Puente I-74

El puente Interestatal 74, conocido oficialmente como puente Memorial Iowa-Illinois (y a menudo también llamado los puentes gemelos o puente I-74), cruza sobre el río Misisipi para que la carretera Interestatal 74 conecte las localidades de Bettendorf (Iowa) y de Moline (Illinois), en los Estados Unidos. Se trata de una pareja de estructuras gemelas con forma de arco de tablero pasante, ubicadas cerca del centro geográfico de las Quad Cities (Davenport, Bettendorf, Rock Island y Moline). Los dos puentes se completaron en 2020 (tramo de Illinois a Iowa) y 2021 (tramo de Iowa a Illinois), reemplazando a dos puentes colgantes abiertos al tráfico en 1935 y 1959, que en la década de 1990 habían quedado obsoletos. Historia Puente original Antes de la construcción del primer puente en 1935, el único cruce sobre el río Misisipi para conectar las Tri Cities era el puente Government, situado entre Rock Island (Illinois) y Davenport (Iowa).​ William P. Bettendorf, fundador de la Compañía Bettendorf y homónimo de la ciudad de Bettendorf, comenzó a planificar un puente de peaje entre Bettendorf y Moline en 1907. El año anterior, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que permitía a los ciudadanos privados construir puentes como empresa comercial. En 1931, la ciudad de Davenport y un grupo de empresarios locales formaron la Comisión del Puente de Davenport para construir un nuevo paso sobre el río. Moline se negó a otorgar la concesión para el puente y los primeros años de la Gran Depresión hicieron que fuera difícil para los empresarios financiarlo por sí solos sin la ayuda de la ciudad de Moline.​ En 1927, la idea de este puente fue revivida. Tras varios contratiempos debido a problemas de diseño y ubicación, en febrero de 1934 se emitieron bonos para la construcción del nuevo puente, cuyas obras comenzaron el 1 de julio. Diseñado por el ingeniero de origen polaco Ralph Modjeski, se inauguró el 18 de noviembre de aquel año. El peaje comenzó a cobrarse al día siguiente, con una tarifa de 15 centavos para turismos y camiones ligeros, 30 centavos para camiones pesados y 5 centavos para peatones.​ Duplicación Cuando estaba finalizando la Segunda Guerra Mundial, el tráfico en el puente aumentó considerablemente, lo que motivó la realización de estudios para una posible ampliación a cuatro carriles.​ En 1951, Modjeski y Masters fueron contratados para estudiar la viabilidad de construir un segundo puente gemelo. Tras la finalización de estos estudios, se determinó que construir una segunda estructura similar a la existente sería la mejor opción.​ El 16 de julio de 1952, el 82.º Congreso aprobó un proyecto de ley para la construcción de esta esta estructura, promulgado por el presidente Harry S. Truman.​ Si bien se suponía que la construcción comenzaría en 1956,​ la licitación para seleccionar un contratista no comenzó hasta el 6 de mayo de 1958.​ La colocación de la primera piedra para del nuevo puente se produjo el 1 de julio de 1958. Se construyó lo más cerca posible de la estructura existente, para evitar demoler más edificios históricos de los necesarios.​ Para febrero de 1959, se habían completado los cables de suspensión y comenzó la construcción de la superestructura.​ El puente se completó en noviembre de 1959,​ y se puso en servicio el 22 de diciembre.​ El dinero de los peajes pagó la mayor parte del nuevo tramo.​ En este punto, todo el tráfico se dirigió a la nueva estructura y la original se cerró temporalmente para someterla una extensa renovación. Se construyeron nuevas rampas de bucle en el acceso de Bettendorf para permitir que el mayor tráfico accediera al puente más fácilmente. En Moline, se despejó el terreno para un nuevo acceso que llevaba el tráfico a la calle 19 y a la calle 3, reemplazando el acceso anterior que solo había llevado el tráfico a la calle 20 y la calle 3. Los patrones de tráfico en esa parte de la ciudad se modificaron para acomodar el mayor flujo de vehículos.​ La estructura situada aguas arriba, la más antigua de las dos,​ se reabrió al tráfico en dirección oeste el 1 de julio de 1960. El nuevo puente se inauguró el 20 de enero de 1961. La placa conmemorativa del puente original de 1935 se reubicó para compartir un pedestal con la placa del nuevo puente, que se dedicó a los soldados de Iowa e Illinois que murieron en ambas guerras mundiales, mientras que el primero se había dedicado a los de la Primera Guerra Mundial.​ Actualización a estándares interestatales En 1965, el Gobierno de EE. UU. planeó comprar y utilizar el puente para la ruta Interestatal 74. La Comisión del Puente de Davenport esperaba que el Gobierno Federal continuara permitiendo el cobro de peajes, pero no fue así. Se llegó a un acuerdo que estipulaba que, una vez recaudados suficientes ingresos por peajes, el puente sería rehabilitado y reconstruido según los estándares interestatales. Al alcanzarse este objetivo, el Gobierno Federal compró el puente el 31 de diciembre de 1969, y las obras comenzaron en noviembre de 1971 con la eliminación de las casetas de peaje.​ A continuación, se iniciaron los trabajos para reemplazar las barreras de seguridad, retirar las aceras del tramo en dirección oeste y eliminar la caseta y las oficinas de peaje. Los accesos existentes fueron demolidos y reemplazados por nuevas rampas elevadas. La capacidad de la carretera se limitó temporalmente a dos carriles, ya que las obras de reconstrucción requerían el cierre alterno de ambos puentes. La finalización del proyecto se retrasó debido a problemas de financiación causados por la Guerra de Vietnam. El puente se reabrió el 26 de noviembre de 1974, y la I-74 se desvió el 10 de diciembre de 1975, momento en el que los Departamentos de Transporte de Iowa e Illinois asumieron el control del puente. Por esas fechas, la placa conmemorativa original se reubicó junto al tramo de 1935, mientras que un nuevo pedestal conmemoró a los veteranos de las guerras de Corea y de Vietnam.​ Problemas y reemplazo Diseñado para permitir el cruce diario de 48.000 vehículos, en sus últimos años el promedio diario aumentó a 80.000,​ convirtiéndolo, con diferencia, en el puente más transitado de las Quad Cities. En 1994, el Departamento de Transporte de Illinois solicitó un estudio de los cruces sobre el río Misisipi desde el puente Fred Schwengel Memorial hasta el puente Sergeant John F. Baker Jr. en las Quad Cities, y la Comisión Regional Biestatal estuvo de acuerdo. Los puentes de la I-80 y de la I-280 cumplían con los estándares interestatales vigentes en ese momento, mientras que el puente de la I-74 había quedado funcionalmente obsoleto, ya que era anterior al trazado de la I-74 a través de la zona. Cada uno de los dos puentes gemelos tenía dos carriles estrechos, sin arcén y un límite de velocidad de 50 millas por hora (80,5 km/h). Para la década de 2010, ambas estructuras se habían vuelto estructuralmente deficientes, lo que requería un mantenimiento constante para que siguieran en servicio.​ Mientras recorría la base del puente en Bettendorf en mayo de 2012, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos Ray LaHood dijo que, en comparación con algunos puentes que había visto en otros estados, el de la I-74 era uno de los peores.​​ Debido a esto, se inició el Estudio del Corredor I-74 para analizar el reemplazo de los dos antiguos puentes por otros dos más grandes, con cuatro carriles cada uno. El estudio encontró que tal proyecto impulsaría el crecimiento económico, crearía empleos en la construcción, reduciría los atascos de tráfico y mejoraría la calidad del aire. Se destinaron 22 millones de dólares para la construcción del nuevo puente en 2017, con 50 millones adicionales asignados en 2018. El exgobernador de Illinois Pat Quinn dijo que el estado estaba comprometido con las mejoras del puente para mejorar las condiciones del tráfico y "fomentar el crecimiento económico en la región". Para 2012, el Departamento de Transporte de Illinois había presupuestado más de 34 millones de dólares para ingeniería, diseño y adquisición de terrenos destinados al nuevo puente. El diseño conceptual del puente de arco fue completado por CH2M Hill y el diseñador de puentes con sede en Boston Miguel Ángel Rosales, de Rosales + Partners. El diseño final fue completado por Modjeski y Masters en asociación con Alfred Benesch & Company. El coste de los dos puentes que cruzarían el río Misisipi se estimó en más de 700 millones de dólares, mientras que el proyecto en su conjunto, incluyendo todas las vías de acceso y conexiones, se estimó en 1200 millones de dólares. La ceremonia de colocación de la primera piedra del nuevo puente tuvo lugar el 26 de junio de 2017. Para 2019, la construcción de la nueva estructura del lado oeste ya estaba en marcha, y requirió la demolición del viaducto del lado este existente en Moline.​ Se esperaba que estuviera terminado en 2020.​ El 13 de noviembre de 2020, se abrió al tráfico la estructura oeste del nuevo puente,​ los puentes antiguos se cerraron definitivamente y se inició la construcción del nuevo puente del lado este. El puente se inauguró oficialmente el 1 de diciembre de 2021. Entre los oradores se encontraban la congresista de Illinois Cheri Bustos, el gobernador de Illinois J. B. Pritzker y otros funcionarios estatales y locales de Illinois e Iowa.​ El tramo en dirección este se abrió la noche siguiente.​ El camino peatonal y para bicicletas se inauguró el 27 de abril de 2022.​ En 2020 aún no se había terminado el ascensor para der acceso a la pasarela en Bettendorf. Demolición de los antiguos puentes El 9 de junio de 2022, se consideró prácticamente finalizada la demolición de los últimos viaductos de acceso.​ En septiembre de 2022, el contrato para el desmantelamiento de los puentes colgantes se adjudicó al Grupo Helm, que había participado en la construcción de los nuevos viaductos en el centro de Bettendorf. Dado que se desmantelaría pieza por pieza, no se preveía que la demolición de los antiguos puentes gemelos finalizara hasta principios de 2024.​ El 17 de mayo de 2023, se anunció que las torres y los cables del lado del puente con dirección a Illinois serían demolidos mediante cargas explosivas. La operación se llevaría a cabo un domingo por la mañana entre junio y julio, aunque no se reveló la fecha exacta.​ El 18 de junio de 2023, las cerchas del tramo sin tablero en dirección a Illinois fueron detonadas con explosivos, quedando solo una pequeña parte de la superestructura inferior para ser retirada en una demolición posterior.​ Para julio de 2023, la superestructura del puente en dirección a Iowa había sido retirada por completo, y su acero se vendió como chatarra.​ El 27 de agosto de 2023, las cerchas en dirección a Iowa fueron voladas, además del tramo en dirección a Illinois.​ La tercera detonación demolió los apoyos del antiguo puente del lado oeste el 15 de octubre,​ y la cuarta y última voladura del anclaje del lado de Illinois se realizó en las primeras horas del 18 de febrero de 2024.​ Se dejó uno de cada uno de los pilares originales en su lugar en el segmento posterior del canal, con luces instaladas para reducir la probabilidad de colisión de embarcaciones contra los apoyos del nuevo puente.​ Véase también Ralph Modjeski Referencias Enlaces externos Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente I-74. Estudio del corredor I-74