Puente sobre el río Mianus

El puente sobre el río Mianus es una estructura que permite el cruce de la autopista Interestatal 95 (vía de peaje de Connecticut) sobre el río Mianus, entre Cos Cob y Riverside, en el estado de Connecticut (Estados Unidos). Es el segundo puente erigido en el mismo lugar. El puente original se derrumbó en 1983, causando la muerte de tres automovilistas. El tramo reconstruido se completó en 1992, y se llama oficialmente puente Michael L. Morano, en honor al senador estatal Michael L. Morano, representante por Greenwich (Connecticut). Colapso Una sección de 100 pies (30,5 m) de luz del tablero del puente en su dirección norte colapsó a la 1:30 a. m. (EDT) del martes 28 de junio de 1983. Tres personas murieron y otras tres resultaron gravemente heridas cuando dos automóviles y dos camiones con remolque cayeron con el tablero del puente al río Mianus, situado 70 pies (21,3 m) más abajo.​​ Los bomberos Michael O'Connor y Ben McGorty fueron los primeros en llegar al lugar después de que se recibieran llamadas al Centro de Emergencias, que también notificó el siniestro a la Policía Estatal de Connecticut, a la Policía Marítima de la ciudad y a la Guardia Costera de Estados Unidos. La policía de Greenwich bloqueó la carretera mientras que la Guardia Nacional llegaba con helicópteros. Un hombre anónimo, que viajaba hacia Atlanta esa noche, se detuvo al ver el accidente y frenó a los demás vehículos, evitando probablemente más caídas.​ Muchos residentes también se despertaron debido al ruido del derrumbe, que sacudió las casas y fue "como un trueno".​ Las víctimas del derrumbe fueron pocas porque el desastre se produjo alrededor de la 1:30 a. m., cuando el tráfico era escaso en la autopista, a menudo congestionada a otras horas del día.​ Causas El derrumbe fue causado por la falla de dos conjuntos de pasador y colgador que sostenían las vigas en su lugar en el lado exterior del puente, según una investigación realizada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.​ El fallo se produjo debido a la herrumbre que se formó dentro del apoyo de un pasador, ejerciendo una fuerza sobre el soporte que excedía los límites de diseño de las abrazaderas de retención. Esto provocó que el soporte de la parte interior de la junta de expansión, en la esquina sureste, se desprendiera del pasador que lo sostenía, y la carga se desplazó al soporte exterior. La carga adicional sobre el soporte restante inició un proceso de fatiga del metal en una esquina pronunciada del pasador. Cuando falló catastróficamente, la plataforma se apoyaba en solo tres esquinas. Con el paso de dos camiones pesados y de un automóvil por la sección, la junta de expansión restante falló y el tablero se desplomó sobre el río. La investigación posterior de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que el colapso se produjo debido a deficiencias en el programa de inspección y mantenimiento de puentes del Estado de Connecticut. ​ Se citó la corrosión por acumulación de agua debido a un drenaje inadecuado como causa. Durante las obras de reparación de la carretera, unos 10 años antes, los desagües de la autopista se habían bloqueado deliberadamente y el equipo no los desbloqueó al finalizar los trabajos.​ El agua de lluvia se filtró a través de los apoyos del pasador, provocando su oxidación. Los apoyos exteriores eran elementos críticos y no redundantes en caso de fractura, un defecto de diseño propio de este tipo de estructura. Los apoyos eran difíciles de inspeccionar de cerca, aunque se podían observar rastros de óxido cerca de los elementos afectados. El incidente también se atribuyó a la insuficiencia de recursos de inspección en el estado de Connecticut. En el momento del desastre, el estado contaba con tan solo 12 ingenieros, trabajando en parejas, asignados a la inspección de 3425 puentes. El colapso se produjo a pesar de los procedimientos de inspección a nivel nacional implementados tras el derrumbe del puente puente Silver en Virginia Occidental en diciembre de 1967. El colapso también resultó sorprendente, dado que el puente había sido sometido a una inspección del Departamento de Transporte (DOT) y supuestamente la había superado tan solo nueve meses antes. Tras el colapso, uno de los inspectores modificó sus notas, añadiendo 20 anotaciones adicionales para simular que había observado los problemas del puente. Fue descubierto porque hizo las anotaciones adicionales con un lápiz más fino. Debido a su largo historial de buen servicio, se le impuso un año de libertad condicional en lugar de ser despedido. Además, el fin de semana previo al derrumbe, los residentes se quejaron de un aumento en ruidos extraños y vibraciones provenientes del puente, incluyendo lo que un residente describió como "el canto de miles de pájaros", pero no se tomó ninguna medida.​ Consecuencias Tras el derrumbe, los casi 90.000 vehículos que utilizaban el puente diariamente fueron desviados a la US-1 y a calles locales en Greenwich, lo que provocó los peores problemas de tráfico que la ciudad jamás había visto. El Departamento de Salud de Greenwich supervisó el impacto ambiental y brindó asesoramiento mediante la emisión de boletines especiales a los residentes en las rutas temporales. La autopista interestatal no se reabrió por completo hasta septiembre, y entonces solo con una estructura provisional que sostenía dos carriles de tráfico en dirección norte en lugar de los tres habituales. En total, las reparaciones finales costaron más de 20 millones de dólares. El Ferry de Bridgeport & Port Jefferson, que opera desde Bridgeport aproximadamente 25 millas (40,2 km) al este del puente y que había puesto en servicio un nuevo barco para automóviles y pasajeros, el MV Grand Republic, tres meses antes del colapso, experimentó un aumento en el número de pasajeros tras el accidente, ya que muchos viajeros que se desplazaban entre Connecticut y Long Island encontraron en el ferry una alternativa atractiva a la congestión de tráfico causada por el colapso. Tras el derrumbe, se instaló un tramo provisional y la I-95 en dirección norte se reabrió con dos carriles de circulación y una restricción de peso que impedía el paso de camiones pesados. El puente se reabrió por completo en septiembre de 1983, una vez finalizadas las reparaciones definitivas. El puente sobre el río Mianus fue reconstruido por completo a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. Las obras incluyeron la sustitución de toda la estructura de acero, la reconstrucción y ampliación del tablero para dar cabida a una calzada más ancha y la reparación de los pilares para prolongar su vida útil. El nuevo tramo se completó en 1992 y eliminó los conjuntos de pasadores y soportes que provocaron el colapso del puente original. El nuevo puente, más ancho, también cuenta con arcenes completos a ambos lados, una característica ausente en el antiguo puente. Muchos otros puentes en Connecticut también fueron reforzados tras el colapso para evitar que se produjeran incidentes similares.​ Posteriormente, el gobernador William O'Neill propuso un paquete de inversión en transporte de 5.500 millones de dólares para financiar la rehabilitación y sustitución de puentes y otros proyectos de transporte en Connecticut. En 1992, el puente fue oficialmente bautizado como Puente Michael L. Morano, en honor a un senador estatal que representaba a la cercana ciudad de Greenwich.​ Véase también Fallo estructural Silver Bridge Referencias Lecturas adicionales Highway Accident Report–Collapse of a Suspended Span of Interstate Route 95 Bridge over the Mianus River, Greenwich, Connecticut, June 28, 1983, National Transportation Safety Board, 19 de junio de 1984 . Enlaces externos «1983: Mianus River Bridge Collapse». WTNH News8 (YouTube). 28 de junio de 2013. - Imágenes de archivo del desastre en YouTube.