Puente ferroviario de Burlington

El puente ferroviario de Burlington cruza el río Misisipi entre Burlington (Iowa) y Gulf Port (Illinois), Estados Unidos. Es propiedad del Ferrocarril BNSF y soporta dos vías que forman parte de la línea principal Chicago-Denver de la compañía. Se trata de un viaducto ferroviario para doble vía, y consta de una serie de vanos de vigas de celosía, que incluyen un vano de elevación vertical. Es el tercer viaducto situado sobre el río Misisipi en el mismo punto: el primer puente, para vía única, de 1867; el segundo, sustituyendo la superestuctura para ampliarla a vía doble, de 1893; y el tercero, renovando la superestructura y sustituyendo el tramo giratorio original del puente por un tramo de elevación vertical, de 2010. Historia El puente actual es el tercero que ha existido en el mismo lugar. El primero, un puente giratorio de vía única construido en hierro (la primera estructura totalmente metálica en cruzar el Misisipi), se inauguró en 1868, durante la fase de reconstrucción federal posterior a la Guerra de Secesión.​ Construido como parte de la red del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (CBQ), comúnmente conocida como la Ruta Burlington, constituyó una parte importante de la ruta ferroviaria federal entre Chicago y Denver. Debido al aumento del tráfico, en 1893 el CBQ reconstruyó el puente como de doble vía,​ y se reforzó aún más en la década de 1930 para permitir el paso de vagones de carga más pesados. Posteriormente, la CBQ pasó a formar parte del Ferrocarril del Norte de Burlington en 1970 y, posteriormente, del BNSF. El tren California Zephyr de la Amtrak cruza este puente. El trabajo encargado en 1890 a George S. Morison consistió en la renovación a gran escala del cruce ferroviario existente sobre el río Misisipi. Uno de los puentes autorizados por el Congreso en 1866, el antiguo puente de Burlington, Iowa, fue construido por el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy entre 1867 y 1868. Se concluyó solo unos meses antes que los puentes de Dubuque y Quincy y, por ello, se distinguió como el primer puente totalmente metálico sobre el Misisipi. La estructura de vía única se consideró, al finalizarse en 1868, "suficiente para siempre". Sin embargo, hacia 1891, la administración del Burlington ya había decidido reemplazar toda la superestructura del puente.​ El primer puente se mantenía prácticamente en su estado original. Diseñado por el ingeniero Max Hjortsberg y construido por la Detroit Iron and Bridge Company, constaba de seis cerchas Whipple fijas y un tramo pivotante de 108 metros de luz, con tramos de 61 y 53 metros al oeste del tramo sobre el cauce. Morison encontró grietas en los pilares originales de piedra caliza, pero, por lo demás, los consideró en buen estado. Fue más crítico con la superestructura. Aunque el puente había cambiado poco en los veinte años anteriores, la ingeniería de puentes durante ese período había avanzado considerablemente, y Morison señaló sin rodeos la construcción arcaica en su informe al vicepresidente del Burlington, T.J. Potter.​ Pero el rápido incremento del tráfico ferroviario precipitó los acontecimientos en 1890. Como había hecho el Union Pacific siete años antes en Omaha, la dirección del Burlington decidió reemplazar la superestructura por completo y modificar los pilares existentes para dar cabida a dos vías. Para coincidir con la superestructura original, sus seis tramos fijos serían cerchas pasantes Whipple de 75 metros de luz. El tramo giratorio tenía una longitud de 108,7 m, que pivotaba sobre una torre central de 8,6 m de diámetro. En los planos y especificaciones, completados en su oficina de Chicago en mayo de 1890, se exigió el uso exclusivo de acero producido en hornos Martin-Siemens para las cerchas, y hierro forjado para los tramos de acceso oeste de vigas de alma llena. Curiosamente, el puente de Burlington fue la última gran estructura en la que George Morison utilizaría lo que había sido su diseño favorito, la cercha Whipple, cuando lo habitual en este tipo de estructuras ya era utilizar la viga Pratt. Morison diseñó el mecanismo de giro para el puente de Burlington como un duplicado ampliado del equipo que había utilizado para el puente ferroviario de Winona.​ Las obras de reconstrucción comenzaron en julio de 1890. Para evitar que se agrietasen los pilares debido a las mayores cargas que debían soportar al duplicar la vía, reforzó cada pilar mediante la colocación de un elemento de tracción de acero en la parte superior, lo que permitió que la mampostería actuara como elemento de compresión en la parte inferior. A medida que los albañiles ampliaban los pilares, los trabajadores del acero del ferrocarril reemplazaron las cerchas fijas de hierro originales, una cada vez, para evitar largas demoras en el tráfico ferroviario sobre el puente. El muelle pivotante requirió trabajo adicional, y Morison ordenó la reconstrucción del muelle de protección del tramo pivotante (que había sido sustituido por un pantalán flotante), para que coincidiera con la configuración original. Para desmontar la antigua cercha pivotante y erigir la nueva sobre su plataforma giratoria, se aprovechó el período invernal cuando el río estaba helado, evitando así el problema de tener que dar paso a los barcos. El 20 de octubre de 1893, los obreros de la estructura metálica completaron la superestructura y el puente volvió a funcionar ininterrumpidamente. Ignorando prácticamente la construcción del puente, los habitantes de Burlington no organizaron ninguna ceremonia para conmemorar este evento. El periódico local solo había publicado breves artículos que relataban el progreso de la construcción durante los dos años anteriores.​ El 1 de mayo de 2008, cinco barcazas completamente cargadas se soltaron de sus amarres durante una crecida del río. Una impactó contra el puente y quedó atrapada debajo del tablero. El puente permaneció cerrado hasta el mediodía del 2 de mayo, cuando se reabrió una vía de paso tras ser considerada segura. La barcaza fue retirada durante la tarde del 3 de mayo y la otra vía se reabrió esa misma noche, devolviendo al puente su pleno uso para las docenas de trenes que lo cruzan a diario. Ese mismo año, la Guardia Costera de Estados Unidos declaró el puente un peligro para la navegación. Esto significó que el puente debía ser reemplazado y que la financiación necesaria para ello podría optar a la obtención de fondos federales. Tras la aprobación de la Ley de Reinversión y Recuperación de Estados Unidos de 2009 y la exitosa solicitud de financiación federal con el apoyo de la Guardia Costera,​ el ferrocarril BNSF comenzó las obras para reemplazar el puente a finales de 2009.​ El proyecto se dividió en dos fases: la construcción del tramo levadizo estuvo a cargo de Ames Construction, de Burnsville, Minnesota, y la construcción de las cerchas de acceso a cargo de Walsh Construction Company, de Chicago, Illinois. El tramo levadizo se completó y entró en funcionamiento en febrero de 2011, mientras que el resto del puente no se inauguró oficialmente hasta octubre de 2012.​ Imágenes Véase también George S. Morison Referencias Bibliografía «HAER No. NE-2» (pdf). Enlaces externos Historic American Engineering Record (HAER) No. IA-20, "Burlington Bridge, Burlington, Des Moines County, IA", 46 photos, 3 photo caption pages Historic American Engineering Record (HAER) No. NE-2, "Nebraska City Bridge", 59 photos, 3 measured drawings, 511 data pages, 3 photo caption pages, analiza al ingeniero jefe George S. Morison y sus numerosos puentes, incluido este. *RiverWeb