponte Verrazzano-Narrows seriam abolidos assim que os títulos da construção fossem pagos, mas isto não é verdade. Originalmente, todos os motoristas pagavam o mesmo pedágio para cruzar a ponte. Moradores de Staten Island eram os únicos em Nova Iorque que pagavam pedágio para entrar em seu próprio burgo, pois os quatro acessos veiculares à Staten Island cobravam pedágios. Isto colocava seus motoristas em uma desvantagem financeira quando comparadores com motoristas dos outros quatro burgos. O governador Mario Cuomo aprovou em 1983 uma lei que dava aos moradores de Staten Island um desconto nos pedágios, após anos de petições e oposição de seus dois predecessores. O pedágio era cobrado nos dois sentidos até 1986. O deputado federal Guy Molinari copatrocinou em 1985 um projeto de lei que exigiria que a Autoridade de Transporte Metropolitano cobrasse pedágio apenas no sentido de Staten Island. Isto ocorreu depois de moradores do burgo reclamarem sobre a poluição de veículos em marcha lenta. A Câmara dos Representantes dos Estados Unidos aprovou em dezembro um projeto de lei que proibia a autoridade de cobrar pedágios no sentido do Brooklyn, sob a pena de perda do financiamento de rodovias. Um programa piloto começou em março de 1986 que cobrava 3,50 dólares para veículos no sentido de Staten Island em vez de 1,75 dólares em ambas as direções. Esse programa foi controverso pelos benefícios dúbios que trazia. O novo plano causou uma queda na arrecadação, como também congestionamentos em Manhattan e Brooklyn e poluição do ar em Manhattan. Os piores congestionamentos ocorreram na Rua Canal, na Baixa Manhattan, que conecta-se ao Túnel Holland até Nova Jérsei, pois os motoristas iriam diretamente para Nova Jérsei e então usar o pedágio mais barato da Ponte de Bayonne para entrar em Staten Island. Incidentes fatais envolvendo pedestres na Baixa Manhattan também aumentaram bastante como resultado. A Autoridade de Transporte Metropolitano pediu em 1987 que o pedágio de sentido único fosse removido porque reduzia sua renda em sete milhões de dólares por ano. Cuomo nessa altura propôs restaurar o pedágio no sentido leste para caminhões. Foi comentado em 1990 que 455 mil veículos a mais em sentido leste por ano estavam usando a ponte quando comparado com o período anterior à reconfiguração dos pedágios, porém isso era compensado pelos 1,5 milhões de veículos a menos por ano no sentido oeste. Moradores do Brooklyn e Manhattan queriam que o pedágio fosse cobrado apenas de veículos no sentido leste ou nos dois sentidos. A Câmara dos Representantes aprovou em 2019 de um projeto de lei que acabaria com o pedágio de sentido único e permitiria que os valores da época fossem cobrados nos dois sentidos. A Ponte Verrazzano-Narrows era na época a única no país com um mandato federal controlando seu pedágio. O projeto foi aprovado pelo presidente Donald Trump em dezembro, mas a Autoridade de Transporte Metropolitano ainda não tinha determinado quando seria instaurado. A autoridade então precisou de autorização de seu conselho para mudar a configuração do pedágio e instalar pórticos de pedágio para a cobrança. O pedágio nos dois sentidos foi restaurado em 1º de dezembro de 2020. Pedágio eletrônico e cabines E-ZPass começou a ser usado na Ponte Verrazzano-Narrows no final de 1995. Sua introdução ajudou a reduzir congestionamentos no pedágio; foi descoberto em março de 1997 que motoristas com E-ZPass conseguiam passar pelo pedágio no sentido oeste em trinta segundos, enquanto motoristas pagando com dinheiro ou fichas demoravam até quinze minutos. A Autoridade de Transporte Metropolitano parou de vender fichas de pedágio para a ponte em fevereiro de 1998, exceto para moradores de Staten Island comprando-as em grandes quantidades. Nada foi feito com as cabines de pedágio do sentido leste depois que o pedágio deixou de ser cobrado. Oito dessas onze cabines foram removidas em 2010 como parte da primeira fase do projeto para melhorar o fluxo na praça do pedágio. As cabines restantes foram removidas dois anos depois. Pedágio no sentido de Staten Island continuou a ser cobrado até 2020, porém congestionamentos na Baixa Manhattan persistiram por conta do pedágio de sentido único da ponte, que era o dobro do que o padrão para as outras pontes da cidade. Um sistema de pedágio sem dinheiro em espécie começou em 8 de julho de 2017. As cabines no sentido leste também foram desmontadas e todos os motoristas deixaram de poder pagar com dinheiro em espécie. Em vez disso, câmeras e leitores de E-ZPass foram montados em novos pórticos suspensos fabricados pela TransCore perto de onde as cabines ficavam. Um veículo sem E-ZPass tem uma foto tirada da placa e a cobrança enviada por correio para seu dono. Para usuários de E-ZPass, sensores detectam os transponders. Valores históricos Uso 202 523 veículos em média atravessaram a Ponte Verrazzano-Narrows diariamente em 2015 nos dois sentidos. Nesse mesmo ano, a Ponte Verrazzano-Narrows teve um tráfego de veículos maior do que as Pontes Outerbridge, Goethals e de Bayonne. Estas três pontes conectam Staten Island com Nova Jérsei e que foram usadas ao todo por 168 984 veículos nos dois sentidos. O grupo de defesa Transportes para a América avaliou a Ponte Verrazzano-Narrows em 2011 como a mais perigosa de Nova Iorque por conta de sua deterioração e tráfego diário. A Autoridade de Transporte Metropolitano respondeu que a ponte, que era tanto a mais nova quanto a maior do estado, estava estruturalmente sólida e tinha passado por sua inspeção mais recente. A autoridade atribuiu os resultados da Transportes para a América à "interpretação errônea dos registros de inspeção". Placas nas duas extremidades da ponte proíbem fotografias e filmagens em cima da ponte. Estas placas foram instaladas após os ataques de 11 de setembro de 2001, quando a Autoridade de Transporte Metropolitano começou a confiscar gravações de pessoas em travessias administradas pela agência. Entretanto, essa proibição já estava em vigor muito antes dos ataques a fim de impedir imagens próximas da ponte. Transporte público Três rotas de ônibus locais operadas pela MTA Regional Bus Operations usam a Ponte Verrazzano-Narrows, bem como vinte rotas de ônibus expressas que conectam Staten Island com Manhattan e que são operadas pela Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova Iorque. Uma linha de metrô na ponte foi considerada no começo do processo de planejamento como parte de uma proposta de expansão do Metrô de Nova Iorque, mas Moses rejeitou o plano alegando motivos orçamentários. Outras pontes propostas e construídas por Moses – incluindo a Ponte Robert F. Kennedy, Ponte Henry Hudson, Ponte Bronx–Whitestone e Ponte Throgs Neck – também não possuem linhas do metrô. Segundo o biógrafo Robert Caro, Moses excluiu propositalmente quaisquer provisões para transporte de massas com o objetivo de promover transporte particular. Acesso de pedestres e bicicletas Falta de passarela A Ponte Verrazzano-Narrows não foi construída com uma passarela de pedestres. Foi considerado na época que uma seria muito caro, com os planejadores também explicando que a falta de uma também impediria suicídios. Transporte sem veículos motorizados ocorre apenas quando a ponte está fechada para o tráfego, como durante a Maratona de Nova Iorque e a Five Boro Bike Tour. A ponte foi designada em 1976 como o ponto de partida da Maratona de Nova Iorque, com este tendo sido o primeiro ano que o percurso da prova saiu de Manhattan. A maratona desde então começou no lado de Staten Island da ponte todos os anos. A ponte é fechada completamente para a maratona e parcialmente para a corrida de bicicleta. Os organizadores desses eventos originalmente usavam a ponte gratuitamente, mas a Autoridade de Transporte Metropolitano começou a pedir o pagamento de uma taxa para compensar a perda da arrecadação dos pedágios. A autoridade acabou desistindo desse reembolso. A falta de uma passarela não impediu suicídios, pois até 1975 pelo menos quatro pessoas já tinham morrido pulando da ponte. O número de casos aumentou com o tempo apesar de esforços de dissuasão. Uma placa que diz "A Vida Vale a Pena Ser Vivida" está no acesso de Staten Island. A Autoridade de Transporte Metropolitano também instalou seis linhas de telefone contra suicídio em 2008. A autoridade começou a instalar no final de 2019 um protótipo de barreira contra o suicídio. Uma barreira permanente foi instalada entre 2021 e 2022. Propostas para acesso Desde a inauguração houve pedidos para que uma passarela ou ciclovia fossem adicionadas, com várias pessoas protestando contra a ausência de uma ciclovia durante a cerimônia de inauguração. Como uma solução temporária, a cidade modificou em 1977 três ônibus para acomodarem cada um doze bicicletas. O Departamento de Planejamento Urbano da Cidade de Nova Iorque pediu em 1993 que um caminho para pedestres fosse adicionado. A cidade pediu no ano seguinte por uma concessão federal de cem mil dólares para financiar um estudo de viabilidade sobre uma passarela e ciclovia na ponte. O estudo foi divulgado em 1997 e concluiu que duas passarelas entre os cabos suspensórios no nível superior, separadas para uso de pedestres e ciclistas, custaria pelo menos 26,5 milhões de dólares. A Autoridade de Transporte Metropolitano expressou na época preocupações sobre a "segurança e responsabilidade inerentes a qualquer estratégia que introduza acesso para pedestres e ciclistas". Moradores nos dois lados da ponte começaram em 2002 a defender a construção de uma passarela ou ciclovia. Dave Lutz, o diretor da organização Coalizão de Espaços Abertos do Bairro, afirmou que, após os ataques de 11 de setembro de 2001, vários moradores de Staten Island andaram de volta para casa a pé pelas pistas da ponte. O Comitê do Anel Portuário foi formado em 2011 para defender a finalização da rota do Anel Portuário, que criaria um anel de oitenta quilômetros ao do Porto de Nova Iorque, incluindo uma passarela pela ponte. Um comitê começou em 2013 uma petição online que também gerou uma carta aberta com o apoio de dezesseis organizações de planejamento e defesa locais e regionais. A Autoridade de Transporte Metropolitano anunciou neste mesmo ano que realizaria um estudo de viabilidade de três anos sobre a questão. A autoridade considerou em 2015 planos para uma ciclovia durante a reconstrução da ponte. Foi estimado que uma passarela multiuso custaria quatrocentos milímetros de dólares pela necessidade de acomodar a largura de um caminhão de bombeiros e a construção de rampas de entrada e saída. O plano foi rejeitado em março de 2019 por preocupações de segurança. Referências Bibliografia Ligações externas Media relacionados com Ponte Verrazzano-Narrows no Wikimedia Commons